CN108349489B - 车辆行驶控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种能够实现兼顾行驶辅助中的车辆的车辆行为的稳定性和行驶辅助的持续性的车辆行驶控制装置。根据道路类别(RD)的信息和道路形状(RS)的信息中的优先度高的一方的所述信息来限制对进行行驶辅助控制的致动器(46)的控制量(Ac)的设定范围，因此与仅根据一方的信息来确定控制量(Ac)的设定范围的情况相比较，能够抑制过度缩小行驶辅助的适用范围和缩短持续时间的情况。

Description

车辆行驶控制装置
技术领域
本发明涉及一种控制车辆的驾驶(操舵、驱动和制动等)的车辆行驶控制装置(vehicle travel control device)，尤其是涉及一种在车辆行驶中辅助所述驾驶的至少一部分的车辆行驶控制装置。
背景技术
在日本发明专利公开公报特开平6-230826号(以下称为JP1994-230826A)的[0022]～[0026]中公开了以下控制技术：在应用了自动进行操舵的自动操舵控制(automatic steering control：自动转向控制)的车辆中，在高速公路上行驶时，设定与该高速公路的限制速度(最高速度)对应的、按照道路的曲率半径的最大操舵角。
在日本发明专利公开公报特开平10-76964号(以下称为JP1998-076964A)的图1中，公开了一种涉及自动驾驶的车辆行驶控制装置，该车辆行驶控制装置具有节气门执行器(throttle actuator)、转向执行器(steering actuator)和制动执行器(brakeactuator)。
在JP1998-076964A的[0014]、[0022]、[0077]、[0080]、[0083]中公开了以下控制技术：在由于白线检测传感器等传感器检测异常而中止自动操舵驾驶时，首先，一边对自动操舵机构施加限制(限制例如为基于地图信息的对操舵角的保持、或者偏航角速率(yawrate)＝0)而继续进行自动驾驶，一边在规定条件下(例如在检测到驾驶者握住了方向盘时)中止自动驾驶。
发明内容
当考虑JP1994-230826A和JP1998-076964A的技术时，在自动驾驶控制中执行基于在高速公路上行驶时的限制速度(最高速度)、地图信息这样的道路周边环境的信息而进行的限制、或者自动驾驶异常时对自动操舵的操舵角的限制，据此能够抑制下面的缺点。
即，能够抑制以下缺点：进行因目标操舵角过量而导致自动驾驶车辆较大偏离行驶路径这样的错误的自动操舵控制。
然而，如果根据道路周边环境的信息，例如根据地图信息保持操舵角不变等、一律地限制操舵角，则认为存在发生以下事态的情况：在曲率大(曲率半径小)的急转弯道路等行驶时等情况下，在自动操舵控制中无法生成与该曲率大的急转弯道路等相对应的必要的转向角(steering angle)。
在这种情况下，需要进行解除自动操舵控制而将操舵移交给驾驶者等应对，导致过度地缩小自动驾驶的持续范围(适用范围)的可能性增高，因此存在改善的余地。
本发明是考虑这样的技术问题而完成的，其目的在于，提供一种能够兼顾确保行驶辅助控制中车辆的行为稳定性和行驶辅助的持续性(尽可能长时间保持行驶辅助)的车辆行驶辅助控制装置。
本发明所涉及的车辆行驶控制装置自动地控制所述车辆的致动器(actuator：促动器)，以在车辆行驶时辅助驾驶的至少一部分，具有道路类别获取机构、道路形状获取机构、控制量设定机构和设定范围限制机构，其中，所述道路类别获取机构获取所述车辆行驶的道路类别的信息；所述道路形状获取机构获取所述车辆行驶的前方的道路形状的信息；所述控制量设定机构设定在所述前方的道路上行驶所需的所述致动器的控制量；所述设定范围限制机构根据所述道路类别的信息和所述道路形状的信息中优先度高的一方的所述信息来限制所述控制量的设定范围。
根据本发明，根据道路类别的信息和道路形状的信息中优先度高的一方的所述信息来限制对行驶辅助控制中的致动器的控制量的设定范围，因此与仅根据一方的信息来确定控制量的设定范围的情况相比较，能够抑制控制量的限制被过度放宽而使基于被设定了放宽后的控制量的所述致动器的输出变得过量的情况的发生，并且能够抑制与其相反的情况即控制量被过度地限制从而过度缩小行驶辅助的适用范围和缩短持续时间的情况的发生。其结果，能够兼顾行驶辅助控制中的车辆行为的稳定性和行驶辅助的持续性。
在该情况下，也可以为：所述设定范围限制机构将根据所述道路类别的信息而被限制的所述控制量的设定范围作为环境限制量，另一方面，所述设定范围限制机构将根据所述道路形状的信息而被限制的所述控制量的设定范围作为必要限制量，其中,所述道路类别的信息是由所述道路类别获取机构获取到的信息,所述道路形状的信息是由所述道路形状获取机构获取到的信息，所述设定范围限制机构根据所述必要限制量和所述环境限制量中较小的值来限制所述控制量的设定范围。
通过上述结构，能够对分别根据道路类别的信息和道路形状的信息而设定的环境限制量和必要限制量设定优先度，因此，通过根据较小的值来限制所述控制量的设定范围，能够可靠地实现兼顾行驶辅助控制中的车辆行为的稳定性和行驶辅助的持续性。
另外，也可以为：将由所述控制量设定机构设定的、在所述前方的道路上行驶所需的所述致动器的控制量作为必要控制量，所述设定范围限制机构将在所述必要控制量上另加上控制放宽量得到的值作为所述必要限制量，所述控制放宽量以所述必要控制量越增大，则采用越小的值的方式来设定。
这样，将在必要控制量上另加上控制放宽量得到的值作为必要限制量，据此能够抑制针对必要控制量的微小增加而过度限制控制量的情况的发生。
另外，由于能够使伴随着必要控制量的增加的必要限制量的增加量减小，因此，即使在基于道路形状的信息的必要限制量比基于道路类别的信息的环境限制量低的情况下，由于设定值难以从必要限制量变更为环境限制量，因此能够提高致动器的输出相对于道路形状的追随性。
并且，也可以为：在所述必要控制量成为超过所述环境限制量的值、或者成为超过修正环境限制量的值的情况下解除或禁止所述车辆的至少一部分行驶辅助控制，其中所述修正环境限制量是指从所述环境限制量中减去规定限制量得到的值。
在车辆在前方道路上行驶所需的致动器的必要控制量超过根据道路类别的信息设定的环境限制量、或者超过从所述环境限制量中减去规定限制量得到的修正环境限制量的情况下，难以使行驶辅助控制追随必要控制量超过环境限制量或修正环境限制量的时间点的道路类别的道路形状，因此能够通过解除或禁止行驶辅助控制来例如使车辆停止或者将驾驶移交给乘员，从而能抑制行驶辅助控制变得不稳定的情况。
再者，也可以还具有障碍物检测机构，该障碍物检测机构检测所述车辆周围的障碍物，所述设定范围限制机构按照所述车辆与由所述障碍物检测机构检测到的所述障碍物接触的可能性，来变更所述控制量的设定范围。
通过该结构，在行驶辅助控制中，能够降低伴随着致动器的过量的输出的与障碍物接触的可能性。
再者，也可以还具有操舵角设定机构、自动操舵机构和自动加减速机构，其中，所述操舵角设定机构根据所述车辆的行进方向来设定操舵角；所述自动操舵机构以成为由所述操舵角设定机构设定的操舵角的方式来对所述致动器进行自动操舵，所述自动加减速机构对所述车辆的加减速进行自动控制，所述道路形状获取机构还具有曲率获取机构，该曲率获取机构获取所述车辆的行进方向前方的道路上的曲率，根据由所述道路类别获取机构获取到的所述道路类别的信息，所述环境限制量被设定为限制所述自动操舵中的所述操舵角的值，所述设定范围限制机构根据所述环境限制量和所述必要限制量中较小的值来限制所述操舵角，并且，在由所述曲率获取机构获取到的所述道路的曲率成为超过阈值曲率的值的情况下，所述设定范围限制机构解除或禁止由所述自动操舵机构进行的自动操舵，或者通过所述自动加减速机构使所述车辆减速。
通过上述结构，在道路的曲率成为超过阈值曲率的值的情况下，能够通过解除或禁止自动操舵来抑制自动操舵控制变得不稳定的情况。
或者，在道路的曲率成为超过阈值曲率的值的情况下使车辆减速，据此在道路的同一曲率下所需的操舵角变小，因此能够提高自动操舵控制的持续性。
再者，也可以为：根据由所述道路类别获取机构获取到的所述道路类别的信息，所述环境限制量被设定为限制所述自动加减速机构中的所述加减速的值，根据由所述道路形状获取机构获取到的所述道路形状的信息，所述必要限制量被设定为限制所述自动加减速机构中的所述加减速的值，所述设定范围限制机构根据所述环境限制量和所述必要限制量中较小的值来限制由所述自动加减速机构自动控制的加减速。
通过上述结构，在自动加减速控制中，能够对分别根据道路类别和道路形状设定的环境限制量、必要限制量设定优先度，因此也能够实现车辆行为的稳定性和自动驾驶的持续性的兼顾。
根据本发明，根据道路类别的信息和道路形状的信息中的、优先度高的一方的所述信息来限制对进行行驶辅助控制的致动器的控制量的设定范围，因此与仅根据一方的信息来确定控制量的设定范围的情况相比较，能够抑制控制量的限制被过度地放宽，而使被设定了放宽后的控制量的所述致动器的输出变得过量的情况，并且能够抑制与其相反的情况即控制量被过度限制从而过度缩小行驶辅助的适用范围和缩短持续时间的情况的发生。其结果，能够兼顾行驶辅助中的车辆的行为稳定性的确保和行驶辅助的持续性(尽可能长时间保持行驶辅助)。
附图说明
图1是表示搭载有本发明实施方式所涉及的车辆行驶控制装置的车辆的结构的框图。
图2是用于说明图1例子的车辆行驶控制装置的动作的流程图。
图3是环境表的示例说明图。
图4是用于说明环境限制量、必要限制量、必要控制量和控制禁止区域等的特性图。
图5是用于说明必要限制量的设定的其他例子的特性图。
图6是用于说明使用修正环境限制量的情况下的车辆行驶控制装置的动作的流程图。
图7是执行图6的例子的流程图的车辆行驶控制装置的特性图。
具体实施方式
下面，列举优选的实施方式并参照附图来详细说明本发明所涉及的车辆行驶控制装置。
图1是表示搭载有本实施方式所涉及的车辆行驶控制装置12的车辆10(以下还称为“本车10”)的结构的框图。
车辆10能够切换为自动驾驶(包括自动驾驶的局部辅助)车辆或者手动驾驶车辆。本实施方式中的车辆10作为自动驾驶车辆来发挥作用。
如图1所示，车辆行驶控制装置12基本上具有车辆状态传感器20、周边环境传感器30、导航装置(NAVI)36、无线通信装置38、驾驶模式切换开关40、无线或有线的车内通信线路42、行驶控制ECU44、致动器(actuator)46和车轮52。
作为行驶控制ECU44的控制对象的致动器46由操舵装置46s、驱动装置46d和制动装置46b构成，其中所述行驶控制ECU44是作为自动驾驶的控制装置(控制主体)。
另外，车内通信线路42也可以构成为，设置于行驶控制ECU44的两侧，将车辆状态传感器20、周边环境传感器30、导航装置(NAVI)36、无线通信装置38和驾驶模式切换开关40电气连接于一方的通信线路，将操舵装置46s、驱动装置46d和制动装置46b电气连接于另一方的通信线路。
ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)是包括微型计算机的计算机，包括运算部、存储部和输入输出部，通过由CPU读出并执行记录在ROM中的程序来作为各种功能实现部(功能实现机构)发挥作用。
在该实施方式中，如在后面对各个内容进行叙述的那样，行驶控制ECU44除了作为计算并设定致动器46的控制量Ac的控制量设定机构、和限制控制量Ac的设定范围的设定范围限制机构来发挥作用之外，还作为道路类别获取机构、道路形状获取机构和障碍物检测机构等来发挥作用，并且作为操舵角设定机构、自动操舵机构、自动加减速机构和曲率获取机构的一部分或全部来发挥作用。
操舵装置46s具有EPS(电动助力转向；electric power steering)ECU60、转向执行器62和操舵机构64。
驱动装置46d具有发动机(引擎)ECU70、节气门执行器72和驱动机构74。
制动装置46b具有制动器ECU80、制动执行器82和制动机构84。
车辆状态传感器20例如包括车速传感器22、节气门开度传感器23、舵角传感器24、横向加速度(横G)传感器26、偏航角速率传感器28和制动器液压传感器29等，且检测与车辆10的状态有关的信息。车辆状态传感器20作为车辆状态检测部来发挥作用。
周边环境传感器30例如包括摄像头32和雷达34等，且检测与本车10的前方、侧方和后方等的周边环境有关的信息。周边环境传感器30作为周边环境获取部来发挥作用。
导航装置36使用GPS(Global Positioning System)装置等卫星装置来检测车辆10的当前位置，并向用户(乘员)引导至目的地的路径。另外，导航装置36具有存储有地图信息的存储装置。导航装置36根据来自GPS卫星的位置信息和存储于所述存储装置的地图信息来检测或确定车辆10的当前位置。
从检测车辆10的当前位置的观点出发，还能够将导航装置36视为车辆状态传感器20之一。另外，还能够将导航装置36视为检测周边环境信息的周边环境传感器30，其中所述周边环境信息是指车辆10的当前位置周边的道路交通法规或道路管制、建筑物以及POI(Point Of Interest：兴趣点)信息等、与包围车辆10的周边环境有关的信息。
无线通信装置38通过因特网等通信网络与本车10以外的其他车辆、外部服务器等外部设备(例如包括被配置于路旁(roadside)的光学信标(optical beacon)、被配置于远程地点的外部终端)进行通信。因此，无线通信装置38也能够被视为检测周边环境信息的周边环境传感器30，其中所述周边环境信息是指车辆10的当前位置周边的道路交通法规或道路管制等、与包围车辆10的周边环境有关的信息。
驾驶模式切换开关40是乘员例如驾驶者能够切换手动驾驶和自动驾驶的开关，其被设置于仪表板(instrument panel)(未图示)。
行驶控制ECU44从车辆状态传感器20、周边环境传感器30、导航装置36、无线通信装置38获取信息，来生成有关自动驾驶或自动驾驶辅助的行动计划。在由行驶控制ECU44生成的行动计划中包括车辆行驶轨迹和沿该车辆行驶轨迹的控制量Ac(操舵控制量Ac-s、驱动控制量Ac-d和制动控制量Ac-b)等，其中所述车辆行驶轨迹是相对于由导航装置36确定的行驶路径的行驶轨迹。
操舵控制量Ac-s被输出给致动器(actuator)46中的、操舵装置46s的EPSECU60。
驱动控制量Ac-d被输出给致动器46中的、驱动装置46d的发动机ECU70。
制动控制量Ac-b被输出给致动器46中的、制动装置46b的制动器ECU80。
操舵装置46s的EPSECU60根据操舵控制量Ac-s，通过转向执行器62和操舵机构64驱动车轮52、例如驱动前轮产生操舵扭矩来进行转向，以使实际操舵量成为该操舵控制量Ac-s。
另外，如公知的那样，转向执行器62由电动马达构成，操舵机构64包括通过转向执行器62(电动马达)而旋转的小齿轮(pinion)、能够通过该小齿轮的旋转而往复移动的齿条(rack)、和将齿条的往复移动传递给车轮52(前轮)的转向横拉杆(tie rod)。如上所述，车轮52产生与操舵控制量Ac-s对应的操舵扭矩。另外，操舵装置46s并不限定于电动式，也可以为液压式。
驱动装置46d的发动机ECU70根据驱动控制量Ac-d，通过节气门执行器72和驱动机构74(发动机+变速器)驱动车轮52产生驱动扭矩来进行行驶，以使实际驱动量成为该驱动控制量Ac-d。
另外，节气门执行器72例如由电动马达构成，根据驱动控制量Ac-d调整节流阀的节气门开度来增大或抑制发动机输出，通过所述变速器使车轮52旋转。在此，驱动装置46d并不限定于常规的(conventional)发动机，也可以是并用电动马达的混合动力式或仅使用电动马达的、所谓的电动式。在驱动装置46d为电动式的情况下，车辆10不仅包括电动汽车，还包括燃料电池汽车等。
因此，驱动控制量Ac-d不仅包括节气门开度，还可以包括发动机转速、发动机制动、马达扭矩、由马达进行的再生制动和挡位操作等。
制动装置46b的制动器ECU80根据制动控制量Ac-b，通过制动执行器82和制动机构84产生用于制动车轮52的制动力，以使实际制动量达到该制动控制量Ac-b。
另外，制动执行器82例如由主缸(master cylinder)和ABS致动器构成，将制动液压传递给制动机构84。制动机构84被设定为鼓式制动器(drum brake)或盘式制动器(discbrake)，对车轮52施加摩擦制动力。制动控制量Ac-b除了包括制动液压外，还包括挡位操作。
显示装置56进行与自动驾驶有关的显示。显示装置56例如可以构成为仪表板的仪表(meter)的一部分。或者，也可以将显示装置56兼作导航装置36的显示部。
扬声器58进行与自动驾驶有关的语音输出(语音引导、语音警告等)。扬声器58也可以构成为音频装置或导航装置36的一部分。
参照由行驶控制ECU44执行的控制的流程图等，根据基本上如以上那样构成的本实施方式所涉及的车辆行驶控制装置12与搭载有车辆行驶控制装置12的车辆10的关系，对车辆行驶控制装置12的动作进行说明。
另外，在以下的动作例中，设车辆10正在根据所述行动计划在道路上进行自动驾驶行驶。因此，以能顺利进行自动驾驶行驶的规定的处理周期反复执行以下说明的所有的流程图。另外，在进行动作说明时，为了避免烦杂，适当地省略流程图所涉及的程序的执行主体(行驶控制ECU44)的记载。
[实施例]
在步骤S1中，在此作为道路类别获取机构来发挥作用的行驶控制ECU44根据由导航装置36等生成并被存储于自身的存储装置的行驶路径的信息[基本上包括道路的限制速度(最高速度)等作为链接的附随信息的、从当前所在地至目的地的对象(节点链接节点(node link node))的结合信息]，来获取现在(接着)要行驶的前方车道的道路类别RD的信息(后述)。
接着，根据在步骤S1中获取到的道路类别RD，在步骤S2中获取环境限制量Aer。
在获取环境限制量Aer时，如图3的环境表90所示，基于道路类别RD的环境限制量Aer{在此作为一例为，可以施加给车辆10(还包括乘员)的横G}被预先存储于行驶控制ECU44。
如根据环境表90得知的那样，例如，当道路类别RD为一般道路时，环境限制量Aer被设定为相当于0.2G；当道路类别RD为高速公路(有中央隔离带的主干道)时，环境限制量Aer被设定为相当于0.25G；当道路类别RD为高速公路(分支、合流道路)时，环境限制量Aer被设定为相当于0.25G；当道路类别RD为高速公路{坡道(在道路呈立体交叉的情况下，连结交叉连接的道路彼此的倾斜道路)等曲率大的(曲率半径小)道路}时，环境限制量Aer被设定为相当于0.3G；当道路类别RD为高速公路(无中央隔离带)时，环境限制量Aer被设定为相当于0.2G，并且被存储。
另外，在道路类别RD中不仅包括所述的一般道路、高速公路，如果是与障碍物接触或与对向车辆接触的可能性在概率上高的道路位置(所述链路)，还可以包括附随于导航装置36等的地图信息而既定的道路(前方有学校区域、车道宽度狭窄的道路)等。
接着，在步骤S3中，在此作为道路形状获取机构来发挥作用的行驶控制ECU44从被预先存储于自身的存储装置中的高精度道路网地图或周边环境传感器30{的摄像头32得到的前方的图像信息和/或雷达34得到的前方的物体信息}获取或计算所述前方车道的道路形状RS。
在此，道路形状RS包括宽度、宽度的增减、上坡道路和下坡道路的倾斜、转弯道路的曲率(道路曲率RC)或曲率半径、以及盘旋道路(弯曲道路)等的信息。
接着，在步骤S4中，在此作为控制量设定机构来发挥作用的行驶控制ECU44根据所述道路类别RD的信息、所述道路形状RS的信息以及所述行驶路径的信息，计算所述行动计划{包括相对于行驶路径的车辆行驶轨迹和作为沿所述车辆行驶轨迹自动驾驶所需的控制量的必要控制量Anc(对EPSECU60设定的操舵扭矩等操舵控制量Ac-s、对发动机ECU70设定的节气门开度等驱动控制量Ac-d、和对制动器ECU80设定的制动控制量Ac-b)等}。
在行驶控制ECU44根据通过这样计算出的必要控制量Anc来控制作为致动器46的操舵装置46s、驱动装置46d和制动装置46b的情况下，假设例如由于因摩擦系数的局部增减等道路路面状况的局部变动等而造成的些许的干扰，存在自动驾驶控制被解除，缩小自动驾驶控制的持续范围的可能性。
为了消除该可能性，在步骤S5中，计算将一定值或控制放宽量β加到在步骤S4中计算出的必要控制量Anc上得到的必要限制量Anr(Anr←Anc+β)，其中所述控制放宽量β是考虑道路形状RS的信息(在本实施例中，如在后面叙述的那样为道路曲率RC)、道路路面状况的所述干扰等而预先规定的。
接着，在步骤S6中，判定必要限制量Anr是否比在步骤S2中计算出的环境限制量Aer小。
在必要限制量Anr比环境限制量Aer小的情况下(步骤S6：是)，在步骤S7中，将限制量Ar设为必要限制量Anr(Ar←Anr)。
接着，在步骤S8中，在将限制量Ar的设定范围扩大到必要限制量Anr的状况下，以必要控制量Anc持续进行自动驾驶控制。
另一方面，在步骤S6的判定中，在必要限制量Anr比环境限制量Aer大的情况下(步骤S6：否)，行驶控制ECU44禁止自动驾驶控制而结束自动驾驶控制(步骤S9)。
在禁止自动驾驶控制时，行驶控制ECU44可以使用显示装置56、扬声器58等向乘员(驾驶者)告知无法进行自动驾驶的意思，在检测到乘员把持方向盘进行操作等、进行了将驾驶模式切换开关自动地转换为手动驾驶模式的操作的情况下，禁止自动驾驶控制并结束自动驾驶控制。
在图4中，作为一例，设横轴为作为道路形状RS的信息的道路曲率RC，设纵轴为控制量Ac，描绘出环境限制量Aer的特性102、必要控制量Anc的特性104和将控制放宽量β＝β1(一定值)加到该必要控制量Anc的特性104上得到的必要限制量Anr的特性106的例子。另外，图4的特性图中，左下角的道路曲率RC的原点是指道路曲率RC＝0的直线道路。
将环境限制量Aer的特性102和必要限制量Anr的特性106的交叉点坐标的道路曲率RC定义为限制曲率L1，将环境限制量Aer的特性102和必要控制量Anc的特性104的交叉点坐标的道路曲率RC定义为限制曲率L2。
还如由图4得知的那样，必要控制量Anc成为超过环境限制量Aer的道路曲率RC(RC＞L2)的区域被作为控制禁止区域Pa1(步骤S6：否→步骤S9)。
即，在该实施例中，在到限制曲率(道路曲率)L1的范围，必要控制量Anc的限制量Ar被设为Ar＝必要限制量Anr，在从限制曲率(道路曲率)L1到限制曲率(道路曲率)L2的范围，必要控制量Anc的限制量Ar被设为Ar＝环境限制量Aer。
换言之，作为设定范围限制机构来发挥作用的行驶控制ECU44考虑基于道路类别RD的信息的环境限制量Aer和基于道路形状RS的信息的道路曲率RC，在道路曲率RC从RC＝0值到限制曲率L1为止的控制区域中，将必要控制量Anc的设定范围扩大到必要限制量Anr(视为通过另加上与道路形状RS的信息有关的控制放宽量β得到的必要限制量Anr的优先度高)，在道路曲率RC超过限制曲率L1的到限制曲率L2为止的控制区域中，将必要控制量Anc的设定范围扩大到环境限制量Aer(视为环境限制量Aer的优先度高)来进行控制。
[变形例1]
图5是说明变形例1所涉及的车辆行驶控制装置12A的结构和动作的、控制量Ac相对于道路曲率RC的特性图。
在该变形例1所涉及的车辆行驶控制装置12A中，在图2的流程图中，步骤S5的必要限制量Anr的计算方法不同。
在上述实施例中，将控制放宽量β设定为作为一定值的控制放宽量β1，但在该变形例1所涉及的车辆行驶控制装置12A中，如图5的控制放宽量β的变化特性所示，将控制放宽量β设定为，从必要控制量Anc为最小值(例如，道路曲率RC与RC＝0值对应)时的控制放宽量β1开始，必要控制量Anc越增加，例如如作为控制放宽量β2等而示出的那样，控制放宽量β变为越小的值。据此，特性106的必要限制量Anr被修正为由特性106′表示的必要限制量(也可以称为修正必要限制量)Anr′。
在该变形例1所涉及的车辆行驶控制装置12A中，在道路曲率RC从0值到限制曲率L2的范围，必要控制量Anc的限制量Ar被设为Ar＝必要限制量Anr′，超过限制曲率L2的范围被作为控制禁止区域Pa2。
在该变形例1所涉及的车辆行驶控制装置12A中，将在必要控制量Anc上另加上控制放宽量β(β1、β2)得到的值作为必要限制量Anr′，据此，能够抑制针对必要控制量Anc的微小增加(图5的纵轴上的控制量Ac的增加)而过度地限制控制量Ac。
另外，能够减小伴随着必要控制量Anc的增加的必要限制量Anr′的增加量，因此，即使在基于道路形状RS的信息的必要限制量Anr′比基于道路类别RD的信息的环境限制量Aer小的情况下，由于设定值难以从必要限制量Anr′变更为环境限制量Aer，因此能提高致动器46的输出相对于道路形状RS的追随性。
作为道路形状RS，列举道路曲率RC为例，但也可以代替道路曲率RC而使用上述的宽度(道路的车道宽度)。在该情况下，图5的纵轴的道路类别RD被设为一般道路来设定环境限制量Aer和必要控制量Anc。并且，也可以进行以下控制：与道路曲率RC越大则越减小控制放宽量β同样，在横轴的道路形状RS中宽度越窄，则越减小控制放宽量β。
[变形例2]
图6是用于说明变形例2所涉及的车辆行驶控制装置12B的动作的流程图，图7是说明变形例2所涉及的车辆行驶控制装置12B的结构和动作的、控制量Ac相对于道路曲率RC的特性图。
图6的流程图与图2的流程图相比较，在追加了步骤S7a的处理和步骤S7b的判定方面不同。
在该情况下，在步骤S6中，在必要限制量Anr比环境限制量Aer大的情况下(步骤S6：否)，在步骤S7a中，将限制量Ar设定为环境限制量Aer。
接着，在步骤S7b中，判定必要控制量Anc是否比从环境限制量Aer中减去作为规定限制量的限制强化量α得到的值(设为特性110所示的修正环境限制量Aer′)小(Anc＜Aer′＝Aer-α)。
在步骤S7b的判定为肯定的情况下(步骤S7b：是)，即使在必要限制量Anr比环境限制量Aer大的区域(道路曲率RC为L1～Ld的区域)，也将限制量Ar作为环境限制量Aer(步骤S7a)，在步骤S8中继续自动驾驶控制。
另外，在必要控制量Anc变得比修正环境限制量Aer′(Aer′＝Aer-α)大，步骤S7b的判定变为否定的情况下(步骤S7b：否)，换言之，在成为道路曲率RC超过限制曲率L2的区域的情况下，如上所述，在步骤S9中控制被禁止。
在该变形例2所涉及的车辆行驶控制装置12B中，在道路曲率RC从零值到限制曲率L1的范围，必要控制量Anc的限制量Ar被设为Ar＝必要限制量Anr，在道路曲率RC超过限制曲率L1、且到限制曲率Ld为止的范围，必要控制量Anc的限制量Ar被设为Ar＝环境限制量Aer，超过限制曲率Ld的范围被作为控制禁止区域Pa3。
在该变形例2所涉及的车辆行驶控制装置12B中，在车辆10在前方道路上行驶所需的致动器46的必要控制量Anc超过从环境限制量Aer中减去限制强化量α得到的修正环境限制量Aer′的情况下，在此在道路曲率RC超过限制曲率Ld的情况下，难以使行驶辅助控制追随道路曲率RC超过限制曲率Ld的时间点的道路类别RD中的道路形状RS，因此能够通过解除或禁止行驶辅助控制，来例如使车辆10停止或者将驾驶移交给乘员，而能够抑制行驶辅助控制变得不稳定的情况。
[实施例的总结]
一般而言，例如作为自动操舵控制中的限制值的操舵限制量被设定为能够避免与对向车辆接触的程度的比较小的值。
然而，在这样将操舵限制量设定为较小值的情况下，在高速公路等中例如使车道保持系统进行工作的情况下，存在以下可能性：在曲率半径小的转弯道路中，由于使用所述较小的值限制操舵控制量，因此操舵控制量不足，在自动驾驶中产生偏离车道的警报。
与此相对，在本实施方式中，将作为控制量Ac的限制值的限制量Ar设为根据各个道路类别RD来变更的环境限制量Aer或根据道路形状RS来变更的必要限制量Anr，据此，能够在即使是小的操舵量例如也会造成与对向车辆接触的可能性高的、道路宽度狭窄的道路中，为了对限制进行强化，而减小限制量Ar，另一方面，在存在中央隔离带的宽的高速公路等中，放宽限制而增大限制量Ar，因此能够扩大可自动驾驶控制的设定范围。
因此，即使在曲率半径小(道路曲率RC大的)的、作为向高速公路驶入的驶入道路或驶出高速公路的驶出道路的坡道等需要大的操舵量(舵角)的位置中，通过设定作为与道路类别RD的信息对应的限制量Ar的环境限制量Aer或作为与道路形状RS的信息对应的限制量Ar的必要限制量Anr，对于以目前为止的控制量Ac无法通过的位置，也能够提高可通过的可能性。
如以上说明的那样，上述的实施例和变形例1、变形例2所涉及的车辆行驶控制装置12、12A、12B在车辆10行驶时，通过对该车辆10的致动器46自动地设定控制量Ac来辅助驾驶的至少一部分。
车辆行驶控制装置12、12A、12B具有：道路类别获取机构(行驶控制ECU44的功能，例如步骤S1)，其获取车辆10行驶的道路类别RD的信息；道路形状获取机构(行驶控制ECU44的功能，例如步骤S3)，其获取车辆10行驶的前方的道路形状RS的信息；控制量设定机构(行驶控制ECU44的功能，例如步骤S4)，其设定在道路上行驶所需的致动器46的控制量Ac；和设定范围限制机构(行驶控制ECU44的功能，例如步骤S6，S7)，其根据道路类别RD的信息和道路形状RS的信息中的、优先度高的一方的所述信息来限制控制量Ac的设定范围。
通过该结构，根据道路类别RD的信息和道路形状RS的信息中的、优先度高的一方的所述信息来限制对进行行驶辅助控制的致动器46的控制量Ac的设定范围，因此与仅根据一方的信息来确定控制量Ac的设定范围的情况相比较，能够抑制控制量Ac的限制被过度放宽，被设定了放宽后的控制量Ac的致动器46的输出变得过量的情况，并且能够抑制与其相反的情况即控制量Ac被过度地限制从而过度缩小行驶辅助的适用范围和缩短持续时间的情况的发生。其结果，能够兼顾行驶辅助控制中的车辆行为的稳定性和行驶辅助的持续性。
在该情况下，优选为，设定范围限制机构(行驶控制ECU44的功能，例如步骤S6，S7)将根据由道路类别获取机构(步骤S1)获取到的道路类别RD的信息而被限制的控制量Ac的设定范围作为环境限制量Aer，另一方面，将根据由道路形状获取机构(步骤S3)获取到的道路形状RS的信息而被限制的控制量Ac的设定范围作为必要限制量Anr，根据必要限制量Anr和环境限制量Aer中较小的值来限制控制量Ac的设定范围。
通过上述结构，能够对分别根据道路类别RD的信息和道路形状RS的信息而设定的环境限制量Aer和必要限制量Anr设定优先度，因此，根据小的值来限制控制量Ac的设定范围，据此能够可靠地实现行驶辅助控制中的车辆行为的稳定性和行驶辅助的持续性的兼顾。
在该情况下，将由控制量设定机构(步骤S4)设定的、在所述道路上行驶所需的致动器46的控制量Ac作为必要控制量Anc，设定范围限制机构(步骤S5)将在必要控制量Anc上另加上控制放宽量β得到的值作为必要限制量Anr，控制放宽量β以如下方式设定：在必要控制量Anc为最小值时设为控制放宽量β1，必要控制量Anc越增大，则采用值越小的控制放宽量β2(图5)。
通过将在必要控制量Anc上另加上控制放宽量β得到的值作为必要限制量Anr，能够抑制针对必要控制量Anc的微小增加而过度限制控制量Ac的情况。
另外，由于能够减小伴随着必要控制量Anc的增加的必要限制量Anr的增加量,因此,即使在基于道路形状RS的信息的必要限制量Anr比基于道路类别RD的信息的环境限制量Aer低的情况下，由于设定值难以从必要限制量Anr变更为环境限制量Aer，因此，能够提高致动器46的输出相对于道路形状RS的追随性。
另外，在必要控制量Anc成为超过环境限制量Aer的值、或者成为超过从环境限制量Aer中减去作为规定限制量的限制强化量α得到的修正环境限制量Aer′(Aer-α)的值的情况下，也可以解除或禁止车辆10的至少一部分行驶辅助控制。
这样，在车辆10在前方道路上行驶所需的致动器46的必要控制量Anc超过根据道路类别RD的信息设定的环境限制量Aer、或者超过从环境限制量Aer中减去限制强化量α得到的修正环境限制量Aer′的情况下，难以使行驶辅助控制追随必要控制量Anc超过环境限制量Aer或修正环境限制量Aer′的时间点的道路类别RD中的道路形状RS，因此能够通过解除或禁止行驶辅助控制，来例如使车辆10停止或者将驾驶移交给乘员，而能够抑制行驶辅助控制变得不稳定的情况。
另外，作为此外的其他变形例，也可以为：通过具有作为障碍物检测机构的周边环境传感器30，作为设定范围限制机构的行驶控制ECU44按照车辆10与由周边环境传感器30检测到的所述障碍物接触的可能性，来变更或设定作为控制量Ac的限制量Ar(设定范围)的环境限制量Aer或必要限制量Anr，其中作为障碍物检测机构的所述周边环境传感器30在自动行驶控制中检测车辆10的周围(前后左右)的障碍物(除了停止障碍物之外，还包括前方行驶车辆和后续车辆)。
通过上述结构，在行驶辅助控制中，能够降低伴随着致动器46的过度的输出的与所述障碍物接触的可能性。
在该情况下，在由于过度的控制而发生车辆10例如偏离车道的可能性的情况下，或者由于急加减速而产生与前方行驶车辆和后续车辆接触的可能性的情况下，变更环境限制量Aer来减小环境限制量Aer。必要限制量Anr在进行障碍物回避的过程中确保必要控制量Anc的情况下进行设定。
作为另一变形例，还具有：操舵角设定机构(行驶控制ECU44)，其根据车辆10的行进方向来设定操舵角；自动操舵机构(EPSECU60)，其以成为由操舵角设定机构设定的所需控制操舵角(必要控制量Anc)的方式来对转向执行器62进行自动操舵；和自动加减速机构(发动机ECU70和制动器ECU80)，其自动控制车辆10的加减速，道路形状获取机构(步骤S3)还具有获取车辆10的行进方向前方的道路上的曲率、即道路曲率RC的曲率获取机构(根据来自导航装置36和摄像头32的信息来获取曲率的行驶控制ECU44)，根据由道路类别获取机构(步骤S1)获取到的道路类别RD的信息，环境限制量Aer被设定为限制所述自动操舵中的所述操舵角的值(环境限制操舵角＝环境限制量Aer)，设定范围限制机构(步骤S5，步骤S6)根据环境限制量Aer和必要限制量Anr中较小的值来限制操舵角，并且在由曲率获取机构(步骤S3)获取到的所述道路曲率RC成为超过作为阈值曲率的限制曲率L2的值的情况下，解除或禁止作为自动操舵机构的EPSECU60进行的自动操舵，或者通过作为自动加减速机构的发动机ECU70和制动器ECU80来使车辆10减速。
这样，在道路曲率RC成为超过作为阈值曲率的限制曲率L2的值的情况下，能够通过解除或禁止自动操舵来抑制自动操舵控制变得不稳定的情况。
或者，在道路曲率RC成为超过作为阈值曲率的限制曲率L2的值的情况下，使车辆10减速,据此在同一道路曲率RC下所需的操舵角变小,因此能够提高自动操舵控制的持续性。
并且，作为另一变形例，根据由道路类别获取机构(步骤S1)获取到的道路类别RD的信息，环境限制量Aer被设定为限制自动加减速机构(发动机ECU70和制动器ECU80)中的所述加减速的值，根据由道路形状获取机构(步骤S3)获取到的道路形状RS的信息，必要限制量Anr被设定为限制自动加减速机构(发动机ECU70和制动器ECU80)中的所述加减速的值，设定范围限制机构(步骤S6)根据环境限制量Aer和必要限制量Anr中较小的值来限制通过自动加减速机构(发动机ECU70和制动器ECU80)自动控制的加减速。
这样，在自动加减速控制中，能够对分别根据道路类别RD和道路形状RS而设定的环境限制量Aer、必要限制量Anr设定优先度，因此能够实现兼顾车辆行为的稳定性和自动驾驶的持续性。
另外，本发明并不限定于上述的实施方式和其他实施方式，当然能够根据本说明书的记载内容而采用各种结构。

Claims (6)

1.一种车辆行驶控制装置，其自动地控制所述车辆(10)的致动器(46)，以在车辆(10)行驶时辅助驾驶的至少一部分，其特征在于，
具有道路类别获取机构、道路形状获取机构、控制量设定机构和设定范围限制机构，其中，
所述道路类别获取机构获取所述车辆(10)行驶的道路类别(RD)的信息；
所述道路形状获取机构获取所述车辆(10)行驶的前方的道路形状(RS)的信息；
所述控制量设定机构设定在所述前方的道路上行驶所需的所述致动器(46)的控制量(Ac)；
所述设定范围限制机构根据所述道路类别(RD)的信息和所述道路形状(RS)的信息中优先度高的一方的所述信息来限制所述控制量(Ac)的设定范围，
所述设定范围限制机构将根据所述道路类别(RD)的信息而被限制的所述控制量(Ac)的设定范围作为环境限制量(Aer)，另一方面，所述设定范围限制机构将根据所述道路形状(RS)的信息而被限制的所述控制量(Ac)的设定范围作为必要限制量(Anr)，其中：所述道路类别(RD)的信息是由所述道路类别获取机构获取到的信息；所述道路形状(RS)的信息是由所述道路形状获取机构获取到的信息，
所述设定范围限制机构根据所述必要限制量(Anr)和所述环境限制量(Aer)中较小的值来限制所述控制量(Ac)的设定范围。
2.根据权利要求1所述的车辆行驶控制装置，其特征在于，
将由所述控制量设定机构设定的、在所述前方的道路上行驶所需的所述致动器(46)的控制量(Ac)作为必要控制量(Anc)，
所述设定范围限制机构将在所述必要控制量(Anc)上另加上控制放宽量(β)得到的值作为所述必要限制量(Anr)，所述控制放宽量(β)以所述必要控制量(Anc)越增大则采用越小的值的方式来设定。
3.根据权利要求2所述的车辆行驶控制装置，其特征在于，
在所述必要控制量(Anc)成为超过所述环境限制量(Aer)的值、或者成为超过修正环境限制量(Aer′)的值的情况下解除或禁止所述车辆(10)的至少一部分行驶辅助控制，其中所述修正环境限制量(Aer′)是指从所述环境限制量(Aer)中减去规定限制量(α)得到的值。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆行驶控制装置，其特征在于，
还具有障碍物检测机构(30)，该障碍物检测机构(30)检测所述车辆(10)周围的障碍物，
所述设定范围限制机构按照所述车辆(10)与通过所述障碍物检测机构(30)检测到的所述障碍物接触的可能性，来变更所述控制量(Ac)的设定范围。
5.根据权利要求1所述的车辆行驶控制装置，其特征在于，
还具有操舵角设定机构、自动操舵机构(60)和自动加减速机构(70、80)，其中，
所述操舵角设定机构根据所述车辆(10)的行进方向来设定操舵角；
所述自动操舵机构(60)以成为由所述操舵角设定机构设定的操舵角的方式来对转向执行器(62)进行自动操舵，
所述自动加减速机构(70、80)对所述车辆(10)的加减速进行自动控制，
所述道路形状获取机构还具有曲率获取机构，该曲率获取机构获取所述车辆(10)的行进方向前方的道路的曲率(RC)，
根据由所述道路类别获取机构获取到的所述道路类别(RD)的信息，所述环境限制量(Aer)被设定为限制所述自动操舵中的所述操舵角的值，
所述设定范围限制机构根据所述环境限制量(Aer)和所述必要限制量(Anr)中较小的值来限制所述操舵角，并且，在由所述曲率获取机构获取到的所述道路的曲率(RC)成为超过阈值曲率(L2)的值的情况下，所述设定范围限制机构解除或禁止由所述自动操舵机构(60)进行的自动操舵，或者通过所述自动加减速机构(70、80)来使所述车辆(10)减速。
6.根据权利要求5所述的车辆行驶控制装置，其特征在于，
根据由所述道路类别获取机构获取到的所述道路类别(RD)的信息，所述环境限制量(Aer)被设定为限制所述自动加减速机构(70、80)中的所述加减速的值，
根据由所述道路形状获取机构获取到的所述道路形状(RS)的信息，所述必要限制量(Anr)被设定为限制所述自动加减速机构(70、80)中的所述加减速的值，
所述设定范围限制机构根据所述环境限制量(Aer)和所述必要限制量(Anr)中较小的值,来限制由所述自动加减速机构(70、80)进行自动控制的加减速。
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