DE112018001499T5

DE112018001499T5 - Steuervorrichtung für Spurhaltevorrichtung, Fahrzeug und Spurhaltesteuerverfahren

Info

Publication number: DE112018001499T5
Application number: DE112018001499.1T
Authority: DE
Inventors: Naoki Takahashi; Masaichi TAKAHASHI
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 2017-03-23
Filing date: 2018-03-19
Publication date: 2020-01-02
Anticipated expiration: 2038-03-20
Also published as: WO2018174016A1; US20200027353A1; US10891865B2; CN110383364B; CN110383364A; DE112018001499B4; JP6834657B2; JP2018160168A

Abstract

Die vorliegende Erfindung ist derart konfiguriert, dass eine Steuervorrichtung für eine Spurhaltevorrichtung, die eine Warnung auf der Grundlage der Positionsbeziehung eines Fahrzeugs und einer Spurbegrenzungslinie ausgibt, mit einer Erkennungseinheit zum Erkennen eines Schalters der Hauptbremse von Ein zu Aus und einer Warnsteuereinheit zum Verhindern einer Warnung ausgestattet ist, wenn die Erkennungseinheit den Wechsel erkannt hat. Die vorliegende Erfindung stellt damit eine Steuervorrichtung für eine Spurhaltevorrichtung bereit, die in der Lage ist, Warnungen zu reduzieren, die für den Fahrer störend sein könnten.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Steuervorrichtung für eine Spurhaltevorrichtung, ein Fahrzeug und ein Spurhaltesteuerverfahren.
Stand der Technik
Herkömmlicherweise gibt es eine Spurhaltevorrichtung, die auf der Grundlage eines Erkennungssignals eines Lenkradwinkelsensors, einer Kamera, eines Geschwindigkeitssensors oder dergleichen bestimmt, ob ein Fahrzeug von eine Spur verlässt oder nicht. Zum Beispiel gibt eine in PTL 1 offenbarte Spurhaltevorrichtung eine Warnung aus, wenn ein Zustand erkannt wird, in dem ein Fahrzeug von eine Spur verlässt. Infolgedessen wird einem Fahrer eine Warnung vor dem Verlassen der Fahrspur gegeben.
Entgegenhaltungen
Patentliteratur
PTL 1
Offengelegte japanische Patentanmeldung Nr. 2013-244767
Kurzdarstellung der Erfindung
Technisches Problem
Im Fall der zuvor erwähnten Spurhaltevorrichtung wird manchmal eine Warnung ausgegeben, selbst in einer Situation, in der eine Warnung für den Fahrer nicht erforderlich ist. Es besteht die Möglichkeit, dass der Fahrer eine solche Warnung als störend empfindet.
Ein Ziel der vorliegenden Offenbarung ist es, eine Steuervorrichtung für eine Spurhaltevorrichtung, ein Fahrzeug und ein Spurhaltesteuerverfahren bereitzustellen, die in der Lage sind, eine Warnung zu reduzieren, die einen Fahrer belästigt.
Lösung des Problems
Eine Steuervorrichtung für eine Spurhaltevorrichtung gemäß der vorliegenden Offenbarung ist eine Steuervorrichtung, die eine Warnung basierend auf einer Positionsbeziehung zwischen einem Fahrzeug und einer Spurbegrenzungslinie ausgibt, wobei die Steuervorrichtung für eine Spurhaltevorrichtung Folgendes einschließt: einen Erkennungsabschnitt, der das Umschalten einer Bremse von einem EIN-Zustand in einen AUS-Zustand erkennt; und einen Warnsteuerabschnitt, der die Ausgabe der Warnung unterdrückt, sobald der Erkennungsabschnitt das Umschalten erkennt.
Ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Offenbarung schließt die oben beschriebene Steuervorrichtung für eine Spurhaltevorrichtung ein.
Ein Spurhaltesteuerverfahren gemäß der vorliegenden Offenbarung ist ein Verfahren, das in einem Fahrzeug durchgeführt wird, das eine Warnung basierend auf der Positionsbeziehung zwischen dem Fahrzeug und der Spurbegrenzung ausgibt, wobei das Verfahren zur Steuerung der Spurhaltewarnung Folgendes einschließt: Erkennen des Auftretens eines Wechsels von einen EIN-Zustand in einen AUS-Zustand einer Bremse; und Unterdrücken der Ausgabe der Warnung in einem Fall, in dem das Auftreten des Schaltens erkannt wird.
Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung
Gemäß der vorliegenden Offenbarung ist es möglich, eine Warnung zu reduzieren, die einen Fahrer belästigt.
Figurenliste

1 ist ein schematisches Konfigurationsdiagramm, das ein Beispiel eines Fahrzeugs zeigt, das mit einer Spurhaltevorrichtung ausgestattet ist, die eine Steuervorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung enthält;
2 ist ein Funktionsblockdiagramm, das eine elektronische Steuereinheit für die Spurhaltevorrichtung darstellt;
3 ist ein Flussdiagramm, das den Steuerbetrieb der Spurhaltevorrichtung darstellt;
4 ist ein Flussdiagramm, das den Betrieb der Warnungsunterdrückungssteuerung darstellt;
5 ist ein schematisches Diagramm, das ein erstes Beispiel für eine Fahrszene darstellt;
6 ist ein schematisches Diagramm, das ein zweites Beispiel für eine Fahrszene darstellt;
7A ist ein schematisches Diagramm, das einen Zustand unmittelbar vor dem Einfahren eines Fahrzeugs in eine Kurve darstellt;
7B ist ein schematisches Diagramm, das einen Zustand darstellt, in dem das Fahrzeug in die Kurve einfährt; und
7C ist ein schematisches Diagramm, das einen Zustand darstellt, in dem das Fahrzeug aus der Kurve entweicht.

Beschreibung der Ausführungsformen
[Ausführungsform]
Nachfolgend wird eine Steuervorrichtung für eine Spurhaltevorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Komponenten, deren Namen und Funktionen gleich sind, sind mit den gleichen Bezugszeichen versehen, sodass die Beschreibung ohne Wiederholung der jeweiligen Details erfolgt.
[Spurhaltevorrichtung]
1 ist ein schematisches Konfigurationsdiagramm, das ein Beispiel eines Fahrzeugs 50 zeigt, das mit einer Spurhaltevorrichtung 10 ausgestattet ist, die eine elektronische Steuereinheit 20 enthält, die die Steuervorrichtung gemäß dieser Ausführungsform ist.
Zuerst wird die Spurhaltevorrichtung 10 unter Bezugnahme auf 1 beschrieben. Die Spurhaltevorrichtung 10 ist an einem Fahrzeug 50 (großes Fahrzeug) wie beispielsweise einem Lastkraftwagen angebracht und schließt eine CCD-Kamera 11, eine elektronische Steuereinheit (im Folgenden einfach als „ECU“ bezeichnet) 20, Lautsprecher 30, die akustische Warnungen ausgeben, und eine Anzeigevorrichtung 31, die eine Anzeigewarnung ausgibt, ein.
[CCD Kamera]
Die CCD-Kamera 11 ist an einem vorderen Abschnitt des Fahrerhauses CA des Fahrzeugs 50 bereitgestellt. Die CCD-Kamera 11 bildet Spurbegrenzungslinien WL ab, wie beispielsweise weiße Linien und gelbe Linien auf einer Straßenoberfläche, die die Fahrspur LA des Fahrzeugs 50 teilen, und überträgt das abgebildete Bild an die ECU 20. Ein Abschnitt, der eine Spurbegrenzungslinie erkennt, ist nicht auf die CCD-Kamera 11 beschränkt, und andere bekannte Abbildungsvorrichtungen, wie beispielsweise ein CMOS-Bildsensor, können angewendet werden.
[ECU (Steuervorrichtung)]
Die ECU 20 führt verschiedene Steuerungen des Fahrzeugs 50 durch und schließt bekanntermaßen eine CPU, einen ROM, einen RAM, einen Eingangsanschluss, einen Ausgangsanschluss und dergleichen ein. Die ECU 20 ist ein Beispiel der Steuervorrichtung für die Spurhaltevorrichtung gemäß dieser Ausführungsform. Dementsprechend wird in der folgenden Beschreibung die ECU 20 als die Steuervorrichtung für die Spurhaltevorrichtung gemäß dieser Ausführungsform beschrieben.
Wie in 2 gezeigt, schließt die ECU 20 einen Bildverarbeitungsabschnitt 21, einen Spurbegrenzungslinien-Erkennungsabschnitt 22, einen Verlassen-Bestimmungsabschnitt 23, einen Erkennungsabschnitt 24 und einen Warnsteuerabschnitt 25 als Teil der Funktionselemente ein. Die Beschreibung erfolgt, während diese jeweiligen Funktionselemente in ECU 20 als integrierte Hardware eingeschlossen sind. Jede dieser Komponenten kann jedoch in separater Hardware bereitgestellt werden.
Der Bildverarbeitungsabschnitt 21 erzeugt ein Spurbegrenzungslinienbild zum Erkennen einer weißen Linie, einer gelben Linie und dergleichen zum Teilen der Fahrspur LA durch Anwenden eines Bildprozesses wie beispielsweise einer Kantenextraktion auf Bilddaten, die von der CCD-Kamera 11 empfangen werden.
Der Spurbegrenzungslinien-Erkennungsabschnitt 22 verarbeitet das in dem Bildverarbeitungsabschnitt 21 erhaltene Bild, um die Spurbegrenzungslinien WL zu erkennen.
Der Abfahrtsbestimmungsabschnitt 23 bestimmt, ob das Fahrzeug 50 die Fahrspur LA nach außerhalb der erkannten Spurbegrenzungslinien WL verlässt oder nicht. Zusätzlich kann der Verlassen-Bestimmungsabschnitt 23 vorhersagen, ob das Fahrzeug 50 die Fahrspur LA außerhalb der erkannten Spurbegrenzungslinien WL verlassen soll oder nicht.
Der Erkennungsabschnitt 24 erkennt das Umschalten von einem EIN-Zustand in einen AUS-Zustand einer Hauptbremse (nicht dargestellt) des Fahrzeugs 50. Insbesondere erkennt der Erkennungsabschnitt 24 das Umschalten von dem EIN-Zustand in den AUS-Zustand der zuvor erwähnten Hauptbremse auf der Grundlage der Ausgabe eines Fußbremssensors (nicht dargestellt), der in dem Fahrzeug 50 bereitgestellt ist. Der Fußbremssensor ähnelt den allgemein bekannten verschiedenen Fußbremssensoren. Daher wird eine Beschreibung bezüglich des Fußbremssensors weggelassen.
Der Erkennungsabschnitt 24 kann den EIN-Zustand/AUS-Zustand der Hauptbremse erkennen.
Der Erkennungsabschnitt 24 führt die zuvor erwähnte Erkennung in vorbestimmten Intervallen wiederholt durch. Ein Verfahren zum Erkennen einer Ausgabe des Fußbremssensors durch den Erkennungsabschnitt 24 ist nicht besonders beschränkt. Der Erkennungsabschnitt 24 kann aktiv eine Ausgabe des Fußbremssensors erkennen oder kann passiv die Ausgabe des Fußbremssensors empfangen.
Sobald der Erkennungsabschnitt 24 die zuvor erwähnte Umschaltung erkennt, überträgt der Erkennungsabschnitt 24 ein Signal an den Warnsteuerabschnitt 25, das angibt, dass die zuvor erwähnte Umschaltung erkannt wurde. Zusätzlich kann der Erkennungsabschnitt 24 Informationen bezüglich eines EIN-Zustands/AUS-Zustands einer Hilfsbremse an den Warnsteuerabschnitt 25 übertragen. Der Warnsteuerabschnitt 25 kann aktiv ein Erkennungsergebnis des Erkennungsabschnitts 24 erkennen. Somit ist ein Verfahren zum Liefern von Informationen bezüglich des Erkennungsergebnisses des Erkennungsabschnitts 24 zwischen dem Erkennungsabschnitt 24 und dem Warnsteuerabschnitt 25 nicht besonders beschränkt.
Wenn durch den Abfahrtsbestimmungsabschnitt 23 bestimmt wird, dass das Fahrzeug 50 die Fahrspur LA verlässt, gibt der Warnsteuerungsabschnitt 25 eine Spurhaltewarnung aus dem Warnsteuerungsabschnitt 25 aus. Wenn der Abfahrtsbestimmungsabschnitt 23 vorhersagt, dass das Fahrzeug 50 die Fahrspur LA verlassen soll, kann der Warnsteuerabschnitt 25 eine Spurhaltewarnung von dem Warnsteuerabschnitt 25 ausgeben.
Die Spurhaltewarnung vom Warnsteuerungsabschnitt 25, die akustische Warnungen durch die als Warnabschnitt dienenden Lautsprecher 30 und eine Anzeigewarnung (z. B. Buchstaben, eine Lampe oder dergleichen) durch die als Warnabschnitt dienende Anzeigevorrichtung 31 einschließt, werden ausgegeben. Die Spurhaltewarnung ist nicht auf die akustische Warnung und die Anzeigewarnung beschränkt, sondern kann zum Beispiel ein Warndrehmoment wie eine Vibration eines Lenkrads sein.
Wenn andererseits der Erkennungsabschnitt 24 das Umschalten von dem EIN-Zustand in den AUS-Zustand der Hauptbremse erkennt, steuert der Warnsteuerabschnitt 25 derart, dass die Ausgabe der Spurhaltewarnung unterdrückt wird (auf eine solche Steuerung wird nachfolgend als „Warnungsunterdrückungssteuerung“ Bezug genommen). Zum Beispiel hält der Warnsteuerabschnitt 25 die zuvor erwähnte Unterdrückung aktiviert, bis eine vorbestimmte Zeit seit dem zuvor erwähnten Umschalten verstrichen ist (im Folgenden als „Warnunterdrückungszeit“ bezeichnet). Im Folgenden wird ein Zustand, in dem die Ausgabe der Spurhaltewarnung unterdrückt wird, als Warnungsunterdrückungszustand bezeichnet.
Dementsprechend wird, sobald der Erkennungsabschnitt 24 die vorgenannte Schaltung erkennt, auch wenn durch den Verlassen-Bestimmungsabschnitt 23 bestimmt wird, dass das Fahrzeug 50 von der Fahrspur LA abfährt, keine Spurhaltewarnung innerhalb der Warnunterdrückungszeit ausgegeben. Infolgedessen wird eine Warnung, die einen Fahrer belästigt, reduziert.
Wenn jedoch durch den Verlassen-Bestimmungsabschnitt 23 bestimmt wird, dass der Abweichungsgrad des Fahrzeugs 50 einen vorbestimmten Bereich (zum Beispiel einen Warnschwellenwert, der größer als der nachstehend beschriebene Warnschwellenwert DTH ist) sogar in dem Warnunterdrückungszustand (das heißt, innerhalb der Warnunterdrückungszeit) überschreitet, kann der Warnungssteuerabschnitt 25 steuern, dass die Spurhaltewarnung ausgegeben wird. Gemäß einer derartigen Konfiguration kann bei einem Verlassen, das eine hohe Wahrscheinlichkeit aufweist, dass eine Warnung erforderlich ist, eine Warnung ausgegeben werden.
In dem Warnungsunterdrückungszustand (d. h. innerhalb der Warnunterdrückungszeit) kann der Warnungssteuerabschnitt 25 die Zeit zum Unterdrücken der Ausgabe der Spurhaltewarnung (d. h. der Warnunterdrückungszeit) verlängern, sobald der Erkennungsabschnitt 24 ein neu durchgeführtes Umschalten von dem EIN-Zustand in den AUS-Zustand der Hauptbremse erkennt. Zum Beispiel steuert der Warnungssteuerabschnitt 25 derart, dass die Ausgabe der Warnung unterdrückt wird, bis die zuvor genannte vorbestimmte Zeit seit dem zuvor genannten neu durchgeführten Umschalten verstrichen ist.
Sobald der Erkennungsabschnitt 24 das vorgenannte Umschalten erkennt, kann der Warnungssteuerabschnitt 25 den Warnungsschwellenwert D_TH, der zur Bestimmung der Abfahrt des Fahrzeugs 50 durch den Abfahrtsbestimmungsabschnitt 23 verwendet wird, auf einen Wert ändern, bei dem die Bestimmung der Abfahrt im Vergleich zu dem Normalzustand gelockert ist, bis die vorgegebene Zeit ab dem vorgenannten Umschalten verstrichen ist. Mit anderen Worten, der Warnungssteuerabschnitt 25 kann den Warnungsschwellenwert DTH auf einen Wert ändern, bei dem es unwahrscheinlich ist, dass eine Abweichung von der Fahrspur im Vergleich zu dem normalen Zustand festgestellt wird (d. h., es ist unwahrscheinlich, dass die Spurhaltewarnung im Vergleich zu dem normalen Zustand ausgegeben wird).
Die vorgenannte Änderung kann gemäß einem Verfahren zum Bestimmen der Abfahrt des Abfahrtbestimmungsabschnitts 23 angepasst werden. Wenn zum Beispiel durch den Abfahrtsbestimmungsabschnitt 23 bestimmt wird, ob das Fahrzeug 50 die Spur verlässt oder nicht, wird der Warnschwellenwert DTH als eine Abfahrtsentfernung von der Fahrspur LA eingestellt, und daher wird der Warnschwellenwert DTH auf einen Wert größer als der übliche Wert eingestellt.
Wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug 50 in einem Zustand abfährt, in dem der Warnschwellenwert DTH wie oben beschrieben geändert wird, kann bestimmt werden, dass der Abweichungsgrad den vorbestimmten Bereich überschreitet. In diesem Fall kann der Warnungssteuerabschnitt 25 selbst innerhalb der Warnunterdrückungszeit so steuern, dass die Spurhaltewarnung ausgegeben wird. Gemäß dieser Konfiguration kann bei Verlassen, das eine hohe Wahrscheinlichkeit aufweist, dass eine Warnung erforderlich ist, eine Warnung ausgegeben werden.
Der Warnsteuerabschnitt 25 kann derart steuern, dass die Spurhaltewarnung während der Erkennung des EIN-Zustands der Hilfsbremse durch den Erkennungsabschnitt 24 nicht ausgegeben wird.
Die vorbestimmte Zeit ist nicht auf einen voreingestellten festen Wert beschränkt. Zum Beispiel kann die vorbestimmte Zeit angemessen in Bezug auf eine Fahrsituation (zum Beispiel eine Straßensituation, eine Fahrzeuggeschwindigkeit oder dergleichen) eingestellt werden. In einem Fall, in dem das Fahrzeug 50 auf einer Kurve als ein Beispiel der Fahrsituation fährt, kann die Zeitdauer, bevor das Fahrzeug 50 aus der Kurve herauskommt (von dem Zustand von 7A zu dem Zustand von 7C), die vorgegebene Zeit sein. Alternativ kann in einem Fall, in dem das Fahrzeug 50 auf einer Baustellenzone (nicht dargestellt) als ein anderes Beispiel der Fahrsituation fährt, die Zeitdauer, bevor das Fahrzeug 50 die Bauzone verlässt, die vorbestimmte Zeit sein.
[Steuerbetrieb]
Nun werden der Steuerbetrieb der Spurhaltewarnung und der Betrieb der Warnungsunterdrückungssteuerung, die von der Spurhaltevorrichtung 10 durchgeführt wird, wie oben beschrieben, beschrieben. 3 ist ein Flussdiagramm, das den Steuervorgang der Spurhaltewarnung darstellt, die von der Spurhaltevorrichtung 10 ausgeführt wird.
4 ist ein Flussdiagramm, das den Betrieb der Warnungsunterdrückungssteuerung darstellt, die von der Spurhaltevorrichtung 10 durchgeführt wird. Der Steuerbetrieb der Spurhaltewarnung und der Betrieb der Warnungsunterdrückungssteuerung werden in der ECU 20 wiederholt mit einem festen Zyklus ausgeführt.
5 und 6 sind jeweilige schematische Diagramme, die zwei Beispiele in Bezug auf Fahrszenen eines Fahrzeugs darstellen. In der folgenden Beschreibung werden entsprechende Steuerbetriebsbeispiele in den Flussdiagrammen der 3 und 4 beschrieben, die auf die in den 5 und 6 dargestellten ersten und zweiten Fahrszenenbeispiele angewendet werden.
Zunächst wird der Steuerbetrieb im ersten in 5 dargestellten Fahrszenenbeispiel beschrieben. Im ersten Fahrszenenbeispiel, in einer Situation, in der Spurbegrenzungslinien auf beiden Seiten identifiziert werden können, fährt ein Fahrzeug in linearen Fahrspuren. Das heißt, das erste Fahrszenenbeispiel ist ein gewöhnlicher Fahrzustand.
In dem in 3 dargestellten Flussdiagramm erkennt der Begrenzungslinien-Erkennungsabschnitt 22 die Spurbegrenzungslinien WL in Schritt S101, und ein Steuerungsverfahren wechselt zum nächsten Schritt S102.
In Schritt S102, der von Schritt S101 verschoben ist, wird bestimmt, ob die Erkennung der Spurbegrenzungslinien WL erfolgreich ist oder nicht.
Es gibt eine Szene, in der die Identifizierung von Spurbegrenzungslinien WL auf beiden Seiten in Abhängigkeit von der Fahrszene schwierig ist. In diesem Fall kann der Begrenzungslinien-Erkennungsabschnitt 22 keine Spurbegrenzungslinien WL auf beiden Seiten des Fahrzeugs 50 („NEIN“ in Schritt S102) erkennen, und daher wird der Steuerprozess der Spurhaltewarnung beendet.
Das heißt, in einem Fall, in dem Spurbegrenzungslinien WL auf beiden Seiten nicht erkannt werden, wird ein Prozess zum Bestimmen, ob eine unten beschriebene Spurverlassen-Bedingung erfüllt ist oder nicht, übersprungen (Schritt S105).
Infolgedessen wird die Spurhaltewarnung nicht ausgegeben.
In dem ersten Fahrszenenbeispiel, das in 5 dargestellt ist, fährt das Fahrzeug auf den Fahrspuren in einer Situation, in der die Spurbegrenzungslinien auf beiden Seiten identifiziert werden können. In diesem Fall kann in Schritt S102 der Spurbegrenzungslinien-Erkennungsabschnitt 22 Spurbegrenzungslinien WL auf beiden Seiten erkennen („JA“ in Schritt S102), und daher geht der Steuerprozess von Schritt S102 zu Schritt S103 über.
In Schritt S103, der von Schritt S102 abweicht, wird ein Abstand zu jeder der Spurbegrenzungslinien WL auf beiden Seiten berechnet, der durch den GrenzlinienErkennungsabschnitt 22 erkannt wird. Hierin wird der Trennungsabstand D_L zur linken Spurbegrenzungslinie WL vom Fahrzeug 50 berechnet, der Trennungsabstand D_R zur rechten Spurbegrenzungslinie WL vom Fahrzeug 50 berechnet, und der Steuerungsprozess geht zu Schritt S104 über.
In Schritt S104, der von Schritt S103 verschoben ist, werden erkannte Trennungsabstände D_L , D_R zu Spurbegrenzungslinien WL auf beiden Seiten mit dem Warnschwellenwert D_TH verglichen, der zuvor in dem Verlassen-Bestimmungsabschnitt 23 gespeichert wurde.
Insbesondere wird in Schritt S104 in einem Fall, in dem der Trennungsabstand D_L oder der Trennungsabstand D_R größer als der Warnschwellenwert DTH ist, bestimmt, dass die Spurverlassen-Bedingung erfüllt ist. Andererseits wird in einem Fall, in dem der Trennungsabstand D_L oder der Trennungsabstand D_R kleiner als der Warnschwellenwert D_TH ist, bestimmt, dass die Spurverlassen-Bedingung nicht erfüllt ist.
In einem Fall, in dem der Trennungsabstand D_L größer als der Warnschwellenwert DTH ist, wird bestimmt, dass das Fahrzeug 50 die Spur außerhalb der linken Spurbegrenzungslinie WL von 5 verlässt. Auf der anderen Seite in einem Fall, in dem der Trennungsabstand D_R größer als der Warnschwellenwert D_TH ist, wird bestimmt, dass das Fahrzeug 50 die außerhalb der rechten Spurbegrenzungslinie WL von 5 verlässt.
Dann wird der Steuerprozess von Schritt S104 zu Schritt S105 verschoben. Das Einstellen des Warnschwellenwerts DTH kann vorzugsweise durch Benutzerbedienung geändert werden und kann beispielsweise in einem Bereich von 0,0 bis 0,15 [m] geändert werden.
In Schritt S105, der von Schritt S104 verschoben ist, bestimmt der Verlassen-Bestimmungsabschnitt 23, ob die Spurverlassen-Bedingung erfüllt ist oder nicht. Hierin ist in dem ersten Fahrszenenbeispiel, das in 5 dargestellt ist, die Spurverlassen-Bedingung nicht erfüllt („NEIN“ in Schritt S105), und daher wird der Steuerprozess beendet. In diesem Fall wird die Spurhaltewarnung nicht ausgegeben.
Nun wird das Steuerbetriebsbeispiel im zweiten in 6 dargestellten Fahrszenenbeispiel beschrieben. In dem zweiten Fahrszenenbeispiel beginnt in einer Situation, in der Spurbegrenzungslinien WL auf beiden Seiten identifiziert werden können, das Fahrzeug 50, außerhalb der Spurbegrenzungslinie WL auf einer Seite (rechte Seite) abzufahren.
In diesem Fall ist ein Steuerprozess von Schritt S101 bis Schritt S105 dem Steuerprozess in dem ersten Fahrszenenbeispiel ähnlich.
In dem zweiten Fahrszenenbeispiel, das in 6 dargestellt ist, ist der Trennungsabstand D_R größer als der Warnschwellenwert D_TH . Daher erfüllt ein Vergleichsergebnis in Schritt S104 die Spurverlassen-Bedingung. Daher wird in Schritt S105 bestimmt, dass die Spurverlassen-Bedingung erfüllt ist („JA“ in Schritt S105). Demnach verschiebt sich der Steuerprozess zu Schritt S106.
In Schritt S106, der von Schritt S105 verschoben ist, bestimmt der Warnsteuerabschnitt 25, ob ein Ausgabeprozess der Spurhaltewarnung durchgeführt wird oder nicht. Das heißt, in dem Steuerbetrieb der Spurhaltewarnung dieser Ausführungsform wird, selbst wenn in Schritt S105 bestimmt wird, dass die Spurverlassen-Bedingung erfüllt ist, ein Ausgabeprozess der Spurhaltewarnung nicht immer unbedingt durchgeführt.
Hier wird die in Schritt S106 durchzuführende Bestimmung beschrieben. In Schritt S106 bestimmt der Warnungssteuerungssabschnitt 25, ob der Warnungsunterdrückungszustand durch die Warnungsunterdrückungssteuerung verursacht wird oder nicht.
Nachfolgend wird die Warnungsunterdrückungssteuerung unter Bezugnahme auf 4 beschrieben. 4 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel des Steuerungsvorgangs der Warnungsunterdrückungssteuerung darstellt. In einem Fall dieser Ausführungsform wird die Warnungsunterdrückungssteuerung in einem Fluss durchgeführt, der sich von dem Steuerungsvorgang der Spurhaltewarnung unterscheidet. Die Warnungsunterdrückungssteuerung kann jedoch als ein Teil des Steuerungsvorgangs der Spurhaltewarnung durchgeführt werden, die in 3 dargestellt ist.
Zunächst wird eine Zusammenfassung der in 4 dargestellten Warnungsunterdrückungssteuerung beschrieben. Die Warnungsunterdrückungssteuerung ist die Steuerung der Unterdrückung der Ausgabe der Spurhaltewarnung durch den Warnungssteuerabschnitt 25, bis die vorbestimmte Zeit seit dem vorgenannten Umschalten verstrichen ist, sobald der Erkennungsabschnitt 24 das Umschalten vom EIN-Zustand in den AUS-Zustand der Hauptbremse erkennt.
Insbesondere erkennt zuerst in Schritt S201 der Erkennungsabschnitt 24 die Ausgabeinformation eines Bremssensors (Fußbremssensor in einem Fall dieser Ausführungsform), der in der Hauptbremse vorgesehen ist.
In S202, verschoben von Schritt S201, erkennt der Erkennungsabschnitt 24 das Umschalten von dem EIN-Zustand in den AUS-Zustand der Hauptbremse auf der Grundlage der erkennten Ausgabeinformation des Bremssensors. Ein Verfahren zum Erkennen des vorgenannten Umschaltens ist nicht besonders beschränkt.
In S203, verschoben von Schritt S202, bestimmt der Erkennungsabschnitt 24, ob das vorgenannte Umschalten erkannt wird oder nicht.
Wenn in Schritt S203 bestimmt wird, dass das vorgenannte Umschalten nicht erkannt wurde („NEIN“ in Schritt S203), wird die Warnungsunterdrückungssteuerung beendet. In diesem Fall kann der Erkennungsabschnitt 24 Informationen an den Warnsteuerabschnitt 25 übertragen, die angeben, dass das vorgenannte Umschalten nicht erkannt wird.
Wenn in Schritt S203 bestimmt wird, dass das vorgenannte Umschalten erkannt wurde („JA“ in Schritt S203), verschiebt sich der Prozess zu Schritt S204.
In S204, verschoben von Schritt S203, wird die Information, die anzeigt, dass das vorgenannte Umschalten erkannt wird, von dem Erkennungsabschnitt 24 zu dem Warnsteuerabschnitt 25 übertragen.
Wenn die Information empfangen wurde, die anzeigt, dass die vorgenannte Umschaltung erkannt wurde, steuert der Warnungssteuerabschnitt 25 derart, dass die Ausgabe der Spurhaltewarnung unterdrückt wird, bis die vorbestimmte Zeit seit der vorgenannten Umschaltung in Schritt S205 verstrichen ist. Durch diese Steuerung wird der Zustand in den Warnungsunterdrückungszustand gebracht, in dem die Ausgabe der Spurhaltewarnung unterdrückt wird, bis die vorbestimmte Zeit seit dem zuvor erwähnten Umschalten verstrichen ist.
In Schritt S205 kann in einem Fall, in dem der Zustand bereits der Warnungsunterdrückungszustand ist, der Warnungssteuerabschnitt 25 den Warnungsunterdrückungszustand erweitern. Das heißt, der Warnsteuerabschnitt 25 kann so steuern, dass die Spurhaltewarnung nicht ausgegeben wird, bis die zuvor genannte vorbestimmte Zeit seit dem zuvor genannten letzten Umschalten verstrichen ist.
Der Betrieb der oben beschriebenen Warnungsunterdrückungssteuerung wird in einem festen Zyklus in der ECU 20 wiederholt ausgeführt. Dann wird die Information, ob der Warnungsunterdrückungszustand durch die Warnungsunterdrückungssteuerung verursacht wird oder nicht, in einem festen Zyklus aktualisiert.
In Schritt S106 von 3 bestimmt der Warnungssteuerabschnitt 25 auf der Grundlage eines Ergebnisses der obigen Warnungsunterdrückungssteuerung, ob ein Ausgabeprozess der Spurhaltewarnung durchgeführt wird oder nicht. Insbesondere wird in Schritt S106 in dem Warnungsunterdrückungszustand bestimmt, dass die Spurhaltewarnung nicht ausgegeben wird (d. h., „NEIN“ in Schritt S106). In diesem Fall wird der Steuerungsvorgang der Spurhaltewarnung beendet.
Andererseits wird in Schritt S106 in einem Fall, in dem der Zustand nicht der Warnungsunterdrückungszustand ist, bestimmt, dass die Spurhaltewarnung ausgegeben wird (d. h. „JA“ in Schritt S106). In diesem Fall verschiebt sich der Steuerprozess zu Schritt S107.
In S107, verschoben von Schritt S106, wird die Spurhaltewarnung von dem Warnungssteuerabschnitt 25 ausgegeben. Dann werden akustische Warnungen durch die Lautsprecher 30 und eine Anzeigewarnung (zum Beispiel Buchstaben, eine Lampe und dergleichen) durch die Anzeigevorrichtung 31 ausgegeben.
[Maßnahmen und Auswirkungen dieser Ausführungsform]
Nachfolgend werden die Maßnahmen und Auswirkungen dieser Ausführungsform beschrieben. Zunächst wird in einer Situation, in der ein Fahrer die Hauptbremse von einem EIN-Zustand in einen AUS-Zustand umschaltet, angenommen, dass der Fahrer das Fahrzeug absichtlich betätigt, und daher ist eine Warnung oftmals unnötig, selbst wenn das Fahrzeug 50 die Fahrspur LA verlässt. Aus diesem Grund wird in dieser Ausführungsform die Ausgabe der Spurhaltewarnung unterdrückt, sobald der Erkennungsabschnitt 24 das Umschalten von dem EIN-Zustand in den AUS-Zustand der Hauptbremse erkennt, bis eine vorbestimmte Zeit seit dem vorgenannten Umschalten verstrichen ist. Infolgedessen wird die Häufigkeit von Warnungen, durch die ein Fahrer belästigt wird, reduziert. Die Zeit unmittelbar nachdem der Fahrer die Hauptbremse vom EIN-Zustand in den AUS-Zustand umschaltet, ist die Zeit unmittelbar nachdem der Fahrer die Geschwindigkeit absichtlich verringert hat, und daher ist es unwahrscheinlich, dass der Zustand unsicher wird, selbst wenn eine Warnung unterdrückt wird.
[Zusätzliche Bemerkung]
In dieser Ausführungsform wird ein Fall beschrieben, in dem die Bremse die Hauptbremse ist. Die Bremse ist jedoch nicht auf die Hauptbremse beschränkt, zum Beispiel kann eine in einem großen Fahrzeug wie beispielsweise einem Lastkraftwagen montierte Hilfsbremse verwendet werden. Beispiele für die Hilfsbremse schließen verschiedene Hilfsbremsen ein, wie beispielsweise eine Abgasbremse, eine Druckentlastungsbremse und einen Retarder. In einem Fall, in dem die Bremse die Hilfsbremse ist, kann die Hauptbremse in der vorgenannten Beschreibung durch die Hilfsbremse ersetzt werden.
Die vorliegende Anmeldung basiert auf einer japanischen Patentanmeldung ( japanische Patentanmeldung Nr. 2017-057812 ), die am 23. März 2017 eingereicht wurde und deren Inhalt hierin als Bezugnahme aufgenommen ist.
Gewerbliche Anwendbarkeit
Die vorliegende Offenbarung ist nicht auf ein großes Fahrzeug wie beispielsweise einen Lastkraftwagen beschränkt und ist auf verschiedene Fahrzeuge anwendbar.
Bezugszeichenliste

10: Spurhaltevorrichtung
11: CCD Kamera
20: Elektronische Kontrolleinheit
21: Bildverarbeitungsabschnitt
22: Spurbegrenzungslinien-Erkennungsabschnitt
23: Abfahrtsbestimmungsabschnitt
24: Erkennungsabschnitt
25: Warnsteuerabschnitt
30: Lautsprecher
31: Anzeigevorrichtung
50: Fahrzeug
LA: Fahrspur
WL-: Spurbegrenzungslinie

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2013244767 [0003]
JP 2017057812 [0070]

Claims

Steuervorrichtung für eine Spurhaltevorrichtung, die eine Warnung basierend auf einer Positionsbeziehung zwischen einem Fahrzeug und einer Spurbegrenzungslinie ausgibt, wobei die Steuervorrichtung für eine Spurhaltevorrichtung Folgendes umfasst: einen Erkennungsabschnitt, der das Umschalten einer Bremse von einem EIN-Zustand in einen AUS-Zustand erkennt; und einen Warnsteuerabschnitt, der die Ausgabe der Warnung unterdrückt, sobald der Erkennungsabschnitt das Umschalten erkennt.
Steuervorrichtung für eine Spurhaltevorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Unterdrückung aktiviert bleibt, bis eine vorbestimmte Zeit seit dem Umschalten verstrichen ist.
Steuervorrichtung für eine Spurhaltevorrichtung nach Anspruch 1, umfassend einen Verlassen-Bestimmungsabschnitt, der bestimmt, ob das Fahrzeug von der Spurbegrenzungslinie abgewichen ist oder nicht, wobei in einem Warnungsunterdrückungszustand, in dem die Unterdrückung aktiviert ist, der Warnungssteuerabschnitt derart steuert, dass die Warnung nicht ausgegeben wird, selbst wenn durch den Verlassen-Bestimmungsabschnitt bestimmt wird, dass das Fahrzeug die Spurbegrenzungslinie verlassen hat.
Steuerungsvorrichtung für eine Spurhaltevorrichtung nach Anspruch 3, wobei, wenn durch den Verlassen-Bestimmungsabschnitt bestimmt wird, dass ein Abweichungsgrad des Fahrzeugs einen vorbestimmten Bereich überschreitet, der Warnsteuerungsabschnitt derart steuert, dass die Warnung auch im Zustand der Warnungsunterdrückung ausgegeben werden soll.
Steuerungsvorrichtung für eine Spurhaltevorrichtung nach Anspruch 1, wobei, sobald der Erkennungsabschnitt das Umschalten in einen Warnungsunterdrückungszustand erkennt, in dem die Unterdrückung aktiviert ist, der Warnungssteuerungsab schnitt die Zeit verlängert, um die Warnung zu unterdrücken.
Fahrzeug, umfassend die Steuervorrichtung für eine Spurhaltevorrichtung nach Anspruch 1.
Spurhaltesteuerverfahren, das in einem Fahrzeug durchgeführt wird, das eine Warnung basierend auf der Positionsbeziehung zwischen dem Fahrzeug und der Spurbegrenzungslinie ausgibt, wobei das Spurhaltesteuerverfahren Folgendes umfasst: Erkennen des Auftretens eines Umschaltens von einem EIN-Zustand in einen AUS-Zustand einer Bremse; und Unterdrücken der Ausgabe der Warnung in einem Fall, in dem das Auftreten des Umschaltens erkannt wird.