DE112019003421T5

DE112019003421T5 - Fahrunterstützungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug, Fahrunterstützungssteuerungssystem für ein Fahrzeug, und Fahrunterstützungssteuerverfahren für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE112019003421T5
Application number: DE112019003421.9T
Authority: DE
Inventors: Kei KAMIYA; Toshinori Okita; Tasuku Usui
Original assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Current assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Priority date: 2018-07-05
Filing date: 2019-06-17
Publication date: 2021-03-18
Anticipated expiration: 2039-06-18
Also published as: WO2020008850A1; JP2020006763A; CN112384419A; DE112019003421B4; CN112384419B; JP7245006B2; US11938924B2; US20210114591A1

Abstract

Es ist eine Fahrunterstützungssteuerungsvorrichtung 100 für ein Fahrzeug vorgesehen. Die Fahrunterstützungssteuerungsvorrichtung enthält eine Erfassungseinrichtung 103, die einen erkannten Fahrzustand des eigenen Fahrzeugs und einen erkannten Fahrzustand eines anderen Fahrzeugs erfasst, eine Steuerungseinrichtung 101, P1, die bestimmt, ob eine Bremsunterstützung durch Verwendung eines deterministischen Indikators für eine Kollision durchgeführt werden soll, der zumindest einen der Faktoren, Zeit, Entfernung, und erforderliche Verlangsamung, bis zur Kollision mit dem anderen Fahrzeug, enthält, und eines deterministischen Indikator für ein Kreuzen, der zumindest einen der Faktoren, Zeit, Entfernung, und erforderliche Verlangsamung, zum Erreichen eines Fahrwegs des anderen Fahrzeugs, enthält. Der deterministische Indikator für eine Kollision und der deterministische Indikator für ein Kreuzen werden durch Verwendung des erfassten Fahrzustands des eigenen Fahrzeugs und des erfassten Fahrzustands des anderen Fahrzeugs erfasst. Als Reaktion auf die Bestimmung, die Bremsunterstützung durchzuführen, veranlasst die Steuerungseinrichtung eine Fahrunterstützungseinheit 31 dazu, die Bremsunterstützung durchzuführen.

Description

Verweis zu in Beziehung stehender Anmeldung
Diese Anmeldung basiert auf der früheren japanischen Patentanmeldung Nr. 2018-127978 , die am 5. Juli 2018 eingereicht wurde, und beansprucht deren Priorität; auf deren Beschreibung wird hier vollinhaltlich Bezug genommen.
Technisches Gebiet
Diese Offenbarung betrifft eine Technik zum Steuern der Fahrzeugfahrunterstützung, um eine Kollision mit einem Objekt zu verhindern oder zu vermeiden.
Stand der Technik
Eine Zeit bis zur Kollision (TTC, Time to Collision) ist als ein Indikator zum Bestimmen der Kollisionswahrscheinlichkeit zwischen einem eigenen Fahrzeug und einem Ziel wie beispielsweise einem anderen Fahrzeug oder dergleichen bekannt. Es ist eine Technik bekannt, um die Bestimmungsgenauigkeit der Kollisionswahrscheinlichkeit zu erhöhen, durch Verwendung der Zeit bis zur Kollision unter Berücksichtigung einer Richtung zum Ziel (siehe zum Beispiel JP-A-2014-102703 ).
In Fällen, in denen das eigene Fahrzeug einen Fahrweg eines anderen Fahrzeugs kreuzt, zum Beispiel in Fällen, in denen das eigene Fahrzeug an einer Kreuzung abbiegt und dann in einen Fahrweg eines anderen Fahrzeugs einfährt, oder in Fällen, in denen das eigene Fahrzeug einen Fahrweg ein anderes Fahrzeug an einer Kreuzung kreuzt, ohne an der Kreuzung abzubiegen, kann die Durchführung einer Bremsunterstützung basierend einer Kollisionswahrscheinlichkeitsbestimmung basierend auf einer Zeit bis zur Kollision dazu führen, dass das eigene Fahrzeug auf dem Fahrweg des anderen Fahrzeugs zum Stillstand kommt und somit die Kollision nicht vermieden werden kann.
In Anbetracht des zuvor Beschriebenen ist es erwünscht, über eine Fahrunterstützungstechnik zum Verhindern oder Vermeiden einer Kollision zwischen einem eigenen Fahrzeug und einem anderen Fahrzeug zu verfügen, wenn das eigene Fahrzeug einen Fahrweg des anderen Fahrzeugs kreuzt.
Zusammenfassung der Erfindung
Die vorliegende Offenbarung kann in nachstehend beschriebenen Aspekten implementiert werden.
Ein erster Aspekt stellt eine Fahrunterstützungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug bereit. Die Fahrunterstützungssteuerungsvorrichtung gemäß dem ersten Aspekt weist auf: eine Erfassungseinrichtung, die konfiguriert ist, um einen erkannten Fahrzustand des eigenen Fahrzeugs und einen erkannten Fahrzustand eines anderen Fahrzeugs zu erfassen; eine Steuerungseinrichtung, die konfiguriert ist, um zu bestimmen, ob eine Bremsunterstützung durch Verwendung eines deterministischen Indikators für eine Kollision durchgeführt werden soll, der zumindest einen der Faktoren, Zeit bis zur Kollision mit dem anderen Fahrzeug, Entfernung bis zur Kollision mit dem anderen Fahrzeug, und erforderliche Verlangsamung bis zur Kollision mit dem anderen Fahrzeug, enthält, und eines deterministischen Indikator für ein Kreuzen, der zumindest einen der Faktoren, Zeit zum Erreichen eines Fahrwegs des anderen Fahrzeugs, Entfernung zum Erreichen eines Fahrwegs des anderen Fahrzeugs, und erforderliche Verlangsamung zum Erreichen eines Fahrwegs des anderen Fahrzeugs, enthält, wobei der deterministische Indikator für eine Kollision und der deterministische Indikator für ein Kreuzen durch Verwendung des erfassten Fahrzustands des eigenen Fahrzeugs und des erfassten Fahrzustands des anderen Fahrzeugs erfasst werden, und als Reaktion auf die Bestimmung, die Bremsunterstützung durchzuführen, eine Fahrunterstützungseinheit zu veranlassen, die Bremsunterstützung durchzuführen.
Die Fahrunterstützungssteuerungsvorrichtung für das eigene Fahrzeug gemäß dem ersten Aspekt kann eine Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem anderen Fahrzeug verhindern oder vermeiden, wenn das eigene Fahrzeug auf einem Fahrweg fährt, der einen Fahrweg des anderen Fahrzeugs kreuzt.
Ein zweiter Aspekt stellt eine Fahrunterstützungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug in einer Kreuzung bereit. Die Fahrunterstützungssteuerungsvorrichtung gemäß dem zweiten Aspekt weist auf: eine Erfassungseinrichtung, die konfiguriert ist, um einen Fahrzustand des eigenen Fahrzeugs und einen Fahrzustand eines anderen Fahrzeugs zu erfassen, das von einer Gegenfahrbahn in die Kreuzung einfährt; eine Steuerungseinrichtung, die konfiguriert ist, um zu bestimmen, ob eine Bremsunterstützung durch Verwendung eines deterministischen Indikators für eine Kollision durchgeführt werden soll, der zumindest einen der Faktoren, Zeit bis zur Kollision mit dem anderen Fahrzeug, Entfernung bis zur Kollision mit dem anderen Fahrzeug, und erforderliche Verlangsamung bis zur Kollision mit dem anderen Fahrzeug, enthält, und eines deterministischen Indikator für ein Kreuzen, der zumindest einen der Faktoren, Zeit zum Erreichen eines Fahrwegs des anderen Fahrzeugs, Entfernung zum Erreichen eines Fahrwegs des anderen Fahrzeugs, und erforderliche Verlangsamung zum Erreichen eines Fahrwegs des anderen Fahrzeugs, enthält, wobei der deterministische Indikator für eine Kollision und der deterministische Indikator für ein Kreuzen durch Verwendung des erfassten Fahrzustands des eigenen Fahrzeugs und des erfassten Fahrzustands des anderen Fahrzeugs erfasst werden, und als Reaktion auf die Bestimmung, die Bremsunterstützung durchzuführen, eine Fahrunterstützungseinheit (31) zu veranlassen, die Bremsunterstützung durchzuführen.
Die Fahrunterstützungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug in einer Kreuzung gemäß dem zweiten Aspekt kann eine Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem anderen Fahrzeug verhindern oder vermeiden, wenn das eigene Fahrzeug auf einem Fahrweg fährt, der einen Fahrweg des anderen Fahrzeugs kreuzt.
Ein dritter Aspekt stellt ein Fahrunterstützungssystem bereit. Das Fahrunterstützungssystem gemäß dem zweiten Aspekt weist auf: die Fahrunterstützungssteuerungsvorrichtung gemäß dem ersten Aspekt; einen Detektor, der konfiguriert ist, um den Fahrzustand des eigenen Fahrzeugs zu erkennen, und einen Detektor, der konfiguriert ist, um den Fahrzustand des anderen Fahrzeugs zu erkennen; und eine Fahrunterstützungseinheit, die konfiguriert ist, um die Bremsunterstützung durchzuführen.
Das Fahrunterstützungssystem gemäß dem dritten Aspekt kann eine Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem anderen Fahrzeug verhindern oder vermeiden, wenn das eigene Fahrzeug auf einem Fahrweg fährt, der einen Fahrweg des anderen Fahrzeugs kreuzt.
Ein vierter Aspekt stellt ein Fahrunterstützungssteuerverfahren für ein Fahrzeug bereit. Das Fahrunterstützungssteuerverfahren gemäß dem vierten Aspekt weist auf: Erfassen eines erkannten Fahrzustands des eigenen Fahrzeugs und eines erkannten Fahrzustands eines anderen Fahrzeugs; Bestimmen, ob eine Bremsunterstützung durch Verwendung eines deterministischen Indikators für eine Kollision durchgeführt werden soll, der zumindest einen der Faktoren, Zeit bis zur Kollision mit dem anderen Fahrzeug, Entfernung bis zur Kollision mit dem anderen Fahrzeug, und erforderliche Verlangsamung bis zur Kollision mit dem anderen Fahrzeug, enthält, und eines deterministischen Indikator für ein Kreuzen, der zumindest einen der Faktoren, Zeit zum Erreichen eines Fahrwegs des anderen Fahrzeugs, Entfernung zum Erreichen eines Fahrwegs des anderen Fahrzeugs, und erforderliche Verlangsamung zum Erreichen eines Fahrwegs des anderen Fahrzeugs, enthält, wobei der deterministische Indikator für eine Kollision und der deterministische Indikator für ein Kreuzen durch Verwendung des erfassten Fahrzustands des eigenen Fahrzeugs und des erfassten Fahrzustands des anderen Fahrzeugs erfasst werden, und Veranlassen einer Fahrunterstützungseinheit, die Bremsunterstützung durchzuführen, als Reaktion auf die Bestimmung, die Bremsunterstützung durchzuführen.
Das Fahrunterstützungssteuerverfahren gemäß dem vierten Aspekt kann eine Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem anderen Fahrzeug verhindern oder vermeiden, wenn das eigene Fahrzeug auf einem Fahrweg fährt, der einen Fahrweg des anderen Fahrzeugs kreuzt.
Ein vierter Aspekt stellt ein Fahrunterstützungssteuerverfahren für ein Fahrzeug in einer Kreuzung bereit. Das Fahrunterstützungssteuerverfahren gemäß dem fünften Aspekt weist auf:: Erfassen eines Fahrzustand des eigenen Fahrzeugs und eines Fahrzustand eines anderen Fahrzeugs, das von einer Gegenfahrbahn in die Kreuzung einfährt; Bestimmen, ob eine Bremsunterstützung durch Verwendung eines deterministischen Indikators für eine Kollision durchgeführt werden soll, der zumindest einen der Faktoren, Zeit bis zur Kollision mit dem anderen Fahrzeug, Entfernung bis zur Kollision mit dem anderen Fahrzeug, und erforderliche Verlangsamung bis zur Kollision mit dem anderen Fahrzeug, enthält, und eines deterministischen Indikator für ein Kreuzen, der zumindest einen der Faktoren, Zeit zum Erreichen eines Fahrwegs des anderen Fahrzeugs, Entfernung zum Erreichen eines Fahrwegs des anderen Fahrzeugs, und erforderliche Verlangsamung zum Erreichen eines Fahrwegs des anderen Fahrzeugs, enthält, wobei der deterministische Indikator für eine Kollision und der deterministische Indikator für ein Kreuzen durch Verwendung des erfassten Fahrzustands des eigenen Fahrzeugs und des erfassten Fahrzustands des anderen Fahrzeugs erfasst werden, und Veranlassen einer Fahrunterstützungseinheit, die Bremsunterstützung durchzuführen, als Reaktion auf die Bestimmung, die Bremsunterstützung durchzuführen.
Das Fahrunterstützungssteuerverfahren für ein Fahrzeug in einer Kreuzung gemäß dem fünften Aspekt kann eine Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem anderen Fahrzeug verhindern oder vermeiden, wenn das eigene Fahrzeug auf einem Fahrweg fährt, der einen Fahrweg des anderen Fahrzeugs kreuzt.
Die vorliegende Offenbarung kann auch als Fahrunterstützungssteuerprogramm für ein Fahrzeug oder als computerlesbares Aufzeichnungsmedium ausgeführt werden, welches das Programm aufzeichnet.
Figurenliste
Die zuvor beschriebenen und andere Objekte, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung in Bezug auf die zugehörigen Zeichnungen klarer.

1 ist eine Darstellung eines Beispiels eines Fahrzeugs, das mit einer Fahrunterstützungssteuerungsvorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel ausgestattet ist;
2 ist ein Funktionsblockdiagramm der Fahrunterstützungssteuerungsvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel;
3 ist ein Ablaufdiagramm eines Fahrunterstützungsprozesses, der von der Fahrunterstützungssteuerungsvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel ausgeführt wird;
4 ist eine Darstellung eines eigenen Fahrzeugs, das an einer Kreuzung rechts abbiegt, und eines anderen Fahrzeugs, das gegenüber dem eigenen Fahrzeug geradeaus fährt;
5 ist eine Darstellung eines eigenen Fahrzeugs, das an einer Kreuzung rechts abbiegt, und eines anderen Fahrzeugs, das gegenüber dem eigenen Fahrzeug geradeaus fährt;
6 ist eine Darstellung eines eigenen Fahrzeugs, das an einer Kreuzung rechts abbiegt, und eines anderen Fahrzeugs, das gegenüber dem eigenen Fahrzeug geradeaus fährt;
7 ist eine Darstellung eines eigenen Fahrzeugs, das geradeaus fährt, und eines anderen Fahrzeugs, das gegenüber dem eigenen Fahrzeug geradeaus fährt;
8 ist eine Darstellung eines eigenen Fahrzeugs, das geradeaus fährt, und eines anderen Fahrzeugs, das gegenüber dem eigenen Fahrzeug geradeaus fährt;
9 ist eine Darstellung eines eigenen Fahrzeugs, das geradeaus fährt, und eines anderen Fahrzeugs, das gegenüber dem eigenen Fahrzeug geradeaus fährt; und
10 ist eine Darstellung eines eigenen Fahrzeugs, das geradeaus fährt, und eines anderen Fahrzeugs, welches das eigene Fahrzeug kreuzt.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Nachfolgend werden einige Ausführungsbeispiele einer Fahrunterstützungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug, eines Fahrunterstützungssystems für ein Fahrzeug und eines Fahrunterstützungssteuerverfahrens für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Offenbarung beschrieben.
Erstes Ausführungsbeispiel
Wie in 1 dargestellt, ist eine Fahrunterstützungssteuerungsvorrichtung 100 für ein Fahrzeug gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel in einem Fahrzeug 500 installiert und wird von diesem verwendet. Die Fahrunterstützungssteuerungsvorrichtung 100 weist zumindest eine Steuerungseinrichtung und eine Erfassungseinrichtung auf. Ein Fahrunterstützungssystem 10 kann zusätzlich zu der Fahrunterstützungssteuerungsvorrichtung 100 eine Erkennungseinheit und eine Fahrunterstützungseinheit enthalten. Die Erkennungseinheit weist eine Radar-ECU 21, ein Millimeterwellenradar211, eine Kamera-ECU 22, einen Drehwinkelsensor 23, einen Raddrehzahlsensor 24, einen Gierratensensor 25 und einen Positionierungssensor 26 auf. Die Fahrunterstützungseinheit weist eine Fahrunterstützungsvorrichtung 31 auf. Das Fahrzeug 500 weist Räder 501, Bremsvorrichtungen 502, eine Bremsleitung 503, ein Lenkrad 504, eine Windschutzscheibe 510, eine vordere Stoßstange 520 und eine hintere Stoßstange 521 auf. Die Radar-ECU 21 ist mit Millimeterradargeräten 211 verbunden, die Funkwellen aussenden und reflektierte Wellen von einem von den Millimeterradargeräten 211 erfassten Ziel verwenden, um Erkennungssignale zu erzeugen und auszugeben, die das Ziel durch Reflexionspunkte anzeigen. Die Kamera-ECU 22 ist mit einer monokularen Kamera 221 verbunden und verwendet ein von der Kamera 221 erfasstes Bild und vorbereitete Formmuster für Ziele, um ein Erkennungssignal zu erzeugen und auszugeben, welches das Ziel durch das Bild anzeigt. Jede der ECUs 21 und 22 ist ein Mikroprozessor, der eine Verarbeitungseinheit, eine Speichereinheit und eine Eingabe/Ausgabe-Schnittstelle enthält. Detektoren, die reflektierte Wellen erkennen, können Laserradare (LIDARs) oder Ultraschallwellendetektoren sein, die Schallwellen aussenden und reflektierte Wellen erkennen, anstelle der Millimeterradare 211. Die Bildaufnahmeeinheit, die Bilder des Ziels aufnimmt, kann eine Stereokamera oder eine aus zwei oder mehr Kameras gebildete Mehrfachkamera anstelle der monokularen Kamera 221 sein. Zusätzlich kann eine Rückkamera oder Seitenkameras vorgesehen sein.
Die Bremsvorrichtungen 502 sind in jeweils entsprechenden Rädern 501 enthalten. Die Bremsvorrichtungen 502 sind zum Beispiel Scheibenbremsen oder Trommelbremsen, welche die jeweils entsprechenden Räder 501 durch Bremskraft bremsen, in Abhängigkeit von einem Bremsflüssigkeitsdruck, der über die Bremsleitung 503 als Reaktion auf die Fahrerbetätigung an dem Bremspedal geliefert wird, wodurch das Bremsen des Fahrzeugs 500 implementiert wird. Die Bremsleitung 503 weist einen Bremskolben und eine Bremsflüssigkeitsleitung auf, die als Reaktion auf eine Bremspedalbetätigung einen Bremsflüssigkeitsdruck erzeugen. Anstelle der Bremsflüssigkeitsleitung kann die Bremsleitung 503 eine Steuersignalleitung sein, die konfiguriert ist, um einen Aktuator zu aktivieren, der in jeder der Bremsvorrichtungen 502 enthalten ist.
Das Lenkrad 504 ist mit den Vorderrädern 501 über eine Lenkvorrichtung 42 verbunden, die eine Lenkstange, einen Lenkmechanismus und eine Drehachse aufweist. Die Lenkvorrichtung 42 kann mit einer Lenkkraftunterstützungsvorrichtung zum Reduzieren der Lenkkraft vorgesehen sein.
Die Fahrunterstützungsvorrichtung 31 ist entlang der Bremsleitung 503 vorgesehen. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Fahrunterstützungsvorrichtung 31 eine Bremsunterstützungsvorrichtung, die in der Lage ist, eine Flüssigkeitsdrucksteuerung durch einen Aktuator, zum Beispiel einen Elektromotor, unabhängig von einer Bremspedalbetätigung durchzuführen. Die Fahrunterstützungsvorrichtung 31 führt eine Bremsunterstützung als Reaktion auf Erkennungsergebnisse durch die Millimeterradare 211 und der Kamera 221 durch.
Wie in 2 dargestellt, weist die Fahrunterstützungssteuerungsvorrichtung 100 eine Zentraleinheit (CPU) 101 und einen Speicher 102 als eine Steuerungseinrichtung, eine Eingabe/Ausgabe-Schnittstelle 103 als die Erfassungseinrichtung, und einen Bus 104 auf. Die CPU 101, der Speicher 102 und die Eingabe/Ausgabe-Schnittstelle 103 sind über den Bus 104 auf eine Weise miteinander verbunden, die eine bidirektionale Kommunikation ermöglicht. Der Speicher 102 enthält einen Speicher, in dem ein Fahrunterstützungsprogramm P1 zum Ausführen einer Fahrunterstützung auf nichtflüchtige und schreibgeschützte Weise wie beispielsweise ein ROM gespeichert ist, und einen von der CPU 101 lesbaren und beschreibbaren Speicher, wie beispielsweise einen RAM. Der Speicher 102 speichert des Weiteren eine erste Bestimmungszeit α und eine zweite Bestimmungszeit β als unterschiedliche Bestimmungsschwellenwerte, die verwendet werden, um zu bestimmen, ob eine Bremsunterstützung durchgeführt werden soll. Die CPU 101 lädt das Fahrunterstützungsprogramm P1 aus dem Speicher 102 in den lesbaren/beschreibbaren Speicher und führt dieses aus, um zu bestimmen, ob eine Bremsunterstützung durchgeführt werden soll. Falls bestimmt wird, eine Bremsunterstützung durchzuführen, steuert die CPU 101 die Fahrunterstützungsvorrichtung 31, um eine Bremsunterstützung durchzuführen. Die CPU 101 kann eine einzelne CPU, eine Mehrzahl von CPUs, die diverse Programme ausführen, oder eine Mehrkern-CPU (multi-core CPU) enthalten, die eine Mehrzahl von Programmen gleichzeitig durchführen kann.
Die Eingabe/Ausgabe-Schnittstelle 103 ist mit der Radar-ECU 21, der Kamera-ECU 22, dem Drehwinkelsensor 23, dem Raddrehzahlsensor 24, dem Gierratensensor 25, dem Positionierungssensor 26 und der Fahrunterstützungsvorrichtung 31 über jeweilige Steuersignalleitungen verbunden. Die Eingabe/Ausgabe-Schnittstelle 103 empfängt Erkennungssignale von der Radar-ECU 21, der Kamera-ECU 22, dem Drehwinkelsensor 23, dem Raddrehzahlsensor 24, dem Gierratensensor 25 und dem Positionierungssensor 26. Die Eingabe/Ausgabe-Schnittstelle 103 gibt Steuersignale aus, die einen Betriebszustand des Fahrzeugs wie beispielsweise ein Bremsniveau anzeigen, an die Fahrunterstützungsvorrichtung 31 aus. Somit dient die Eingabe/Ausgabe-Schnittstelle 103 als die Erfassungseinrichtung, die einen Fahrzustand des eigenen Fahrzeugs und einen Fahrzustand eines anderen Fahrzeugs erfasst, die von den diversen Sensoren erkannt werden. Die Radar-ECU 21 und die Millimeterradare 211 sowie die Kamera-ECU 22 und die Kamera 221 dienen als ein Detektor 20A, der einen Fahrzustand des eigenen Fahrzeugs erkennt. Der Drehwinkelsensor 23, der Raddrehzahlsensor 24, der Gierratensensor 25 und der Positionierungssensor 26 dienen als ein Detektor 20B, der einen Fahrzustand eines anderen Fahrzeugs erkennt.
Die Millimeterradare 211 senden Millimeterwellen aus und empfangen eine oder mehrere reflektierte Wellen von einem oder mehreren Reflexionspunkten auf einem Ziel. In dem vorliegenden Ausführungsbespiel befinden sich die Millimeterradare 211 in der Mitte und auf beiden Seiten der vorderen Stoßstange 520 und auf beiden Seiten der hinteren Stoßstange 521. Von den Millimeterradaren 211 ausgegebene unverarbeitete Erkennungssignale werden von der Radar-ECU 21 verarbeitet und dann als Erkennungssignale einer Entfernung, einer relativen Geschwindigkeit und eines Azimuts des Ziels in die Fahrunterstützungssteuerungsvorrichtung 100 eingegeben. In einem alternativen Ausführungsbeispiel kann die Radar-ECU 21 gegebenenfalls nicht bereitgestellt werden, wobei Signale, die unverarbeitete Empfangswellen anzeigen, als Erfassungssignale von den Millimeterradaren 211 in die Fahrunterstützungssteuerungsvorrichtung 100 eingegeben werden können, und die Fahrunterstützungssteuerungsvorrichtung 100 kann eine Signalverarbeitung durchführen, um eine Position, eine relative Geschwindigkeit und eine Entfernung zum Ziel zu bestimmen. Zum Beispiel kann das Ziel ein anderes Fahrzeug als das eigene Fahrzeug, ein Fahrrad, einen Fußgänger, eine Leitplanke oder dergleichen enthalten.
Die Kamera 221 ist eine Abbildungsvorrichtung, die ein einzelnes Abbildungselement wie beispielsweise eine ladungsgekoppelte Vorrichtung (CCD) enthält, und ist ein Sensor, der Außenforminformationen eines Objekts durch Empfangen von sichtbarem Licht erkennt und ein Erkennungsergebnis als Bilddaten ausgibt. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel befindet sich die Kamera 221 in der oberen Mitte der Windschutzscheibe 510. Die von der Kamera 221 ausgegebenen Bilddaten werden einem Merkmalspunktextraktionsprozess durch die Kamera-ECU 22 unterzogen. Ein durch die extrahierten Merkmalspunkte angezeigtes Muster wird mit einem vorbereiteten Vergleichsmuster verglichen, das eine Außenform eines zu unterscheidenden Objekts anzeigt, das heißt eines Fahrzeugs. Falls es eine Übereinstimmung oder Ähnlichkeit zwischen dem extrahierten Muster und dem Vergleichsmuster gibt, wird ein Einzelbild erzeugt, welches das unterschiedene Objekt zeigt. Falls es keine Übereinstimmung oder keine Ähnlichkeit zwischen dem extrahierten Muster und dem Vergleichsmuster gibt, das heißt wenn diese Muster nicht analog sind, wird kein Einzelbild erzeugt. Wenn die Bilddaten eine Mehrzahl von Objekten zeigen, erzeugt die Kamera-ECU 22 eine Mehrzahl von Einzelbildern, welche die entsprechenden unterschiedenen Objekte zeigen, und gibt sie als Erkennungssignal in die Fahrunterstützungssteuerungsvorrichtung 100 ein. Jedes Einzelbild ist durch Pixeldaten dargestellt, die Positionsinformationen enthalten, das heißt Koordinateninformationen des unterschiedenen Objekts. Die Anzahl der Einzelbilder, die in dem Erkennungssignal enthalten sein können, hängt von der Bandbreite zwischen der Kamera-ECU 22 und der Fahrunterstützungssteuerungsvorrichtung 100 ab. Anstatt die Kamera-ECU 22 separat bereitzustellen, können von der Kamera 221 aufgenommene unverarbeitete Bilddaten als ein Erkennungssignal in die Fahrunterstützungssteuerungsvorrichtung 100 eingegeben werden. In diesem Fall kann die Fahrunterstützungssteuerungsvorrichtung 100 eine Zielunterscheidung durch Verwendung eines Außenformmusters des zu unterscheidenden Objekts durchführen. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sind die von der Kamera 221 ausgegebenen Pixeldaten monochrome Pixeldaten oder Farbpixeldaten.
Der Drehwinkelsensor 23 ist ein Drehmomentsensor, der den Betrag der Verdrehung in der Lenkstange erkennt, das heißt ein Lenkmoment, das durch das Lenken des Lenkrads 504 verursacht wird, und den Lenkwinkel des Lenkrads 504 erkennt. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der Drehwinkelsensor 23 an der Lenkstange angebracht, die das Lenkrad 504 und den Lenkmechanismus verbindet. Ein vom Drehwinkelsensor 23 ausgegebenes Erkennungssignal zeigt einen Spannungswert an, der proportional zum Betrag der Verdrehung ist.
Die Raddrehzahlsensoren 24 sind Sensoren, welche die Drehzahlen der Räder 501 erkennen und an den jeweils entsprechenden Rädern 501 vorgesehen sind. Von den Raddrehzahlsensoren 24 ausgegebene Erkennungssignale sind Impulswellen, die den Spannungswert anzeigen, der proportional zu der Raddrehzahl oder einem Zeitintervall sind, das der Raddrehzahl entspricht. Die Verwendung der Erkennungssignale von den Raddrehzahlsensoren 24 ermöglicht es, Informationen über eine Fahrzeuggeschwindigkeit, eine von dem Fahrzeug gefahrene Entfernung und dergleichen zu erhalten.
Der Gierratensensor 25 ist ein Sensor, der eine Winkelgeschwindigkeit der Drehung des Fahrzeugs 500 erkennt. Der Gierratensensor 25 befindet sich zum Beispiel in der Mitte des Fahrzeugs. Ein vom Gierratensensor 25 ausgegebenes Erkennungssignal zeigt einen Spannungswert an, der proportional zu der Drehrichtung und zur Winkelgeschwindigkeit der Drehung ist. Der erkannte Spannungswert kann einen Fahrbahnwechsel oder ein Abbiegen des Fahrzeugs 500 anzeigen.
Der Positionierungssensor 26 ist ein Sensor, der Signale von Satelliten und Basisstationen empfängt und einen Standort des eigenen Fahrzeugs bestimmt, wie beispielsweise ein Empfänger eines globalen Navigationssatellitensystems (GNSS, global navigation satellite system) oder ein Mobilkommunikations-Sendeempfänger (mobile communication transceiver). Der Standort des eigenen Fahrzeugs wird als momentane Standortinformation des eigenen Fahrzeugs behandelt.
Ein Fahrunterstützungsprozess, der von der Fahrunterstützungssteuerungsvorrichtung 100 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel ausgeführt wird, wird nun beschrieben. Die in 3 dargestellte Prozessroutine wird wiederholt in jedem vorgegebenen Zeitintervall vom Starten bis zum Abschalten des Steuersystems des Fahrzeugs oder vom Einschalten bis zum Ausschalten des Startschalters durchgeführt. Der Fahrunterstützungsprozess in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel enthält zum Beispiel einen Bremsunterstützungsprozess. Der Bremsunterstützungsprozess enthält schnelles Bremsen und langsames Bremsen, um eine Kollision mit einem anderen Fahrzeug zu vermeiden.
Die CPU 101 erfasst einen Fahrzustand des eigenen Fahrzeugs von dem Detektor 20A und einen Fahrzustand eines anderen Fahrzeugs von dem Detektor 20B über die Eingabe/Ausgabe-Schnittstelle 103 als die Erfassungseinrichtung (bei Schritt S100). Der Fahrzustand des eigenen Fahrzeugs bezieht sich auf Informationen über das Fahrzeug 500 und enthält zum Beispiel eine Fahrgeschwindigkeit, eine Orientierung, eine Winkelgeschwindigkeit der Drehung des Fahrzeugs 500. Der Fahrzustand des anderen Fahrzeugs bezieht sich auf Informationen über die Außenseite des Fahrzeugs 500 und enthält zum Beispiel eine Fahrgeschwindigkeit, eine Orientierung, eine Winkelgeschwindigkeit der Drehung des anderen Fahrzeugs.
Die CPU 101 berechnet eine Zeit bis zur Kollision (TTC) durch Verwendung der erfassten Fahrzustände des eigenen Fahrzeugs und des anderen Fahrzeugs (bei Schritt S110). Die Zeit bis zur Kollision TTC (Sek.) ist eine Zeit bis zur Kollision mit einem anderen Fahrzeug unter der Annahme, dass das eigene Fahrzeug und das andere Fahrzeug zu der Zeit der Berechnung ihre jeweiligen Fahrzustände fortsetzen. Typischerweise wird die TTC als ein deterministischer Indikator für eine Kollision verwendet, um zu bestimmen, ob mit der Bremsunterstützung zur Kollisionsvermeidung begonnen werden soll. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, in der entweder das eigene Fahrzeug und ein entgegenkommendes anderes Fahrzeug abbiegen, wird ein Kreuzen der Fahrwege des eigenen Fahrzeugs und des entgegenkommenden anderen Fahrzeugs als ein Kollisionspunkt K1 berechnet, der gemäß der folgenden Gleichung berechnet wird: TTC = Dc/V0. Hier ist TTC eine Zeit bis zur Kollision, das heißt eine Zeit, die das eigene Fahrzeug benötigt, um den Kollisionspunkt K1 zu erreichen, Dc ist eine Entfernung (m) von dem eigenen Fahrzeug zum Kollisionspunkt K1, und V0 (m/s) ist eine Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs. Der Fahrweg des eigenen Fahrzeugs ist eine Fahrbahn bzw. Fahrtrajektorie der seitlichen (oder breiten) Mitte des eigenen Fahrzeugs. Der Fahrweg des anderen Fahrzeugs ist eine Fahrbahn bzw. Fahrtrajektorie des seitlichen (oder breiten) Mitte des anderen Fahrzeugs.
Der Fahrweg des eigenen Fahrzeugs kann durch Verwendung des lokalen Koordinatensystems definiert werden, wobei sich zum Beispiel die x-Achse in der Querrichtung des eigenen Fahrzeugs und die y-Achse in der Längsrichtung des eigenen Fahrzeugs befindet. Wenn das eigene Fahrzeug geradeaus fährt, zum Beispiel, wenn der Lenkwinkel Null Grad beträgt oder innerhalb eines vordefinierten Winkelbereichs liegt, kann der Fahrweg des eigenen Fahrzeugs durch eine Linie definiert werden, die sich in der y-Achsenrichtung von der seitlichen Mitte des eigenen Fahrzeugs erstreck. Wenn das eigene Fahrzeug abbiegt, kann ein geschätzter Krümmungsradius R des eigenen Fahrzeugs berechnet werden und der Fahrweg des eigenen Fahrzeugs kann durch einen Kreisbogen des Krümmungsradius R definiert werden. Der geschätzte Krümmungsradius R des eigenen Fahrzeugs wird gemäß der folgenden Gleichung berechnet: R = V0/ω. Hierbei ist V0 (m/s) eine Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs, die vom Raddrehzahlsensor 24 erfasst wird, und ω (rad/s) ist eine Winkelgeschwindigkeit der Drehung des eigenen Fahrzeugs, die vom Gierratensensor 25 erfasst wird. Das Abbiegen kann das Abbiegen an einer Kreuzung mit dem Kreuzen des Fahrwegs des anderen Fahrzeugs beinhalten, zum Beispiel das Abbiegen nach rechts im Falle eines Linksverkehrs oder das Fahren entlang einer gekrümmten Straße. In einem alternativen Ausführungsbeispiel kann der geschätzte Krümmungsradius R durch eine Kombination eines Standorts des eigenen Fahrzeugs, der vom Positionierungssensor 26 erfasst wird, und der Straßenforminformationen erfasst werden, die in den Karteninformationen MI gespeichert sind, durch einen Lenkwinkel des Lenkrads 504, der von dem Drehwinkelsensor 23 erfasst wird, durch Bildverarbeitung durch Verwendung eines von der Kamera 221 aufgenommenen Bildes, oder durch einen Abgleichsprozess durch Verwendung des durch den Positionierungssensor 26 bestimmten Standortes des eigenen Fahrzeugs und des aufgenommenen Bildes.
Der Fahrweg des anderen Fahrzeugs kann durch einen zusammengesetzten Vektor definiert werden, der durch Verwendung von Geschwindigkeitskomponenten (V1x, V1y) des anderen Fahrzeugs in dem lokalen Koordinatensystem des eigenen Fahrzeugs oder durch Verwendung einer sich in Fahrtrichtung erstreckenden Linie des anderen Fahrzeugs in dem lokalen Koordinatensystem des eigenen Fahrzeugs erfasst wird. Ein Kreuzen des Fahrwegs des eigenen Fahrzeugs und des Fahrwegs des anderen Fahrzeugs, das heißt der Kollisionspunkt K1, kann geometrisch berechnet werden. Die Entfernung Dc, die eine tatsächliche Entfernung ist, die von dem eigenen Fahrzeug zum Kollisionspunkt K1 gefahren wird, kann durch Verwendung eines Winkels θ berechnet werden, der durch die Mitte des geschätzten Krümmungsradius R, den momentanen Standort des eigenen Fahrzeugs und den Kollisionspunkt K1 definiert ist.
Die CPU 101 berechnet eine erwartete Zeit bis zum Kreuzen ECT (Sek.) durch Verwendung der erfassten Fahrzustände des eigenen Fahrzeugs und des anderen Fahrzeugs (bei Schritt S120). Die erwartete Zeit bis zum Kreuzen (Sek.) ist eine Zeit bis zu dem Zeitpunkt, an dem das eigene Fahrzeug den Fahrweg des anderen Fahrzeugs erreicht, unter der Annahme, dass das eigene Fahrzeug und das andere Fahrzeug zu der Zeit der Berechnung ihre jeweiligen Fahrzustände fortsetzen. Wie hierin verwendet, bedeutet „wenn das eigene Fahrzeug den Fahrweg des anderen Fahrzeugs erreicht“, wenn der nächstgelegene Punkt des eigenen Fahrzeugs zum anderen Fahrzeug eine Fahrbahn bzw. Fahrtrajektorie des nächstgelegenen Punkts des anderen Fahrzeugs zum eigenen Fahrzeug erreicht. Das heißt, die erwartete Zeit bis zum Kreuzen ECT ist eine Zeit, die verfügbar ist, um das eigene Fahrzeug anzuhalten, ohne dass das eigene Fahrzeug in den Fahrweg des anderen Fahrzeugs einfährt. Die erwartete Zeit bis zum Kreuzen ECT kann als ein deterministischer Indikator für ein Kreuzen verwendet werden, um zu bestimmen, ob mit der Einrichtungsunterstützung begonnen werden soll, um das eigene Fahrzeug anzuhalten, bevor das eigene Fahrzeug in den Fahrweg des anderen Fahrzeugs einfährt. Die erwartete Zeit bis zum Kreuzen ECT kann berechnet werden, indem ein erwarteter Kreuzungspunkt K2 bestimmt wird, an dem der Fahrweg des eigenen Fahrzeugs den Fahrweg des anderen Fahrzeugs kreuzt, und die Zeit berechnet wird, die das eigene Fahrzeug benötigt, um zu dem erwarteten Kreuzungspunkt K2 zu fahren. Der Fahrweg des eigenen Fahrzeugs und der Fahrweg des anderen Fahrzeugs können auf ähnliche Weise wie zuvor beschrieben hinsichtlich darauf bestimmt werden, wie die Zeit bis zur Kollision TTC zu berechnen ist. Es sei angemerkt, dass zur Berechnung der erwarteten Zeit bis zum Kreuzen ECT, das heißt der Zeit, die das eigene Fahrzeug benötigt, um den Fahrweg des anderen Fahrzeugs zu erreichen, der Fahrweg des eigenen Fahrzeugs als eine erwartete Bahn bzw. Trajektorie des nächstgelegenen Punkts des eigenen Fahrzeugs zum anderen Fahrzeug berechnet wird, zum Beispiel die vordere Ecke np0 auf der näheren Seite des eigenen Fahrzeugs zum anderen Fahrzeug, und der Fahrweg des anderen Fahrzeugs als eine erwartete Bahn bzw. Trajektorie des nächstgelegenen Punktes des anderen Fahrzeugs zum eigenen Fahrzeug berechnet wird, zum Beispiel die vordere Ecke np1 auf der näheren Seite des anderen Fahrzeugs zum eigenen Fahrzeug. In einem alternativen Ausführungsbeispiel kann zur Berechnung der erwarteten Zeit bis zum Kreuzen ECT eine erwartete Bahn bzw. Trajektorie der seitlichen Mitte des eigenen Fahrzeugs berechnet werden, und dann kann die erwartete Bahn bzw. Trajektorie um eine Entfernung von der seitlichen Mitte des eigenen Fahrzeugs zu der vorderen Ecke auf der näheren Seite des eigenen Fahrzeugs zum anderen Fahrzeug korrigiert werden. Des Weiteren kann eine erwartete Bahn bzw. Trajektorie der seitlichen Mitte des anderen Fahrzeugs berechnet werden, und dann kann die erwartete Bahn bzw. Trajektorie um eine Entfernung von der seitlichen Mitte des anderen Fahrzeugs zu der vorderen Ecke auf der näheren Seite des anderen Fahrzeugs zum eigenen Fahrzeug korrigiert werden.
Die erwartete Zeit bis zum Kreuzen ECT wird gemäß der folgenden Gleichung berechnet. $ECT = Dx/V0$
Hier ist Dx eine Entfernung (m) von dem eigenen Fahrzeug zum erwarteten Kreuzungspunkt K2 und V0 (m/s) eine Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs.
Die CPU 101 berechnet eine erste Bestimmungszeit α und eine zweite Bestimmungszeit β (bei Schritt S130). Die erste Bestimmungszeit α ist eine Bestimmungszeit zum Bestimmen, ob der deterministische Indikator für eine Kollision eine Wahrscheinlichkeit einer Kollision anzeigt. Das heißt, die erste Bestimmungszeit α ist eine Bestimmungszeit, die zur Kollisionsvermeidung und zum Bestimmen definiert ist, ob mit der Bremsunterstützung begonnen werden soll, um das eigene Fahrzeug anzuhalten, um eine Kollision zu vermeiden. Das Anhalten des eigenen Fahrzeugs beinhaltet nicht nur das Verringern der Fahrzeuggeschwindigkeit auf 0 (km/h), sondern auch das Verringern der Fahrzeuggeschwindigkeit auf eine vorgegebene sehr langsame Geschwindigkeit oder niedriger. Die erste Bestimmungszeit α wird unter dem Gesichtspunkt bestimmt, dass es verhindert oder vermieden wird, dass sich der Fahrer des eigenen Fahrzeugs aufgrund der Bremsunterstützung unbehaglich fühlt. Insbesondere wird die erste Bestimmungszeit α durch Verwendung des Zeitpunkts bzw. Timings bestimmt, zu dem der Fahrer des eigenen Fahrzeugs eine Kollision durch eine Lenkbetätigung vermeiden kann, das heißt Informationen, die es ermöglichen, eine Zeit bis zur Kollision zu schätzen, zum Beispiel ein Überlappungsgrad zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem anderen Fahrzeug, ein erwarteter Aufprallbereich des eigenen Fahrzeugs und ein erwarteter Aufprallwinkel des eigenen Fahrzeugs. In diesem Fall wird die erste Bestimmungszeit α in Abhängigkeit von den Fahrzuständen des eigenen Fahrzeugs und des anderen Fahrzeugs zu der Zeit der Bestimmung dynamisch berechnet, wobei die erste Bestimmungszeit α als eine Funktion der Fahrzustände des eigenen Fahrzeugs und des anderen Fahrzeugs ausgedrückt werden kann, das heißt α= f(Kollisionszeitschätzungsinformationen). Die erste Bestimmungszeit α wird länger bestimmt, wenn der Überlappungsgrad abnimmt. Die erste Bestimmungszeit α wird länger bestimmt, wenn sich die erwartete Aufprallstelle des eigenen Fahrzeugs weiter von der Kabine oder dem Fahrgastraum entfernt befindet. Die erste Bestimmungszeit α wird länger bestimmt, wenn der erwartete Aufprallwinkel abnimmt. In diesen Fällen ist der durch eine Kollision verursachte Schaden an dem eigenen Fahrzeug relativ gering. Eine Kollision wird wahrscheinlich durch die Lenkbetätigung des Fahrers vermieden. Das Verzögern des Leistungszeitpunkts bzw. Leistungs-Timings der Bremsunterstützung soll das mit der Bremsunterstützung verbundene Unbehagen verhindern oder vermeiden. In einem alternativen Ausführungsbeispiel kann die erste Bestimmungszeit α statisch sein. Zum Beispiel kann eine Zeit, die es Fahrern innerhalb von drei Standardabweichungen vom Mittelwert in einem Normalverteilungs-Fahrermodell ermöglicht, eine Kollision durch Lenkvermeidung zu vermeiden, als die erste Bestimmungszeit α voreingestellt sein.
Die zweite Bestimmungszeit β ist eine Bestimmungszeit zum Bestimmen, ob der deterministische Indikator zum Kreuzen eine Wahrscheinlichkeit anzeigt, dass das eigene Fahrzeug in den Fahrweg des anderen Fahrzeugs einfährt. Das heißt, die zweite Bestimmungszeit β ist eine Zeit, die das eigene Fahrzeug benötigt, um den erwarteten Kreuzungspunkt K2 zu erreichen, an dem der Fahrweg des eigenen Fahrzeugs den Fahrweg des anderen Fahrzeugs kreuzt, das heißt eine Zeit, die dem eigenen Fahrzeug zum Anhalten zur Verfügung steht, ohne dass das eigene Fahrzeug in den Fahrweg des anderen Fahrzeugs einfährt. Daher bezieht sich die zweite Bestimmungszeit β auf die Bremsleistung des eigenen Fahrzeugs und wird durch Verwendung eines Betätigungsbetrags oder einer Betätigungskraft, die ein typischer Fahrer auf ein Bremspedal aufbringen kann, und eine Bremsleistung des eigenen Fahrzeugs berechnet. Insbesondere berechnet die CPU 101 eine Zeit, die das eigene Fahrzeug benötigt, um durch Verwendung einer momentanen Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs anzuhalten, eine Verzögerung aufgrund eines Ruckelns der Bremsvorrichtung 502, und eine Reaktionsverzögerung des Fahrers, das heißt eine Zeit, die benötigt wird, um eine erforderliche Verlangsamung zu erreichen, die zum Anhalten des eigenen Fahrzeugs benötigt wird.
Die CPU 101 bestimmt, ob eine Bedingung erfüllt ist, dass TTC < α und ECT < β ist (bei Schritt S140). Das heißt, die CPU 101 bestimmt, ob beide von zwei Bedingungen erfüllt sind. Die zwei Bedingungen sind eine zeitliche Bedingung, unter der eine Bremsunterstützung durchgeführt werden soll, um eine Kollision mit dem anderen Fahrzeug zu vermeiden, und eine weitere zeitliche Bedingung, unter der eine Bremsunterstützung durchgeführt werden soll, um das eigene Fahrzeug anzuhalten, ohne dass das eigene Fahrzeug in den Fahrweg des anderen Fahrzeugs einfährt.
Falls bestimmt wird, dass die Bedingung erfüllt ist, dass TTC < α und ECT < β ist („Ja“-Zweig bei Schritt S140), bestimmt die CPU 101, eine Bremsunterstützung durchzuführen (bei Schritt S150) und überträgt ein Steuersignal, um die Fahrunterstützungsvorrichtung 31 anzuweisen, ein Bremsen durchzuführen. Dann endet die Verarbeitungsroutine. Somit betätigt die Fahrunterstützungsvorrichtung 31 die Bremsvorrichtungen 502, um das eigene Fahrzeug zu verlangsamen, so dass das eigene Fahrzeug nachdem Verlangsamen zum Stillstand kommt, das erforderlich ist, um das Anhalten des eigenen Fahrzeugs zu erreichen. Die Bremsunterstützung kann nicht nur eine Notbremsung umfassen, die zum plötzlichen Anhalten gedacht ist, sondern auch eine Verlangsamung, die nicht zum Anhalten eines Fahrzeugs gedacht ist.
Falls bestimmt wird, dass die Bedingung nicht erfüllt, dass TTC < α und ECT < β ist („Nein“-Zweig bei Schritt S140), bestimmt die CPU 101, keine Bremsunterstützung durchzuführen (bei Schritt S160). Dann endet der Prozessablauf. Das heißt, falls die Zeit bis zur Kollision TTC gleich oder größer als die erste Bestimmungszeit α ist oder falls die erwartete Zeit bis zum Kreuzen ECT gleich oder größer als die zweite Bestimmungszeit β ist, wird die Bremsunterstützung nicht durchgeführt.
Eine beispielhafte Situation, in der das eigene Fahrzeug an einer Kreuzung rechts abbiegt, wird nun in Bezug auf die 4-6 beschrieben. Rechtsabbiegen in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel bedeutet, nach rechts abzubiegen, um einen Fahrweg eines entgegenkommenden Fahrzeugs zu kreuzen, wenn im Linksverkehr gefahren wird, oder nach links abzubiegen, um einen Fahrweg eines entgegenkommenden Fahrzeugs zu kreuzen, wenn im Rechtsverkehr gefahren wird. In 4, der ein Zeitpunkt darstellt, zu dem das eigene Fahrzeug M0 ein Rechtsabbiegen beginnt, berechnet die Fahrunterstützungssteuerungsvorrichtung 100 die Zeit bis zur Kollision TTC und die erwartete Zeit bis zum Kreuzen ECT durch Verwendung des erfassten Fahrzustands des eigenen Fahrzeugs M0 und des erfassten Fahrzustands des anderen Fahrzeugs M1, das gegenüber dem eigenen Fahrzeug M0 geradeaus fährt. In 4 ist ein Kollisionspunkt, an dem erwartet wird, dass das eigene Fahrzeug M0 mit dem anderen Fahrzeug M1 kollidiert, durch einen Kollisionspunkt K1 angezeigt. Ein Kreuzungspunkt, an dem erwartet wird, dass das eigene Fahrzeug M0 den Fahrweg des anderen Fahrzeugs M1 erreicht, wird durch einen erwarteten Kreuzungspunkt K2 angezeigt. Falls die Bremsunterstützung nach der Zeit bis zur Kollision TTC begonnen wurde, die unter die erste Bestimmungszeit α abnimmt, kommt das eigene Fahrzeug M0 am Kollisionspunkt K1 zum Stillstand. Falls das andere Fahrzeug M1 weder ein entgegenkommendes Fahrzeug noch ein kreuzendes Fahrzeug ist oder falls das andere Fahrzeug auch eine Bremsunterstützung durchführt, kann eine Kollision vermieden werden. Selbst falls das andere Fahrzeug M1 nicht zum Stillstand kommt, kann der durch eine Kollision verursachte Schaden am eigenen Fahrzeug M0 reduziert werden, indem das eigene Fahrzeug zum Stillstand kommt. Zusätzlich, falls die Bremsunterstützung zu der erwarteten Zeit bis zum Kreuzen ECT begonnen wurde, die unter die zweite Bestimmungszeit β abnimmt, kommt das eigene Fahrzeug M0 zum Stillstand, ohne dass die vordere Ecke np0 des eigenen Fahrzeugs M0 den Fahrweg des anderen Fahrzeug M1 kreuzt, der durch die vordere Ecke np1 des anderen Fahrzeugs M1 definiert ist. Wie aus 4 ersichtlich ist, ist in einem Fall, in dem das eigene Fahrzeug M0 nach rechts abbiegt, ein Ergebnis der Bestimmung basierend auf dem ECT dominant.
Wie in 5 dargestellt, führt das Durchführen der Bremsunterstützung beim Rechtsabbiegen des eigenen Fahrzeugs M0 als Reaktion auf die Bedingung, dass TTC < α und ECT < β erfüllt ist, dazu, dass das eigene Fahrzeug M0 am erwarteten Kreuzungspunkt K2 zum Stillstand kommt, insbesondere ohne dass die vordere Ecke np0 des eigenen Fahrzeugs M0 in den Fahrweg des anderen Fahrzeugs M1 einfährt. Falls eine Bestimmung darüber getroffen wird, ob eine Kollisionsvermeidung durch Bremsunterstützung nur durch Verwendung der Zeit bis zur Kollision TTC durchgeführt werden soll, ohne die erwartete Zeit bis zum Kreuzen ECT zu verwenden, kann das eigene Fahrzeug M0 am Kollisionspunkt K1 zum Stillstand kommen, wie in 6 dargestellt. Falls das andere Fahrzeug M1 in einer in 6 dargestellten Situation nicht anhält, wird das andere Fahrzeug M1 mit dem eigenen Fahrzeug M0 kollidieren. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel bestimmt die Fahrunterstützungssteuerungsvorrichtung 100, ob eine Bremsunterstützung durchgeführt werden soll, indem nicht nur die Zeit bis zur Kollision TTC, sondern auch die erwartete Zeit bis zum Kreuzen ECT verwendet wird. Dies ermöglicht es dem eigenen Fahrzeug M0, zum Stillstand zu kommen, ohne in den Fahrweg des anderen Fahrzeugs M1 einzufahren, was das Auftreten einer Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug M0 und dem anderen Fahrzeug M1 unabhängig von einem Verhalten des anderen Fahrzeugs M1 verhindern kann, wie beispielsweise das andere Fahrzeug M1, das am oder vor dem Kollisionspunkt K1 zum Stillstand kommt.
Eine beispielhafte Situation, in der das eigene Fahrzeug, das geradeaus fährt, auf eine Gegenfahrbahn einfährt, wird nun in Bezug auf die 7-9 beschrieben. In 7, die einen Fahrzustand des eigenen Fahrzeugs M0 darstellt, das in Richtung der Gegenfahrbahn fährt, berechnet die Fahrunterstützungssteuerungsvorrichtung 100 die Zeit bis zur Kollision TTC und die erwartete Zeit bis zum Kreuzen ECT durch Verwendung des erfassten Fahrzustands des eigenen Fahrzeugs M0 und des erfassten Fahrzustand des anderen Fahrzeugs M1, das gegenüber dem eigenen Fahrzeug M0 geradeaus fährt. In 7 ist ein Kollisionspunkt zwischen dem eigenen Fahrzeug M0 und dem anderen Fahrzeug M1, an dem die Zeit bis zur Kollision TTC auf Null abnimmt, durch einen Kollisionspunkt K1 angegeben, und ein Kreuzungspunkt, an dem das eigene Fahrzeug M0 den Fahrweg des anderen Fahrzeugs M1 erreicht, wird durch einen erwarteten Kreuzungspunkt K2 angegeben. Der Kollisionspunkt K1 und der erwartete Kreuzungspunkt K2 haben die gleichen Bedeutungen wie zuvor beschrieben. In einem Fall, in dem sowohl das eigene Fahrzeug M0 als auch das andere Fahrzeug M1 geradeaus fahren, wird jeder der Punkte, Kollisionspunkt K1 und erwarteter Kreuzungspunkts K2, als ein Kreuzen bzw. Kreuzungspunkt der Bahnen bzw. Trajektorien des eigenen Fahrzeugs M0 und des anderen Fahrzeugs M1 berechnet. In einem Fall, in dem jedes der Fahrzeuge, eigenes Fahrzeug M0 und anderes Fahrzeug M1, ein Abbiegen ausführt, können der Kollisionspunkt K1 und der erwartete Kreuzungspunkt K2 auf ähnliche Weise wie zuvor in Bezug auf die 4-6 beschrieben berechnet werden. Wie aus 7 ersichtlich ist, kann in einem Fall, in dem das eigene Fahrzeug M0 geradeaus in Richtung der Gegenfahrbahn fährt, die Lenkbetätigung des Fahrers erwartet werden, selbst wenn das eigene Fahrzeug M0 in die Gegenfahrbahn einfährt, das heißt den Fahrweg des anderen Fahrzeugs M1. Ein Ergebnis der Bestimmung basierend auf der Zeit bis zur Kollision TTC ist dominant.
Da in einer in 8 dargestellten Beispielsituation, in der das eigene Fahrzeug M0 in Richtung der Gegenfahrbahn fährt, die erwartete Zeit bis zum Kreuzen ECT < β ist, aber die Zeit bis zur Kollision TTC ≥ α ist, kann das eigene Fahrzeug M0, das heißt die vordere Ecke np0 des eigenen Fahrzeugs M0, über den erwarteten Kreuzungspunkt K2 hinausfahren, ohne dass eine Bremsunterstützung durchgeführt wird. Falls eine Bestimmung darüber, ob eine Kollisionsvermeidung durch Bremsunterstützung durchgeführt werden soll, nur durch Verwendung der erwarteten Zeit bis zum Kreuzen ECT in der in 8 dargestellten Beispielsituation gemacht wird, in der eine Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug M0 und dem anderen Fahrzeug M1 weniger wahrscheinlich ist, veranlasst die Bremsunterstützung das eigene Fahrzeug dazu, am erwarteten Kreuzungspunkt K2 zum Stillstand zu kommen oder in Richtung des erwarteten Kreuzungspunkts K2 zu verlangsamen, was dazu führen kann, dass der Fahrer oder andere Insassen Unbehagen empfinden. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel bestimmt die Fahrunterstützungssteuerungsvorrichtung 100, ob eine Bremsunterstützung durchgeführt werden soll, indem nicht nur die Zeit bis zur Kollision TTC, sondern auch die erwartete Zeit bis zum Kreuzen ECT verwendet wird. Daher kann zum Beispiel nach der in 8 dargestellten Situation die Lenkbetätigung des Fahrers dazu führen, dass das eigene Fahrzeug M0 auf die eigene Fahrbahn zurückkehrt, was zu der erwarteten Zeit bis zum Kreuzen ECT ≥ β führt. Falls erneut bestimmt wird, dass die erwartete Zeit bis zum Kreuzen ECT < β ist, fährt das eigene Fahrzeug M0 in den Fahrweg des anderen Fahrzeugs M1 ein, wie in 9 dargestellt, und die Zeit bis zur Kollision TTC nimmt auf unter α ab, dann die wird Bremsunterstützung begonnen. Somit wird die Bremsunterstützung zu einer solchen Zeit bzw. Timing ausgeführt, dass eine Kollisionsvermeidung durch das Lenken des Fahrers nicht erwartet wird und eine Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit dem anderen Fahrzeug M1 wahrscheinlich auftritt, was das Unbehagen des Fahrers reduzieren kann. Da bei einer Kollision mit dem anderen Fahrzeug M1 die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs M0 auf Null oder wenige km/h abnimmt, ist die Relativgeschwindigkeit niedrig und somit kann eine Beschädigung des eigenen Fahrzeugs M0 und des anderen Fahrzeugs M1 reduziert werden. Wenn daher das eigene Fahrzeug auf einem Fahrweg fährt, der einen Fahrweg des anderen Fahrzeugs kreuzt, kann dies eine Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem anderen Fahrzeug verhindern oder vermeiden und ermöglicht, dass die Bremsunterstützung zu einem geeigneten Zeitpunkt durchgeführt wird.
In der Fahrunterstützungssteuerungsvorrichtung 100 gemäß dem zuvor beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel wird eine Bestimmung, ob eine Bremsunterstützung durchgeführt werden soll, durch Verwendung des deterministischen Indikators für die Kollision und des deterministischen Indikators für das Kreuzen vorgenommen. Falls der deterministische Indikator für eine Kollision eine Wahrscheinlichkeit einer Kollision anzeigt und der deterministische Indikator für ein Kreuzen eine Wahrscheinlichkeit anzeigt, dass das eigene Fahrzeug in den Fahrweg des anderen Fahrzeugs einfährt, wird bestimmt, dass eine Bremsunterstützung durchgeführt werden soll. Insbesondere bestimmt die Fahrunterstützungssteuerungsvorrichtung 100 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel, ob eine Bremsunterstützung durch Verwendung der Zeit bis zur Kollision TTC und der erwarteten Zeit bis zum Kreuzen ECT durchgeführt werden soll, und falls bestimmt wird, die Bremsunterstützung durchzuführen, die Fahrunterstützungsvorrichtung 31 zu veranlassen, die Bremsunterstützung durchzuführen. Wenn also das eigene Fahrzeug M0 entlang einem Fahrweg fährt, der einen Fahrweg des anderen Fahrzeugs M1 kreuzt, zum Beispiel, wenn das eigene Fahrzeug nach rechts abbiegt und erwartet wird, dass es in den Fahrweg des anderen Fahrzeugs M1 einfährt, ist es möglich zu bewirken, das eigene Fahrzeug M0 zum Stillstand zu bringen, ohne in den Fahrweg des anderen Fahrzeugs M1 einzufahren, was das Auftreten einer Kollision mit dem anderen Fahrzeug M1 verhindern kann. Zusätzlich wird unter einer Bedingung, bei der eine Kollision mit dem anderen Fahrzeug M1 weniger wahrscheinlich ist, oder unter einer Bedingung, bei der erwartet werden kann, dass eine Kollision durch den Lenkbetätigung des Fahrers vermieden wird, zum Beispiel in einem Fall, in dem das eigene Fahrzeug M0 in den Fahrweg des anderen Fahrzeugs M1 einfährt oder hervorragt, wenn das eigene Fahrzeug M0 geradeaus fährt, eine Bestimmung zum Durchführen einer Bremsunterstützung zurückgehalten, bis die Zeit bis zur Kollision TTC und die erwartete Zeit bis zum Kreuzen ECT unter deren jeweiligen Bestimmungszeiten abnehmen, was das Gefühl des Unbehagens des Fahrers durch häufiges Durchführen der Bremsunterstützung oder zu frühes Durchführen der Bremsunterstützung mildern oder verhindern kann. Wie zuvor beschrieben kann ein Ereignis behoben werden, das ein Problem bei der Verwendung einer der Indikatoren, deterministischer Indikatoren für eine Kollision und deterministischer Indikator für ein Kreuzen, darstellen kann.
In dem ersten Ausführungsbeispiel wurde eine beispielhafte Situation beschrieben, in der das eigene Fahrzeug M0 abbiegt oder in Richtung des Fahrwegs des anderen Fahrzeugs M1 fährt. Ähnliche Vorteile können auch in einer entgegengesetzten Situation bereitgestellt werden, in der das andere Fahrzeug M1 abbiegt oder in Richtung des Fahrwegs des eigenen Fahrzeugs M0 fährt.
Zweites Ausführungsbeispiel
Wie zuvor beschrieben, wurde in dem ersten Ausführungsbeispiel eine beispielhafte Situation beschrieben, in der das andere Fahrzeug M1 ein entgegenkommendes Fahrzeug vor dem eigenen Fahrzeug M0 ist. In einem zweiten Ausführungsbeispiel wird eine beispielhafte Situation beschrieben, in der das andere Fahrzeug M2 ein kreuzendes Fahrzeug vor dem eigenen Fahrzeug M0 ist. Die Fahrunterstützungssteuerungsvorrichtung und das in dem zweiten Ausführungsbeispiel verwendete Fahrunterstützungssystem sind dieselben wie die Fahrunterstützungssteuerungsvorrichtung 100 und das Fahrunterstützungssystem 10, die in dem ersten Ausführungsbeispiel verwendet werden. Daher sind die Elemente des zweiten Ausführungsbeispiels mit den gleichen Funktionen wie in dem ersten Ausführungsbeispiel mit gleichen Bezugszeichen vorgesehen und eine doppelte Beschreibung wird weggelassen.
In 10 ist das andere Fahrzeug M2 ein kreuzendes Fahrzeug, das vor dem eigenen Fahrzeug M0 fährt, das geradeaus in Richtung einer Kreuzung fährt. Auch hier werden ein Kollisionspunkt K1 und ein erwarteter Kreuzungspunkt K2 berechnet, wobei der Kollisionspunkt K1 ein Kreuzen des Fahrwegs des eigenen Fahrzeugs M0 und des Fahrweges des anderen Fahrzeugs M2 ist, und der erwartete Kreuzungspunktes K2 ein Kreuzen einer Linie ist, die sich in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs M0 von der nächstgelegenen Stelle np0 des eigenen Fahrzeugs M0 zu dem anderen Fahrzeug M2 erstreckt, und einer Linie, die sich in der Fahrtrichtung des anderen Fahrzeugs M1 von der nächstgelegenen Stelle np1 des anderen Fahrzeugs M1 zu dem eigenen Fahrzeug M0 erstreckt. In ähnlicher Weise ermöglicht in dem zweiten Ausführungsbeispiel die Verwendung der Zeit bis zur Kollision TTC und der erwarteten Zeit bis zum Kreuzen ECT, dass das eigene Fahrzeug M0 zum Stillstand kommt, ohne dass das eigene Fahrzeug M0 in den Fahrweg des anderen Fahrzeugs M2 einfährt, das ein kreuzendes Fahrzeug vor dem eigenen Fahrzeug M0 ist, wodurch das Auftreten einer Kollision mit dem anderen Fahrzeug M2 verhindert werden kann.
Abwandlungen

(1) In den zuvor dargelegten ersten und zweiten Ausführungsbeispiel werden die Zeit bis zur Kollision TTC und die erwartete Zeit bis zum Kreuzen ECT verwendet. In einem alternativen Ausführungsbeispiel kann eine Entfernung bis zur Kollision DTC und eine erwartete Entfernung bis zum Kreuzen ECD verwendet werden. Das heißt, der in 3 dargestellte Fahrunterstützungsprozess kann durch Verwendung einer Entfernung Dc zum Kollisionspunkt K1, einer Entfernung Dx zum erwarteten Kreuzungspunkt K2, einer ersten Bestimmungsentfernung αd und einer zweiten Bestimmungsentfernung βd durchgeführt werden. In einem solchen Ausführungsbeispiel kann die Bedingung bei Schritt S150 durch eine Bedingung ersetzt werden, dass DTC < αd und ECD < βd ist. Zusätzlich kann eine erforderliche Verlangsamung bis zur Kollision, die eine Verlangsamung ist, die erforderlich ist, um die Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs M0 auf 0 km/h an dem Kollisionspunkt K1 zu verringern, und eine erforderliche Verlangsamung bis zum Kreuzen, die eine Verlangsamung ist, die erforderlich ist, um die Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs M0 auf 0 km/h an dem erwarteten Kreuzungspunkt K2 zu verringern, verwendet werden. Das heißt, der in 3 dargestellte Fahrunterstützungsprozess kann durchgeführt werden, indem die vor dem Kollisionspunkt K1 erforderliche Verlangsamung, die vor dem Kreuzungspunkt K2 erforderliche Verlangsamung, eine erste Bestimmungsverlangsamung αb und eine zweite Bestimmungsverlangsamung βb verwendet werden, wobei die Bedingung bei Schritt S150 durch eine Bedingung ersetzt werden kann, dass die erforderliche Verlangsamung bis zur Kollision ≥ αb und die erforderliche Verlangsamung bis zum Kreuzen ≥ βb ist. Das heißt, um zu verhindern, dass eine erforderliche Verlangsamung, die durch das eigene Fahrzeug M0 erzielbar ist, überschritten wird, kann eine Bremsunterstützung durchgeführt werden, wenn die voreingestellten Bestimmungsverlangsamungen überschritten werden, wodurch bewirkt wird, dass das eigene Fahrzeug M0 vor dem Kollisionspunkt K1 und dem erwarteten Kreuzungspunkt K2 zum Stillstand kommt. Eine solches Ausführungsbeispiel kann auch ähnliche Vorteile wie in dem ersten und zweiten Ausführungsbeispiel bieten. In einem anderen alternativen Ausführungsbeispiel kann die Bremsunterstützung durch Verwendung einer beliebigen Kombination aus Zeit, Entfernung und erforderlicher Verlangsamung durchgeführt werden. In einem solchen Ausführungsbeispiel können diverse Indikatoren verwendet werden, welche die Genauigkeit der Bestimmung darüber erhöhen können, ob eine Bremsunterstützung durchgeführt werden soll.
(2) In den zuvor dargelegten ersten und zweiten Ausführungsbeispiel wird das lokale Koordinatensystem des eigenen Fahrzeugs M0 verwendet. In einem alternativen Ausführungsbeispiel kann ein Weltkoordinatensystem verwendet werden, das eine Straßenumgebung definiert, in der sich das eigene Fahrzeug M0 und andere Fahrzeuge M1, M2 befinden. In einem solchen Ausführungsbeispiel, in dem das Weltkoordinatensystem verwendet wird, ist es möglich, Positionen und Verhaltensweisen der Mehrzahl von Fahrzeugen basierend auf deren absoluten Positionen zu verarbeiten, was einen Fahrunterstützungsprozess in einem Verkehrsverwaltungssystem erleichtern kann, das die Mehrzahl von Fahrzeugen verwaltet.
(3) In den zuvor dargelegten ersten und zweiten Ausführungsbeispiel wurden das andere Fahrzeug M1 als entgegenkommendes Fahrzeug relativ zu dem eigenen Fahrzeug M0 und das andere Fahrzeug M2 als kreuzendes Fahrzeug relativ zu dem eigenen Fahrzeug M0 beschrieben. Die Kollisionsvermeidung mit einem anderen Fahrzeug, das vor dem eigenen Fahrzeug M0 fährt, kann ebenfalls auf ähnliche Weise wie bei dem in 3 dargestellten Fahrunterstützungsprozess bestimmt werden. Da davon ausgegangen werden kann, dass das eigene Fahrzeug, das einem anderen Fahrzeug folgt, das vor dem eigenen Fahrzeug fährt, bereits in den Fahrweg des anderen Fahrzeugs eingefahren ist, ist die erwartete Zeit bis zum Kreuzen ECT = 0. Somit ist ECT < β immer erfüllt. Im Wesentlichen kann der Bestimmungsprozess bei Schritt S150 nur durch Verwendung der Bedingung der Zeit bis zur Kollision TTC durchgeführt werden. In einem solchen Fall kann die Zeit bis zur Kollision TTC durch Verwendung einer Relativgeschwindigkeit und einer Entfernung zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem anderen Fahrzeug berechnet werden. Daher kann der in 3 dargestellte Prozessablauf auf den Bremsunterstützungsprozess für andere Fahrzeuge mit verschiedenen Aspekten angewendet werden.
(4) In den zuvor dargelegten ersten und zweiten Ausführungsbeispiel wird eine Bremsunterstützung durchgeführt, um zu bewirken, dass das eigene Fahrzeug M0 am Kollisionspunkt K1 zum Stillstand kommt, ohne die Fahrgeschwindigkeiten der anderen Fahrzeuge M1, M2 zu berücksichtigen. In einem alternativen Ausführungsbeispiel kann unter Berücksichtigung einer Zeit, die jedes der anderen Fahrzeuge M1, M2 benötigt, um den Kollisionspunkt K1 zu erreichen, als eine Ankunftszeit eines anderen Fahrzeugs berechnet werden, und die Bremsunterstützung kann durchgeführt werden, falls ein Unterschied zwischen der Zeit bis zur Kollision TTC und der Ankunftszeit des anderen Fahrzeugs gleich oder kleiner als ein vorgegebener Referenzwert ist. Falls es einen großen Unterschied zwischen der Zeit bis zur Kollision TTC und der Ankunftszeit der anderen Fahrzeuge gibt, kann das eigene Fahrzeug M0 den Kollisionspunkt K1 passieren, ohne die anderen Fahrzeuge M1, M2 zu berühren, oder die anderen Fahrzeuge M1, M2 können den Kollisionspunkt K1 passieren, ohne das eigene Fahrzeug M0 zu berühren. Dies kann die Leistungsfrequenz der Bremsunterstützung hemmen und das Unbehagen des Fahrers weiter reduzieren.
(5) In dem vorstehenden Ausführungsbeispiel wird die Steuerungseinrichtung mittels Software durch die CPU 101 implementiert, die das Fahrunterstützungsprogramm P1 ausführt. In einem alternativen Ausführungsbeispiel kann die Steuerungseinrichtung mittels Hardware durch eine vorprogrammierte integrierte Schaltung oder eine diskrete Schaltung implementiert werden.

Wie zuvor wurde die vorliegende Offenbarung basierend auf den Ausführungsbeispielen und Abwandlungen beschrieben. Die zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiele der vorliegenden Offenbarung sollen jedoch dafür sorgen, die vorliegende Offenbarung leicht verständlich zu machen und sollten nicht als Einschränkung der vorliegenden Offenbarung interpretiert werden. Die vorliegende Offenbarung kann abgewandelt oder verbessert werden, ohne vom Kern der vorliegenden Offenbarung und dem Umfang der Ansprüche abzuweichen, und die vorliegende Offenbarung enthält ihre Äquivalente. Zum Beispiel können die technischen Merkmale der Ausführungsbeispiele und Abwandlungen, die den technischen Merkmalen der im einleitenden Teil beschriebenen Modi entsprechen, nach Bedarf ersetzt oder kombiniert werden, um einige oder alle der zuvor beschriebenen Probleme zu lösen oder einige oder alle der vorteilhaften Effekte zu erzielen. Zusätzlich können die technischen Merkmale gegebenenfalls bei Bedarf gelöscht werden, sofern sie hier nicht als wesentlich beschrieben werden.
Zum Beispiel kann die Fahrunterstützungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß dem zuvor beschriebenen ersten Aspekt als Beispiel 1 festgelegt werden.
Beispiel 2: In der Fahrunterstützungssteuerungsvorrichtung gemäß Beispiel 2 ist die Steuerungseinrichtung konfiguriert, um als Reaktion auf den deterministischen Indikator für eine Kollision, der eine Wahrscheinlichkeit einer Kollision anzeigt, und den deterministischen Indikator für ein Kreuzen, der eine Wahrscheinlichkeit anzeigt, in den Fahrweg des anderen Fahrzeugs einzufahren, um zu bestimmen, die Bremsunterstützung durchzuführen.
Beispiel 3: In der Fahrunterstützungssteuerungsvorrichtung gemäß Beispiel 1 ist die Steuerungseinrichtung konfiguriert, um eine Zeit bis zur Kollision als den deterministischen Indikator für eine Kollision und eine erwartete Zeit bis zum Kreuzen als den deterministischen Indikator für ein Kreuzen zu berechnen, und als Reaktion darauf, dass die berechnete Zeit bis zur Kollision kleiner als eine erste Bestimmungszeit ist und die berechnete erwartete Zeit bis zum Kreuzen kleiner als eine zweite Bestimmungszeit ist, zu bestimmen, die Bremsunterstützung durchzuführen.
Beispiel 4: In der Fahrunterstützungssteuerungsvorrichtung gemäß Beispiel 3 ist die Steuerungseinrichtung konfiguriert, um als Reaktion darauf, dass die Zeit bis zur Kollision gleich oder größer als die erste Bestimmungszeit ist oder die erwartete Zeit bis zum Kreuzen gleich oder größer als die zweite Bestimmungszeit ist, zu bestimmen, die Bremsunterstützung nicht durchzuführen.
Beispiel 5: In der Fahrunterstützungssteuerungsvorrichtung gemäß Beispiel 1 ist die Steuerungseinrichtung konfiguriert, um eine Entfernung bis zur Kollision als den deterministischen Indikator für eine Kollision und eine erwartete Entfernung bis zum Kreuzen als den deterministischen Indikator für ein Kreuzen zu berechnen, und als Reaktion darauf, dass die berechnete Entfernung bis zur Kollision gleich oder größer als eine erste Bestimmungsentfernung ist und der berechnete erwartete Entfernung bis zum Kreuzen gleich oder größer als eine zweite Bestimmungsentfernung ist, zu bestimmen, die Bremsunterstützung durchzuführen.
Beispiel 6: In der Fahrunterstützungssteuerungsvorrichtung gemäß Beispiel 1 ist die Steuerungseinrichtung konfiguriert, um eine erforderliche Verlangsamung bis zur Kollision als den deterministischen Indikator für eine Kollision und eine erforderliche Verlangsamung bis zum Kreuzen als den deterministischen Indikator für ein Kreuzen zu berechnen, und als Reaktion darauf, dass die berechnete erforderliche Verlangsamung bis zur Kollision gleich oder größer als eine erste Bestimmungsverlangsamung ist und die berechnete erforderliche Verlangsamung bis zum Kreuzen gleich oder größer als eine zweite Bestimmungsverlangsamung ist, zu bestimmen, die Bremsunterstützung durchzuführen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2018127978 [0001]
JP 2014102703 A [0003]

Claims

Fahrunterstützungssteuerungsvorrichtung (100) für ein Fahrzeug (500) mit: einer Erfassungseinrichtung (103), die konfiguriert ist, um einen erkannten Fahrzustand des eigenen Fahrzeugs und einen erkannten Fahrzustand eines anderen Fahrzeugs zu erfassen; einer Steuerungseinrichtung (101, P1), die konfiguriert ist, um zu bestimmen, ob eine Bremsunterstützung durch Verwendung eines deterministischen Indikators für eine Kollision durchgeführt werden soll, der zumindest einen der Faktoren, Zeit bis zur Kollision mit dem anderen Fahrzeug, Entfernung bis zur Kollision mit dem anderen Fahrzeug, und erforderliche Verlangsamung bis zur Kollision mit dem anderen Fahrzeug, enthält, und eines deterministischen Indikator für ein Kreuzen, der zumindest einen der Faktoren, Zeit zum Erreichen eines Fahrwegs des anderen Fahrzeugs, Entfernung zum Erreichen eines Fahrwegs des anderen Fahrzeugs, und erforderliche Verlangsamung zum Erreichen eines Fahrwegs des anderen Fahrzeugs, enthält, wobei der deterministische Indikator für eine Kollision und der deterministische Indikator für ein Kreuzen durch Verwendung des erfassten Fahrzustands des eigenen Fahrzeugs und des erfassten Fahrzustands des anderen Fahrzeugs erfasst werden, und als Reaktion auf die Bestimmung, die Bremsunterstützung durchzuführen, eine Fahrunterstützungseinheit (31) zu veranlassen, die Bremsunterstützung durchzuführen.
Fahrunterstützungssteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Steuerungseinrichtung konfiguriert ist, um als Reaktion auf den deterministischen Indikator für eine Kollision, der eine Wahrscheinlichkeit einer Kollision anzeigt, und den deterministischen Indikator für ein Kreuzen, der eine Wahrscheinlichkeit für das Einfahren in den Fahrweg des anderen Fahrzeugs anzeigt, zu bestimmen, die Bremsunterstützung durchzuführen.
Fahrunterstützungssteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Steuerungseinrichtung konfiguriert ist, um eine Zeit bis zur Kollision als den deterministischen Indikator für eine Kollision und eine erwartete Zeit bis zum Kreuzen als den deterministischen Indikator für ein Kreuzen zu berechnen, und als Reaktion darauf, dass die berechnete Zeit bis zur Kollision kleiner als eine erste Bestimmungszeit und der berechneten erwarteten Zeit bis zum Kreuzen kleiner als eine zweite Bestimmungszeit ist, zu bestimmen, die Bremsunterstützung durchzuführen.
Fahrunterstützungssteuerungsvorrichtung nach Anspruch 3, wobei die Steuerungseinrichtung konfiguriert ist, um als Reaktion darauf, dass die Zeit bis zur Kollision gleich oder größer als die erste Bestimmungszeit ist oder die erwartete Zeit bis zum Kreuzen gleich oder größer als die zweite Bestimmungszeit ist, zu bestimmen, die Bremsunterstützung nicht durchzuführen.
Fahrunterstützungssteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Steuerungseinrichtung konfiguriert ist, um eine Entfernung zur Kollision als den deterministischen Indikator für eine Kollision und eine erwartete Entfernung bis zum Kreuzen als den deterministischen Indikator für ein Kreuzen zu berechnen, und als Reaktion darauf, dass die berechnete Entfernung zur Kollision gleich oder größer als eine erste Bestimmungsentfernung ist und die berechnete erwartete Entfernung bis zum Kreuzen gleich oder größer als eine zweite Bestimmungsentfernung ist, zu bestimmen, die Bremsunterstützung durchzuführen.
Fahrunterstützungssteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Steuerungseinrichtung konfiguriert ist, um eine erforderliche Verlangsamung bis zur Kollision als den deterministischen Indikator für eine Kollision und eine erforderliche Verlangsamung bis zum Kreuzen als den deterministischen Indikator für ein Kreuzen zu berechnen, und als Reaktion darauf, dass die berechnete erforderliche Verlangsamung bis zur Kollision gleich oder größer als eine erste Bestimmungsverlangsamung ist und die erforderliche Verlangsamung bis zum Kreuzen gleich oder größer als eine zweite Bestimmungsverlangsamung ist, zu bestimmen, die Bremsunterstützung durchzuführen.
Fahrunterstützungssteuerungsvorrichtung (100) für ein Fahrzeug (500) in einer Kreuzung, mit: einer Erfassungseinrichtung (103), die konfiguriert ist, um einen Fahrzustand des eigenen Fahrzeugs und einen Fahrzustand eines anderen Fahrzeugs zu erfassen, das von einer Gegenfahrbahn in die Kreuzung einfährt; einer Steuerungseinrichtung (101, P1), die konfiguriert ist, um zu bestimmen, ob eine Bremsunterstützung durch Verwendung eines deterministischen Indikators für eine Kollision durchgeführt werden soll, der zumindest einen der Faktoren, Zeit bis zur Kollision mit dem anderen Fahrzeug, Entfernung bis zur Kollision mit dem anderen Fahrzeug, und erforderliche Verlangsamung bis zur Kollision mit dem anderen Fahrzeug, enthält, und eines deterministischen Indikator für ein Kreuzen, der zumindest einen der Faktoren, Zeit zum Erreichen eines Fahrwegs des anderen Fahrzeugs, Entfernung zum Erreichen eines Fahrwegs des anderen Fahrzeugs, und erforderliche Verlangsamung zum Erreichen eines Fahrwegs des anderen Fahrzeugs, enthält, wobei der deterministische Indikator für eine Kollision und der deterministische Indikator für ein Kreuzen durch Verwendung des erfassten Fahrzustands des eigenen Fahrzeugs und des erfassten Fahrzustands des anderen Fahrzeugs erfasst werden, und als Reaktion auf die Bestimmung, die Bremsunterstützung durchzuführen, eine Fahrunterstützungseinheit (31) zu veranlassen, die Bremsunterstützung durchzuführen.
Fahrunterstützungssystem (10) mit: der Fahrunterstützungssteuerungsvorrichtung (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 7; einem Detektor (20A), der konfiguriert ist, um den Fahrzustand des eigenen Fahrzeugs zu erkennen, und einem Detektor (20B), der konfiguriert ist, um den Fahrzustand des anderen Fahrzeugs zu erkennen; und einer Fahrunterstützungseinheit (31), die konfiguriert ist, um die Bremsunterstützung durchzuführen.
Fahrunterstützungssteuerverfahren für ein Fahrzeug (500), mit den Schritten: Erfassen eines erkannten Fahrzustands des eigenen Fahrzeugs und eines erkannten Fahrzustands eines anderen Fahrzeugs; Bestimmen, ob eine Bremsunterstützung durch Verwendung eines deterministischen Indikators für eine Kollision durchgeführt werden soll, der zumindest einen der Faktoren, Zeit bis zur Kollision mit dem anderen Fahrzeug, Entfernung bis zur Kollision mit dem anderen Fahrzeug, und erforderliche Verlangsamung bis zur Kollision mit dem anderen Fahrzeug, enthält, und eines deterministischen Indikator für ein Kreuzen, der zumindest einen der Faktoren, Zeit zum Erreichen eines Fahrwegs des anderen Fahrzeugs, Entfernung zum Erreichen eines Fahrwegs des anderen Fahrzeugs, und erforderliche Verlangsamung zum Erreichen eines Fahrwegs des anderen Fahrzeugs, enthält, wobei der deterministische Indikator für eine Kollision und der deterministische Indikator für ein Kreuzen durch Verwendung des erfassten Fahrzustands des eigenen Fahrzeugs und des erfassten Fahrzustands des anderen Fahrzeugs erfasst werden, und Veranlassen einer Fahrunterstützungseinheit, die Bremsunterstützung durchzuführen, als Reaktion auf die Bestimmung, die Bremsunterstützung durchzuführen.
Fahrunterstützungssteuerverfahren für ein Fahrzeug in einer Kreuzung, mit den Schritten: Erfassen eines Fahrzustands des eigenen Fahrzeugs und eines Fahrzustand eines anderen Fahrzeugs, das von einer Gegenfahrbahn in die Kreuzung einfährt; Bestimmen, ob eine Bremsunterstützung durch Verwendung eines deterministischen Indikators für eine Kollision durchgeführt werden soll, der zumindest einen der Faktoren, Zeit bis zur Kollision mit dem anderen Fahrzeug, Entfernung bis zur Kollision mit dem anderen Fahrzeug, und erforderliche Verlangsamung bis zur Kollision mit dem anderen Fahrzeug, enthält, und eines deterministischen Indikator für ein Kreuzen, der zumindest einen der Faktoren, Zeit zum Erreichen eines Fahrwegs des anderen Fahrzeugs, Entfernung zum Erreichen eines Fahrwegs des anderen Fahrzeugs, und erforderliche Verlangsamung zum Erreichen eines Fahrwegs des anderen Fahrzeugs, enthält, wobei der deterministische Indikator für eine Kollision und der deterministische Indikator für ein Kreuzen durch Verwendung des erfassten Fahrzustands des eigenen Fahrzeugs und des erfassten Fahrzustands des anderen Fahrzeugs erfasst werden, und Veranlassen einer Fahrunterstützungseinheit, die Bremsunterstützung durchzuführen, als Reaktion auf die Bestimmung, die Bremsunterstützung durchzuführen.