CN102556065B - 车辆横向运动控制装置 - Google Patents

Abstract

一种横向运动控制装置，包括：目标值获取单元；控制量计算单元；转向意图确定单元，其确定车辆的驾驶人员是否有意进行转向；以及，控制对象控制单元，其控制控制对象，以在驾驶人员未有意转向时基于控制量对控制对象进行控制，并在驾驶人员有意转向时停止对控制对象的控制。转向意图确定单元包括转向操作量获取单元、以及基于目标值设定关于转向操作量的门限值的门限值设定单元，并且通过将转向操作量的幅值与门限值进行比较，转向意图确定单元判断驾驶人员是否有意转向。

Description

车辆横向运动控制装置

技术领域

本发明涉及控制车辆横向运动诸如横摆率的横向运动控制装置。

背景技术

近年来，正在开发辅助驾驶运动车辆的驾驶辅助装置(下文中称为“驾驶辅助应用”)。例如，正在开发的有：车道保持装置，自动转向或者辅助驾驶使得车辆沿道路行驶；车道偏离预防装置，通过避免车辆偏离其车道辅助驾驶；紧急避碰装置，使车辆自动转向以便避开所行驶路面上的障碍物，等等。

从驾驶辅助应用诸如车道保持装置、车道偏离预防装置或紧急避碰装置输出的请求信号(例如，表示目标横向加速的信号)输入到控制车辆横向运动量(例如横摆率(横摆角速度，yaw rate))的横向运动控制装置中。从控制装置向致动器输出控制信号，以及，致动器基于该控制信号操作，因此，控制车辆的横向运动。

在基于从驾驶辅助应用输出的请求信号对车辆横向运动进行控制时驾驶人员执行转向操作(由驾驶人员执行的这种介入转向称为“超控(超驰，overriding)”)的情况下，通常使横向运动控制停止，以给予由驾驶人员执行的转向操作以优先权。然而，在横向运动控制期间，虽然在驾驶人员基于其自身要进行转向操作的意图而执行转向操作(介入转向)的情况下应当停止横向运动控制，但是，当驾驶人员无意转向时则不应当停止横向运动控制。据此，在横向运动控制期间驾驶人员已执行转向操作的情况下，应当判断该转向操作是否是基于驾驶人员自身意图来执行的转向操作，然后，基于判断的结果应当使横向运动控制停止。然而，判断驾驶人员是否有意执行转向操作比较困难。

JP2003-81115A披露了一种车道偏离预防装置，在转向角速度绝对值|dθ|大于或等于设定门限值dθ1之后，经过设定时间T1之后，转向角θ仍大于或等于设定转向角θ1，在这样的情况下确定出现超控。根据这种装置，即使转向角速度绝对值|dθ|大于或等于门限值dθ1，在经过T1之后，如果转向角θ小于设定转向角θ1，则确定未出现超控，这在由于扰动等影响使转向角速度短暂超过所设定门限值时，避免使车辆横向运动量的控制停止。此外，JP2003-81115A还披露了一种道路偏离响应装置，基于车辆于车道中的位置、转弯期间的曲率等，改变在判断是否出现超控的过程中使用的设定门限值。

发明内容

在从驾驶辅助应用输入到横向运动控制装置的目标值已变化的情况下，由于此变化，短暂输入来自驾驶人员的转向操作量(例如，转向扭矩)。当短暂输入的转向操作量已超过门限值时，确定出现超控，结果，使横向运动控制停止。这种由于来自驾驶辅助应用的目标值变化而输入的转向操作量，并不是由于行驶条件而输入的转向操作量，如上述JP2003-81115A中所示。据此，这种由于来自驾驶辅助应用的目标值变化而输入的转向操作量，并不是基于驾驶人员有意转向而输入的转向操作量，因此，并不希望停止而是应当继续横向运动控制。在这种情况下，适宜的是，能准确地判断所输入的转向操作量是否是基于有意转向而输入的。

因此，需要一种不易受上述缺点影响的横向运动控制装置。

根据本发明的一方面，一种车辆横向运动控制装置(40)，包括：目标值获取单元(411)，其获取关于车辆横向运动量的目标值(γ^*或Gy^*)；控制量计算单元(414、415、416)，基于由目标值获取单元获取的横向运动量的目标值，控制量计算单元计算用于控制对象(14、22、32)的控制量，这些控制对象受到控制时使车辆的横向运动量改变；转向意图确定单元(417)，其确定车辆的驾驶人员是否有意进行转向；控制对象控制单元(42、43、44)，其控制控制对象，以在转向意图确定单元未确定驾驶人员有意进行转向时基于控制量对控制对象进行控制，并在转向意图确定单元确定驾驶人员有意进行转向时停止对控制对象的控制。转向意图确定单元包括：转向操作量获取单元(S20、S80)，其获取由车辆驾驶人员输入的转向操作量；以及门限值设定单元(417a)，其基于目标值设定关于转向操作量的门限值。然后，通过对由车辆驾驶人员输入的转向操作量的幅值与由门限值设定单元设定的门限值进行比较，转向意图确定单元确定驾驶人员是否有意进行转向。

附图说明

根据下文结合附图进行的详细描述，本发明的上述以及其它的目的和优点将更为明了，其中：

图1是图示安装有根据一种实施例的横向运动控制装置的车辆示意图；

图2是图示横向运动控制装置功能结构的图；

图3是图示横摆率计算单元功能结构的图；

图4是图示超控确定单元功能结构的图；

图5是图示根据第一实施例由门限值设定单元执行的门限值设定例程的流程图；

图6是图示由比较单元执行的超控确定例程的流程图；

图7的曲线图示常数门限值τs_th，还示出目标横向加速度Gy^*和转向扭矩绝对值|τs|随时间变化状态；

图8的曲线图示根据目标横向加速度Gy^*变化而变化的门限值τs_th，还示出目标横向加速度Gy^*和转向扭矩绝对值|τs|随时间变化状态；

图9是图示根据第二实施例由门限值设定单元执行的门限值设定例程的流程图；

图10是以曲线表示的横向加速度变化量-门限值变化量表的示例图；

图11的曲线图示根据目标横向加速度变化量ΔGy^*而变化的门限值τs_th，还示出目标横向加速度Gy^*和转向扭矩绝对值|τs|随时间变化状态；

图12的曲线图示根据目标横向加速度变化量ΔGy^*而变化的门限值τs_th，还示出目标横向加速度Gy^*和转向扭矩绝对值|τs|随时间变化状态；

图13是图示根据第三实施例由门限值设定单元执行的门限值设定例程的流程图；

图14的曲线图示目标横向加速度Gy^*、转向扭矩τs和转向扭矩绝对值|τs|随时间变化状态，还示出利用第三实施例所示方法设定的门限值τs_th；

图15的曲线图示目标横向加速度Gy^*、转向扭矩τs和转向扭矩绝对值|τs|随时间变化状态，还示出利用第三实施例所示方法设定的门限值τs_th；

图16的曲线图示目标横向加速度Gy^*、转向扭矩τs和转向扭矩绝对值|τs|随时间变化状态，还示出利用第三实施例所示方法设定的门限值τs_th；

图17的曲线图示目标横向加速度Gy^*、转向扭矩τs和转向扭矩绝对值|τs|随时间变化状态，还示出利用第三实施例所示方法设定的门限值τs_th；

图18是图示根据第四实施例由门限值设定单元执行的门限值设定例程的流程图；

图19是以曲线表示的转向扭矩变化量-门限值变化量表的示例图；

图20的曲线图示目标横向加速度Gy^*、转向扭矩τs和转向扭矩绝对值|τs|随时间变化状态，还示出利用第四实施例所示方法设定的门限值τs_th；

图21的曲线图示目标横向加速度Gy^*、转向扭矩τs和转向扭矩绝对值|τs|随时间变化状态，还示出利用第四实施例所示方法设定的门限值τs_th；

图22是图示根据第五实施例由门限值设定单元执行的门限值设定例程的流程图；

图23是以曲线表示的DYC控制量变化量-门限值变化量表的示例图；

图24的曲线图示目标横向加速度Gy^*、DYC控制量α和转向扭矩绝对值|τs|随时间变化状态，还示出利用第五实施例所示方法设定的门限值τs_th；

图25是图示根据第六实施例由超控确定单元执行的超控确定例程的流程图；

图26的曲线图示目标横向加速度Gy^*和转向扭矩绝对值|τs|随时间变化状态，还示出常数门限值τs_th；以及

图27的曲线图示目标横向加速度Gy^*和转向扭矩绝对值|τs|随时间变化状态，还示出常数门限值τs_th。

具体实施方式

(第一实施例)

在下文中，参照附图对本文所披露的第一实施例进行描述。图1是图示安装有根据本实施例的横向运动控制装置的车辆示意图。如图1中所示，这种车辆包括前转向装置10、后转向装置20、以及制动装置(右前轮制动装置30FR、左前轮制动装置30FL、右后轮制动装置30RR、以及左后轮制动装置30RL)。前转向装置10向左前轮WFL和右前轮WFR施加转向力，因此，使这些车轮转向(回转)。后转向装置20向左后轮WRL和右后轮WRR施加转向力，因此，使这些车轮转向(回转)。右前轮制动装置30FR对右前轮WFR施加制动力。左前轮制动装置30FL对左前轮WFL施加制动力。右后轮制动装置30RR对右后轮WRR施加制动力。左后轮制动装置30RL对左后轮WRL施加制动力。

前转向装置10包括转向盘11、转向轴12、前轮转向齿条13、以及前转向致动器14。转向轴12具有输入侧转向轴12a和输出侧转向轴12b。

输入侧转向轴12a在一端(上端)与转向盘11连接，并且响应于旋转转向盘11的操作而轴向旋转。另外，输入侧转向轴12a在其另一端(下端)经由前转向致动器14与输出侧转向轴12b的一端联结。据此，经由前转向致动器14，将输入侧转向轴12a的旋转力传送至输出侧转向轴12b。小齿轮12c形成于输出侧转向轴12b的另一端(下端)。此外，在前轮转向齿条13中形成与小齿轮12c啮合的齿条13a。因此，由小齿轮12c与齿条13a构成齿条齿轮机构。这种齿条齿轮机构将输出侧转向轴12b的旋转力转变成前轮转向齿条13的线性力。据此，当驾驶人员旋转转向盘11时，使前轮转向齿条13沿直线方向移动。前轮转向齿条13的端部分别经由拉杆与左前轮WFL以及右前轮WFR连接。所以，当驾驶人员旋转转向盘11且前轮转向齿条13在直线方向移动时，使前轮转向。

同时，前转向致动器14包括第一致动器14a和第二致动器14b。第一致动器14a由例如电动机构成。第一致动器14a经由例如齿轮机构安装于输入侧转向轴12a。作为第一致动器14a旋转的结果，使输入侧转向轴12a旋转。所以，即使驾驶人员不旋转转向盘11，通过驱动第一致动器14a，也可以使前轮自动转向(回转)。第一致动器14a还可以产生助力，用于辅助驾驶人员旋转转向盘。

第二致动器14b可以由例如减速器和电动机构成。在这种情况下，将电动机的壳体与输入侧转向轴12a的一端(下端)联结，并且将电动机的转子经由减速器与输出侧转向轴12b联结。据此，当输入侧转向轴12a旋转时，将旋转力经由第二致动器14b传送至输出侧转向轴12b。此外，当第二致动器14b旋转时，使输出侧转向轴12b旋转并使前轮自动转向，而不会使输入侧转向轴12a旋转。

后转向装置20包括后轮转向齿条21和后转向致动器22。后轮转向齿条21与左后轮WRL以及右后轮WRR连接。后转向致动器22安装于后轮转向齿条21。后转向致动器22由例如电动机和滚珠丝杠机构构成。滚珠丝杠机构具有滚珠螺母和滚珠丝杠。滚珠丝杠形成为后轮转向齿条21的一部分。滚珠螺母与电动机的转子联结以使其能与转子一体旋转。当滚珠螺母由于电动机旋转而旋转时，由滚珠丝杠机构将该旋转力转变成后轮转向齿条21的线性力。所以，由于后转向致动器22的驱动，使后轮转向齿条21沿直线方向移动，因此，使后轮自动转向(回转)。

制动装置30FR、30FL、30RR、以及30RL分别包括制动机构31FR、31FL、31RR、以及31RL，用于向各车轮WFR、WFL、WRR、以及WRL施加制动力。制动机构31FR、31FL、31RR、以及31RL响应于驾驶人员踩压制动踏板而操作。制动机构31FR、31FL、31RR、以及31RL可以由下列部件构成：例如，制动盘(disc rotor)，其与车轮WFR、WFL、WRR、以及WRL共轴旋转；制动摩擦衬块，布置成可与制动盘接触；活塞，其向制动摩擦衬块施加压迫力；液压管路，其向活塞传送经制动助力器(未示出)助推而施加至制动摩擦衬块的压迫力，等等。

DYC(Dynamic Yaw Control，动态横摆控制)致动器32FR、32FL、32RR、以及32RL安装于制动机构31FR、31FL、31RR、以及31RL。DYC致动器是可以向单个车轮施加制动力或驱动力的致动器。在本实施例中，DYC致动器是可以向单个车轮施加制动力的制动致动器。由于DYC致动器32FR、32FL、32RR、以及32RL的操作使制动机构31FR、31FL、31RR、以及31RL操作，因此，独立地向车轮WFR、WFL、WRR、以及WRL施加制动力。当从横向运动控制装置(下文描述)发出控制信号时，DYC致动器32FR、32FL、32RR、以及32RL独立于制动踏板的踩压而操作。结果，自动向车轮WFR、WFL、WRR、以及WRL施加制动力。DYC致动器32FR、32FL、32RR、以及32RL可以由例如置于上述液压管路中的压力泵、增压阀、以及降压阀等构成。下文中，当统称DYC致动器32FR、32FL、32RR、以及32RL时，或者，当指定一个或多个DYC致动器32FR、32FL、32RR、以及32RL时，将使用术语“DYC致动器32”。

虽然在本实施例中DYC致动器32是用于向单个车轮施加制动力的致动器，但应当注意到，DYC致动器32也可以是用于向单个车轮施加驱动力或再生制动力的致动器。例如，如果车辆设置有轮毂型电动机(轮内电动机)，该轮毂型电动机可以为DYC致动器。

前转向致动器14、后转向致动器22、以及DYC致动器32分别与横向运动控制装置40电连接。横向运动控制装置40由包括ROM、RAM和CPU的微型计算机构成，并且向各致动器输出操作信号，因此，执行车辆横向运动的综合控制。

另外，该车辆设置有驾驶辅助应用50。驾驶辅助应用50计算当前行驶车辆沿其车道行驶所要求的横向加速度(目标横向加速度)Gy^*。将由驾驶辅助应用50计算出的目标横向加速度Gy^*输入到横向运动控制装置40。基于所输入的目标横向加速度Gy^*，横向运动控制装置40向各致动器14、22和32输出操作信号。

图2是图示横向运动控制装置40功能结构的图。根据本实施例的横向运动控制装置40控制车辆的横摆率。如图2所示，横向运动控制装置40包括可用物理量转换单元45、横摆率计算单元41、前轮转向角度转换单元42、后轮转向转换单元(后轮转向角度转换单元)43、以及DYC轮轴扭矩转换单元44。

作为其输入，可用物理量转换单元45获得前转向可用转向角度δ_{_FSTR_Ava}、后转向可用转向角度δ_{_RSTR_Ava}、以及DYC可用扭矩Tb_{_DYC_Ava}。前转向可用转向角度δ_{_FSTR_Ava}表示，由前转向致动器14的操作(动作)使前轮从当前转向(回转)状态可以转向(回转)的转向(回转)角度量。后转向可用转向角度δ_{_RSTR_Ava}表示，由后转向致动器22的操作(动作)使后轮从当前转向(回转)状态可以转向(回转)的转向(回转)角度量。DYC可用扭矩Tb_{_DYC_Ava}表示，由DYC致动器32的操作(动作)可以施加至被控制轮轴的轮轴扭矩量。

基于前轮的当前转向(回转)角度和前轮的最大转向(回转)角度，可以得到前转向可用转向角度δ_{_FSTR_Ava}。基于后轮的当前转向(回转)角度和后轮的最大转向(回转)角度，可以得到后转向可用转向角度δ_{_RSTR_Ava}。基于当前作用于轮轴的轮轴扭矩和可以作用于该轮轴的轮轴扭矩最大值，可以得到DYC可用扭矩Tb_{_DYC_Ava}。

另外，基于所输入的前转向可用转向角度δ_{_FSTR_Ava}、后转向可用转向角度δ_{_RSTR_Ava}、以及DYC可用扭矩Tb_{_DYC_Ava}，可用物理量转换单元45计算前转向可用理论横摆率γ_{_FSTR_Act_Ava}、后转向可用理论横摆率γ_{_RSTR_Act_Ava}、以及DYC可用理论横摆率γ_{_DYC_Act_Ava}。将由可用物理量转换单元45计算出的可用理论横摆率输出至横摆率计算单元41。前转向可用理论横摆率γ_{_FSTR_Act_Ava}表示，在由前转向可用转向角度δ_{_FSTR_Ava}代表的范围内使前轮转向角度改变时理论上可以得到的横摆率最大值(或范围)。后转向可用理论横摆率γ_{_RSTR_Act_Ava}表示，在由后转向可用转向角度δ_{_RSTR_Ava}代表的范围内使后轮转向角度改变时理论上可以得到的横摆率最大值(或范围)。DYC可用理论横摆率γ_{_DYC_Act_Ava}表示，在由DYC可用扭矩Tb_{_DYC_Ava}代表的范围内使轮轴扭矩改变时理论上可以得到的横摆率最大值(或范围)。

基于从驾驶辅助应用50输入的目标横向加速度Gy^*，横摆率计算单元41计算前转向横摆率控制量γ_{_FSTR}(FSTR表示前转向致动器14)、后转向横摆率控制量γ_{_RSTR}(RSTR表示后转向致动器22)、以及DYC横摆率控制量γ_{_DYC}(DYC表示DYC致动器32)，以及，横摆率计算单元41输出这些横摆率控制量。前转向横摆率控制量γ_{_FSTR}是前转向致动器14操作并使前轮转向时对于车辆中所得到横摆率的目标控制量。后转向横摆率控制量γ_{_RSTR}是后转向致动器22操作并使后轮转向时对于车辆中所得到横摆率的目标控制量。DYC横摆率控制量γ_{_DYC}是DYC致动器32操作并向车轮之一尤其是向右后轮WRR和左后轮WRL之一施加制动力时对于车辆中所得到横摆率的目标控制量。

横摆率计算单元41输出前转向动作请求信号S_{_FSTR}、后转向动作请求信号S_{_RSTR}、以及DYC动作请求信号S_{_DYC}。前转向动作请求信号S_{_FSTR}是关于请求前转向致动器14操作用于横摆率控制的信号。后转向动作请求信号S_{_RSTR}是关于请求后转向致动器22操作用于横摆率控制的信号。DYC动作请求信号S_{_DYC}是关于请求DYC致动器32操作用于横摆率控制的信号。

图3是图示横摆率计算单元41功能结构的图。如图3中所示，横摆率计算单元41包括目标值生成单元411、状态监测单元412、可用量计算单元413、前馈(FF)计算单元414、反馈(FB)计算单元415、解析单元416、以及超控确定单元417。

作为其输入，目标值生成单元411从驾驶辅助应用50获取目标横向加速度Gy^*，并基于所输入的目标横向加速度Gy^*计算要在车辆中得到的目标横摆率γ^*，使得作用于车辆的横向加速度成为目标横向加速度Gy^*。目标横摆率γ^*可以这样进行计算，例如，通过将目标横向加速度Gy^*除以车速V，然后，从该值中减去车身侧偏角β的时间导数(dβ/dt)。另外，作为其输入，目标值生成单元411可以从驾驶辅助应用50获取目标横向加速度Gy^*的变化量(dGy^*/dt)、以及应用执行请求信号S_{_Appli.}等。目标横向加速度变化量dGy^*/dt用来计算目标横摆率γ^*。应用执行请求信号S_{_Appli.}是有关请求基于从驾驶辅助应用50输出的目标横向加速度Gy^*对横摆率进行控制的信号。

作为其输入，状态监测单元412获取来自安装于车辆的前轮转向角度传感器的前轮转向角度δ_f、来自后轮转向角度传感器的后轮转向角度δ_r、来自安装于各车轮的扭矩传感器的各车轮的车轮扭矩τ_w、以及来自车速传感器的车速V。状态监测单元412基于所输入的信息对车辆的当前状态进行估计，并输出代表车辆估计状态的车辆产生极限物理量(例如，车辆产生极限横摆率)。在车辆运动控制方面，重要的是从安全的观点来判断是否出现横向运动、以及从性能的观点来估计所得到的横向运动量。所以，作为表示车辆估计状态(车辆产生极限物理量)的考量(指标)，状态检测单元412输出下述中的一个或更多个：关于各车轮的拐弯能力Cfr、Cfl、Crr和Crl，在车辆中可能出现的横摆率、横向加速度、路面(road surface)系数μ、以及滑移率s。所输出信息的数量，并不特别局限于此，而是可以基于应用的容量、安装于车辆的传感器等进行适当选择。

可用量计算单元413从状态监测单元412获取车辆的当前状态作为其输入。作为其输入，可用量计算单元413还获取前转向可用理论横摆率γ_{_FSTR_Act_Ava}、后转向可用理论横摆率γ_{_RSTR_Act_Ava}、以及DYC可用理论横摆率γ_{_DYC_Act_Ava}。此外，可用量计算单元413从驾驶辅助应用50获取应用信息作为输入。应用信息是例如表示致动器是否可以使用的信息、或者代表横摆率控制特性的信息。

然后，基于上述车辆产生极限物理量(其代表车辆状态)、前转向可用理论横摆率γ_{_FSTR_Act_Ava}、后转向可用理论横摆率γ_{_RSTR_Act_Ava}、DYC可用理论横摆率γ_{_DYC_Act_Ava}、以及应用信息，可用量计算单元413计算前转向可用横摆率γ_{_FSTR_Ava}、后转向可用横摆率γ_{_RSTR_Ava}、以及DYC可用横摆率γ_{_DYC_Ava}。

前转向可用横摆率γ_{_FSTR_Ava}表示的是：在考虑了代表车辆状态的车辆产生极限物理量、以及应用信息的情况下，当前转向致动器14操作时在车辆中实际可以得到的横摆率的最大值(或范围)。后转向可用横摆率γ_{_RSTR_Ava}表示的是：在考虑了代表车辆状态的车辆产生极限物理量、以及应用信息的情况下，当后转向致动器22操作时在车辆中实际可以得到的横摆率的最大值(或范围)。DYC可用横摆率γ_{_DYC_Ava}表示的是：在考虑了代表车辆状态的车辆产生极限物理量、以及应用信息的情况下，当DYC致动器32操作时在车辆中实际可以得到的横摆率的最大值(或范围)。在可用量计算单元413中存储一种表格，这种表格代表了各种可用横摆率、代表车辆状态的车辆产生极限物理量、前转向可用理论横摆率γ_{_FSTR_Act_Ava}、后转向可用理论横摆率γ_{_RSTR_Act_Ava}、DYC可用理论横摆率γ_{_DYC_Act_Ava}等之间的对应关系。然后，基于各条输入信息，通过查询上述表格，对各可用横摆率进行计算。

作为其输入，前馈(FF)计算单元414获取目标横摆率γ^*和各可用横摆率(前转向可用横摆率γ_{_FSTR_Ava}、后转向可用横摆率γ_{_RSTR_Ava}、以及DYC可用横摆率γ_{_DYC_Ava})。同时，前馈计算单元414包括控制对象选择单元414a、基准计算单元414b、以及前馈控制量分配单元414c。

基于各可用横摆率，控制对象选择单元414a选择在车辆横摆率控制中可以使用的致动器(控制对象)。控制对象选择单元414a确定可用致动器的优先级次序。在这种情况下，例如，当代表侧重于横摆率控制响应性的应用信息输入到可用量计算单元413时，这样确定优先级次序，使得有最快响应的致动器(例如DYC致动器32)具有最高优先级，有次快响应的致动器(例如前转向致动器14)具有次高优先级，而有最慢响应的致动器(例如后转向致动器22)具有第三高优先级。

基准计算单元414b从目标值生成单元411获取目标横摆率γ^*作为其输入，以及，通过对目标横摆率γ^*执行基准计算，来计算模拟车辆响应延迟的前馈横摆率基准量γ_{_ref}。因为在反馈计算中也要用到，将前馈横摆率基准量γ_{_ref}输出至反馈(FB)计算单元415。

前馈控制量分配单元414c将基于由基准计算单元414b计算出的前馈横摆率基准量γ_{_ref}所计算出的前馈横摆率控制量γ_{_FF}分配为，前转向前馈横摆率控制量γ_{_FSTR_FF}、后转向前馈横摆率控制量γ_{_RSTR_FF}、以及DYC前馈横摆率控制量γ_{_DYC_FF}。前转向前馈横摆率控制量γ_{_FSTR_FF}是关于使前转向致动器14动作在车辆中所得到横摆率的前馈控制量。后转向前馈横摆率控制量γ_{_RSTR_FF}是使后转向致动器22动作在车辆中所得到横摆率的前馈控制量。DYC前馈横摆率控制量γ_{_DYC_FF}是关于使DYC致动器32动作在车辆中所得到横摆率的前馈控制量。

在这种情况下，基于由控制对象选择单元414a所确定的优先级次序和各可用横摆率，前馈控制量分配单元414c对前馈横摆率控制量γ_{_FF}进行分配。例如，在这样的情况下：所计算出的前馈横摆率控制量γ_{_FF}为10，前转向致动器14具有最高优先级，后转向致动器22具有次高优先级，DYC致动器32具有第三高优先级，前转向可用横摆率γ_{_FSTR_Ava}为6，后转向可用横摆率γ_{_RSTR_Ava}为3，而DYC可用横摆率γ_{_DYC_Ava}为3。在上述情况下，这样分配前馈横摆率控制量γ_{_FF}，使得前转向前馈横摆率控制量γ_{_FSTR_FF}为6，后转向前馈横摆率控制量γ_{_RSTR_FF}为3，而DYC前馈横摆率控制量γ_{_DYC_FF}为1。然后，将各自所分配的前馈横摆率控制量输出至反馈计算单元415和解析单元416。

作为其输入，反馈计算单元415获取来自可用量计算单元413的各可用横摆率(前转向可用横摆率γ_{_FSTR_Ava}、后转向可用横摆率γ_{_RSTR_Ava}、以及DYC可用横摆率γ_{_DYC_Ava})、来自前馈计算单元414的各前馈横摆率控制量(前转向前馈横摆率控制量γ_{_FSTR_FF}、后转向前馈横摆率控制量γ_{_RSTR_FF}、以及DYC前馈横摆率控制量γ_{_DYC_FF})、前馈横摆率基准量γ_{_ref}、以及来自安装于车辆的横摆率传感器的横摆率γ。同时，反馈计算单元415包括控制对象选择单元415a和反馈控制量计算单元415b。

基于根据各可用横摆率和各前馈横摆率控制量计算出的容许量，控制对象选择单元415a选择在车辆横摆率控制中可以使用的致动器。控制对象选择单元415a还确定可用致动器的优先级次序。

基于所输入的前馈横摆率基准量γ_{_ref}与横摆率γ之间的偏差Δγ(＝γ_{_ref}-γ)，反馈控制量计算单元415b通过反馈对车辆横摆率进行控制。例如，在反馈控制是PID控制的情况下，通过下列关系式(1)计算反馈横摆率控制量γ_{_FB}：

${\mathrm{\γ}}_{\_\mathrm{FB}}=K_p\·\mathrm{\Δ\γ}+K_i\·\∫\mathrm{\Δ\γdt}+K_d\·\frac{\mathrm{d\Δ\γ}}{\mathrm{dt}}......\left(1\right)$

在上述关系式(1)中，K_p表示比例增益，K_i表示积分增益，而K_d表示微分增益。

此外，反馈控制量计算单元415b将所计算出的反馈横摆率控制量γ_{_FB}分配为前转向反馈横摆率控制量γ_{_FSTR_FB}、后转向反馈横摆率控制量γ_{_RSTR_FB}、以及DYC反馈横摆率控制量γ_{_DYC_FB}。前转向反馈横摆率控制量γ_{_FSTR_FB}是使前转向致动器14动作导致在车辆中出现的横摆率的反馈控制量。后转向反馈横摆率控制量γ_{_RSTR_FB}是使后转向致动器22动作导致在车辆中出现的横摆率的反馈控制量。DYC反馈横摆率控制量γ_{_DYC_FB}是使DYC致动器32动作导致在车辆中出现的横摆率的反馈控制量。

在这种情况下，根据由控制对象选择单元415a确定的可用致动器的有关优先级次序，反馈控制量计算单元415b分配反馈横摆率控制量γ_{_FB}。然后，反馈控制量计算单元415b向解析单元416输出所分配的反馈横摆率控制量(前转向反馈横摆率控制量γ_{_FSTR_FB}、后转向反馈横摆率控制量γ_{_RSTR_FB}、以及DYC反馈横摆率控制量γ_{_DYC_FB})。

解析单元416包括终值计算单元416a和控制许可确定单元416b。通过将从前馈计算单元414输入的前转向前馈横摆率控制量γ_{_FSTR_FF}与从反馈计算单元415输入的前转向反馈横摆率控制量γ_{_FSTR_FB}相加，终值计算单元416a计算前转向横摆率控制量γ_{_FSTR}。然后，将所计算出的前转向横摆率控制量γ_{_FSTR}和关于请求前转向致动器14操作的前转向动作请求信号S_{_FSTR}输出至前轮转向角度转换单元42。通过将从前馈计算单元414输入的后转向前馈横摆率控制量γ_{_RSTR_FF}与从反馈计算单元415输入的后转向反馈横摆率控制量γ_{_RSTR_FB}相加，解析单元416计算后转向横摆率控制量γ_{_RSTR}。然后，将所计算出的后转向横摆率控制量γ_{_RSTR}和关于请求后转向致动器22操作的后转向动作请求信号S_{_RSTR}输出至后轮转向角度转换单元43。此外，通过将从前馈计算单元414输入的DYC前馈横摆率控制量γ_{_DYC_FF}与从反馈计算单元415输入的DYC反馈横摆率控制量γ_{_DYC_FB}相加，解析单元416计算DYC横摆率控制量γ_{_DYC}。然后，将所计算出的DYC横摆率控制量γ_{_DYC}和关于请求DYC致动器32操作的DYC动作请求信号S_{_DYC}输出至DYC轮轴扭矩转换单元44。

如图2中所示，前轮转向角度转换单元42获取前转向横摆率控制量γ_{_FSTR}作为其输入。另外，对通过前转向致动器14的操作在车辆中得到与前转向横摆率控制量γ_{_FSTR}相对应的横摆率所需要的前轮目标转向(回转)角度δf^*进行计算。然后，将代表所计算出的前轮目标转向角度δf^*的信号输出至前转向致动器14。由于此输出信号，控制前转向致动器14的动作，使得前轮转向(回转)角度δf成为前轮目标转向角度δf^*，换而言之，使得通过前转向致动器14的动作，在车辆中产生与前转向横摆率控制量γ_{_FSTR}相对应的横摆率。

后轮转向角度转换单元43获取后转向横摆率控制量γ_{_RSTR}作为其输入。另外，对通过后转向致动器22的操作在车辆中得到与后转向横摆率控制量γ_{_RSTR}相对应的横摆率所需要的后轮目标转向(回转)角度δr^*进行计算。然后，将代表所计算出的后轮目标转向角度δr^*的信号输出至后转向致动器22。由于此输出信号，控制后转向致动器22的动作，使得后轮转向(回转)角度δr成为后轮目标转向角度δr^*，换而言之，使得通过后转向致动器22的动作，在车辆中产生与后转向横摆率控制量γ_{_RSTR}相对应的横摆率。

DYC轮轴扭矩转换单元44获取DYC横摆率控制量γ_{_DYC}作为其输入。另外，对通过DYC致动器32的操作在车辆中得到与DYC横摆率控制量γ_{_DYC}相对应的横摆率所需要的目标DYC扭矩Tb^*进行计算。然后，将代表所计算出的目标DYC扭矩Tb^*的信号输出至DYC致动器32，该DYC致动器32向车轮之中位于回转内侧的车轮施加制动力。由于此输出信号，控制DYC致动器32的操作，使得作用于位于回转内侧的车轮的轮轴扭矩Tb成为目标DYC扭矩Tb^*，换而言之，使得通过DYC致动器32的动作，在车辆中产生与DYC横摆率控制量γ_{_DYC}相对应的横摆率。

作为多个致动器(前转向致动器14、后转向致动器22、以及DYC致动器32)协同控制的结果，对车辆的横摆率(横向运动量)进行控制，使从驾驶辅助应用50所输入的目标横向加速度Gy^*得以在车辆中产生。

同时，如图3中所示，横摆率计算单元41包括超控确定单元417。超控确定单元417从安装于车辆的转向扭矩传感器获取转向扭矩τs作为其输入。还从驾驶辅助应用输入目标横向加速度Gy^*。超控确定单元417比较所输入的转向扭矩τs与关于转向扭矩τs的门限值τs_th，并基于比较的结果判断驾驶人员是否有意转向。然后，将代表判断结果的超控确定标志F输出至解析单元416的控制许可确定单元416b。

图4是图示超控确定单元417功能结构的方块图。如图4中所示，超控确定单元417包括门限值设定单元417a和比较单元417b。基于目标横向加速度Gy^*，门限值设定单元417a设定关于转向扭矩幅值的门限值τs_th，用来判断是否出现超控。通过比较转向扭矩τs与门限值τs_th，比较单元417b判断是否出现超控，并输出表示判断结果的超控确定标志F。

图5是图示由门限值设定单元417a执行的门限值设定例程的流程图。本例程每隔预定短暂时间重复执行。当本例程被激活时，在步骤(下文中步骤简写为S)10中，门限值设定单元417a获取目标横向加速度Gy^*作为输入。然后，计算目标横向加速度变化量dGy^*/dt，其为目标横向加速度Gy^*的时间微分值(S11)。接着，判断目标横向加速度变化量dGy^*/dt的绝对值|dGy^*/dt|是否大于预定微小值Δ(S12)。微小值Δ是用于判断目标横向加速度Gy^*是否变化的值，并且预先设定。在S12中确定绝对值|dGy^*/dt|小于微小值Δ的情况下(S12：否)，门限值设定单元417a将门限值τs_th设定为基准门限值τs₀(S14)。另一方面，在确定绝对值|dGy^*/dt|大于微小值Δ的情况下(S12：是)，门限值设定单元417a将门限值τs_th设定为第一门限值τs₁(S13)。这里，第一门限值τs₁大于基准门限值τs₀。在S13或S14中设定门限值τs_th之后，门限值设定单元417a在S15中输出门限值τs_th。之后，本例程结束。

图6是图示由比较单元417b执行的超控确定例程的流程图。本例程每隔预定短暂时间重复执行。当本例程被激活时，首先，在图6的S20中，比较单元417b获取转向扭矩τs作为其输入。然后，还输入门限值τs_th(S21)。接着，判断代表转向扭矩幅值的绝对值|τs|是否大于门限值τs_th(S22)。在绝对值|τs|大于门限值τs_th的情况下(S22：是)，比较单元417b确定驾驶人员有意转向，向前至S23，并将超控确定标志F置1。同时，在绝对值|τs|于或等于门限值τs_th的情况下(S22：否)，比较单元417b确定驾驶人员无意转向，向前至S24，并将超控确定标志F置0。在S23或S24中将超控确定标志F置0或者置1之后，输出超控确定标志F(S25)。之后，本例程结束。

如图3所示，将由超控确定单元417设置的超控确定标志F输入到解析单元416的控制许可确定单元416b。当超控确定标志F置0时，控制许可确定单元416b允许基于如上所述计算出的各横摆率控制量γ_{_FSTR}、γ_{_RSTR}、γ_{_DYC}来控制致动器。这样，各致动器操作，因此控制车辆的横摆率。同时，当超控确定标志F置1时，控制许可确定单元416b停止由各致动器操作的车辆横摆率控制。在这种情况下，突然停止车辆的横摆率控制导致车辆运转状态不稳定。据此，在所输入的超控确定标志F已从1变为0的情况下，控制许可确定单元416b可以从该时刻开始执行逐渐减小各致动器的控制量并在经过预定时间后停止该控制的过程(也就是，控制弱化过程)。

图7和图8是图示目标横向加速度Gy^*(或目标横摆率γ^*)和转向扭矩绝对值|τs|随时间变化状态的曲线。在图7和图8中，横轴代表时间。另外，与转向扭矩绝对值|τs|进行比较的门限值τs_th用虚线表示。如图7所示，在目标横向加速度Gy^*变化的情况下，转向扭矩绝对值|τs|短暂增大。在目标横向加速度Gy^*变化的情况下，各致动器的操作状态也变化。例如，前转向致动器14的操作量根据目标横向加速度Gy^*中的变化而变化。结果，前轮的自动转向量根据前转向致动器14的操作量中的变化也变化。在驾驶人员于此时握持转向盘的情况下，驾驶人员在自动转向量的变化时感到不适，并握紧转向盘。作为驾驶人员握紧转向盘的结果，转向扭矩绝对值|τs|增大。然而，响应于自动转向量中的变化，也有驾驶人员解除对转向盘握持的情况。结果，转向扭矩绝对值|τs|减小。按这种方式，当目标横向加速度Gy^*变化时，转向扭矩τs的幅值短暂增大。

这种由于目标横向加速度Gy^*中的变化而短暂增大的转向扭矩τs，并不是基于驾驶人员明确意图转向而有意通过转向盘输入的转向扭矩。据此，在这种情况下，驾驶人员不是有意转向。然而，即使通过非有意进行的转向操作已经产生了转向扭矩τs，但是，在转向扭矩τs已超过门限值τs_th的情况下，也会使横摆率控制停止。在门限值τs_th是常数而与目标横向加速度Gy^*无关的情况下，当转向扭矩τs的幅值由于非有意转向操作导致增大而超过门限值τs_th时，特别容易使横摆率控制停止。例如，如图7所示，转向扭矩τs的幅值响应于目标横向加速度Gy^*中的变化而增大，在T1时刻超过常数门限值τs_th(基准门限值τs₀)，并因此在该时刻使横摆率控制停止。据此，虽然驾驶人员没想停止横摆率控制，但驾驶人员还是体验到由横摆率控制被停止所导致的不适感。

另一方面，在本实施例中，当目标横向加速度Gy^*变化时所设定的门限值，大于目标横向加速度Gy^*无变化时所设定的门限值。换而言之，当目标横向加速度Gy^*变化时，使门限值τs_th增大。图8是图示目标横向加速度Gy^*和转向扭矩τs的绝对值|τ|随时间变化的曲线，还示出根据目标横向加速度Gy^*中的变化而变化的门限值τs_th。如图8中所示，当目标横向加速度Gy^*不变化时所设定的门限值τs_th是基准门限值τs₀，而目标横向加速度Gy^*变化时所设定的门限值τs_th是第一门限值τs₁。第一门限值τs₁大于基准门限值τs₀。

如图8中所示，在目标横向加速度Gy^*变化的情况下，转向扭矩绝对值|τs|增大；然而，同时使门限值τs_th增大，因此，转向扭矩τs的幅值不会超过门限值τs_th。为此，使由各致动器操作所产生的横摆率控制继续进行。换而言之，本实施例避免了下述情况的发生：虽然不想停止横摆率控制，但由于已产生的转向扭矩而使横摆率控制停止。

按这种方式，根据本实施例，基于目标横向加速度Gy^*进行门限值τs_th设定，使得目标横向加速度Gy^*变化时所设定的门限值τs_th大于目标横向加速度Gy^*不变化时所设定的门限值τs_th。这避免或者抑制了这样一种情况：随目标横向加速度Gy^*的变化而增大的转向扭矩τs的幅值超过门限值τs_th。据此，避免了由于非有意执行的转向操作而使横向运动控制停止。换而言之，根据本实施例的横向运动控制装置40，能准确地判断驾驶人员在横向运动控制期间是否有意进行转向。

(第二实施例)

上述第一实施例描述了一种示例，其中基于目标横向加速度Gy^*设定门限值τs_th，从而，在目标横向加速度Gy^*变化时，使得门限值τs_th增大。第二实施例描述了一种示例，其中基于目标横向加速度Gy^*设定门限值τs_th，使得目标横向加速度Gy^*的变化量越大，门限值τs_th增大，或者，使得目标横向加速度Gy^*的变化量越大，门限值τs_th的变化量(增大量)增大。

图9是图示在本实施例中由门限值设定单元417a执行的门限值设定例程的流程图。本例程每隔预定短暂时间重复执行。当本例程被激活时，在S30中，门限值设定单元417a首先获取目标横向加速度Gy^*作为输入。接着，计算目标横向加速度变化量ΔGy^*(S31)。目标横向加速度变化量ΔGy^*是本次执行本例程在S30中输入的目标横向加速度Gy^*、与旧目标横向加速度Gy^* _{_old}(其为前次执行本例程在S30中输入的目标横向加速度)之差的绝对值。接着，门限值设定单元417a判断目标横向加速度变化量ΔGy^*是否为0，或者，换而言之，目标横向加速度Gy^*是否已变化(S32)。在目标横向加速度变化量ΔGy^*为0的情况下(S32：是)，门限值设定单元417a向前至S33，在此，将门限值τs_th设定为基准门限值τs₀。

另一方面，在目标横向加速度变化量ΔGy^*不为0的情况下(S32：否)，门限值设定单元417a向前至S34，在此，获取门限值变化量Δτs_th。为了获取门限值变化量Δτs_th，门限值设定单元417a查询超控确定单元417中所存储的横向加速度变化量-门限值变化量表。

图10是以曲线表示的横向加速度变化量-门限值变化量表的示例图。在这种曲线图中，横轴代表目标横向加速度变化量ΔGy^*，而纵轴代表门限值变化量Δτs_th。如图10所示，目标横向加速度变化量ΔGy^*越大，门限值变化量Δτs_th越大。门限值设定单元417a在S34中查询这种横向加速度变化量-门限值变化量表，并获取与目标横向加速度变化量ΔGy^*对应的门限值变化量Δτs_th。

在S34中获取门限值变化量Δτs_th之后，通过将该门限值变化量Δτs_th与当前所设定的门限值τs_th相加，门限值设定单元417a设定新门限值τs_th(S35)。

在S33或S35中设定门限值τs_th之后，门限值设定单元417a向前至S36，在此，输出所设定的门限值τs_th。接着，用在S30中输入的目标横向加速度Gy^*取代旧目标横向加速度Gy^* _{_old}，使旧目标横向加速度Gy^* _{_old}更新(S37)。之后，本例程结束。按这种方式，基于目标横向加速度Gy^*设定门限值τs_th，使得门限值τs_th随着目标横向加速度变化量ΔGy^*(目标横向加速度Gy^*中的变化量)增大而增大，或者，使得门限值τs_th的变化量随着目标横向加速度变化量ΔGy^*的增大而增大。应当注意，因为其他结构与上述第一实施例中所描述的结构相同，所以，省略了那些相同结构的描述。

图11和图12是图示目标横向加速度Gy^*(或目标横摆率γ^*)和转向扭矩绝对值|τs|随时间变化状态的曲线，还示出如本实施例中所述根据目标横向加速度变化量ΔGy^*而变化的门限值τs_th。在图11和图12中，横轴代表时间。此外，门限值τs_th在图11和图12中用虚线表示。如图11所示，在目标横向加速度Gy^*变化的情况下，转向扭矩绝对值|τs|的幅值短暂增大。在这种情况下，如果不管目标横向加速度Gy^*中变化如何，门限值τs_th都是常数(也就是，τs_th＝τs₀)，在此情况下，转向扭矩绝对值|τs|在T1时刻超过门限值τs_th。因此，不管驾驶人员意图为何，都使横摆率控制停止。

然而，在使门限值τs_th变化以使其随目标横向加速度变化量ΔGy^*增大而增大的情况下，随着目标横向加速度Gy^*的增大，门限值τs_th也一起增大，如图11中线A所示。所以，这避免或抑制了这样的情况：随目标横向加速度Gy^*中的变化而增大的转向扭矩绝对值|τs|超过门限值τs_th。据此，避免由于无意进行的转向操作使横向运动控制停止。换而言之，根据本实施例的横向运动控制装置40，能准确地判断驾驶人员在横向运动控制期间是否有意进行转向。

此外，目标横向加速度Gy^*中的变化量幅值越大，随目标横向加速度Gy^*中的变化而增大的转向扭矩绝对值|τs|越大。据此，如果不管目标横向加速度Gy^*中变化量的幅值如何，门限值τs_th中的变化量是常数，在此情况下，转向扭矩绝对值|τs|在T2时刻超过门限值τs_th，如图12中部的曲线所示。因此，不管驾驶人员意图如何，都使横摆率控制停止。另一方面，在本实施例中，目标横向加速度Gy^*中的变化量越大，门限值τs_th中的变化量越大。因此，这避免或抑制了这样的种情况：随目标横向加速度Gy^*中变化而增大的转向扭矩τs超过门限值τs_th，如图12下部的曲线所示。据此，避免由于无意进行的转向操作使横向运动控制停止。换而言之，根据本实施例的横向运动控制装置40，能准确地判断驾驶人员在横向运动控制期间是否有意进行转向。

(第三实施例)

第一实施例和第二实施例描述了这样的示例，其中基于目标横向加速度Gy^*的变化或基于目标横向加速度Gy^*的变化量，改变门限值τs_th。然而，本实施例描述这样的示例，其中基于由作用于车辆的目标横向加速度Gy^*所得出的横摆率的方向(也就是，目标横摆率γ^*的方向)、以及由驾驶人员进行转向操作所得出的横摆率的方向，使门限值τs_th改变。。

图13是图示在本实施例中由门限值设定单元417a执行的门限值设定例程的流程图。本例程每隔预定短暂时间重复执行。当本例程被激活时，在图13的S40中，门限值设定单元417a首先获取目标横向加速度Gy^*作为输入。这里，所输入的目标横向加速度Gy^*是正值、负值、或0。当目标横向加速度Gy^*是正值时，作用于车辆的目标横向加速度Gy^*得到的横摆率沿使车辆右转的方向。另一方面，当目标横向加速度Gy^*是负值时，作用于车辆的目标横向加速度Gy^*得到的横摆率沿使车辆左转的方向。

接着，作为其输入，门限值设定单元417a借助安装于车辆的转向扭矩传感器取得输入至转向盘的转向扭矩τs(S41)。这里，所输入的转向扭矩τs是正值、负值、或0。当转向扭矩τs是正值时，作为转向扭矩τs的结果使前转向机构操作，得到的横摆率在使车辆右转的方向。另一方面，当转向扭矩τs是负值时，作为转向扭矩τs的结果使前转向机构操作，得到的横摆率在使车辆左转的方向。

接着，门限值设定单元417a判断所输入的目标横向加速度Gy^*的符号函数sgn(Gy^*)与所输入的转向扭矩τs的符号函数sgn(τ)的积是否大于或等于0(S42)。符号函数sgn(α)是一种指示变量α是为“正”还是“负”的函数；当变量0为“正”时，sgn(α)是1，而当变量α为“负”时，sgn(α)是-1。

当在S42中确定符号函数的积大于或等于0(也就是，是0或1)时(S42：是)，由作用于车辆的目标横向加速度Gy^*所得到的横摆率的方向(也就是，目标横摆率γ^*的方向)与由驾驶人员执行的转向操作所得到的车辆横摆率的方向相同。在这种情况下，门限值设定单元417a向前至S43，在此，将门限值τs_th设定为基准门限值τs₀。然而，当S42中确定符号函数的积为负(-1)时(S42：否)，由作用于车辆的目标横向加速度Gy^*所得到的横摆率的方向(也就是，目标横摆率γ^*的方向)与由驾驶人员执行的转向操作所得到的车辆横摆率的方向不同。在这种情况下，门限值设定单元417a向前至S44，在此，将门限值τs_th设定为第二门限值τs₂。这里，第二门限值τs₂小于基准门限值τs₀。在S43或S44中设定门限值τs_th之后，门限值设定单元417a输出所设定的门限值τs_th。之后，本例程结束。通过按这种方式设定门限值τs_th，根据目标横向加速度Gy^*的符号函数与转向扭矩τs的符号函数的积，使门限值τs_th改变。应当注意到，因为其他结构与上述第一实施例中所描述的结构相同，所以，省略了那些相同结构的描述。

图14至图17是图示目标横向加速度Gy^*(或目标横摆率γ^*)、转向扭矩τs、以及转向扭矩绝对值|τs|随时间变化不同状态的曲线，还示出使用在本实施例中所述方法设定的门限值τs_th。在图14至图17中，横轴代表时间。另外，在图14至图17中，与转向扭矩绝对值|τs|进行比较的门限值τs_th用虚线表示。

根据图14，在T0时刻之前，目标横向加速度Gy^*和转向扭矩τs都为0。在T0时刻，目标横向加速度Gy^*从0变化至正值。在此之后，在T1时刻，转向扭矩τs也从0变化至正值。因为在T1时刻之前转向扭矩τs为0，图13的S42中的判断结果为是，因此，将门限值τs_th设定为基准门限值τs₀。此外，因为在T1时刻之后目标横向加速度Gy^*和转向扭矩τs是正值，图13的S42中判断的结果为是，因此，将门限值τs_th设定为基准门限值τs₀。所以，在图14中所示的时间范围内，门限值τs_th是常数(τs₀)。另外，虽然转向扭矩τs在T1时刻开始变化，但在变化之后转向扭矩绝对值|τs|不超过门限值τs_th(其为τs₀)。所以，继续横摆率控制。

根据图15，其时，在T0时刻之前，目标横向加速度Gy^*和转向扭矩τs都为0。在T0时刻，目标横向加速度Gy^*从0变化至正值。在此之后，在T1时刻，转向扭矩τs从0变化至负值。因为在T1时刻之前转向扭矩τs为0，图13的S42中的判断结果为是，因此，将门限值τs_th设定为基准门限值τs₀。然而，因为在时刻T1之后，目标横向加速度Gy^*是正值，而转向扭矩τs是负值，图13的S42中的判断结果为否。据此，门限值τs_th在T1时刻从基准门限值τs₀变化至第二门限值τs₂。第二门限值τs₂设定为远低于基准门限值τs₀的值，因此，转向扭矩绝对值|τs|在T2时刻超过门限值τs_th(其为τs₂)。所以，在T2时刻，使横摆率控制停止。

此外，根据图16，在T0时刻之前，目标横向加速度Gy^*和转向扭矩τs都为0。在T0时刻，目标横向加速度Gy^*从0变化至负值。在此之后，在T1时刻，转向扭矩τs从0变化至正值。因为在T1时刻之前转向扭矩τs为0，图13的S42中的判断结果为是，因此，将门限值τs_th设定为基准门限值τs₀。然而，因为在时刻T1之后，目标横向加速度Gy^*是负值，而转向扭矩τs是正值，图13的S42中的判断结果为否。据此，门限值τs_th在T1时刻从基准门限值τs₀变化至第二门限值τs₂。第二门限值τs₂设定为远低于基准门限值τs₀的值，因此，转向扭矩绝对值|τs|在T2时刻超过门限值τs_th(其为τs₂)。所以，在T2时刻，使横摆率控制停止。

此外，根据图17，在T0时刻之前，目标横向加速度Gy^*和转向扭矩τs都为0。在T0时刻，目标横向加速度Gy^*从0变化至负值。在此之后，在T1时刻，转向扭矩τs从0变化至负值。因为在T1时刻之前转向扭矩τs为0，图13的S42中的判断结果为是，因此，将门限值τs_th设定为基准门限值τs₀。此外，因为在时刻T1之后，目标横向加速度Gy^*和转向扭矩τs都是负值，图13的S42中判断的结果为是，因此，门限值τs_th是基准门限值τs₀。所以，在图17中所示的时间范围内，门限值τs_th是常数(τs₀)。另外，虽然转向扭矩τs在T1时刻开始变化，但在此变化之后，转向扭矩绝对值|τs|不超过门限值τs_th(其为τs₀)。所以，继续横摆率控制。

如果目标横向加速度Gy^*和转向扭矩τs如图14和图17中所示变化，在此情况下，作为前转向机构根据转向扭矩τs操作的结果所得到的横摆率的方向(在图14的情况下为右转方向，而在图17情况下为左转方向)，与由作用于车辆的目标横向加速度Gy^*所得到的目标横摆率γ^*的方向(在图14的情况下为右转方向，而在图17的情况下为左转方向)相同。如果在由驾驶人员输入的转向扭矩τs下所得到的横摆率的方向与目标横摆率γ^*的方向相同，在此情况下，不确定驾驶人员是否有意转向。在这种情况下，使门限值τs_th保持为基准门限值τs₀，如图14和图17中所示。这避免了不必要地使横摆率控制停止。

同时，如果目标横向加速度Gy^*和转向扭矩τs如图15和图16中所示变化，在此情况下，作为前转向机构根据转向扭矩τs操作的结果所得到的横摆率的方向(在图15的情况下为左转方向，而在图16情况下为右转方向)，与由作用于车辆的目标横向加速度Gy^*所得到的目标横摆率γ^*的方向(在图15的情况下为右转方向，而在图16的情况下为左转方向)不同。如果在由驾驶人员输入的转向扭矩τs下所得到的横摆率的方向不同于目标横摆率的方向，在此情况下，很可能驾驶人员是有意转向。在这种情况下，使门限值τs_th从基准门限值τs₀降至至第二门限值τs₂，如图15和图16中所示。这使得容易使横摆率控制停止。按这种方式，基于目标横摆率γ^*的方向、以及由驾驶人员执行转向操作得到的横摆率的方向，估计驾驶人员是否有意转向，并且，基于估计的结果设定门限值τs_th；在驾驶人员有意执行转向操作的情况下，这使得能够快速地停止横摆率控制。换而言之，根据本实施例的横向运动控制装置40，能在横向运动控制期间准确地判断驾驶人员是否有意转向。

(第四实施例)

上述第三实施例描述了一种示例，其中基于由作用于车辆的目标横向加速度Gy^*使车辆回转的方向(也就是，目标横摆率γ^*的方向)、以及由驾驶人员执行转向操作得到的横摆率的方向，使门限值τs_th改变。然而，本实施例描述了一种示例，其中当由于作用于车辆的目标横向加速度Gy^*使车辆回转的方向(也就是，目标横摆率γ^*的方向)、与由驾驶人员执行转向操作得到的横摆率方向不同时，根据转向扭矩τs的变化量(其代表驾驶人员转向操作量的变化量)，使门限值τs_th的变化量改变。

图18是图示在本实施例中由门限值设定单元417a执行的门限值设定例程的流程图。本例程每隔预定短暂时间重复执行。当本例程被激活时，在图18的S50中，门限值设定单元417a首先获取目标横向加速度Gy^*作为输入。所输入的目标横向加速度Gy^*是正值、负值、或0。关于目标横向加速度Gy^*的正/负(符号)的定义与上述第三实施例中给出的定义相同。

接着，作为其输入，门限值设定单元417a借助安装于车辆的转向扭矩传感器取得输入至转向盘的转向扭矩τs(S51)。这里，所输入的转向扭矩τs是正值、负值、或0。关于转向扭矩τs的正/负(符号)的定义与上述第三实施例中给出的定义相同。

接着，门限值设定单元417a判断所输入的目标横向加速度Gy^*的符号函数sgn(Gy^*)与所输入的转向扭矩τs的符号函数sgn(τs)的积是否大于或等于0(S52)。

当在S52中确定符号函数的积大于或等于0(也就是，是0或1)时(S52：是)，门限值设定单元417a向前至S53，在此，将门限值τs_th设定为基准门限值τs₀。然而，当在S52中确定符号函数的积为负(-1)时(S52：否)，门限值设定单元417a向前至S54，在此，计算转向扭矩变化量Δτs。转向扭矩变化量Δτs是本次执行本例程在S51输入的转向扭矩τs与旧转向扭矩τs_{_old}(其为前次执行本例程在S51中输入的转向扭矩)之差的绝对值。接着，在S55中，门限值设定单元417a获取门限值变化量Δτs_th。为了获得门限值变化量Δτs_th，查询超控确定单元417中所存储的转向扭矩变化量-门限值变化量表。

图19是以曲线表示的转向扭矩变化量-门限值变化量表的示例图。在这种曲线图中，横轴代表转向扭矩变化量Δτs，而纵轴代表门限值变化量Δτs_th。如图19所示，转向扭矩变化量Δτs越大，门限值变化量Δτs_th越大。在S55中，门限值设定单元417a查询这种转向扭矩变化量-门限值变化量表，并获取与转向扭矩变化量Δτs对应的门限值变化量Δτs_th。在获取门限值变化量Δτs_th之后，通过从当前所设定的门限值τs_th中减去该门限值变化量Δτs_th，门限值设定单元417a设定暂定门限值τs_{th_p}(S56)。

接着，门限值设定单元417a判断暂定门限值τs_{th_p}是否等于或大于最小门限值τs_min(S57)。最小门限值τs_min预先设定为对转向扭矩绝对值|τs|所使用的门限值的最小值。当暂定门限值τs_{th_p}等于或大于最小门限值τs_min时(S57：是)，门限值设定单元417a设定门限值τs_th为暂定门限值τs_{th_p}(S58)。然而，当暂定门限值τs_{th_p}小于最小门限值τs_min时(S57：否)，门限值设定单元417a设定门限值τs_th为最小门限值τs_min(S59)。

在S53、S58或S59中设定门限值τs_th之后，门限值设定单元417a输出所设定的门限值(S60)。然后，用S51中所输入的转向扭矩τs取代旧转向扭矩τs_{_old}，使旧转向扭矩τs_{_old}更新(S61)。之后，本例程结束。按这种方式，将门限值τs_th设定成，使得门限值τs_th中的变化量根据转向扭矩τs中的变化量而变化，尤其使得，门限值τs_th中的变化量(减小量)随转向扭矩τs变化量的增大而增大。

图20和图21是图示目标横向加速度Gy^*(或目标横摆率γ^*)、转向扭矩τs、以及转向绝对值|τs|随时间变化的不同状态的曲线，还示出使用在本实施例中所描述方法设定的门限值τs_th。在图20和图21中，横轴代表时间。另外，在图20和图21中，与转向扭矩绝对值|τs|进行比较的门限值τs_th用虚线表示。

如图20和图21所示，在T0时刻，目标横向加速度Gy^*从0变化至正值，以及，在此之后，在T1时刻，转向扭矩τs从0变化至负值。因为在T1时刻之前转向扭矩τs为0，图18的S52中的判断结果为是，因此，将门限值τs_th设定为τs₀。然而，因为在T1时刻之后目标横向加速度Gy^*是正值，而转向扭矩τs是负值，图18的S52中判断的结果为否。据此，门限值τs_th在T1时刻开始变化。转向扭矩τs中的变化量越大，门限值τs_th中的变化量(减小量)在此刻越大。

在图20中，转向扭矩τs在T1时刻之后变化的变化量较小，因此，门限值τs_th中的变化量(减小量)也较小。换而言之，门限值τs_th中减小的斜率不陡。然而，在图21中，转向扭矩τs在T1时刻之后变化的变化量较大，因此，门限值τs_th中的变化量(减小量)也较大。换而言之，门限值τs_th中减小的斜率较陡。应当注意到，在门限值τs_th等于最小门限值τs_min时的那一刻之后，门限值τs_th是常数(τs_min)。

在图20所示的情况下，在T1时刻开始变化的门限值τs_th中的减小量较小，因此，当转向扭矩绝对值|τs|超过门限值τs_th时从T1时刻到T2时刻的时间(T2-T1)较长。然而，在图21所示情况下，在T1时刻开始变化的门限值τs_th中的减小量较大，因此，当转向扭矩绝对值|τs|超过门限值τs_th时从T1时刻到T2时刻的时间(T2-T1)较短。

即使由作用于车辆的目标横向加速度Gy^*所得到的目标横摆率γ^*的方向与由转向扭矩τs所得到的横摆率的方向不同，只要转向扭矩τs中的变化量较小，也可能是这样的情况，转向扭矩τs不是由驾驶人员有意转向所产生的转向扭矩。所以，在这种情况下，通过将门限值τs_th减小的斜率设定为不陡的斜率，可以使转向扭矩τs超过门限值τs_th的时刻延迟，或者，换而言之，可以使横摆率控制停止的时刻延迟，如图20中所示。通过对停止控制的时刻进行这种延迟处理，能更有效地避免横摆率控制不必要地被停止。

同时，如果由作用于车辆的目标横向加速度Gy^*所得到的目标横摆率γ^*的方向与由转向扭矩τs所得到的横摆率的方向不同，而且，转向扭矩τs中的变化量较大，在此情况下，可以将其认为是驾驶人员克服自动转向而执行转向操作。在这种情况下，很可能转向扭矩τs是作为有意转向的结果所产生的转向扭矩。所以，在这样一种情况下，通过将门限值τs_th减小的斜率设定为较陡的斜率，如图21中所示，可以使转向扭矩τs超过门限值τs_th的时刻提前，或者，换而言之，使横摆率控制停止的时刻提前。这样做，可以快速感知驾驶人员的有意转向，并且响应于此可以迅速使横摆率控制停止。

(第五实施例)

接着，对第五实施例进行描述。根据本实施例，按照DYC致动器32的控制量使门限值τs_th改变。

图22是图示在本实施例中由门限值设定单元417a执行的门限值设定例程的流程图。本例程每隔预定短暂时间重复执行。当本例程被激活时，在S70中，门限值设定单元417a首先获取目标横向加速度Gy^*作为输入。接着，输入DYC控制量α。DYC控制量α是例如DYC横摆率控制量γ_{_DYC}。

接着，门限值设定单元417a计算目标横向加速度Gy^*是否已变化(S72)。在目标横向加速度Gy^*没有变化的情况下(S72：否)，门限值设定单元417a向前至S77，在此，将门限值τs_th设定为基准门限值τs₀。然而，在目标横向加速度Gy^*已变化的情况下(S72：是)，门限值设定单元417a先前至S73，在此判断DYC控制量α绝对值|α|是否大于0，或者，换而言之，DYC致动器32是否操作以进行横摆率控制。在DYC控制量α为0的情况下(S73：否)，或者，换而言之，在DYC致动器32没有进行横摆率控制的操作的情况下，门限值设定单元417a向前至S77，在此，将门限值τs_th设定为基准门限值τs₀。

然而，在DYC控制量α绝对值|α|大于0的情况下(S73：是)，或者，换而言之，在DYC致动器32操作以进行横摆率控制的情况下，门限值设定单元417a向前至S73，在此，计算DYC控制量变化量Δα(S74)。DYC控制量变化量Δα是本次执行本例程时在S71中输入的DYC控制量α与旧DYC控制量α_{_old}(其为前次执行本例程时在S71中输入的DYC控制量)之差的绝对值。接着，门限值设定单元417a获取门限值变化量Δτs_th(S75)。为了获取门限值变化量Δτs_th，查询超控确定单元417中所存储的DYC控制量变化量-门限值变化量表。

图23是以曲线表示的DYC控制量变化量-门限值变化量表的示例图。在这种曲线图中，横轴代表DYC控制量变化量Δα，而纵轴代表门限值变化量Δτs_th。如图23所示，DYC控制量变化量Δα越大，门限值变化量Δτs_th越大。在S75中，门限值设定单元417a查询这种DYC控制量变化量-门限值变化量表，并获取与DYC控制量变化量Δα对应的门限值变化量Δτs_th。

在S75中获取门限值变化量Δτs_th之后，通过将门限值变化量Δτs_th与当前设定的门限值τs_th相加，门限值设定单元417a设定新门限值τs_th(S76)。

在S76或S77中设定门限值τs_th之后，门限值设定单元417a向前至S78，在此，输出所设定的门限值τs_th。接着，通过用S73中所输入的DYC控制量α取代旧DYC控制量α_{_old}，使旧DYC控制量α_{_old}更新(S79)。之后，本例程结束。通过按这种方式设定门限值τs_th，门限值τs_th基于DYC控制量变化量Δα变化。具体而言，门限值τs_th设定成，使得门限值τs_th中的变化量随DYC控制量α中变化量增大而增大。

图24是图示目标横向加速度Gy^*(或目标横摆率γ^*)、DYC控制量α、以及转向扭矩绝对值|τs|随时间变化状态的曲线，还示出使用本实施例中所示方法设定的门限值τs_th。在图24中，横轴代表时间。另外，在图24中，与转向扭矩绝对值|τs|进行比较的门限值τs_th用虚线表示。

如图24中所示，当目标横向加速度Gy^*变化时，DYC控制量α也变化。基于此DYC控制量α，例如，将制动力施加至车辆的左右车轮之一，并控制车辆的横摆率。

在由DYC致动器32操作控制车辆横摆率的情况下，车辆的回转状态不同于由使前轮转向所产生的回转状态，因此，可能有这样的情况：响应于此回转操作，驾驶人员感到不适，并握紧转向盘。作为驾驶人员握紧转向盘的结果，转向扭矩的幅值增大。当转向扭矩的幅值(绝对值)超过门限值τs_th时，使横摆率控制停止。然而，由于DYC控制量α中的变化所致而短暂出现的转向扭矩τs，并非作为驾驶人员有意转向的结果而输入的转向扭矩。据此，适宜的是，并不响应于非有意转向时转向扭矩中的增大而停止横摆率控制，如本情况所述。

针对这一点，在本实施例中，基于DYC控制量α使门限值τs_th改变。具体而言，根据DYC控制量α中的变化使门限值τs_th改变，使得DYC控制量变化量Δα越大，加到门限值τs_th的门限值变化量Δτs_th越大。所以，在图24中，当DYC控制量α已经根据目标横向加速度Gy^*中的变化而变化时，门限值τs_th增大。这使得能避免或抑制这样一种情况：不是由有意转向产生而是由于DYC控制量α中的变化所致短暂产生的转向扭矩τs幅值超过门限值τs_th。换而言之，根据本实施例的横向运动控制装置40，能在横向运动控制期间准确地判断驾驶人员是否有意转向。

此外，门限值τs_th设定成，使得DYC控制量变化量Δα越大，加到门限值τs_th的门限值变化量Δτs_th越大，因此，DYC控制量α的短暂斜率越大，门限值τs_th的短暂变化斜率越大。例如，在DYC控制量α渐渐增大如图24中实线A1所示的情况下，门限值τs_th也渐渐增大如图24中虚线B1所示；类似地，在DYC控制量α突然增大如图24中点划线A2所示的情况下，门限值τs_th也突然增大如图24中虚线B2所示。DYC控制量α中变化的斜率越大，根据DYC控制量α中变化所得到的转向扭矩的幅值越大。据此，通过设定门限值τs_th以使其随着DYC控制量α中变化斜率增大而增大，能更为有效地避免由于DYC控制量α中的变化而短暂增大的转向扭矩幅值|τs|超过门限值τs_th。

(第六实施例)

接着，说明第六实施例。上述第一实施例描述了一种示例，其中当转向扭矩τs的幅值超过门限值τs_th时，确定驾驶人员有意转向，并停止横摆率控制。另一方面，本实施例描述了一种示例，其中当转向扭矩τs的幅值超过门限值τs_th的持续时间长于或等于预定时间时，确定驾驶人员在有意转向，并停止横摆率控制。

图25是图示在本实施例中由比较单元417b执行的超控确定例程的流程图。本例程每隔预定短暂时间重复执行。当本例程被激活时，首先，在图25的S80中，比较单元417b获取转向扭矩τs作为其输入。接着，判断转向扭矩绝对值|τs|是否超过门限值τs_th(S81)。在转向扭矩绝对值|τs|不超过门限值τs_th的情况下(S81：否)，比较单元417b确定该转向为非有意，向前至S87，并将超控确定标志F置0。然后，输出所设定的超控确定标志F(S88)。之后，本例程结束。

同时，在S81中确定转向扭矩幅值|τs|超过门限值τs_th的情况下(S81：是)，比较单元417b向前至S82，在此，计时器T开始计时。接着，输入转向扭矩τs(S83)，并判断转向扭矩绝对值|τs|是否超过门限值τs_th(S84)。在这一时刻转向扭矩绝对值|τs|不超过门限值τs_th的情况下(S84：否)，比较单元417b确定该转向为非有意，向前至S87，并将超控确定标志F置0。然后，输出所设定的超控确定标志F(S88)。之后，本例程结束。

当在S84中确定转向扭矩绝对值|τs|超过门限值τs_th的情况下(S84：是)，比较单元417b向前至S85，在此判断计时器T是否已超过基准时间T_ref。在由计时器T计时的时间未超过基准时间T_ref的情况下(S85：否)，比较单元417b返回至S83，在此，再次输入转向扭矩τs，并判断所输入的转向扭矩绝对值|τs|是否超过门限值τs_th(S84)。通过重复从S83到S85的过程，比较转向扭矩绝对值|τs|与门限值τs_th，直至由计时器T计时的时间达到基准时间T_ref。一旦确定转向扭矩绝对值|τs|未超过门限值τs_th时，确定该转向为非有意，并将超控确定标志F置0。

在S85中确定由计时器T计时的时间超过基准时间T_ref时，比较单元417b确定该转向为有意，并将超控确定标志F置1(S86)。然后，输出所设定的超控确定标志F(其为1)(S88)。之后，本例程结束。通过执行这样一种超控确定过程，在转向扭矩绝对值|τs|超过门限值τs_th的持续时间长于或等于基准时间T_ref的情况下，确定该转向为有意，并将超控确定标志F置1。另一方面，在转向扭矩绝对值|τs|未超过门限值τs_th的情况下，以及转向扭矩绝对值|τs|超过门限值τs_th所持续时间短于基准时间T_ref的情况下，确定该转向不是有意的，并将超控确定标志F置0。

图26和图27是图示目标横向加速度Gy^*(或目标横摆率γ^*)和转向扭矩绝对值|τs|随时间变化状态的曲线，还示出门限值τs_th。在图26和图27中，横轴代表时间。另外，与转向扭矩τs的绝对值|τs|进行比较的门限值τs_th用虚线表示。此外，图26和图27中用S表示的时段是基准时间T_ref。如图26和图27中所示，当目标横向加速度Gy^*变化时，转向扭矩的幅值(绝对值)变化(增大)。类似地，根据目标横向加速度Gy^*中的变化，门限值τs_th变化(增大)。

在图26所示的情况下，门限值τs_th超过转向扭矩绝对值|τs|的时间长度短于基准时间T_ref。在这种情况下，超控确定标志被置0，并因此继续横摆率控制。然而，在图27所示情况下，门限值τs_th超过转向扭矩绝对值|τs|的时间长度超过基准时间T_ref。在这种情况下，超控确定标志被置1，并因此停止横摆率控制。

即使在根据目标横向加速度Gy^*中的变化已经使门限值τs_th增大的情况下，取决于驾驶人员输入转向扭矩的状态，还是可能有由非有意的转向使所产生的转向扭矩幅值超过门限值这样的情况。即使在这样一种情况下，根据本实施例，只要转向扭矩绝对值|τs|超过门限值的时间长度短于基准时间T_ref，也不停止横摆率控制，所以，能更有效地避免由于非有意转向产生的转向扭矩使横摆率控制停止。另一方面，转向扭矩绝对值|τs|超过门限值τs_th的时间长度长于或等于基准时间T_ref，极可能驾驶人员已使横摆率控制停止，并根据其自身意图进行转向。在这样一种情况下，通过如本实施例中所描述那样停止横摆率控制，能提供一种考虑到驾驶人员转向意图的更实用的横向运动控制装置。

至此，已经描述了多个示范实施例。根据这些实施例，一种车辆横向运动控制装置(40)，包括：目标值获取单元(411)，其获取关于车辆横向运动量的目标值(γ^*或Gy^*)；控制量计算单元(414、415、416)，基于由目标值获取单元所获取的横向运动量的目标值，控制量计算单元计算用于控制对象(14、22、32)的控制量，这些控制对象受到控制时使车辆的横向运动量改变；转向意图确定单元(417)，其确定车辆的驾驶人员是否有意进行转向；以及，控制对象控制单元(42、43、44)，其控制控制对象，以在转向意图确定单元未确定驾驶人员有意进行转向时基于控制量对控制对象进行控制，并在转向意图确定单元确定驾驶人员有意进行转向时停止对控制对象的控制。转向意图确定单元包括：转向操作量获取单元(S20、S80)，其获取由车辆驾驶人员输入的转向操作量；以及门限值设定单元(417a)，其基于目标值设定用于转向操作量的门限值。然后，通过将由车辆驾驶人员所输入的转向操作量幅值与由门限值设定单元所设定的门限值进行比较，转向意图确定单元确定驾驶人员是否有意进行转向。

进一步，当由转向操作量获取单元获取的转向操作量幅值大于由门限值设定单元设定的门限值时，转向意图确定单元确定驾驶人员有意转向。

根据这些实施例，转向意图确定单元将由车辆驾驶人员输入的转向操作量与为该转向操作量设定的门限值进行比较。然后，基于比较结果，转向意图确定单元确定驾驶人员是否有意转向。此时所使用的门限值由门限值设定单元设定。门限值设定单元基于有关车辆横向运动量的目标值来设定门限值。

基于从例如驾驶辅助应用输出的请求信号中获得的关于横向运动量的目标值，车辆横向运动控制装置通过控制控制对象诸如致动器对车辆的横向运动进行控制。这种目标值的设定状态(目标值的大小、方向、变化、变化量等)，受到由驾驶人员输入的转向操作量是否是作为有意转向的结果而输入的影响。例如，当目标值变化时，很可能转向操作量的输入与转向意图无关。类似地，在目标值的设定方向与驾驶人员所输入的转向操作量的方向不同的情况下，很可能转向操作量由驾驶人员有意转向输入。据此，通过将基于有关横向运动量的目标值所设定的门限值与转向操作量进行比较，能准确地判断驾驶人员是否有意转向。

在本发明中，“转向操作量”表示由车辆驾驶人员使车辆转向的量。“转向操作量”是例如由车辆驾驶人员通过转向盘输入的转向扭矩。转向盘的转向角度、转向角速度、前轮的回转角度、以及回转角速度也与“转向操作量”对应。这些之中，优选的是使用转向扭矩作为转向操作量。

优选的是，门限值设定单元设定门限值，使得目标值已变化时所设定的门限值大于目标值未变化时所设定的门限值。当目标值已变化时，很可能无关于是否有意转向而输入了转向操作量。在本发明中，目标值变化时所设定的门限值设定为较高值，因此，无意转向所输入的转向操作量幅值不太可能超过目标值变化时的门限值。据此，通过将以这种方式设定的门限值与由驾驶人员输入的转向操作量幅值进行比较，能准确地判断是否有意转向。

此外，优选的是，门限值设定单元设定门限值，使得目标值中的变化量越大，门限值越大。目标值的变化量越大，目标值变化时无关于有意转向所得到的转向操作量越大。据此，门限值设定成，使得目标值变化量越大，门限值越大，因此，通过将按这种方式设定的门限值与由驾驶人员输入的转向操作量的幅值进行比较，可以准确地判断是否有意转向。

此外，优选的是，门限值设定单元设定门限值，使得目标值的变化量越大，门限值的变化量越大。目标值的变化量越大，目标值变化时无关于有意转向所得到的转向操作量的变化量越大。据此，将门限值设定成，使得目标值的变化量越大，门限值的变化量越大，因此，通过将按这种方式设定的门限值与由驾驶人员输入的转向操作量的幅值进行比较，可以准确地判断是否有意转向。

此外，优选的是，基于由目标值代表的车辆横向运动方向和由车辆驾驶人员执行的转向操作所得到的车辆横向运动方向，门限值设定单元设定门限值。这里，在由目标值代表的车辆横向运动方向与由车辆驾驶人员执行的转向操作所得到的车辆横向运动方向不同的情况下，优选的是，门限值设定单元将门限值设定为这样的值，该值低于在由目标值代表的车辆横向运动方向与由车辆驾驶人员执行的转向操作所得到的车辆横向运动方向相同情况下所设定的门限值。

在由目标值(例如目标横摆率或目标横向加速度)代表的车辆横向运动方向(例如，右转方向或左转方向)与由车辆驾驶人员执行的转向操作所得到的车辆横向运动方向(例如，右转方向或左转方向)不同的情况下，很可能驾驶人员有意执行转向。因此，在由目标值代表的车辆横向运动方向与由驾驶人员执行的转向操作所得到的车辆横向运动方向不同的情况下，将门限值设定为较低，并且，通过将按这种方式设定的门限值与由驾驶人员输入的转向操作量幅值进行比较，能准确地判断是否有意转向。

此外，在由目标值代表的车辆横向运动方向与由车辆驾驶人员执行的转向操作所得到的车辆横向运动方向不同的情况下，适宜的是，门限值设定单元设定门限值，使得转向操作的转向操作量中的变化量越大，门限值中的变化量越大。在由目标值代表的车辆横向运动方向与由驾驶人员执行的转向操作所得到的车辆横向运动方向不同的情况下，由驾驶人员执行的转向操作量的变化量越大，越可能是驾驶人员有意执行转向操作。据此，通过设置门限值，使得转向操作量中的变化量越大，门限值中的变化量越大(换而言之，通过更快地减小门限值)，在驾驶人员有意执行转向操作的情况下，能将确定有意转向的时间进一步提前。

此外，优选的是，控制对象包括向车轮施加制动力或驱动力的DYC致动器(32)、以及使后轮转向的后转向致动器(22)。这里，优选的是，目标量已变化时，门限值设定单元基于DYC致动器和后转向致动器的控制量来设定门限值。在这种情况下，优选的是，门限值设定单元这样设定门限值，使得DYC致动器和后转向致动器的控制量越大，门限值越大。特别地，优选的是，门限值设定单元设定门限值，使得DYC致动器和后转向致动器的控制量变化量越大，门限值的变化量越大。

在上述中，DYC(Dynamic Yaw Control动态横摆控制)致动器指可以对个别车轮施加制动力或驱动力的致动器。例如，对个别车轮施加制动力的制动致动器，对个别车轮施加驱动力或再生制动力的电动机(诸如轮毂电动机等)等等，都可以与DYC致动器相对应。同时，后转向致动器指能使后轮转向的致动器。

在根据关于横向运动量的目标值使DYC致动器和后转向致动器操作的情况下，车辆的回转状态与正常回转状态(由于使前轮转向而出现的回转)不同。据此，驾驶人员易于感到不适并因此握紧转向盘。作为驾驶人员握持转向盘的结果，与驾驶人员有意转向无关的转向操作量增大。针对这一点，在上述披露中，基于DYC致动器和后转向致动器的控制量来设定门限值。例如，门限值设定成，使得用于DYC致动器和后转向制动器的控制量越大，门限值越大，或者使得DYC致动器和后转向致动器的控制量的变化量越大，门限值的变化量越大(也就是，使得门限值快速地增大)。据此，对作为DYC致动器和后转向致动器操作的结果所得到的与转向意图无关的转向操作量的门限值设定得更高。因此，通过将按这种方式设定的门限值与由驾驶人员输入的转向操作量幅值进行比较，能准确地判断是否有意转向。

另外，优选的是，当由转向操作量获取单元所获得的转向操作量幅值大于由门限值设定单元所设定的门限值的持续时间大于或等于预定时间时，转向意图确定单元确定驾驶人员有意转向。在这种情况下，只有当转向操作量的幅值超过门限值已经持续的时间大于或等于预定时间时，才确定驾驶人员有意转向。因此，能够仅在更为确定有意转向的情况下，才停止横向运动控制。

虽然在此描述了多个实施例，但并非将本发明局限于上述实施例。例如，虽然上述实施例描述了这样的示例，其中将转向扭矩τs与门限值τs_th进行比较，但也可以使用转向扭矩τs之外的转向操作量，只要是可以反映有意转向的转向操作量。此外，虽然上述第三实施例和第四实施例描述了这样的示例，其中对目标横摆率的方向和转向扭矩所得到的横摆率的方向进行比较，也可以将目标横摆率与转向扭矩之外的转向操作量进行比较，只要该转向操作量反映有意转向。例如，在横摆率控制中使用后转向致动器的情况下，可以将目标横摆率的方向与由转向角度(或者转向角速度)所代表的横摆率的方向进行比较。另外，虽然上述实施例描述了这样的示例，其中，基于目标横向加速度Gy^*设定门限值τs_th，也可以使用目标横摆率γ^*取代目标横向加速度Gy^*，并基于目标横摆率γ^*设定门限值τs_th。此外，在上述实施例中，虽然DYC致动器是对车轮施加制动力的致动器(也就是，是制动致动器)，但是，DYC致动器也可以是对车轮施加驱动力的致动器。按这种方式，可以对本发明进行多种修改，只要这种修改不偏离本发明的目的、精神和范围。

Claims (16)

1.一种车辆横向运动控制装置，包括：

目标值获取单元，其获取关于车辆横向运动量的目标值；

控制量计算单元，基于由所述目标值获取单元所获取的所述横向运动量的目标值，所述控制量计算单元计算用于控制对象的控制量，所述控制对象受到控制时使所述车辆的横向运动量改变；

转向意图确定单元，其确定所述车辆的驾驶人员是否有意进行转向；以及

控制对象控制单元，其控制所述控制对象，以在所述转向意图确定单元未确定所述驾驶人员有意进行转向时基于所述控制量对所述控制对象进行控制，并在所述转向意图确定单元确定所述驾驶人员有意进行转向时停止对所述控制对象的控制；

其中，所述转向意图确定单元包括：转向操作量获取单元，其获取由所述车辆驾驶人员输入的转向操作量；以及门限值设定单元，其基于所述目标值设定关于所述转向操作量的门限值，以及，通过将由所述车辆驾驶人员输入的所述转向操作量的幅值与由所述门限值设定单元设定的所述门限值进行比较，所述转向意图确定单元判断所述驾驶人员是否有意转向，以及

其中，所述门限值设定单元设定所述门限值，使得所述目标值中的变化量越大，所述门限值越大。

2.根据权利要求1所述的车辆横向运动控制装置，

其中，当由所述转向操作量获取单元获取的所述转向操作量的幅值大于由所述门限值设定单元设定的所述门限值时，所述确定单元确定所述驾驶人员有意转向。

3.根据权利要求1或权利要求2所述的横向运动控制装置，

其中，所述门限值设定单元设定所述门限值，使得所述目标值变化时所设定的门限值大于所述目标值未变化时所设定的门限值。

4.根据权利要求1或权利要求2所述的车辆横向运动控制装置，

其中，基于由所述目标值代表的车辆横向运动方向以及由所述车辆驾驶人员执行的转向操作所得到的车辆横向运动方向，所述门限值设定单元设定所述门限值。

5.根据权利要求4所述的车辆横向运动控制装置，

其中，在由所述目标值代表的车辆横向运动方向与由所述车辆驾驶人员执行的转向操作所得到的车辆横向运动方向不同的情况下，所述门限值设定单元设定的门限值，低于在由所述目标值代表的车辆横向运动方向与由所述车辆驾驶人员执行的转向操作所得到的车辆横向运动方向相同情况下所述门限值设定单元设定的门限值。

6.根据权利要求4所述的车辆横向运动控制装置，

其中，在由所述目标值代表的车辆横向运动方向与由所述车辆驾驶人员执行的转向操作所得到的车辆横向运动方向不同的情况下，所述门限值设定单元设定所述门限值，使得所述转向操作的转向操作量中的变化量越大，所述门限值中的变化量越大。

7.根据权利要求1或权利要求2所述的车辆横向运动控制装置，

其中，所述控制对象包括向车轮施加制动力和驱动力的DYC致动器、以及使后轮转向的后转向致动器；以及

所述门限值设定单元基于所述DYC致动器和后转向致动器的控制量来设定所述门限值。

8.根据权利要求1或2所述的车辆横向运动控制装置，

其中，当有关由所述转向操作量获取单元获得的转向操作量的幅值大于由所述门限值设定单元设定的所述门限值，且持续时间大于或者等于预定时间，所述转向意图确定单元确定所述驾驶人员有意转向。

9.一种车辆横向运动控制装置，包括：

目标值获取单元，其获取关于车辆横向运动量的目标值；

控制量计算单元，基于由所述目标值获取单元所获取的所述横向运动量的目标值，所述控制量计算单元计算用于控制对象的控制量，所述控制对象受到控制时使所述车辆的横向运动量改变；

转向意图确定单元，其确定所述车辆的驾驶人员是否有意进行转向；以及

控制对象控制单元，其控制所述控制对象，以在所述转向意图确定单元未确定所述驾驶人员有意进行转向时基于所述控制量对所述控制对象进行控制，并在所述转向意图确定单元确定所述驾驶人员有意进行转向时停止对所述控制对象的控制；

其中，所述转向意图确定单元包括：转向操作量获取单元，其获取由所述车辆驾驶人员输入的转向操作量；以及门限值设定单元，其基于所述目标值设定关于所述转向操作量的门限值，以及，通过将由所述车辆驾驶人员输入的所述转向操作量的幅值与由所述门限值设定单元设定的所述门限值进行比较，所述转向意图确定单元判断所述驾驶人员是否有意转向，以及

其中，所述门限值设定单元设定所述门限值，使得所述目标值中的变化量越大，所述门限值中的变化量越大。

10.根据权利要求9所述的车辆横向运动控制装置，

其中，当由所述转向操作量获取单元获取的所述转向操作量的幅值大于由所述门限值设定单元设定的所述门限值时，所述确定单元确定所述驾驶人员有意转向。

11.根据权利要求9或权利要求10所述的横向运动控制装置，

其中，所述门限值设定单元设定所述门限值，使得所述目标值变化时所设定的门限值大于所述目标值未变化时所设定的门限值。

12.根据权利要求9或权利要求10所述的车辆横向运动控制装置，

其中，基于由所述目标值代表的车辆横向运动方向以及由所述车辆驾驶人员执行的转向操作所得到的车辆横向运动方向，所述门限值设定单元设定所述门限值。

13.根据权利要求12所述的车辆横向运动控制装置，

其中，在由所述目标值代表的车辆横向运动方向与由所述车辆驾驶人员执行的转向操作所得到的车辆横向运动方向不同的情况下，所述门限值设定单元设定的门限值，低于在由所述目标值代表的车辆横向运动方向与由所述车辆驾驶人员执行的转向操作所得到的车辆横向运动方向相同情况下所述门限值设定单元设定的门限值。

14.根据权利要求12所述的车辆横向运动控制装置，

其中，在由所述目标值代表的车辆横向运动方向与由所述车辆驾驶人员执行的转向操作所得到的车辆横向运动方向不同的情况下，所述门限值设定单元设定所述门限值，使得所述转向操作的转向操作量中的变化量越大，所述门限值中的变化量越大。

15.根据权利要求9或权利要求10所述的车辆横向运动控制装置，

其中，所述控制对象包括向车轮施加制动力和驱动力的DYC致动器、以及使后轮转向的后转向致动器；以及

所述门限值设定单元基于所述DYC致动器和后转向致动器的控制量来设定所述门限值。

16.根据权利要求9或10所述的车辆横向运动控制装置，

其中，当有关由所述转向操作量获取单元获得的转向操作量的幅值大于由所述门限值设定单元设定的所述门限值，且持续时间大于或者等于预定时间，所述转向意图确定单元确定所述驾驶人员有意转向。