FR3069364A1

FR3069364A1 - Procede et dispositif de gestion d'un systeme d'assistance de conduite d'un vehicule et systeme d'assistance ainsi equipe

Info

Publication number: FR3069364A1
Application number: FR1856569A
Authority: FR
Inventors: Andreas Hinrichs; Markus Langenberg; Paul Robert Herzog; Yiwen Yang
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2017-07-20
Filing date: 2018-07-17
Publication date: 2019-01-25
Anticipated expiration: 2038-07-17
Also published as: CN109285372A; FR3069364B1; DE102017212432A1

Abstract

Procédé de gestion d'un système d'assistance de conduite (7) d'un véhicule (2) fournissant des informations dans le champ de vision du conducteur par une installation d'affichage (8) consistant à : - déterminer le tracé de couloir de circulation du véhicule (2), surveiller l'environnement du véhicule (2) vis-à-vis d'autres participants à la circulation (11) derrière le véhicule (2), - déterminer la vitesse de circulation et la trajectoire du participant (11) respectivement saisi, et afficher une information selon la trajectoire et la vitesse de cet autre participant (11).

Description

Domaine de l’invention

L’invention se rapporte à un procédé de gestion d’un système d’assistance de conduite d’un véhicule automobile affichant des informations dans le champ de vision du conducteur par une installation d’affichage, en fonction de l’environnement du véhicule.

L’invention se rapporte également à un dispositif pour la mise en oeuvre de ce procédé ainsi qu’à un système d’assistance de conduite équipée d’un tel dispositif.

Etat de la technique

Le nombre de systèmes d’assistance de conduite équipant des véhicules automobiles augmente de façon continue. Ainsi, on connaît des systèmes qui doivent permettre au conducteur d’être très rapidement à l’aise dans certaines conditions de circulation. En particulier ces systèmes ont pour but de faciliter pour le conducteur les bonnes décisions de conduite en se fondant sur des informations représentées, et cela dans le temps le plus court.

Ainsi, il est par exemple connu d’afficher dans le champ de vision du conducteur, des informations concernant sa propre situation de conduite, un trajet prédéfini ou des éléments dans l’environnement du véhicule tel que, par exemple, des panneaux routiers ou des noms de rues, en particulier des localités ou autres. Notamment, si l’installation d’affichage est sous la forme d’un affichage tête haute, les informations peuvent être incrustées directement dans le champ de vision du conducteur. Toutefois, on peut également représenter les informations sur un instrument combiné ou un affichage central. De telles applications qui génèrent notamment une présentation en réalité augmentée sont, par exemple, connues selon le document DE 10 2013 016 244 Al.

En outre, il est connu de saisir l’environnement du véhicule pour représenter les informations qui concernent l’état de circulation actuelle et ainsi des manoeuvres dynamiques. C’est ainsi que le document DE 10 2013 223 428 Al décrit comment assister le conducteur dans une manoeuvre de changement de voie ou une manoeuvre de dépassement en ce qu’à l’aide des données fournies par des capteurs d’environnement, on détermine les trajectoires des autres participants à la circulation dans l’environnement du véhicule ou on évalue ces trajectoires et on les compare à la trajectoire propre du véhicule.

But de l’invention

L’invention a pour but de développer un procédé de gestion du système d’assistance de conduite permettant de manière simple, une meilleure perception de l’environnement par le conducteur, et facilitant notamment pour le conducteur et les participants qui se trouvent derrière lui, de mieux percevoir son propre véhicule et de le commander sans risque en tant que participant à la circulation.

Exposé et avantages de l’invention

A cet effet, l’invention a pour objet un procédé de gestion d’un système d’assistance de conduite pour un véhicule automobile fournissant des informations dans le champ de vision du conducteur du véhicule par une installation d’affichage, les informations étant affichées en fonction de l’environnement du véhicule, le procédé consistant à déterminer le tracé de couloir d’une chaussée sur laquelle se trouve le véhicule, surveiller l’environnement du véhicule vis-à-vis d’autres participants à la circulation qui se trouvent derrière le véhicule, dans la direction de circulation du véhicule, déterminer la vitesse de circulation et la trajectoire du participant respectivement saisi, afficher au moins une information dans le champ de vision du conducteur selon la trajectoire et la vitesse déterminées de cet autre participant.

Ainsi, l’invention prévoit tout d’abord de déterminer le tracé de la voie sur la chaussée sur laquelle circule le véhicule pour notamment déterminer la propre trajectoire du véhicule. De plus, on surveille les autres participants à la circulation dans l’environnement du véhicule, qui se trouvent notamment dans la direction de circulation du véhicule mais derrière celui-ci, c’est-à-dire en aval. Pour cela, on utilise notamment les capteurs d’environnement du véhicule pour reconnaître les participants à la circulation dans la circulation, côté arrière ou aval. Ainsi, on utilise, par exemple, des systèmes de caméra déjà connus et qui reconnaissent les participants à la circulation par l’exploitation de l’image. En variante ou en plus, les capteurs de distance, notamment des capteurs à ultrasons, des capteurs radar et/ou des capteurs laser permettent de surveiller la circulation derrière le véhicule. En fonction des valeurs ou données d’environnement saisies, on détermine la vitesse de circulation et la trajectoire d’un autre participant à la circulation qui vient d’être saisi. La vitesse de circulation est ainsi déterminée directement par l’exploitation de l’image ou par l’exploitation d’images en fonction de la vitesse propre du véhicule. La trajectoire est avantageusement évaluée en fonction de la trajectoire actuelle de l’autre participant à la circulation. En fonction de la vitesse de circulation et de la distance par rapport au véhicule, on fait une évaluation poussée pour que si la vitesse de circulation dépasse la vitesse propre d’une valeur prédéfinie, et que ce participant se trouve sur la même voie que le véhicule, on reconnaît qu’il y a une forte probabilité que cet autre participant effectue une manoeuvre de changement de voie et va dépasser le véhicule. Pour cela, on tient compte notamment du tracé de la voie de circulation ou de la trajectoire de circulation. En fonction de la trajectoire obtenue et de la vitesse de l’autre participant à la circulation, une information sera affichée ou incrustée dans le champ de vision du conducteur pour qu’il reçoive une information concernant la circulation à l’arrière sans avoir à percevoir celle-ci directement. Ainsi, il est, par exemple, informé au préalable s’il veut lui-même faire un changement de voie ou une manoeuvre analogue. Ainsi, le fait que l’information est incrustée dans le champ de vision garantit pour le conducteur, une orientation rapide et immédiate, évitant le risque d’une décision de conduite dangereuse.

Selon un développement préférentiel de l’invention, au moins une information est seulement affichée si la vitesse de circulation de l’autre participant à la circulation est supérieure à la vitesse propre du véhicule. Si la vitesse de circulation de l’autre participant n’est pas supérieure ou si elle est égale à la vitesse propre, on peut supposer que dans un avenir proche cet autre participant ne veut pas dépasser, et ne constitue pas un risque pour le véhicule.

En outre, de façon préférentielle, la trajectoire de l’autre participant à la circulation est affichée comme élément graphique. Ainsi, il apparaîtra très clairement pour le conducteur du véhicule comment l’autre participant qui est encore dans la zone arrière du véhicule se comporte de sorte qu’il peut réagir de manière correspondante, par exemple, arrêter une manoeuvre de changement de voie qui était prévue.

En particulier, l’élément graphique est présenté comme flèche directionnelle ou comme flèche de trajectoire. Le conducteur du véhicule est simplement informé de la direction dans laquelle se déplace l’autre participant dans le champ de vision arrière.

En outre, de façon préférentielle, la flèche directionnelle ou la flèche de trajectoire est une flèche qui entre dans le champ de vision du conducteur. Il s’agit ainsi, pour la flèche représentée, non pas d’une flèche complète dont l’extrémité et le début se trouvent complètement dans le champ de vision du conducteur mais d’une flèche dont le début commence au-delà du champ de vision. Cela accentue l’impression qu’il s’agit bien d’une flèche de mouvement ou d’un chemin de mouvement d’un participant à la circulation qui se trouve à l’extérieur du champ de vision.

De façon préférentielle, on fait varier la couleur et/ou la forme de la flèche représentée selon la vitesse de circulation de l’autre participant à la circulation. C’est ainsi que, par exemple, la flèche sera représentée dans une couleur indicatrice notamment la couleur rouge si l’autre participant circule à une vitesse élevée ou se rapproche avec une vitesse de circulation plus faible et se trouve encore à une distance de sécurité suffisante. La forme de la flèche peut également afficher visuellement l’urgence ou le degré de risque que représente cet autre participant dont le véhicule a été représenté d’une manière visuelle simplifiée pour le conducteur. C’est ainsi que, par exemple, de façon préférentielle, la forme de la tête de la flèche indique un angle de plus en plus pointu en fonction de l’augmentation de la vitesse de circulation alors qu’avec la vitesse de circulation décroissante de cet autre participant, l’angle devient de plus en plus obtus.

Selon un développement préférentiel, en fonction de la vitesse de circulation de l’autre participant et de la vitesse propre du véhicule, on détermine un intervalle de temps entre l’autre participant et le véhicule. Cet intervalle de temps est la durée que nécessiterait l’autre participant pour arriver à la hauteur du véhicule en circulant à vitesse constante. Connaissant cet intervalle, le conducteur pourra simplement décider s’il peut entreprendre une manœuvre de changement de voie ou si le risque de cette manœuvre est trop grand. En particulier, en fonction de cet intervalle, on modifie la forme ou la couleur de la flèche représentée pour informer le conducteur qu’un autre participant se rapproche par derrière ou effectue une manœuvre de dépassement.

De façon particulièrement préférentielle, en fonction de l’intervalle de temps déterminé, on affiche une information supplémentaire, notamment une durée, de sorte que le conducteur du véhicule voit lui-même l’importance de la distance par rapport au participant à l’arrière, lui permettant de décider simplement d’exécuter ou non la manœuvre de changement de voie ou de couloir.

Selon un développement préférentiel de l’invention, en fonction de l’intervalle de temps déterminé, on affiche un message d’avertissement si la distance de l’autre participant par rapport au véhicule passe en dessous d’une valeur critique. En particulier, cette valeur critique est choisie de façon que si on descend sous cette valeur critique, l’autre participant, malgré un freinage de secours ne pourra plus freiner suffisamment à temps si le conducteur du véhicule effectuait à ce moment un changement de voie et pénétrait dans la voie de circulation de l’autre participant qui se rapproche. Le message d’avertissement est, de préférence, affiché séparément de la flèche ou est fait par un changement de couleur ou un changement de dimension de la flèche. C’est ainsi que, par exemple, on pourra agrandir la flèche en fonction de la diminution de l’intervalle de temps et en changer la couleur.

En outre, de façon préférentielle, on affiche comme information, le schéma d’un véhicule représentant l’autre participant pour le conducteur du véhicule. En particulier, le véhicule est affiché en fonction de la nature de l’autre participant en affichant, par exemple, un véhicule, un camion ou un véhicule à deux roues pour faciliter la décision rapide du conducteur.

De façon préférentielle, on affiche en outre au moins une information supplémentaire concernant l’environnement du véhicule en amont de celui-ci dans son sens de circulation. Ainsi, on incruste, par exemple, d’autres informations, notamment sous la forme d’informations en réalité augmentée dans le champ de vision du con ducteur pour faciliter son orientation. On pourra ainsi afficher comme information supplémentaire, par exemple, des noms de rues, des panneaux de circulation ou des indications de navigation.

Le dispositif selon l’invention se distingue en ce que l’appareil de commande est spécialement conçu pour exécuter le procédé selon l’invention par une utilisation appropriée. Il en résulte les avantages déjà cités. Pour afficher l’information, le système d’assistance de conduite comporte avantageusement une installation d’affichage et pour saisir les données de l’environnement, il comporte de préférence un système de capteurs d’environnement en particulier un ou plusieurs capteurs sans contact tels que caméras, capteurs à ultrasons, capteurs radars et/ou capteurs laser, qui permettent au moins de surveiller la circulation à l’arrière du véhicule.

Le système d’assistance de conduite selon l’invention est équipé d’un dispositif défini ci-dessus qui a ainsi les avantages déjà cités.

En outre, de manière préférentielle, la trajectoire du participant et/ou du véhicule se détermine en fonction des données des capteurs d’environnement et/ou du système de navigation équipant le véhicule. En tenant compte du tracé de la chaussée et du mouvement actuel, saisi, du participant à la circulation et/ou du véhicule, en tenant compte des données de navigation et de l’environnement notamment saisies de manière optique, on pourra déterminer, de manière suffisamment précise la trajectoire du véhicule et celle de l’autre participant.

Dessins

La présente invention sera décrite ci-après, de manière plus détaillée, à l’aide d’un exemple de procédé de gestion d’un système d’assistance de conduite représenté dans les dessins annexés dans lesquels :

la figure 1 montre un véhicule automobile dans un exemple de situation de circulation, la figure 2 montre un procédé de gestion d’un véhicule automobile à l’aide d’un ordinogramme, et la figure 3 montre un exemple de champ de vision du conducteur du véhicule.

Description de modes de réalisation de l’invention

La figure 1 est une vue de dessus simplifiée d’une route

1, par exemple d’une autoroute, a quatre voies A, B, C, D. Un véhicule 2 se trouve sur la route 1 et circule le long de la voie B. Le véhicule 2 est équipé de capteurs d’environnement 3 composés d’un ensemble de capteurs 4 qui surveillent l’environnement du véhicule 2, notamment vers l’avant et l’arrière selon le sens de circulation. Pour cela, les capteurs 4 sont, sous la forme de caméra, capteurs-laser, capteurs-radar et/ou capteurs à ultrasons ; une exploitation appropriée des images par un appareil de commande 5 vérifie les données fournies par les capteurs d’environnement 3 et détermine si d’autres participants à la circulation se trouvent dans l’environnement du véhicule 2. De plus, à l’aide des données des capteurs 4 orientés vers l’avant on surveille le profil de la route et en option on vérifie en utilisant les données du système de navigation 6 du véhicule 2.

Le véhicule 2 est équipé d’un système d’assistance de conduite 7 ayant une installation d’affichage 8, notamment un afficheur ou un affichage tête haute pour représenter ou incruster les informations dans le champ de vision du conducteur du véhicule 2. L’appareil de commande 5 fait partie du système d’assistance de conduite 7 de même que les capteurs d’environnement 3 et ainsi les réaliser pour exécuter les étapes du procédé décrit ci-après pour représenter à l’aide de l’installation d’affichage 8 des informations concernant les événements de circulation derrière le véhicule 2.

Le conducteur lui-même pourra, sans difficulté, reconnaître un participant à la circulation 9 qui se trouve en amont, en particulier, si celui-ci circule le long de la même voie B comme le montre la figure 1. Les systèmes d’assistance de conduite tels que, par exemple, des avertisseurs de distance ou des équipements de ce type peuvent l’assister dans ce cas. La vision vers l’arrière est toutefois plus difficile pour le conducteur car, alors il doit directement détourner son regard des événements de circulation dans la partie amont pour regarder, le rétroviseur. Grâce au procédé avantageux qui est notamment présenté sous la forme d’un ordinogramme à la figure 2, le conducteur n’aura pas à regarder le rétroviseur, ce qui, globalement augmente la sécurité de la circulation.

Le procédé présenté à titre d’exemple à la figure 2 consiste, dans une première étape SI, à déterminer le comportement du conducteur du propre véhicule, c’est-à-dire ici le véhicule 2. Pour cela, dans l’étape Sl_l on détermine tout d’abord le tracé de la voie à l’aide des capteurs d’environnement 3 du véhicule 2. On détermine ce tracé, notamment à l’aide des capteurs 4 orientés vers l’avant. En variante ou en complément, en particulier simultanément dans une étape Sl_2 on détermine la position du véhicule 2 à l’aide du système de navigation 6 et à l’aide des données cartographiques, on détermine le tracé de la voie en amont du véhicule 2.

Dans une seconde étape S2 exécutée notamment simultanément avec la première étape SI, on saisit la circulation à l’arrière, à l’aide des capteurs d’environnement 3, notamment des capteurs 4 orientés vers l’arrière ; cette surveillance se fait dans l’étape S2_l pour détecter d’autres participants à la circulation qui se trouvent derrière le véhicule 2. En plus ou en complément, on surveille la circulation à l’arrière, à l’aide d’un système de communication de véhicule à véhicule dans l’étape S2_2. Pour cela, le véhicule 2 a, par exemple, un module radio 10 à l’aide duquel le véhicule 2 ou son appareil de commande 5 peuvent communiquer avec d’autres participants à la circulation qui sont à portée du module radio 10. Dans tous les cas, selon le présent exemple de réalisation, l’autre participant 11 qui se trouve derrière le véhicule 2, est un autre véhicule. Les capteurs d’environnement 3 et/ou le système de communication de véhicule à véhicule, détermine ainsi la position et la vitesse de circulation de l’autre participant 11 dans une autre étape S3. Si plusieurs participants à la circulation sont détectés derrière le véhicule 2, à l’aide des données obtenues, on détermine la position et la vitesse de circulation de celui-ci pour chacun de ces autres participants.

Pour le véhicule 2 lui-même, dans l’étape S4 on détermine le tracé de la voie à suivre à l’aide d’un modèle d’environnement. Ce tracé de voie sera combiné aux positions obtenues et aux vitesses des autres participants pour évaluer la trajectoire des autres participants, notamment celle du participant 11 dans une étape S5. A l’aide du tracé obtenu et de la position ainsi que de la vitesse du participant 11, on évalue si le participant 11 se déplacera dans un temps prévisible. En outre, on pourra ainsi reconnaître si la trajectoire déterminée peut ou non aboutir à un conflit avec la trajectoire du véhicule 2. Pour cela, on compare notamment la vitesse de l’autre participant 11 et celle du véhicule 2 pour déterminer si cet autre participant 11 se rapproche du véhicule 2. En particulier, en fonction de la vitesse de circulation de l’autre participant 11 et de celle du véhicule 2, on détermine un intervalle de temps entre les deux véhicules et en fonction de cela, on émet un message d’avertissement automatique si l’intervalle de temps descend en dessous d’une valeur critique, notamment prédéfinie.

Dans l’étape S6, en fonction des données recueillies on représente une information avec l’installation d’affichage 8. On présente notamment l’information sous la forme d’un élément graphique 12. Dans le présent exemple de réalisation, l’information concernant le participant 11 sera présentée par une flèche de trajectoire 13 qui résulte de la position et de la vitesse du participant 11 comme le montre la figure 1 à titre d’exemple.

La figure 3 montre le champ de vision du conducteur du véhicule 2 selon l’état de la circulation de la figure 1. Le conducteur voit le véhicule 9 qui précède ainsi que les quatre voies de circulation A-D. La flèche de trajectoire 13 est présentée au conducteur par l’installation d’affichage 8 et pénétrer dans son champ de vision pour que l’extrémité de la flèche de trajectoire 13 et de sa pointe 14 devienne visible pour le conducteur sans que l’origine de la flèche ne le soit encore.

Par la saisie de la position propre du véhicule 2, de l’angle de rotation, des angles de roulis et de tangage du véhicule 2 dans l’étape S6, on positionne l’élément graphique 12 en commandant l’unité générant l’image 8 dans l’étape S7 de façon à présenter en réalité augmentée, par exemple, en commandant des éléments miroirs ou d’autres éléments optiques montrant que la flèche de trajectoire 13 selon la vue du conducteur du véhicule 2 montre la trajectoire du participant 11 et ainsi la voie de circulation 10 comme à la figure 3. Le début de la flèche 13 n’apparaissant pas, suggère au conducteur que la flèche concerne le participant à la circulation qui se trouve derrière le véhicule

2. La flèche peut, par exemple, se trouver également derrière le véhicule

2. La flèche peut comporter une indication pour indiquer au conducteur qu’un véhicule se rapproche, voire se rapproche rapidement, lentement, ou même très rapidement. L’inscription peut également citer l’intervalle de temps préalablement déterminé pour indiquer au conducteur quand l’autre participant 11 atteindra le véhicule 2 ou le dépassera.

Dans l’étape finale S8 on fait varier l’élément graphique notamment en fonction de la vitesse de circulation du participant 11 et/ou de l’intervalle de temps. C’est ainsi que la flèche 13 est notamment tout d’abord présentée avec une couleur neutre, simplement pour informer le conducteur de la présence de l’autre participant. Mais si l’intervalle de temps diminue ou si l’autre participant 11 se rapproche du véhicule automobile 2, la couleur de la flèche 13 changera, par exemple, pour prendre une couleur d’avertissement, notamment le rouge, pour informer le conducteur du véhicule 2 de la situation critique suggérée. En variante ou en plus, la vitesse relative de l’autre participant à la circulation 11 sera codée vers le véhicule 2 par la forme et la couleur de la pointe de la flèche ou de l’ensemble de la flèche 13 ou par les valeurs numériques. Si l’assistante de conduite reconnaît que le conducteur du véhicule 2 amorce un changement de voie et si le participant arrière 11 est près ou est déjà très près, alors un avertissement correspondant sera envoyé directement à l’élément graphique 12 comme par exemple un signal d’appel ou un triangle avertisseur.

Le procédé avantageux améliore ainsi la perception de l’environnement par le conducteur en ce qu’il rend visible pour le conducteur, les participants qui se trouvent derrière le véhicule 2. Cela augmente la sécurité de la circulation car le conducteur n’aura pas à regarder le rétroviseur du véhicule 2 et pourra continuer à regarder la voie de circulation.

Si plusieurs autres participants se trouvent derrière le véhicule 2, il est avantageux de représenter les différentes trajectoires des participants par l’installation d’affichage 7 de sorte que le conducteur du véhicule 2 s’orientera rapidement et simplement et pourra déci der en sécurité de la suite des manœuvres. Pour déterminer la trajectoire respective, on admet notamment que le véhicule 2 circule à vitesse constante et reste sur la voie de circulation B actuelle. Les capteurs d’environnement peuvent être constitués par les capteurs embarqués tels que caméra, capteur-radar, capteur à ultrasons et/ou capteur laser de sorte qu’il ne faut aucun moyen supplémentaire pour exécuter le procédé. Les données peuvent également être obtenues par une communication de véhicule à véhicule ou par un serveur d’appui.

En variante ou en complément de la réalisation de l’élément graphique 12 sous la forme d’une flèche, on peut également, à titre d’exemple, utiliser un modèle semi-transparent pour les autres participants à la circulation 11 ou encore représenter un véhicule quelconque placé dans la trajectoire.

Les informations présentées par l’installation d’affichage 7 peuvent être combinées à d’autres informations en réalité augmentée pour augmenter la teneur en information présentée au conducteur.

NOMENCLATURE DES ELEMENTS PRINCIPAUX

Route j autoroute

Véhicule automobile

Capteur d’environnement

Ensemble de capteurs

Appareil de commande

Système de navigation de véhicule

Système d’assistance de conduite

Installation d’affichage

Véhicule qui précède / autre participant à la circulation

Véhicule qui suit/ autre participant à la circulation Elément graphique

Flèche de trajectoire

Pointe de la flèche

A, B, C, D Voies de circulation

S1-S8 Etapes du procédé

Claims

REVENDICATIONS

1°) Procédé de gestion d’un système d’assistance de conduite (7) pour un véhicule automobile (2) fournissant des informations dans le champ de vision du conducteur du véhicule (2) par une installation d’affichage (8), les informations étant affichées en fonction de l’environnement du véhicule (2), procédé comprenant les étapes suivantes consistant à :

déterminer le tracé de couloir d’une chaussée sur laquelle se trouve le véhicule (2), surveiller l’environnement du véhicule (2) vis-à-vis d’autres participants à la circulation (11) qui se trouvent derrière le véhicule (2) dans la direction de circulation du véhicule (2), déterminer la vitesse de circulation et la trajectoire du participant (11) respectivement saisi, afficher au moins une information dans le champ de vision du conducteur selon la trajectoire et la vitesse déterminées de cet autre participant (11).
2°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’ on affiche une information seulement si la vitesse de circulation de l’autre participant (11) est supérieure à la vitesse propre du véhicule (2).
3°) Procédé selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’ on affiche la trajectoire de l’autre participant (11) au moins par segment comme élément graphique (12).
4°) Procédé selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’ on affiche l’élément graphique (12) comme flèche directionnelle ou comme flèche de trajectoire (13).
5°) Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la flèche directionnelle ou la flèche de trajectoire (13) est une flèche entrant dans le champ de vision du conducteur.
6°) Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’ on modifie la couleur et/ou la forme de la flèche représentée (13) selon la vitesse de circulation et/ou la position de l’autre participant (11).
7°) Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’ on détermine l’intervalle de temps entre l’autre participant (11) et le propre véhicule (2) en fonction de la vitesse de circulation de l’autre participant (11) et de la vitesse propre du véhicule (2).
8°) Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’ on affiche une information supplémentaire, notamment une durée en fonction de l’intervalle de temps déterminé.
9°) Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’ on affiche un message d’avertissement en fonction de l’intervalle de temps déterminé si la distance entre l’autre participant et le propre véhicule (2) descend en dessous d’une valeur critique.
10°) Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’information est affichée sous la forme d’un véhicule schématisé.
11°) Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’ on affiche des informations supplémentaires concernant l’environnement du véhicule (2) en amont du véhicule (2) dans sa direction de circulation.
12°) Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’ on détermine la trajectoire de l’autre participant (11) en fonction des données des capteurs d’environnement (3) et/ou du système de navigation (6) du véhicule (2).
13°) Dispositif de gestion d’un système d’assistance de conduite d’un véhicule automobile (2) comportant au moins une installation d’affichage pour représenter les informations dans le champ de vision du conducteur du véhicule (2) ainsi que des capteurs d’environnement (3) pour saisir l’environnement, notamment d’autres participants à la circulation dans l’environnement du véhicule, et un appareil de commande (5) qui, en fonction des données saisies par les capteurs d’environnement (3) commande l’installation d’affichage, dispositif caractérisé en ce que l’appareil de commande (5) est spécialement conçu pour exécuter le procédé selon l’une des revendications 1 à 12 par une utilisation déterminée.
14°) Système d’assistance de conduite (7) d’un véhicule automobile (2) comportant au moins une installation d’affichage (8) pour représenter les informations dans le champ de vision du conducteur du véhicule (2) ainsi qu’un capteur d’environnement (3) pour saisir l’environnement du véhicule (2), notamment d’autres participants à la circulation dans l’environnement du véhicule (2), système caractérisé en ce qu’ il comporte un dispositif selon la revendication 13.

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