FR3034738A1 - Systeme embarque sur un vehcule automobile pour une fonctionnalite de changement de voie, et procede de controle associe - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un système apte à être embarqué sur un véhicule automobile (1) pour une fonctionnalité de changement de voie automatique ou semi-automatique. Le système selon l'invention comporte : pour observer une zone avant du véhicule automobile (1) en vue de détecter un obstacle avant, au moins deux et au plus trois ensembles avant de capteurs de technologies différentes (53, 41, 42, 31); pour observer une zone arrière du véhicule automobile (1) en vue de détecter un obstacle arrière (VR), au moins deux et au plus trois ensembles arrière de capteurs de technologies différentes (54, 43, 44, 32) ; pour observer chaque zone latérale du véhicule automobile en vue de détecter un obstacle latéral, au plus deux ensembles latéraux de capteurs (41-44, 51, 52) de technologies différentes ; et un moyen (8) de contrôle apte à générer des extrapolations temporelles d'informations délivrées par les ensembles arrière et les ensembles avant, et à combiner lesdites extrapolations temporelles avec des informations délivrées par les ensembles latéraux en vue d'autoriser ou non un changement de voie du véhicule automobile (1).

Description

1 Système embarqué sur un véhicule automobile pour une fonctionnalité de changement de voie, et procédé de contrôle associé La présente invention concerne de manière générale les véhicules 5 automobiles équipés de systèmes automatiques et semi-automatiques d'assistance à la conduite, et plus précisément les systèmes permettant le changement de voie automatique ou semi-automatique. L'automatisation de la conduite avance pour répondre à de nombreux enjeux tels que la sécurité, la mobilité, l'éco-conduite, et l'accessibilité pour 10 tous à la conduite. Aujourd'hui, il est possible d'avoir un véhicule totalement automatisé sans conducteur, sur des zones dédiées. Il n'en va pas de même en ce qui concerne les projets de véhicules automatisés sur route pour lesquels de nombreux problèmes, en particulier dans le domaine juridique et dans le domaine de la sécurité, restent à résoudre avant de voir de tels 15 véhicules en vente. En particulier, dans le cas d'un véhicule automatisé sur route en présence d'un conducteur, la Convention de Vienne édicte, dans son Article 8.5, que le conducteur doit à tout moment être en mesure de contrôler son véhicule. Le Comité des normes de véhicules automatisés sur route SAE 20 (Acronyme anglo-saxon mis pour Society of Automotive Engineer) a récemment publié un nouveau rapport donnant une classification des niveaux de conduites automatisés, ("Taxonomy and Definitions for Terms Related to On-Road Motor Vehicle Automated Driving Systems", Standard 33016, 16 janvier 2014), avec, pour chaque niveau de classification, les règles de 25 partage de la supervision de la conduite entre le conducteur et le ou les systèmes d'automatisation. Plus précisément, ce rapport définit six niveaux, allant du niveau 0 pour un véhicule sans aucun système d'automatisation, au niveau 5 pour un véhicule complètement automatisé, en passant par différents degrés d'automatisation pour lesquels on augmente à chaque fois la part 30 d'automatisation et on diminue la part de responsabilité du conducteur. Ainsi : - le niveau 1 correspond aux systèmes d'aide à la conduite relatifs soit au seul contrôle longitudinal du véhicule (par exemple les systèmes connus sous l'acronyme anglo-saxon ACC ou « Autonomous Cruise Control »), soit au 3034738 2 seul contrôle latéral du véhicule (par exemple un système d'aide au maintien de trajectoire sur une voie, ou un système d'aide au changement de voie utilisé en cas de dépassement, de rabattement après dépassement, ou d'une procédure d'évitement) ; - le niveau 2 correspond à un niveau dit « d'automatisation partielle » dans lequel le ou les systèmes d'aide à la conduite peuvent combiner le contrôle latéral et longitudinal du véhicule ; - le niveau 3 correspond à un niveau dit « d'automatisation conditionnelle » dans lequel on autorise le conducteur, pendant un laps de temps déterminé, et sur certains types de routes (par exemple une autoroute), à ne pas être attentif à la conduite. Les systèmes automatisés y afférant supervisent alors le contrôle latéral et/ou longitudinal du véhicule, mais doivent rendre la responsabilité au conducteur en cas de problème ; - le niveau 4 correspond à une automatisation complète du véhicule, 15 avec possibilité, pour le conducteur de déléguer la conduite, dans toute situation, et d'y revenir quand il le souhaite, indépendamment de la durée et de toute zone spécifique ; - le niveau 5 correspond à un véhicule complètement automatisé, sans possibilité pour le conducteur d'interagir.

20 Les niveaux 0 à 5 selon le SAE correspondent sensiblement aux niveaux 0 à 4 de l'Agence fédérale Américaine NHTSA ("National Highway Traffic Safety Administration") chargée de la sécurité routière. En raison de l'Article précité de la Convention de Vienne, les véhicules de niveau 3 à 5 ne sont aujourd'hui pas autorisés par la législation. Les 25 niveaux 0 à 2 sont en revanche autorisés car le conducteur reste bien le seul superviseur de la conduite. On s'intéresse dans la suite notamment aux projets des futurs véhicules automatisés de niveau 3 selon les Standards SAE ou NHTSA. L'acceptation d'une modification de la Convention de Vienne, qui impose 30 aujourd'hui une responsabilité permanente du conducteur, passe a minima par la mise en oeuvre d'un certain nombre de procédures de sûreté de fonctionnement et de stratégies pour permettre au conducteur de revenir à la supervision de la conduite en cas de défaillances du système.

3034738 3 En particulier, si une défaillance est détectée, le système de conduite automatisée de niveau 3 doit certes, rendre la main au conducteur, mais doit néanmoins assurer la fonctionnalité pendant un court laps de temps, typiquement de l'ordre d'une dizaine de seconde, pour permettre au 5 conducteur de reprendre effectivement le contrôle de la conduite. Ces exigences en termes de sûreté de fonctionnement impliquent nécessairement d'utiliser une architecture avec beaucoup de redondance, ce qui vient grever le coût de ces systèmes. Ainsi, conformément à la norme internationale ISO 26262 qui définit notamment une classification de la 10 criticité des défaillances selon quatre niveaux dits "ASIL A, ASIL B, ASIL C et ASIL D" (initiales anglo-saxonnes mises pour Automotive Safety Integrity Level), un système de niveau 3 doit être ASIL D, ce qui entraîne en particulier de prévoir sur un véhicule au moins trois technologies différentes de capteurs pour observer une même zone de l'environnement du véhicule. On évite ainsi qu'un brouilleur externe vienne rendre simultanément inefficaces les trois types de capteurs. La figure 1 illustre, à titre d'exemple non limitatif, une architecture connue pour un système automatisé de niveau 3 (SAE/NHTSA) pour le maintien de trajectoire sur une voie d'un véhicule 1. Sur le plan fonctionnel, un tel système de maintien de trajectoire sur une voie doit être capable de contrôler ce qu'il se passe devant le véhicule, de commander le système de freinage et/ou le système de contrôle moteur pour régler la vitesse en conséquence, et de commander le système électronique de contrôle de la direction pour rester sur une même voie de conduite. Dans l'architecture connue représentée sur la figure 1, le système automatisé de niveau 3 (SAE/NHTSA) comporte pour ce faire : - une caméra frontale 2, située par exemple au milieu du pare-brise avant, et dont la zone d'observation associée A2 présente un angle d'environ 40° sur une portée d'environ 100 mètres ; - un capteur laser 3, situé par exemple au milieu du pare-choc avant, et dont la zone d'observation associée A3 présente un angle d'environ 145° sur une portée d'environ 150 mètres ; 3034738 4 - deux capteurs radar 41 et 42 placés par exemple sur les ailes avant gauche et droite du véhicule 1, d'une portée de l'ordre de la centaine de mètres. Ces deux derniers capteurs radars 41 et 42 font généralement partie 5 d'un système plus complet, doté également de capteurs radar similaires 43 et 44 placés sur les ailes arrière gauche et droite du véhicule 1, l'ensemble de ces quatre capteurs radar couvrant une zone d'observation A4 entourant le véhicule 1. Quatre caméras 51, 52, 53 et 54, situées respectivement de préférecne 10 au niveau des rétroviseurs gauche et droite, du pare-choc avant et du pare-choc arrière, couvrent une zone d'observation As entourant également le véhicule 1, utilisée en particulier également pour donner au conducteur une représentation sur 3600 de l'environnement du véhicule. Le système de la figure 1 peut comporter également des moyens 15 permettant de contrôler que le conducteur est bien en état de reprendre la main si la situation l'impose, par exemple une caméra 6 pointée sur le conducteur (zone d'observation A6) et des capteurs (non représentés) permettant de détecter que les mains du conducteur sont sur le volant (systèmes dits de " Hands-on " en terminologie anglo-saxonne).

20 Optionnellement, le système utilise également les données d'un récepteur de navigation 7, par exemple de type GPS, de manière à anticiper par exemple les changements d'autoroute et donc les changements de lignes qui seraient nécessaires. D'autres architectures existent pour les systèmes automatisés de 25 niveau 3 (SAE/NHTSA) pour le maintien de trajectoire sur une voie d'un véhicule. Une telle architecture répond bien aux exigences du niveau 3 (SAE/NHTSA) pour la fonctionnalité du maintien de trajectoire sur une voie puisque l'avant du véhicule 1 est bien observé sur trois zones qui se 30 recouvrent partiellement (A2, A3 et A4), et ce, en utilisant trois technologies différentes, comme prescrit pour un niveau ASIL D.

3034738 5 Il est plus difficile de réaliser à moindre coût une fonctionnalité de changement de voie automatisé ("full automatic lane change" en terminologie anglo-saxonne) en niveau 3. En effet, dans ce cas, le système doit, outre les fonctionnalités décrites ci-dessus pour le maintien dans une voie, détecter, 5 dans le cadre d'un dépassement sans intervention du conducteur, qu'il est possible de changer de voie en analysant en particulier l'arrière et les côtés du véhicule, activer l'indicateur de direction pour prévenir les tiers d'un changement de voie imminent, commander le système électronique de contrôle de la direction pour le changement de voie. Une fois le dépassement 10 effectué, le système doit également superviser intégralement la procédure de rabattement du véhicule. Certaines solutions proposées jusqu'ici consistent à utiliser trois zones d'observation entourant sur 3600 le véhicule, couvertes par trois technologies différentes de capteurs. Si l'on se réfère à l'architecture montrée sur la figure 15 1, il est possible en particulier d'utiliser les zones d'observation A4 et A5 liées aux technologies radar et caméra. Pour la troisième zone d'observation sur 360°, liée à la technologie laser, il faut au minimum trois capteurs laser supplémentaires par rapport au capteur laser 3 de la figure 1, placés notamment sur les côtés et à l'arrière du véhicule. Ces solutions sont ainsi très 20 coûteuses. L'invention a pour but notamment de proposer une architecture de coût abordable pour un système de changement de voie complètement automatisé de niveau 3, ou semi-automatisé de niveau 2.

25 Pour ce faire, la présente invention a pour objet un système apte à être embarqué sur un véhicule automobile pour une fonctionnalité de changement de voie automatique ou semi-automatique, le système comportant : - pour observer une zone avant du véhicule automobile en vue de 30 détecter un obstacle avant, au moins deux et au plus trois ensembles avant de capteurs de technologies différentes, dont un premier ensemble avant utilisant au moins un capteur d'une première technologie, un deuxième ensemble avant utilisant au moins un capteur d'une deuxième technologie, et, le cas 3034738 6 échéant, un troisième ensemble avant comportant un unique capteur d'une troisième technologie; - pour observer une zone arrière du véhicule automobile en vue de détecter un obstacle arrière, au moins deux et au plus trois ensembles arrière 5 de capteurs de technologies différentes, dont un premier ensemble arrière utilisant au moins un capteur d'une première technologie, un deuxième ensemble arrière utilisant au moins un capteur d'une deuxième technologie, et, le cas échéant, un troisième ensemble arrière comportant un unique capteur d'une troisième technologie; 10 - pour observer chaque zone latérale du véhicule automobile en vue de détecter un obstacle latéral, au plus deux ensembles latéraux de capteurs de technologies différentes ; et - un moyen de contrôle apte à générer des extrapolations temporelles d'informations délivrées par les ensembles arrière et les 15 ensembles avant, et à combiner lesdites extrapolations temporelles avec des informations délivrées par les ensembles latéraux en vue d'autoriser ou non un changement de voie du véhicule automobile. Selon d'autres particularités caractéristiques particulièrement 20 avantageuses, prises seules ou en combinaison : - les informations délivrées par les ensembles arrière, les ensembles avant et les ensembles latéraux, comportent des informations relatives à un obstacle avant, arrière ou latéral détecté dans la zone avant, respectivement arrière ou dans chaque zone latérale ; 25 - les informations relatives à un obstacle avant, arrière ou latéral comportent une vitesse, une accélération et une position dudit obstacle, en d'autres termes, toutes les informations nécessaires à l'établissement d'une trajectoire suivie par l'obstacle ; - les moyens de contrôle combinent les extrapolations temporelles avec 30 les informations délivrées par les ensembles latéraux selon une combinaison linéaire pondérée. Ainsi, il est possible d'associer notamment un indice de confiance plus élevé aux informations en provenance des ensembles latéraux, qu'aux informations extrapolées venant des ensembles avant ou arrière ; 3034738 7 - un coefficient de pondération décroissant avec le temps peut être avantageusement affecté aux extrapolations temporelles ; - le capteur du troisième ensemble avant, respectivement arrière, est apte à être disposé par exemple sur un pare-choc avant, respectivement 5 arrière du véhicule automobile ; - lesdits premiers ensembles avant et arrière comprennent chacun un unique capteur de première technologie apte à être disposé par exemple sur un pare-choc avant, respectivement arrière du véhicule automobile ; - lesdits deuxièmes ensembles avant et arrière comprennent chacun 10 deux capteurs de deuxième technologie, aptes à être disposés par exemple sur les ailes avant, respectivement arrière latérales du véhicule automobile ; - les capteurs de première technologie sont de préférence des capteurs d'images ; - les capteurs de deuxième technologie sont de préférence des capteurs 15 radar ; - les capteurs de troisième technologie sont de préférence des capteurs laser ; - dans une mise en oeuvre possible, le système comporte exactement trois ensembles avant, respectivement arrière, de capteurs de technologies 20 différentes, et deux ensembles latéraux de capteurs de technologies différentes pour chaque zone latérale du véhicule. Cette mise en oeuvre permet de garantir, à moindre coût, une fonctionnalité de changement de voie complètement automatique de niveau 3, avec un niveau de sûreté ASIL D ; - dans une autre mise en oeuvre, le système comporte exactement deux 25 ensembles avant, respectivement arrière, de capteurs de technologies différentes, et deux ensembles latéraux de capteurs de technologies différentes pour chaque zone latérale du véhicule. Cette mise en oeuvre permet de garantir, à moindre coût, une fonctionnalité de changement de voie semi-automatique de niveau 2.

30 L'invention a également pour objet un procédé de contrôle d'un système apte à être embarqué sur un véhicule automobile pour une fonctionnalité de 3034738 8 changement de voie automatique ou semi-automatique, caractérisé en ce que, le système comportant : - pour observer une zone avant du véhicule automobile en vue de détecter un obstacle avant, au moins deux et au plus trois ensembles avant de 5 capteurs de technologies différentes, dont un premier ensemble avant utilisant au moins un capteur d'une première technologie, un deuxième ensemble avant utilisant au moins un capteur d'une deuxième technologie, et un troisième ensemble avant comportant un unique capteur d'une troisième technologie; 10 - pour observer une zone arrière du véhicule automobile en vue de détecter un obstacle arrière, au moins deux et au plus trois ensembles arrière de capteurs de technologies différentes, dont un premier ensemble arrière utilisant au moins un capteur d'une première technologie, un deuxième ensemble arrière utilisant au moins un capteur d'une deuxième technologie, et 15 un troisième ensemble arrière comportant un unique capteur d'une troisième technologie; et - pour observer chaque zone latérale du véhicule automobile en vue de détecter un obstacle latéral, au plus deux ensembles latéraux de capteurs de technologies différentes ; 20 le procédé comporte une étape de génération d'extrapolations temporelles d'informations délivrées par les ensembles arrière et les ensembles avant, et une étape de combinaison desdites extrapolations temporelles avec des informations délivrées par les ensembles latéraux en vue d'autoriser ou non un changement de voie du véhicule automobile.

25 L'invention et les différents avantages qu'elle procure seront mieux compris au vu de la description suivante, faite en référence aux figures annexées, dans lesquelles : 30 - la figure 1, déjà décrite ci-dessus, illustre schématiquement un exemple d'architecture connue pour un système de maintien de trajectoire sur une voie complètement automatisé de niveau 3 (SAE/NHTSA) équipant un véhicule automobile ; 3034738 9 - la figure 2 illustre schématiquement un exemple d'architecture conforme à l'invention pour un système de changement de voie complètement automatisé de niveau 3 (SAE/NHTSA) équipant un véhicule automobile ; - la figure 3 représente schématiquement un exemple de mise en 5 situation d'un véhicule équipé du système de changement de voie de la figure 2, roulant sur une portion d'autoroute. Dans la suite de la description, et à moins qu'il n'en soit disposé autrement, les éléments communs à l'ensemble des figures portent les mêmes 10 références. Dans l'ensemble de l'exposé, on appelle « fonctionnalité de changement de voie automatique » la fonctionnalité de niveau 3 (SAE/NHTSA), et « fonctionnalité de changement de voie semi-automatique » la fonctionnalité de niveau 2 (SAE/NHTSA).

15 Pour réaliser une fonctionnalité de changement de voie automatique, l'invention propose ici de compléter l'architecture de la figure 1 par un unique capteur laser placé à l'arrière du véhicule, par exemple au niveau au milieu du pare-choc arrière. L'architecture ainsi obtenue est représentée schématiquement sur la figure 2, similaire à la figure 1 à ceci près que : 20 - le capteur laser placé à l'avant du véhicule 1 porte ici la référence 53 avec une zone d'observation avant associée A31 ; - un capteur laser 32 similaire au capteur laser avant 31, avec une zone d'observation associée A32, a été rajouté à l'arrière du véhicule 1.

25 Une telle architecture est bien conforme au niveau ASIL D : - à l'avant du véhicule puisqu'elle offre trois zones d'observation (Portion de A4, portion de A5 et A31) couvertes par trois technologie différentes de capteurs ; et - à l'arrière du véhicule puisqu'elle offre trois zones d'observation 30 (portion de A4, portion de A5 et A32) couvertes par trois technologie différentes de capteurs.

3034738 10 On note que les capteurs utilisés ici pour l'avant et pour l'arrière du véhicule permettent de détecter des obstacles situés à une distance minimale, fonction de la vitesse d'utilisation de la fonctionnalité de changement de voie, et ne comprennent donc pas les capteurs de type à ultrasons de faible portée 5 utilisés par exemple pour l'assistance au parking. Néanmoins, cette architecture n'est pas suffisante à elle seule pour garantir le niveau ASIL D puisque seules deux zones d'observation latérales gauche et droite du véhicule, couvertes par deux technologies différentes de capteurs (portions latérales gauche et droite de A4 et A5), sont présentes.

10 Pour pallier cette insuffisance, l'invention part du constat que, dans la plupart des cas de figures rencontrés sur autoroute, un obstacle, en particulier un autre véhicule à l'arrière, respectivement à l'avant du véhicule concerné, et dont la proximité interdirait le changement de voie, n'apparaît dans une zone d'observation latérale qu'après être d'abord apparu dans les zones 15 d'observation arrière, respectivement avant. Cela est particulièrement visible sur la figure 3 qui illustre un exemple de mise en situation du véhicule 1 de la figure 2, roulant sur une autoroute à trois voies L1, L2, L3 dans le sens indiqué par une flèche F. Le véhicule 1 se déplace sur la voie L1 la plus à droite, en suivant un autre véhicule VF. La 20 figure 3 montre également qu'un véhicule VR roule à l'arrière du véhicule 1, sur la voie du milieu. Pour ne pas surcharger la figure 3, seules les zones d'observation importantes utilisées dans une procédure de dépassement automatique, en particulier les zones A2, A31, A32, A4 et A5, ont été reproduites. Compte tenu de la largeur de chaque voie L1, L2, L3, typiquement 25 de l'ordre de 3,50 mètres en France, et des tailles des différentes zones d'observation du système équipant le véhicule 1, le système est en mesure de détecter, en niveau ASIL D, la présence du véhicule VF à l'avant du véhicule 1, et la présence du véhicule VR à l'arrière du véhicule 1. En particulier, le système est en mesure de : 30 - décider qu'un changement de voie en vue du dépassement du véhicule VF est nécessaire si ce véhicule VF se déplace à une vitesse plus 3034738 11 faible que celle du véhicule 1 et/ou que la distance de sécurité entre les deux véhicules 1 et VF est sur le point de ne plus être respectée ; - empêcher, ou tout du moins différer ce changement de voie si le véhicule VR à l'arrière est trop proche et/ou s'apprête à dépasser le véhicule 1.

5 Pour ce faire, et garantir ainsi un niveau ASIL D également sur les côtés véhicule 1, la présente invention propose d'utiliser les informations délivrées par les ensembles arrière et les ensembles avant, d'extrapoler 10 temporellement ces informations, puis de combiner les extrapolations temporelles avec les informations délivrées par les ensembles latéraux en vue d'autoriser ou non un changement de voie du véhicule automobile. En d'autres termes, les zones d'observation arrière à triple redondance vont être utilisées pour détecter tout véhicule VR prêt à dépasser le véhicule 1, 15 et interdire le déboîtement le cas échéant, mais aussi, conformément à l'invention, pour extrapoler les informations liées à ce véhicule VR dans la zone latérale, ici gauche, du véhicule 1, et différer la décision de changement de voie tant que le véhicule VR n'a pas fini le dépassement. De façon similaire, lorsque le véhicule 1 sera passé sur la voie L2 en vue de dépasser le véhicule 20 VF, les zones d'observation avant à triple redondance vont être, conformément à l'invention, utilisées pour extrapoler les informations liées à ce véhicule VF dans la zone latérale, ici droite, du véhicule 1, et gérer ainsi le retour sur la voie L1 du véhicule 1 après dépassement du véhicule V. Dans tous les cas, les informations relatives à un obstacle avant, arrière 25 ou latéral comportent une vitesse, une accélération et une position dudit obstacle, en d'autres termes, toutes les informations nécessaires à l'établissement d'une trajectoire suivie par l'obstacle. Des moyens de contrôle du système, représentés schématiquement sous la référence 8 dans la figure 2, combinent les extrapolations temporelles 30 avec les informations délivrées par les ensembles latéraux, de préférence selon une combinaison linéaire pondérée. On peut ainsi associer un indice de 3034738 12 confiance plus élevé aux informations en provenance des ensembles latéraux, qu'aux informations extrapolées venant des ensembles avant ou arrière. Il est possible également de prévoir un coefficient de pondération affecté aux extrapolations temporelles qui décroît avec le temps.

5 En d'autres termes, l'invention propose une architecture optimisée en termes de coûts (triple redondance uniquement sur les zones avant et arrière) qui permet d'offrir une fonctionnalité de changement de voie complètement automatisée respectant les exigences de sûreté du niveau ASIL D. Par ailleurs, bien que les capteurs aient été décrits dans les schémas 10 comme des capteurs d'images pour les capteurs 53, 54, des capteurs relevant de la technologie radar pour les capteurs 41 à 44, et de capteurs relevant de la technologie laser pour les capteurs 31 et 32, les principes de l'invention sont applicables quelle que soit la combinaison des technologies (ou types) différentes utilisée.

15 Enfin, l'invention trouve aussi une application intéressante et également à moindre coût pour une fonctionnalité de changement de voie semi-automatique de niveau 2. Dans ce cas précis, seuls deux ensembles de capteurs de technologies différentes sont nécessaires d'une part à l'avant, et d'autre part à l'arrière, et un seul capteur est nécessaire pour observer chaque 20 zone latérale. Selon le principe de l'invention, des extrapolations temporelles d'informations délivrées par les ensembles arrière et les ensembles avant sont réalisées, puis combinées avec des informations délivrées par les ensembles latéraux en vue d'autoriser ou non un changement de voie du véhicule automobile. Dans ce cas précis néanmoins, l'autorisation n'est qu'une 25 proposition du système faite au conducteur de changer de voie, puisque la fonctionnalité semi-automatique implique une supervision du conducteur.

Claims (14)

1. REVENDICATIONS1. Système apte à être embarqué sur un véhicule automobile (1) pour une fonctionnalité de changement de voie automatique ou semi-automatique, le système comportant : - pour observer une zone avant du véhicule automobile (1) en vue de détecter un obstacle avant (VF), au moins deux et au plus trois ensembles avant de capteurs de technologies différentes, dont un premier ensemble avant utilisant au moins un capteur d'une première technologie (53), un deuxième ensemble avant utilisant au moins un capteur d'une deuxième technologie (41, 42), et, le cas échéant, un troisième ensemble avant comportant un unique capteur d'une troisième technologie (31) ; - pour observer une zone arrière du véhicule automobile (1) en vue de détecter un obstacle arrière (VR), au moins deux et au plus trois ensembles arrière de capteurs de technologies différentes, dont un premier ensemble arrière utilisant au moins un capteur d'une première technologie (54), un deuxième ensemble arrière utilisant au moins un capteur d'une deuxième technologie (43, 44), et, le cas échéant, un troisième ensemble arrière comportant un unique capteur d'une troisième technologie (32) ; - pour observer chaque zone latérale du véhicule automobile en vue de détecter un obstacle latéral, au plus deux ensembles latéraux de capteurs (41-44, 51, 52) de technologies différentes ; et - un moyen (8) de contrôle apte à générer des extrapolations temporelles d'informations délivrées par les ensembles arrière et les ensembles avant, et à combiner lesdites extrapolations temporelles avec des informations délivrées par les ensembles latéraux en vue d'autoriser ou non un changement de voie du véhicule automobile (1).
2. 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que les informations délivrées par les ensembles arrière, les ensembles avant et les 3034738 14 ensembles latéraux, comportent des informations relatives à un obstacle avant (VF), arrière (VR) ou latéral détecté dans la zone avant, respectivement arrière ou dans chaque zone latérale.
3. 3. Système selon la revendication 2, caractérisé en ce que les informations 5 relatives à un obstacle avant (VF), arrière (VR) ou latéral comportent une vitesse, une accélération et une position dudit obstacle.
4. 4. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que lesdits moyens (8) de contrôle combinent les extrapolations temporelles avec les informations délivrées par les 10 ensembles latéraux selon une combinaison linéaire pondérée.
5. 5. Système selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'un coefficient de pondération décroissant avec le temps est affecté aux extrapolations temporelles.
6. 6. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, 15 caractérisé en ce que le capteur du troisième ensemble avant, respectivement arrière, est apte à être disposé sur un pare-choc avant, respectivement arrière du véhicule automobile (1).
7. 7. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que lesdits premiers ensembles avant et arrière 20 comprennent chacun un unique capteur de première technologie (53, 54) apte à être disposé sur un pare-choc avant, respectivement arrière du véhicule automobile (1).
8. 8. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que lesdits deuxièmes ensembles avant et arrière 25 comprennent chacun deux capteurs de deuxième technologie (41-44), aptes à être disposés sur les ailes avant, respectivement arrière latérales du véhicule automobile (1).
9. 9. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les capteurs de première technologie (53, 54) sont 30 des capteurs d'images. 3034738 15
10. 10. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les capteurs de deuxième technologie (41-44) sont des capteurs radar.
11. 11.Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, 5 caractérisé en ce que les capteurs de troisième technologie (31, 32) sont des capteurs laser.
12. 12.Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, comportant exactement trois ensembles avant, respectivement arrière, de capteurs de technologies différentes, et deux ensembles latéraux de 10 capteurs (41-44, Si, 52) de technologies différentes pour chaque zone latérale du véhicule (1).
13. 13.Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, comportant exactement deux ensembles avant, respectivement arrière, de capteurs de technologies différentes, et deux ensembles latéraux de capteurs 15 (41-44, 51, 52) de technologies différentes pour chaque zone latérale du véhicule (1).
14. 14. Procédé de contrôle d'un système apte à être embarqué sur un véhicule automobile (1) pour une fonctionnalité de changement de voie automatique ou semi-automatique, caractérisé en ce que, le système 20 comportant : - pour observer une zone avant du véhicule automobile (1) en vue de détecter un obstacle avant (VF), au moins deux et au plus trois ensembles avant de capteurs de technologies différentes, dont un premier ensemble avant utilisant au moins un capteur d'une première 25 technologie (53), un deuxième ensemble avant utilisant au moins un capteur d'une deuxième technologie (41, 42), et, le cas échéant, un troisième ensemble avant comportant un unique capteur d'une troisième technologie (31) ; - pour observer une zone arrière du véhicule automobile (1) en vue 30 de détecter un obstacle arrière (VR), au moins deux et au plus trois ensembles arrière de capteurs de technologies différentes, dont un 3034738 16 premier ensemble arrière utilisant au moins un capteur d'une première technologie (54), un deuxième ensemble arrière utilisant au moins un capteur d'une deuxième technologie (43, 44), et, le cas échéant, un troisième ensemble arrière comportant un unique capteur d'une 5 troisième technologie (32) ; et - pour observer chaque zone latérale du véhicule automobile en vue de détecter un obstacle latéral, au plus deux ensembles latéraux de capteurs (41-44, 51, 52) de technologies différentes ; le procédé comporte une étape de génération d'extrapolations 10 temporelles d'informations délivrées par les ensembles arrière et les ensembles avant, et une étape de combinaison desdites extrapolations temporelles avec des informations délivrées par les ensembles latéraux en vue d'autoriser ou non un changement de voie du véhicule automobile (1).