FR3107686A1 - Procédé de détection de l’amorce, par un conducteur de véhicule automobile, d’une manœuvre d’évitement - Google Patents

Procédé de détection de l’amorce, par un conducteur de véhicule automobile, d’une manœuvre d’évitement Download PDF

Info

Publication number
FR3107686A1
FR3107686A1 FR2001977A FR2001977A FR3107686A1 FR 3107686 A1 FR3107686 A1 FR 3107686A1 FR 2001977 A FR2001977 A FR 2001977A FR 2001977 A FR2001977 A FR 2001977A FR 3107686 A1 FR3107686 A1 FR 3107686A1
Authority
FR
France
Prior art keywords
parameter
determined
steering wheel
avoidance maneuver
motor vehicle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
FR2001977A
Other languages
English (en)
Other versions
FR3107686B1 (fr
Inventor
Geoffrey BRUNO
Anh-Lam Do
Henri Manuel FILIPE
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Renault SAS
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Renault SAS
Nissan Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Renault SAS, Nissan Motor Co Ltd filed Critical Renault SAS
Priority to FR2001977A priority Critical patent/FR3107686B1/fr
Publication of FR3107686A1 publication Critical patent/FR3107686A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of FR3107686B1 publication Critical patent/FR3107686B1/fr
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
    • B60W30/09—Taking automatic action to avoid collision, e.g. braking and steering
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
    • B60W30/095—Predicting travel path or likelihood of collision
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/28—Wheel speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/18—Steering angle

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)

Abstract

L’invention concerne un procédé de détection d’une amorce, par un conducteur de véhicule automobile, d’une manœuvre d’évitement, comportant des étapes de : - détermination d’un premier paramètre relatif à l’angle d’un volant (α) du véhicule automobile, et de - détection de l’amorce d’une manœuvre d’évitement en fonction du premier paramètre déterminé. Selon l’invention, à l’étape de détermination, un second paramètre relatif à la vitesse longitudinale (V) du véhicule automobile est déterminé, et la détection de l’amorce de la manœuvre d’évitement est réalisée en fonction également du second paramètre déterminé. Figure pour l’abrégé : Fig. 1

Description

Procédé de détection de l’amorce, par un conducteur de véhicule automobile, d’une manœuvre d’évitement
Domaine technique de l'invention
La présente invention concerne de manière générale les aides à la conduite de véhicules automobiles.
Elle concerne plus particulièrement un procédé de détection de l’amorce d’une manœuvre d’évitement effectuée par un conducteur de véhicule automobile agissant sur un volant de ce véhicule automobile, ce procédé comportant des étapes de:
- détermination d’un premier paramètre relatif à l’angle d’un volant du véhicule automobile, et de
- détection de l’amorce d’une manœuvre d’évitement en fonction du premier paramètre déterminé.
Etat de la technique
Dans un souci de sécurisation, on équipe de plus en plus souvent les véhicules automobiles de systèmes d’aide à la conduite ou de systèmes de conduite autonome.
Parmi ces systèmes, on connait notamment les systèmes de freinage d’urgence automatique (plus connu sous l’abréviation AEB, de l’anglais «Automatic Emergency Braking »), conçus pour éviter toute collision avec des obstacles situés dans la voie empruntée par le véhicule, en agissant simplement sur le système de freinage conventionnel du véhicule automobile.
Il existe toutefois des situations dans lesquelles ces systèmes de freinage d’urgence ne permettent pas d’éviter la collision ou ne sont pas utilisables (par exemple si une autre voiture suit de près le véhicule automobile).
Pour ces situations, il a été développé des systèmes d’évitement automatique (plus connu sous l’abréviation AES, de l’anglais «Automatic Evasive Steering » ou « Automatic Emergency Steering ») qui permettent d’éviter l’obstacle en déviant le véhicule de sa trajectoire, soit en agissant sur la direction du véhicule, soit en agissant sur le système de freinage différentiel du véhicule.
Deux approches se distinguent pour déclencher cette fonction AES.
La première approche est une stratégie purement automatique dans laquelle le déclenchement de cette fonction est automatisé lorsqu’un obstacle est détecté sur la trajectoire du véhicule.
La seconde approche consiste à attendre que le conducteur amorce une manœuvre d’évitement en donnant un brusque coup de volant. La détection de l’intention du conducteur de réaliser cette manœuvre d’évitement s’avère en pratique délicate. Il est en effet essentiel de toujours détecter les manœuvres d’évitement, mais de ne pas détecter à tort de telles manœuvres, afin d’éviter que le véhicule adopte un comportement désagréable pour le conducteur.
Dans ce dessein, il est connu du document DE102009003203 de mesurer l’angle du volant et le couple appliqué au volant par le conducteur, et d’en déduire si le conducteur amorce ou non une manœuvre d’évitement.
La solution proposée dans ce document, bien que fournissant des résultats très rapides, ne présente malheureusement pas le niveau de fiabilité recherché.
Présentation de l'invention
Afin de remédier à l’inconvénient précité de l’état de la technique, la présente invention propose un procédé de détection tel que défini dans l’introduction, dans lequel, à l’étape de détermination, un second paramètre relatif à la vitesse longitudinale du véhicule automobile est déterminé, et dans lequel la détection de l’amorce de la manœuvre d’évitement est réalisée en fonction aussi de ce second paramètre déterminé.
Ainsi, grâce à l’invention, l’intention du conducteur de réaliser une manœuvre d’évitement est détectée en fonction non seulement de l’angle du volant, mais aussi en fonction de la vitesse du véhicule automobile. La demanderesse a en effet constaté que le comportement du conducteur pour réaliser une manœuvre d’évitement varie en fonction de la vitesse du véhicule. Alors, en fixant par exemple des seuils de détection qui dépendent de cette vitesse, il est possible d’éviter toute erreur de détection d’amorce de manœuvre d’évitement.
Selon une possibilité de réalisation, la détermination du premier paramètre relatif à l’angle du volant peut être effectuée par mesure de ce premier paramètre. De même, le second paramètre relatif à la vitesse longitudinale du véhicule automobile peut être déterminé par mesure de ce second paramètre. En variante toutefois, le première paramètre et/ou le second paramètre pourrai(en)t être déterminé(s) par traitement à partir d’autres signaux ou données.
D’autres caractéristiques avantageuses et non limitatives du procédé de détection conforme à l’invention, prises individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles, sont les suivantes :
- ladite détection est réalisée en fonction uniquement des premier et second paramètres déterminés ;
- pour détecter l’amorce d’une manœuvre d’évitement, il est prévu de comparer le premier paramètre déterminé avec un seuil dont la valeur est déterminée en fonction du second paramètre déterminé ;
- pour détecter l’amorce d’une manœuvre d’évitement, il est prévu de contrôler si le taux de variation du premier paramètre dépasse un premier seuil déterminé, puis, si c’est le cas à un premier instant, de déterminer l’écart entre la valeur instantanée du premier paramètre et la valeur du premier paramètre au premier instant, et de comparer ledit écart à un second seuil déterminé, la détection de l’amorce d’une manœuvre d’évitement étant réalisée en fonction du résultat de cette comparaison ;
- ledit second seuil est déterminé en fonction du second paramètre déterminé ;
- pour détecter l’amorce de la manœuvre d’évitement, il est prévu de comparer le taux de variation du premier paramètre avec deux seuils distincts ;
- il est prévu de déterminer le sens de rotation du volant aux deux instants où le taux de variation du premier paramètre dépasse respectivement les deux seuils distincts et, pour détecter l’amorce de la manœuvre d’évitement, il est prévu de contrôler que les deux sens de rotations déterminés sont identiques ;
- il est prévu de déclencher une temporisation à l’instant où le taux de variation du premier paramètre dépasse l’un des deux seuils distincts, et, pour détecter l’amorce de la manœuvre d’évitement, il est prévu de tenter de repérer, pendant ladite temporisation, l’instant où ledit écart dépasse ledit second seuil ;
- l’amorce de la manœuvre d’évitement est détecté audit instant repéré, si les deux sens de rotations déterminés sont identiques ;
- le premier paramètre est la valeur instantanée de l’angle du volant et le second paramètre est la valeur instantanée de la vitesse longitudinale du véhicule automobile.
Bien entendu, les différentes caractéristiques, variantes et formes de réalisation de l'invention peuvent être associées les unes avec les autres selon diverses combinaisons dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres.
Description détaillée de l'invention
La description qui va suivre en regard des dessins annexés, donnés à titre d’exemples non limitatifs, fera bien comprendre en quoi consiste l’invention et comment elle peut être réalisée.
Sur les dessins annexés:
est un organigramme illustrant les étapes permettant de mettre en œuvre un procédé de détection conforme à l’invention;
est un graphique illustrant un exemple de variation dans le temps de l’angle du volant d’un véhicule automobile;
est un graphique illustrant la variation dans le temps de la valeur absolue de l’angle du volant;
est un graphique illustrant la variation dans le temps de la vitesse angulaire de l’angle du volant;
est un graphique illustrant la variation dans le temps de la valeur absolue de la vitesse angulaire de l’angle du volant;
est un graphique illustrant la variation dans le temps d’un signal représentatif du sens de rotation du volant;
est un graphique illustrant la variation dans le temps d’un premier signal comprenant des pics de Dirac;
est un graphique illustrant la variation dans le temps d’un second signal comprenant un pic de Dirac;
est un graphique illustrant la variation dans le temps de la course angulaire du volant;
est un graphique illustrant la variation dans le temps d’un signal représentatif des moments où la course angulaire du volant est supérieure à un seuil;
est un graphique illustrant la variation dans le temps d’un signal représentatif d’une temporisation déclenchée par le second signal;
est un graphique illustrant la variation dans le temps d’un troisième signal comprenant un pic de Dirac.
La présente invention est prévue pour être mise en œuvre sur un véhicule automobile lorsqu’il roule sur une route.
Un tel véhicule automobile comprend classiquement un châssis qui délimite un habitacle et au moins deux roues directrices.
Il comporte également un système de direction conventionnel permettant au conducteur d’agir sur l’orientation des roues directrices de façon à pouvoir faire tourner le véhicule.
En complément, on pourrait prévoir que ce véhicule automobile comporte un système de freinage différentiel permettant d’agir différemment sur les vitesses de rotation des roues avant (voire aussi sur celles des roues arrière) de façon à ralentir le véhicule automobile en le faisant tourner.
Dans la suite de cet exposé, on considérera que le système de direction sera formé par le seul système de direction conventionnel.
Ce système de direction conventionnel comporte un volant, un actionneur de direction assistée et différents composants mécaniques permettant de connecter ensemble le volant, l’actionneur et les roues directrices.
Le véhicule comporte par ailleurs un calculateur adapté notamment à piloter l’actionneur. Ce calculateur comporte à cet effet au moins un processeur, une mémoire et une interface d'entrée et de sortie.
Grâce à cette interface, le calculateur est adapté à recevoir des signaux d'entrée provenant de différents capteurs.
Parmi ces capteurs, il est ici prévuun capteur de direction et un capteur de vitesse.
Le capteur de direction est ici prévu pour déterminer l’angle α du volant par rapport à sa position médiane (dans laquelle les roues directrices sont orientées axialement par apport au véhicule). En variante, il pourrait être prévu pour déterminer par exemple l’angle d’orientation des roues par rapport à cette orientation axiale, ou l’angle de n’importe lequel des autres composants mobiles du système de direction.
Le capteur de vitesse est quant à lui prévu pour mesurer la vitesse longitudinale V du véhicule, c’est-à-dire la vitesse du véhicule selon l’axe longitudinal de ce véhicule. Il se présente par exemple sous la forme de détecteurs de vitesses angulaires positionnés sur les axes des roues du véhicule.
Dans le mode de réalisation décrit ici, le calculateur est programmé pour détecter, à partir de ces seuls deux paramètres α, V mesurés, une amorce de manœuvre d’évitement.
Autrement formulé, pour détecter une amorce de manœuvre d’évitement, le calculateur ne va exploiter, parmi tous les paramètres mesurés sur le véhicule, que les deux paramètres précités.
Toutefois, dans d’autres modes de réalisation de l’invention, d’autres paramètres pourraient être utilisés en plus des deux paramètres α, V mesurés pour détecter une amorce de manœuvre d’évitement.
Une manœuvre d’évitement est ici définie comme une manœuvre visant à faire dévier brusquement le véhicule de sa trajectoire, généralement pour éviter un obstacle se trouvant sur la trajectoire du véhicule ou un obstacle dont la trajectoire risque de couper celle du véhicule.
Une telle manœuvre d’évitement est ici amorcée par le conducteur lorsqu’il tourne brusquement le véhicule.
Grâce à sa mémoire, le calculateur mémorise des données utilisées dans le cadre de la mise en œuvre d’un procédé de détection de l’amorce d’une telle manœuvre d’évitement.
Le calculateur mémorise ainsi notamment une application informatique, constituée de programmes d’ordinateur comprenant des instructions dont l’exécution par le processeur permet la mise en œuvre par le calculateur du procédé décrit ci-après.
Il mémorise aussi des cartographies qui seront bien définies dans la suite de cet exposé.
Il mémorise également une application informatique appelée «système AES», permettant de déterminer la trajectoire d’évitement à suivre ainsi qu’une consigne d’angle de braquage des roues permettant au véhicule automobile de suivre cette trajectoire d’évitement.
Le système AES sera ici prévu pour être activé lorsque le calculateur aura détecté que le conducteur amorce une manœuvre d’évitement en tournant le volant. Dans d’autres modes de réalisation, l’activation du système AES pourra être conditionnée par d’autres traitements, telle qu’une vérification liée à une analyse de risque effectuée en amont.
L’objet de la présente invention consiste alors précisément à détecter si le conducteur amorce ou non une manœuvre d’évitement, à quel moment, et dans quelle direction (en tournant le volant vers la droite ou vers la gauche).
Pour cela, le calculateur répète en boucle des instructions ci-après décrites sous la forme d’étapes représentées sur la figure 1.
Ces étapes seront ici décrites dans un ordre donné à titre d’exemple non limitatif. Chaque étape sera illustrée par des courbes données à titre d’exemple pour bien comprendre l’invention.
Ces courbes explicatives sont tirées d’un exemple réel dans lequel le conducteur a donné un brusque et important coup de volant vers la droite, alors qu’il roule à une vitesse longitudinale V constante de 50 km/h.
La première étape E1 de ce procédé de détection consiste, pour le calculateur, à déterminer les valeurs des deux paramètres α, V susmentionnés, c’est-à-dire ici à acquérir les valeurs des deux paramètres mesurés, à savoir la vitesse longitudinale V du véhicule automobile et l’angle α du volant.
On a représenté sur la figure 2 les variations de l’angle α au cours du temps, dans la situation évoquée ci-dessus.
Le calculateur mémorise cet angle α dans un registre de sa mémoire, puis il déduit des angles ainsi mémorisés trois données différentes.
La première donnée est la valeur absolue de l’angle α, notée |α|. La variation de cette première donnée est illustrée sur la figure 3.
La deuxième donnée est la vitesse angulaire du volant, notée ω. La variation de cette deuxième donnée est illustrée sur la figure 4.
La troisième donnée est la valeur absolue de la vitesse angulaire ω, notée |ω|. La variation de cette troisième donnée est illustrée sur la figure 5.
La vitesse angulaire ω est obtenue en considérant au moins les deux dernières valeurs mémorisées de l’angle α. En pratique, un plus grand nombre de valeurs de cet angle α est utilisé pour déterminer la dérivée de cet angle, qui fournit ainsi la valeur de la vitesse angulaire ω.
A ce stade, on peut donc noter qu’il existe, du fait de ce mode de calcul, un décalage temporel (c’est-à-dire un déphasage) entre l’angle α mesuré à un instant t, et la vitesse angulaire ω calculée à ce même instant.
Ici, la vitesse longitudinale V, l’angle α et les trois données qui en sont déduites sont préférentiellement filtrés afin de réduire les bruits de mesures. Un filtre passe-bas peut être utilisé à cet effet.
Au cours d’une seconde étape E2, le calculateur élabore un signal représentatif du sens de rotation du volant.
En effet, lorsque l’on souhaite activer la fonction AES, il est préférable de fournir à cette fonction un côté par lequel le conducteur souhaite éviter l’obstacle (par la droite ou par la gauche), de façon à ce que le système AES calcule une trajectoire d’évitement respectant la volonté du conducteur. C’est notamment dans cet objectif que cette étape E2 est mise en œuvre.
Le signal ici élaboré par le calculateur est du type à créneaux. Il prend une valeur nulle lorsque le volant est maintenu en position stable, une valeur égale à 1 lorsque le volant tourne vers la gauche dans le sens trigonométrique, et une valeur égale à -1 lorsque le volant tourne vers la droite dans le sens horaire.
La valeur de ce signal est déterminée en fonction du signe de la vitesse angulaire ω du volant.
On a représenté l’évolution de ce signal de sens de rotation γ du volant sur la figure 6.
Au cours des deux étapes suivantes, le calculateur va comparer la vitesse angulaire ω du volant avec deux seuils distincts, afin de déterminer si le conducteur donne ou non un brusque coup de volant caractéristique de l’amorce d’une manœuvre d’évitement d’obstacle. L’utilisation de plusieurs seuils distincts permet d’assurer des fonctions différentes qui apparaîtront bien dans la suite de cet exposé (une fonction de vérification du sens de rotation du volant, et une fonction de détermination de l’instant t3à partir duquel on peut considérer que le conducteur a déclenché une manœuvre d’évitement).
Ainsi, lors d’une troisième étape E3, le calculateur élabore un signal représentatif du dépassement par la valeur absolue de la vitesse angulaire |ω| du volant d’un seuil inférieur S|ω| , inf.
Ce signal est ici réalisé par détection, dans la valeur absolue de la vitesse angulaire |ω|, d’un front montant avec dépassement du seuil inférieur S|ω| , infsusmentionné et est donc de la forme impulsionnelle, de manière à présenter des «pics de Dirac», c’est-à-dire des pics de valeurs positives. Ce signal sera ici appelé premier signal δ1.
Pour l’élaborer, le calculateur acquiert, dans une première cartographie, la valeur du seuil inférieur S|ω| , infen fonction de la vitesse longitudinale V du véhicule.
On prévoit par exemple dans cette première cartographie que le seuil inférieur S|ω| , infvarie en étant inversement proportionnel à la vitesse longitudinale V du véhicule.
Puis, il compare la valeur absolue de la vitesse angulaire du volant |ω| avec ce seuil inférieur S|ω| , inf.
Le premier signal δ1 est élaboré de manière à être égal à 0, excepté aux instants t1, t5où la valeur absolue de la vitesse angulaire du volant |ω| dépasse ce seuil inférieur S|ω| , inf(en front montant) et où le premier signal δ1 comprend donc (à chaque fois) un pic de Dirac.
L’évolution dans notre exemple de ce premier signal δ1 est illustrée sur la figure 7.
Au cours d’une quatrième étape E4, le calculateur élabore un signal représentatif du dépassement par la valeur absolue de la vitesse angulaire |ω| du volant d’un seuil supérieur S|ω| ,sup.
Ce signal est ici aussi réalisé par détection, dans la valeur absolue de la vitesse angulaire |ω|, d’un front montant avec dépassement du seuil supérieur S|ω| ,supet est donc de la forme impulsionnelle (en présentant un pic de Dirac pour chaque dépassement de seuil). Il sera ici appelé second signal δ2.
Pour élaborer ce second signal, le calculateur acquiert, dans une seconde cartographie, la valeur de ce seuil en fonction de la vitesse longitudinale V du véhicule.
Comme pour le seuil inférieur S|ω| , inf, on peut prévoir dans la seconde cartographie que le seul supérieur S|ω| ,supvarie en étant inversement proportionnel à la vitesse longitudinale du véhicule V.
Puis, il compare la valeur absolue de la vitesse angulaire du volant |ω| avec ce seuil supérieur S|ω| ,sup.
Le second signal δ2 est élaboré de manière à être égal à 0, excepté aux instants t2où la valeur absolue de la vitesse angulaire du volant |ω| dépasse ce seuil supérieur S|ω|,sup(en front montant) et où le second signal δ2 présente de ce fait un pic de Dirac.
L’évolution dans notre exemple de ce second signal δ2 est illustrée sur la figure 8.
Compte tenu de ces deux signaux δ1, δ2, le calculateur va pouvoir, dans les étapes qui suivent, vérifier que le volant est toujours tourné par le conducteur dans le même sens (celui par lequel le conducteur souhaite éviter l’obstacle).
Pour cela, au cours des cinquième et sixième étapes E5, E6, le calculateur réalise deux relevés du sens de rotation du volant à deux instants différents.
Le premier relevé effectué au cours de la cinquième étape E5 consiste à lire la valeur γ1 que prend le signal de sens de rotation γ au moment t1de l’impulsion (ou pic de Dirac) du premier signal δ1. Ceci revient à déterminer le sens de rotation du volant au moment où la valeur absolue de la vitesse angulaire du volant |ω| dépasse le seuil inférieur S|ω| , inf.
Le second relevé effectué au cours de la sixième étape E6 consiste à lire la valeur γ2 que prend ce même signal de sens de rotation γ au moment t2de l’impulsion (ou pic de Dirac) du second signal δ2. Ceci revient à déterminer le sens de rotation du volant au moment où la valeur absolue de la vitesse angulaire du volant |ω| dépasse le seuil supérieur S|ω| ,sup.
En présence de plusieurs pics de Dirac sur le premier signal δ1 avant que n’apparaisse un pic de Dirac sur le second signal δ2, seul le dernier pic est considéré.
Ces deux relevés permettent alors, au cours d’une septième étape E7, de confirmer, ou non, le sens de rotation du volant.
Le premier relevé ayant toujours lieu avant le second, une temporisation δt est prévue pour mémoriser la valeur γ1 pendant une durée prédéterminée (comprise par exemple entre 0,05 s et 0,25 s, ici 0,15 s). Cette temporisation est lancée par chaque impulsion (ou pic de Dirac) dans le premier signalδ1. L’idée est en effet que si la durée est très importante entre les instants t1et t2, cela signifie que le volant n’est pas tourné brusquement, si bien que la situation ne correspond pas à une manœuvre d’évitement.
En d’autres termes, dans l’éventualité où aucune valeur γ2 n’est lue pendant la temporisation δt, ce qui signifie que la valeur absolue de la vitesse angulaire du volant |ω| n’a pas dépassé le seuil S|ω| ,supdans cet intervalle de temps, le processus s’interrompt et le procédé se réinitialise.
Dans l’éventualité où les valeurs γ1 et γ2 diffèrent, ce qui signifie que le sens de rotation du volant n’est pas le même entre les deux instants t1et t2, le processus s’interrompt et le procédé se réinitialise également.
Enfin, dans l’éventualité où les valeurs γ1 et γ2 sont identiques, ce qui signifie que le conducteur continue sa manœuvre d’évitement, le calculateur mémorise la valeur confirmée γcdu sens de rotation du volant dans sa mémoire (avec γc= γ1 = γ2).
Le processus se poursuit ensuite de la manière suivante.
L’idée de la suite du procédé va être de vérifier que le volant a été beaucoup tourné et que la vitesse angulaire du volant a atteint une valeur élevée afin de détecter une amorce de manœuvre d’évitement.
Pour cela, au cours d’une huitième étape E8, le calculateur détermine la course qu’a effectué le volant depuis un instant prédéterminé. Dans l’exemple ici considéré, cet instant correspond à la dernière fois où le premier signal δ1 a pris une valeur non nulle. Cette course du volant est notée Δα.
Cette méthode de détermination de la course du volant à partir d’un instant donné et non à partir de la position médiane du volant permet d’obtenir une variable qui est indépendante des conditions extérieures au véhicule automobile. En particulier, si le véhicule se trouve sur une courbe avant que le conducteur ne débute sa manœuvre d’évitement, cette course du volant ne sera pas affectée par le fait que le volant était initialement tourné dans le sens du virage.
On considère ici la valeur absolue de cette course du volant, valeur absolue notée |Δα| et obtenue en considérant la valeur absolue de l’angle au volant |α| et le premier signal δ1.
Sa valeur est remise à zéro à chaque fois que le premier signal δ1 prend une valeur non nulle (c’est-à-dire à chaque fois que le premier signal δ1 présente un pic de Dirac).
L’évolution, dans notre exemple, de la valeur absolue de la course du volant |Δα| est illustrée sur la figure 9.
Au cours d’une neuvième étape E9, le calculateur élabore un signal représentatif du fait que la valeur absolue de la course du volant |Δα| calculée est grande ou non.
Ce signal est du type booléen. Il se présente donc sous la forme d’un signal en créneaux pouvant prendre la valeur 0 ou 1. Il est ici appelé premier signal booléen β1.
Pour élaborer ce signal, le calculateur acquiert, dans une troisième cartographie, la valeur d’un seuil d’angle Δαmaxen fonction de la vitesse longitudinale V du véhicule.
Le seuil d’angle Δαmaxvarie en étant inversement proportionnel à la vitesse longitudinale du véhicule.
Puis, il compare la valeur absolue de la course du volant |Δα| avec ce seuil d’angle Δαmax.
Tant que la valeur absolue de la course du volant est inférieure à ce seuil, le premier signal booléen β1 est maintenu égal à 0 (ou «faux»).
En revanche, lorsqu’elle dépasse ce seuil, le premier signal booléen β1 est maintenu égal à 1 (ou «vrai»).
L’évolution de ce premier signal booléen β1 est illustrée sur la figure 10.
On y observe que ce premier signal booléen β1 est maintenu égal à 1 entre deux instants t3, t5tous deux postérieurs aux instants t1, t2précités.
On remarque aussi que lorsque la course du volant Δα prend des valeurs opposées aux précédentes, ce qui signifie que le volant revient vers sa position initiale, ce signal reste égal à zéro, quelle que soit la valeur de cette course.
Au cours d’une dixième étape E10, le calculateur élabore un signal représentatif d’une autre temporisation.
Cette autre temporisation permet d’attendre, après que la vitesse angulaire ω du volant a dépassé (en valeur absolue) le seuil supérieur S|ω|,sup, que la valeur absolue de la course du volant Δα dépasse le seuil d’angle Δαmax. Cette attente s’avère nécessaire dans la mesure où les valeurs d’angle au volant α mesurées et les valeurs de vitesse angulaire ω calculées sont déphasées.
Le signal élaboré est ici du type booléen. Il se présente donc sous la forme d’un signal en créneaux pouvant prendre la valeur 0 ou 1. Il est ici appelé second signal booléen β2.
Pour élaborer ce signal, le calculateur acquiert, dans une quatrième cartographie, la durée de cette autre temporisation en fonction de la vitesse longitudinale V du véhicule.
On peut prévoir que, dans cette quatrième cartographie, cette autre temporisation varie en étant inversement proportionnelle à la vitesse longitudinale V du véhicule.
Cette autre temporisation est ici déclenchée dès que la valeur absolue de la vitesse angulaire du volant |ω| dépasse le seuil supérieur S|ω| ,suppendant une durée prédéterminée (comprise par exemple entre 0,01 s et 0,05 s, ici 0,02 s).
Ainsi, le second signal booléen β2 est placé égal à 1 à partir de l’instant t2où le second signal δ2 prend une valeur non nulle (c’est-à-dire présente un pic de Dirac), et il est maintenu égal à 1 pendant la durée de temporisation issue de la quatrième cartographie.
Le reste du temps, le second signal booléen β2 est maintenu égal à 0.
L’évolution dans notre exemple de ce second signal booléen β2 est illustrée sur la figure 11.
La onzième étape E11 consiste, pour le calculateur, à déterminer le moment auquel la valeur absolue de la course du volant |Δα| dépasse le seuil d’angle Δαmax, en limitant cette détection au laps de temps défini par la synchronisation précitée.
En l’espèce, au cours de cette étape, le calculateur construit un troisième signal δ3.
Pour élaborer ce signal, le calculateur lit les premier et second signaux booléens β1, β2.
Le troisième signal δ3 est maintenu égal à zéro, sauf au moment où les premier et second signaux booléen β1, β2 deviennent simultanément égaux à 1, auquel cas il prend une valeur positive (qui correspond ainsi à une impulsion ou pic de Dirac).
L’évolution dans notre exemple de ce troisième signal δ3 est illustrée sur la figure 12.
On y observe que le troisième signal δ3 prend une valeur non nulle (ou pic de Dirac) à l’instant t3.
En résumé, l’étape E7 a permis de déterminer de façon certaine la valeur γcdu sens de rotation du volant.
L’étape E11 a quant à elle permis de déterminer l’instant t3précis à partir duquel on peut considérer que le conducteur a déclenché une manœuvre d’évitement.
Lorsque les résultats de ces deux étapes sont connus, le calculateur met en œuvre deux dernières étapes E12, E13.
La douzième étape E12 consiste à générer une nouvelle temporisation ΔT pendant laquelle la mise en œuvre du procédé sera suspendue, de façon à éviter de tenter de détecter une nouvelle amorce de manœuvre d’évitement dans ce délai.
La treizième étape E13 consiste quant à elle à générer un signal d’activation de la fonction AES. Ce signal est prévu pour contenir le côté par lequel l’évitement est initié par le conducteur.
En l’espèce, le calculateur est prévu pour générer:
- un quatrième signal δGqui sera identique au troisième signal δ3 lorsque le conducteur initie un évitement en tournant le volant à gauche, et qui sera sinon maintenu égal à zéro, et
- un cinquième signal δDqui sera identique au troisième signal δ3 lorsque le conducteur initie un évitement en tournant le volant à droite, et qui sera sinon maintenu égal à zéro.
La présente invention n’est nullement limitée au mode de réalisation décrit et représenté, mais l’homme du métier saura y apporter toute variante conforme à l’invention.

Claims (10)

  1. Procédé de détection d’une amorce, par un conducteur de véhicule automobile agissant sur un volant de ce véhicule automobile, d’une manœuvre d’évitement, comportant des étapes de:
    - détermination d’un premier paramètre relatif à l’angle d’un volant (α) du véhicule automobile, et de
    - détection de l’amorce d’une manœuvre d’évitement en fonction du premier paramètre déterminé,
    caractérisé en ce que, à l’étape de détermination, un second paramètre relatif à la vitesse longitudinale (V) du véhicule automobile est déterminé, et
    en ce que la détection de l’amorce de la manœuvre d’évitement est réalisée en fonction également du second paramètre déterminé.
  2. Procédé de détection selon la revendication précédente, dans lequel ladite détection est réalisée en fonction uniquement des premier et second paramètres déterminés.
  3. Procédé de détection selon l’une des revendications précédentes, dans lequel, pour détecter l’amorce d’une manœuvre d’évitement, il est prévu de comparer le premier paramètre déterminé avec un seuil dont la valeur est déterminée en fonction du second paramètre déterminé.
  4. Procédé de détection selon l’une des revendications précédentes, dans lequel, pour détecter l’amorce d’une manœuvre d’évitement, il est prévu :
    - de contrôler si le taux de variation (ω) du premier paramètre dépasse un premier seuil (S|ω| , inf) déterminé, puis, si c’est le cas à un premier instant (t1),
    - de déterminer l’écart (Δα) entre la valeur instantanée du premier paramètre et la valeur du premier paramètre au premier instant (t1), et
    - de comparer ledit écart (Δα) à un second seuil (Δαmax) déterminé, la détection de l’amorce d’une manœuvre d’évitement étant réalisée en fonction du résultat de cette comparaison.
  5. Procédé de détection selon la revendication précédente, dans lequel ledit second seuil (Δαmax) est déterminé en fonction du second paramètre déterminé.
  6. Procédé de détection selon l’une des revendications précédentes, dans lequel, pour détecter l’amorce de la manœuvre d’évitement, il est prévu de comparer le taux de variation (ω) du premier paramètre avec deux seuils distincts (S|ω| , inf, S|ω| ,sup).
  7. Procédé de détection selon la revendication précédente, dans lequel il est prévu de déterminer le sens de rotation du volant aux deux instants (t1, t2) où le taux de variation (ω) du premier paramètre dépasse respectivement les deux seuil distincts (S|ω| , inf, S|ω| ,sup) et dans lequel, pour détecter l’amorce de la manœuvre d’évitement, il est prévu de contrôler que les deux sens de rotations déterminés sont identiques.
  8. Procédé de détection selon l’une des revendications 6 et 7 combinée avec l’une des revendications 4 et 5, dans lequel il est prévu de déclencher une temporisation à l’instant (t2) où le taux de variation (ω) du premier paramètre dépasse l’un des deux seuils distincts (S|ω| , inf, S|ω| ,sup), et dans lequel, pour détecter l’amorce de la manœuvre d’évitement, il est prévu de tenter de repérer, pendant ladite temporisation, l’instant (t3) où ledit écart (Δα) dépasse ledit second seuil (Δαmax).
  9. Procédé de détection selon les revendications 7 et 8, dans lequel l’amorce de la manœuvre d’évitement est détecté audit instant (t3) repéré, si les deux sens de rotations déterminés sont identiques.
  10. Procédé de détection selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le premier paramètre est la valeur instantanée de l’angle du volant (α) et le second paramètre est la valeur instantanée de la vitesse longitudinale (V) du véhicule automobile.
FR2001977A 2020-02-27 2020-02-27 Procédé de détection de l’amorce, par un conducteur de véhicule automobile, d’une manœuvre d’évitement Active FR3107686B1 (fr)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR2001977A FR3107686B1 (fr) 2020-02-27 2020-02-27 Procédé de détection de l’amorce, par un conducteur de véhicule automobile, d’une manœuvre d’évitement

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR2001977A FR3107686B1 (fr) 2020-02-27 2020-02-27 Procédé de détection de l’amorce, par un conducteur de véhicule automobile, d’une manœuvre d’évitement
FR2001977 2020-02-27

Publications (2)

Publication Number Publication Date
FR3107686A1 true FR3107686A1 (fr) 2021-09-03
FR3107686B1 FR3107686B1 (fr) 2022-04-29

Family

ID=70918590

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
FR2001977A Active FR3107686B1 (fr) 2020-02-27 2020-02-27 Procédé de détection de l’amorce, par un conducteur de véhicule automobile, d’une manœuvre d’évitement

Country Status (1)

Country Link
FR (1) FR3107686B1 (fr)

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102009003203A1 (de) 2009-05-19 2010-11-25 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Einrichtung für Erfassung eines Ausweichvorgangs eines Fahrzeugs
DE102014206338A1 (de) * 2014-04-02 2015-10-08 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Ausweichassistent
US20190001970A1 (en) * 2015-12-25 2019-01-03 Denso Corporation Driving assistance apparatus and driving assistance method

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102009003203A1 (de) 2009-05-19 2010-11-25 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Einrichtung für Erfassung eines Ausweichvorgangs eines Fahrzeugs
DE102014206338A1 (de) * 2014-04-02 2015-10-08 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Ausweichassistent
US20190001970A1 (en) * 2015-12-25 2019-01-03 Denso Corporation Driving assistance apparatus and driving assistance method

Also Published As

Publication number Publication date
FR3107686B1 (fr) 2022-04-29

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP3938260B1 (fr) Procédé d'élaboration d'une consigne de pilotage mixte d'un système de braquage de roues et d'un système de freinage différentiel d'un véhicule automobile
EP3994042B1 (fr) Procédé de détermination d'une trajectoire d'évitement d'un véhicule automobile
FR3007370B1 (fr) Assistant de manoeuvre d'evitement de vehicule automobile
WO2018130512A1 (fr) Procede de pilotage d'un vehicule automobile autonome
WO2022175034A1 (fr) Procédé d'activation d'un système d'évitement d'obstacle pour véhicule automobile
FR3104107A1 (fr) Procédé de pilotage d’un véhicule automobile
EP2170678B1 (fr) Systeme et procede de commande du braquage de roues directrices d'un vehicule automobile en situation de freinage avec adherence asymetrique
FR2976244B1 (fr) Procede d'assistance aux manoeuvres de stationnement d'un vehicule et systeme pour sa mise en oeuvre
FR3107686A1 (fr) Procédé de détection de l’amorce, par un conducteur de véhicule automobile, d’une manœuvre d’évitement
FR3062360A1 (fr) Procede d'aide a la conduite d'un vehicule automobile et vehicule automobile correspondant
EP4244108A1 (fr) Procédé et dispositif de conduite d'un véhicule autonome circulant sur une première voie de circulation
EP3665067A1 (fr) Procédé et dispositif d'assistance à la conduite automatisée d'un véhicule, avec contrôle du positionnement transversal par action du conducteur
WO2022175103A1 (fr) Procédé d'évitement d'obstacles
FR2954256A1 (fr) Procede d'identification d'une phase de perte d'adherence des roues directrice d'un vehicule
EP3377386B1 (fr) Procédé d'aide a la conduite d'un véhicule automobile
FR3102443A1 (fr) Procédé de détection de rond-point
FR3142427A1 (fr) Procédé de suivi de trajectoire de véhicule automobile
EP4056439B1 (fr) Procédé de régulation automatique de la vitesse d'un véhicule automobile
EP4223604A1 (fr) Procédé de détection de danger dans l'environnement d'un véhicule automobile
FR3092914A1 (fr) Procédé de détermination de la trajectoire d'un véhicule comprenant quatre roues directrices
FR3100778A1 (fr) Procede de pilotage d’un vehicule automobile
FR3142151A1 (fr) Procédé de caractérisation de lignes de bord de voie en vue du pilotage d’un véhicule automobile
FR3142730A1 (fr) Procédé de détection d’une ligne centrale d’une voie de circulation et de pilotage d’un véhicule automobile
FR3098174A1 (fr) Procédé de pilotage d’un véhicule automobile
FR3132487A1 (fr) Procédé de détection d’une ligne centrale d’une voie de circulation

Legal Events

Date Code Title Description
PLFP Fee payment

Year of fee payment: 2

PLSC Publication of the preliminary search report

Effective date: 20210903

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 3

CA Change of address

Effective date: 20221014

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 4

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 5