JP2017077823A - 停車制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】乗員の意図に応じた自動停車制御を行うことができる停車制御装置を提供する。
【解決手段】自動停車制御部４６（減速度設定部５２及び減速指示部５８）は、車両の走行中に、停車意図検知部４２により停車意図が検知又は推定されるか、又は、運転不能状態検知部４４により運転不能状態が検知又は推定される場合に、第１減速度Ｇ１で自動停車制御を行う。また、停車意図検知部４２により停車意図が検知又は推定され、且つ、運転不能状態検知部４４により運転不能状態が検知又は推定される場合に、第１減速度Ｇ１よりも大きい第２減速度Ｇ２で自動停車制御を行う。
【選択図】図１

Description

この発明は、車両走行中に運転者が運転継続困難となる緊急事態の発生時に自動停車させる停車制御装置に関する。

走行中の車両で運転者が車両操作を継続することが困難となるような緊急事態、例えば疾病等は突発的に発生しうる。こうした事態の対処として、緊急事態の発生時に車両を自動停車させる装置が開発されている。例えば、特許文献１（クレーム５に係る発明）は、緊急事態の発生時に車両の乗員が示すブレーキ操作以外の停車意図（スイッチ操作等）と、運転者が運転不能状態であることを示す確認用パラメータの双方が検知されない限り、自動停車制御を行わないことを示す。

米国特許第８９４２８８０号明細書

特許文献１に記載の技術によると、スイッチ操作等により停車意図が検知されたとしても、運転不能状態であることを示す確認用パラメータが何らかの理由で検知又は推定されない場合に、乗員の意図に反する状況（停車要求のキャンセル）に陥る。一方、仮に停車意図又は確認用パラメータのいずれか一方が検知されただけで直ぐに自動停車制御が行われるようにすると、スイッチの誤操作や確認用パラメータの誤判定があった場合に、乗員の意図に反する状況（自動停車制御の実行）に陥る。

本発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、乗員の意図に応じた自動停車制御を行うことができる停車制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る停車制御装置は、ブレーキ操作以外の停車意図を検知又は推定する停車意図検知部と、運転者が運転不能状態であることを検知又は推定する運転不能状態検知部と、ブレーキを利用して自動停車制御を行う自動停車制御部と、を備える。前記自動停車制御部は、車両の走行中に、前記停車意図検知部により前記停車意図が検知又は推定されるか、又は、前記運転不能状態検知部により前記運転不能状態が検知又は推定される場合に、第１減速度で自動停車制御を行う。また、前記停車意図検知部により前記停車意図が検知又は推定され、且つ、前記運転不能状態検知部により前記運転不能状態が検知又は推定される場合に、前記第１減速度よりも大きい第２減速度で自動停車制御を行う。

本発明によれば、車両の走行中に、停車意図又は運転不能状態が検知又は推定される場合に、第２減速度（強減速）よりも小さい第１減速度（弱減速）で自動停車制御が行われる。例えば、運転者が運転不能状態となり、乗員が緊急停車スイッチを操作する等により停車意図を示しているにも関わらず、何らかの理由で運転不能状態であることが検知又は推定されなかったとする。このような場合でも、第１減速度（弱減速）による自動停車制御が実行される。その結果、第２減速度（強減速）による自動停車制御時と比較して時間を要するものの、確実に停車させることができる。また、例えば、運転者に停車意図がないにも関わらず、誤操作又は誤判定により停車意図と運転不能状態のいずれか一方が検知又は推定されたとする。このような場合は、第１減速度（弱減速）による自動停車制御が実行されるに留まる。このため、自動停車制御を解除して通常運転に復帰させる際に過剰な加速は不要である。以上のように、本発明によれば、乗員の意図に応じた自動停車制御を行うことができる。

本発明において、前記車両の運転操作子が操作されているか否かを検知する運転操作検知部を更に備え、前記運転不能状態検知部は、前記操作検知部により前記運転操作子が所定時間以上操作されていないことが検知される場合に、前記運転不能状態であることを推定してもよい。運転者が運転不能状態になると、アクセルペダル、ブレーキペダル、ステアリングホイール等の運転操作子が操作されなくなる。運転操作子が操作されているかを検知することにより、運転者が運転不能状態であるか否かを推定することができる。

本発明において、車速を検知する車速検知部を更に備え、前記自動停車制御部は、前記停車意図検知部により前記停車意図が検知又は推定されたとき、又は、前記運転不能状態検知部により前記運転不能状態が検知又は推定されたときに、前記車速検知部により検知される車速が大きいほど、前記第１減速度を大きくしてもよい。本発明によれば、車速が大きいほど第１減速度を大きくするため、高速走行する車両において第１減速度による自動停車制御を実行する場合に、停車に至るまでの時間を短縮することができる。つまり、本発明によれば、車速に応じた自動停車制御が可能になる。

本発明において、前記車両の運転操作子が操作されているか否かを検知する運転操作検知部と、車速を検知する車速検知部と、を更に備え、前記自動停車制御部は、前記停車意図検知部により前記停車意図が検知又は推定されてから第１所定時間以内に、前記運転操作検知部により前記運転操作子が第２所定時間以上の不操作状態であることが検知される場合に、前記第２減速度で自動停車制御を行い、一方、前記停車意図検知部により前記停車意図が検知又は推定されてから前記第１所定時間以内に、前記運転操作検知部により前記運転操作子が前記第２所定時間以上の不操作状態であることが検知されない場合に、自動停車制御を解除してもよい。更に、前記自動停車制御部は、前記停車意図検知部により前記停車意図が検知又は推定されたときに、前記車速検知部により検知される車速が大きいほど、前記第１所定時間を長くしてもよい。本発明によれば、自動停車制御に制限時間を設定する場合に、車速が大きいほど第１所定時間、すなわち、自動停車制御の制限時間を長くするため、高速走行する車両を自動停車制御により停車させることができる。つまり、本発明によれば、車速に応じた自動停車制御が可能になる。

本発明において、前記車両のアクセル操作子が操作されているか否かを検知するアクセル操作検知部を更に備え、前記自動停車制御部は、自動停車制御を行っているときに、前記アクセル操作検知部により前記アクセル操作子が操作されていることが検知される場合に、自動停車制御を中断し、更に、前記アクセル操作検知部により前記アクセル操作子が所定時間以上継続して操作されていることが検知される場合に、自動停車制御を解除してもよい。本発明によれば、アクセル操作により自動停車制御が中断され、所定時間以上のアクセル操作により自動停車制御が解除されるため、誤って自動停車制御が実行されたとしても、容易に通常運転に復帰させることが可能である。

本発明によれば、乗員の意図に応じた自動停車制御を行うことができる。

図１は各実施形態に係る停車制御装置の機能ブロック図である。 図２は車速と第１減速度との関係の説明図である。 図３は車速と第１所定時間との関係の説明図である。 図４は本実施形態に係る停車制御装置で実行される基本的な処理のフローチャートである。 図５は不操作判定処理のフローチャートである。 図６は第１減速度設定処理のフローチャートである。 図７は制御時間判定処理のフローチャートである。 図８はオーバーライド処理のフローチャートである。

以下、本発明に係る停車制御装置１０について好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照して詳細に説明する。

［１．停車制御装置１０の構成］
図１を用いて停車制御装置１０の構成を説明する。停車制御装置１０は、情報検知部（１２、１４、１６、１８）と、情報検知部から出力される情報に基づいて自動停車制御に関する処理を行う緊急時車両制御部２０と、緊急時車両制御部２０から出力される指示に応じて被制御機器の制御を行う各種制御部（２４、２６、２８、３０）と、緊急通報を行う緊急通信部３２とを有する。

［１−１．情報検知部１２、１４、１６、１８］
スイッチ操作検知部１２は、車室内（例えばルーフ）に設置される緊急停車スイッチＳＷが操作されているか否かを検知する。緊急停車スイッチＳＷは、緊急事態が発生したときに車両の乗員が停車を意図する場合に操作されるスイッチである。乗員は、緊急停車スイッチＳＷを操作することにより、車両に対して停車意図を示すことができる。

運転操作検知部１４は、運転操作子（アクセルペダル、ブレーキペダル、ステアリングホイール）が操作されているか否かを検知するアクセル操作検知部３４と、ブレーキ操作検知部３６と、ステアリング操作検知部３８とを有する。

アクセル操作検知部３４は、乗員によりアクセル操作が行われているか否かを検知する。アクセル操作検知部３４は、例えばストロークセンサのようにアクセルペダルの操作量そのものを検知するものであってもよいし、ドライブバイワイヤにおいて発生する電気信号を検知するものであってもよい。

ブレーキ操作検知部３６は、乗員によりブレーキ操作が行われているか否かを検知する。ブレーキ操作検知部３６は、例えばストロークセンサのようにブレーキペダル及び／又はブレーキレバーの操作量そのものを検知するものであってもよいし、ブレーキバイワイヤにおいて発生する電気信号を検知するものであってもよい。

ステアリング操作検知部３８は、乗員によりステアリング操作が行われているか否かを検知する。ステアリング操作検知部３８は、例えばトルクセンサのようにステアリングシャフトの加えられる操舵力を検知するものであってもよいし、タッチセンサのようにステアリングホイールが乗員により把持されていることを検知するものであってもよい。

車速検知部１６は、車両の走行速度Ｖ（以下、車速Ｖという。）を検知する。車速検知部１６は、例えば各車輪の回転数から車速Ｖを演算する。

周辺情報検知部１８は、車両前方の情報（レーンマーク、障害物、車両、歩行者等）を検知する。周辺情報検知部１８には、各種カメラ（単眼カメラ、ステレオカメラ、赤外線カメラ等）及び／又は各種レーダ（ミリ波レーダ、マイクロ波レーダ、レーザレーダ等）を使用可能である。カメラから得られた情報とレーダから得られた情報を統合するフュージョンセンサを使用することも可能である。

［１−２．緊急時車両制御部２０］
緊急時車両制御部２０はＥＣＵにより構成される。ＥＣＵは、マイクロコンピュータを含む計算機であり、ＣＰＵ（中央処理装置）、ＲＯＭ（ＥＥＰＲＯＭも含む。）、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）、その他、Ａ／Ｄ変換器、Ｄ／Ａ変換器等の入出力装置等を有する。ＥＣＵは、ＣＰＵがＲＯＭに記録されているプログラムを読み出し実行することで各種機能実現部、例えば各種制御部、演算部、及び処理部等として機能する。本実施形態において、緊急時車両制御部２０を構成するＥＣＵは、プログラムを実行することにより、停車意図検知部４２、運転不能状態検知部４４及び自動停車制御部４６として機能する。また、ＲＯＭは、記憶部４８を備える。ＥＣＵは複数に分割されていてもよく、又は、他のＥＣＵと統合されてもよい。なお、これらの機能は、ハードウエアにより実現することもできる。

停車意図検知部４２は、ブレーキ操作以外の停車意図を検知又は推定するように構成される。ここでは、停車意図検知部４２は、スイッチ操作検知部１２が緊急停車スイッチＳＷのＯＮ信号を検知したときに、乗員が停車意図を示しているものと推定する。

運転不能状態検知部４４は、運転者が運転不能状態であることを検知又は推定するように構成される。ここでは、運転不能状態検知部４４は、アクセル操作検知部３４、ブレーキ操作検知部３６及びステアリング操作検知部３８が共に操作信号を所定時間以上検知しないときに、運転者が運転不能状態にあるものと推定する。

自動停車制御部４６は、減速度設定部５２、制御時間判定部５４、オーバーライド制御部５６、減速指示部５８及び操舵指示部６０として機能する。減速度設定部５２は、停車意図検知部４２及び運転不能状態検知部４４の検知又は推定結果に基づいて、自動停車制御における減速度を設定するように構成される。制御時間判定部５４は、停車意図検知部４２で停車意図が検知又は推定され、且つ、運転不能状態検知部４４で運転不能状態が検知又は推定されない場合に、自動停車制御の制限時間Ｔｂ１ｔｈを設定するように構成される。オーバーライド制御部５６は、アクセルオーバーライドに関わる自動停車制御を実行するように構成される。減速指示部５８は、減速度設定部５２、制御時間判定部５４及びオーバーライド制御部５６で設定又は要求される減速度を制動制御部２４に指示するように構成される。操舵指示部６０は、周辺情報検知部１８により得られる情報に基づいて、自動停車制御中に車両が車線逸脱しないような操舵量を設定し、設定した操舵量で自動操舵制御を実行するように構成される。

記憶部４８は、減速度記憶部６２と時間記憶部６４とを有する。減速度記憶部６２は、自動停車制御を実行する際に制動制御部２４に対して指示する第１減速度Ｇ１と第２減速度Ｇ２とを記憶する。第１減速度Ｇ１は特定値であってもよいし、図２で示すような車速Ｖ−第１減速度Ｇ１のマップＭ１で記憶されてもよい。図２で示すマップＭ１では、車速Ｖが大きくなるほど対応する第１減速度Ｇ１は大きくなっている。更に、所定車速Ｖ１以上に対応する第１減速度Ｇ１ｍａｘは一定である。第２減速度Ｇ２は第１減速度Ｇ１よりも十分に大きい値である。なお、第１減速度Ｇ１及び第２減速度Ｇ２は、車両が停車可能な制動力を発生させる大きさである必要がある。例えば、トルクコンバータ型のＡＴ車の場合に、減速度が小さいと、クリープにより停車できない場合がある。本実施形態で設定される第１減速度Ｇ１及び第２減速度Ｇ２は、クリープを抗して停車可能な制動力を発生させる大きさである。時間記憶部６４は、自動停車制御中に実行される各種判別処理で使用される各種所定時間を記憶する。このうち、制御時間判定処理（図７参照）において使用される第１所定時間（制限時間Ｔｂ１ｔｈ）は特定時間であってもよいし、図３で示すような車速Ｖ−第１所定時間（制限時間Ｔｂ１ｔｈ）のマップＭ２で記憶されてもよい。図３で示すマップＭ２では、車速Ｖが大きくなるほど対応する第１所定時間（制限時間Ｔｂ１ｔｈ）は大きくなっている。更に、所定車速Ｖ２以上に対応する第１所定時間（制限時間Ｔｂ１ｔｈｍａｘ）は一定である。

［１−３．その他の各種制御部２４、２６、２８、３０］
制動制御部２４は、摩擦ブレーキや電動パーキングブレーキ等のブレーキ装置と、ブレーキ装置を制御するブレーキＥＣＵとを有する。ブレーキＥＣＵはプログラムの実行により各種機能実現部として機能する。ブレーキＥＣＵは、車速検知部１６で検知される車速Ｖ及び図示しない舵角センサ、ヨーレートセンサ、加速度センサで検知される舵角、ヨーレート、加減速度等に基づいて、車両が安定して停車できるように自動停車制御を行う。ブレーキＥＣＵは、自動停車制御部４６から出力される減速指示（第１減速度Ｇ１又は第２減速度Ｇ２）に応じて各車輪の最適なブレーキ圧を求める。そして、摩擦ブレーキ装置のブレーキアクチュエータを制御する。更に、車両が停車した場合には、電動パーキングブレーキを作動させる。

操舵制御部２６は、電動パワーステアリング装置と、電動パワーステアリング装置を制御するステアリングＥＣＵとを有する。ステアリングＥＣＵはプログラムの実行により各種機能実現部として機能する。ステアリングＥＣＵは、図示しない舵角センサで検知される舵角と、周辺情報検知部１８により取得されるレーンマーク情報に基づいて、車線維持制御及び路外逸脱抑制制御を行う。すなわち、ステアリングＥＣＵは、周辺情報検知部１８により取得されるレーンマーク情報に基づき、車両とレーンマークとの距離を所定範囲内に維持すべく適切な操舵量を演算する。そして、電動パワーステアリング装置のステアリングアクチュエータを制御する。また、ステアリングＥＣＵは、レーンマークと自車両との距離が近づいた場合に、ステアリングホイールが警告動作（振動等）を行うように、ステアリングアクチュエータを制御する。

報知制御部２８は、スピーカやディスプレイ等の報知装置と、報知装置を制御する報知ＥＣＵとを有する。報知ＥＣＵはプログラムの実行により各種機能実現部として機能する。報知ＥＣＵは、自動停車制御が実行される場合に、自動停車制御が実行されていることを報知するために、スピーカ及び／又はディスプレイを制御する。

計器制御部３０は、メータパネルやハザードランプ等の電飾装置と、計器ＥＣＵとを有する。計器ＥＣＵはプログラムの実行により各種機能実現部として機能する。計器ＥＣＵは、自動停車制御が実行される際に、当該制御が実行中であることの状態表示をメータパネルを用いて行うと共に、ハザードランプを点滅させる。

［１−４．緊急通信部３２］
緊急通信部３２は、車室内の通信端末、及びこの通信端末を専用回線又は公衆回線を介して外部機関、本実施形態では救急救命センター、の通信端末と接続する接続装置を有する。緊急通信部３２は、スイッチ操作検知部１２により緊急停車スイッチＳＷの操作が検知されるに応じて、車室内の通信端末と救急救命センターの通信端末との間で通信回線を設定する。

［２．本実施形態で行われる各処理］
［２−１．基本的な処理］
図４を用いて停車制御装置１０で行われる基本的な処理を説明する。図４で示す処理は、車両のイグニッションがオン操作された場合、又は、所定のタイミングで開始される。

ステップＳ１にて、停車意図検知部４２は、乗員の停車意図の有無を示す停車意図判定フラグ（以下、ＦＬＧ１という。）を初期化する。また、運転不能状態検知部４４は、運転者が運転不能状態であるか否かを示す運転不能状態判定フラグ（以下、ＦＬＧ２という。）を初期化する。

ステップＳ２にて、各情報検知部（スイッチ操作検知部１２、運転操作検知部１４、車速検知部１６、周辺情報検知部１８）は、各情報を検知する。なお、各情報の検知は、車両の走行中に常時又は定期的（ミリ秒単位毎）に実行される。

緊急事態の発生時に、乗員は緊急停車スイッチＳＷを操作することにより停車意図を示す。このとき、スイッチ操作検知部１２は緊急停車スイッチＳＷのスイッチ操作を検知する。本実施形態において、スイッチ操作検知部１２が緊急停車スイッチＳＷのスイッチ操作を検知した場合に、停車意図検知部４２は停車意図ありと判定する。ステップＳ３にて、停車意図ありの場合（ステップＳ３：ＹＥＳ）、処理はステップＳ４に移行する。ステップＳ４にて、停車意図検知部４２はＦＬＧ１を１にし、処理はステップＳ５に移行する。一方、ステップＳ３にて、停車意図なしの場合（ステップＳ３：ＮＯ）、処理はそのままステップＳ５に移行する。

運転者が運転不能状態に陥ると、アクセルペダル、ブレーキペダル、ステアリングホイール等の運転操作子に対する操作がなくなる。本実施形態において、アクセル操作検知部３４、ブレーキ操作検知部３６及びステアリング操作検知部３８の全てが、その時点から遡って所定時間（不操作所定時間Ｔａｔｈ）の間に操作信号を検知していない場合に、運転不能状態検知部４４は運転不能状態であると判定する。ステップＳ５にて、運転不能状態である場合（ステップＳ５：ＹＥＳ）、処理はステップＳ６に移行する。ステップＳ６にて、運転不能状態検知部４４はＦＬＧ２を１にし、処理はステップＳ７に移行する。一方、ステップＳ５にて、運転不能状態でない場合（ステップＳ５：ＮＯ）、処理はそのままステップＳ７に移行する。

なお、ここではステップＳ３及びステップＳ４の処理の後にステップＳ５及びステップＳ６の処理が行われるように説明したが、実際にはステップＳ３及びステップＳ４の処理とステップＳ５及びステップＳ６の処理は並行して行われる。

ステップＳ７にて、ＦＬＧ１とＦＬＧ２が共に０である場合（ステップＳ７：ＦＬＧ１＝０、ＦＬＧ２＝０）、すなわち、乗員に停車意図がなく、且つ、運転者が運転不能状態でない場合に、自動停車制御は行われない。ステップＳ７にて、ＦＬＧ１とＦＬＧ２のいずれか一方が１である場合（ステップＳ７：ＦＬＧ１＝１、ＦＬＧ２＝０、又は、ＦＬＧ１＝０、ＦＬＧ２＝１）、すなわち、乗員に停車意図があるか、又は、運転者が運転不能状態である場合に、処理はステップＳ８に移行する。ステップＳ８にて、減速度設定部５２は第１減速度Ｇ１を設定し、減速指示部５８は制動制御部２４に対して第１減速度Ｇ１の減速指示を出力する。制動制御部２４は、減速指示に基づいてブレーキアクチュエータを制御して、第１減速度Ｇ１による自動停車制御を行う。ステップＳ７にて、ＦＬＧ１とＦＬＧ２が共に１である場合（ステップＳ７：ＦＬＧ１＝１、ＦＬＧ２＝１）、すなわち、乗員に停車意図があり、且つ、運転者が運転不能状態である場合に、処理はステップＳ９に移行する。ステップＳ９にて、減速度設定部５２は第２減速度Ｇ２を設定し、減速指示部５８は制動制御部２４に対して第２減速度Ｇ２の減速指示を出力する。制動制御部２４は、減速指示に基づいてブレーキアクチュエータを制御して、第２減速度Ｇ２による自動停車制御を行う。

ステップＳ１０にて、車速検知部１６により検知される車速Ｖが０である場合（ステップＳ１０：ＹＥＳ）、自動停車制御部４６は、制動制御部２４に対して車両固定指示を出力する。制動制御部２４は、車両固定指示に基づいて電動パーキングブレーキを制御して、車両を固定する。一方、ステップＳ１０にて、車速検知部１６により検知される車速Ｖが０でない場合（ステップＳ１０：ＮＯ）、ステップＳ２以降の処理が繰り返される。

次に、上記図４で示す基本的な処理のうちの一部処理の具体例、及び、一部処理と同時に実行可能な処理について、図５〜図８を用いて説明する。

［２−２．不操作判定処理］
図５で示す不操作判定処理は、運転不能状態か否かを判定する処理（図４で示すステップＳ５及びステップＳ６）の一例である。この処理を実行する主体は運転不能状態検知部４４である。図５で示す処理が常時又は定期的（ミリ秒単位毎）に実行されてもよい。

ステップＳ２１にて、運転不能状態検知部４４は、アクセルペダル、ブレーキペダル、ステアリングホイール等の運転操作子の不操作時間を計時するためのカウンタＴａを初期化する。

ステップＳ２２にて、各運転操作子が不操作状態である場合（ステップＳ２２：ＹＥＳ）、すなわち、アクセル操作検知部３４、ブレーキ操作検知部３６及びステアリング操作検知部３８の全てが操作信号を検知していない場合、処理はステップＳ２３に移行する。一方、ステップＳ２２にて、いずれかの運転操作子が操作状態である場合（ステップＳ２２：ＮＯ）、すなわち、アクセル操作検知部３４、ブレーキ操作検知部３６及びステアリング操作検知部３８のうち少なくとも一つが操作信号を検知している場合、不操作判定処理は終了する。

ステップＳ２３にて、カウンタＴａが０である場合（ステップＳ２３：ＹＥＳ）、すなわち、カウンタＴａにより不操作時間が未だ計時されていない場合、処理はステップＳ２４に移行する。ステップＳ２４にて、運転不能状態検知部４４はカウンタＴａにより計時を開始し、処理はステップＳ２５に移行する。一方、ステップＳ２３にて、カウンタＴａが０でない場合（ステップＳ２３：ＮＯ）、すなわち、カウンタＴａにより既に計時されている場合、そのまま処理はステップＳ２５に移行する。

ステップＳ２５にて、カウンタＴａが不操作所定時間Ｔａｔｈ以上である場合（ステップＳ２５：ＹＥＳ）、すなわち、各運転操作子が不操作所定時間Ｔａｔｈ以上操作されていない場合、処理はステップＳ２６に移行する。ステップＳ２６にて、運転不能状態検知部４４はＦＬＧ２を１にする。一方、ステップＳ２５にて、カウンタＴａが不操作所定時間Ｔａｔｈ未満である場合（ステップＳ２５：ＮＯ）、ステップＳ２２以降の処理が繰り返される。

［２−３．第１減速度設定処理］
図６で示す第１減速度設定処理は、第１減速度Ｇ１による自動停車制御処理（図４で示すステップＳ８）の一例である。この処理を実行する主体は自動停車制御部４６（主として減速度設定部５２と減速指示部５８）である。

ステップＳ３１にて、減速度設定部５２は、車速Ｖに応じた第１減速度Ｇ１を決定する。減速度設定部５２は、停車意図検知部４２により停車意図が検知されたときに、車速検知部１６で検知された車速Ｖを取得する。更に、減速度記憶部６２で記憶される車速Ｖ−第１減速度Ｇ１のマップＭ１（図２参照）に基づいて、車速Ｖに対応する第１減速度Ｇ１を決定する。

ステップＳ３２にて、減速度設定部５２は第１減速度Ｇ１を設定し、減速指示部５８は制動制御部２４に対して第１減速度Ｇ１の減速指示を出力する。制動制御部２４は、減速指示に基づいてブレーキアクチュエータを制御して、第１減速度Ｇ１による自動停車制御を行う。

なお、ステップＳ３１、ステップＳ３２の処理のように、車速Ｖに応じた第１減速度Ｇ１により自動停車制御を実行するのではなく、車速Ｖに関わらず特定の第１減速度Ｇ１により自動停車制御を実行することも可能である。

［２−４．制御時間判定処理］
図７で示す制御時間判定処理は、第１減速度Ｇ１による自動停車制御（図４で示すステップＳ８）と同時に実行可能な処理である。この処理を実行する主体は停車意図検知部４２と運転不能状態検知部４４と自動停車制御部４６（主として制御時間判定部５４）である。図７で示す処理が常時又は定期的（ミリ秒単位毎）に実行されてもよい。

この処理は、停車意図検知部４２により停車意図が検知又は推定されて第１減速度Ｇ１による自動停車制御が行われる場合に実行される。この処理では、停車意図が検知又は推定されてから制限時間（第１所定時間）Ｔｂ１ｔｈ以内に、運転操作子が不操作所定時間（第２所定時間）Ｔｂ２ｔｈ以上の不操作状態である場合に、第２減速度Ｇ２による自動停車制御を行うようにしている。一方で、この処理では、停車意図が検知又は推定されてから制限時間（第１所定時間）Ｔｂ１ｔｈ以内に、運転操作子が不操作所定時間（第２所定時間）Ｔｂ２ｔｈ以上の不操作状態でない場合に、自動停車制御を解除するようにしている。更に、制限時間（第１所定時間）Ｔｂ１ｔｈを、停車意図が検知されたときの車速Ｖに応じて決定し、車速Ｖが大きくなるほど長くするようにしている。以下で、処理の流れを説明する。

ステップＳ４１にて、制御時間判定部５４は、第１減速度Ｇ１による自動停車制御の実行時間を計時するためのカウンタＴｂ１を初期化する。

ステップＳ４２にて、ＦＬＧ１が１である場合（ステップＳ４２：ＹＥＳ）、すなわち、乗員に停車意図がある場合、処理はステップＳ４３に移行する。一方、ステップＳ４２にて、ＦＬＧ１が０である場合（ステップＳ４２：ＮＯ）、すなわち、乗員に停車意図がない場合、制御時間判定処理は終了する。

ステップＳ４３にて、制御時間判定部５４は、車速Ｖに応じた制限時間Ｔｂ１ｔｈを決定する。制御時間判定部５４は、停車意図検知部４２により停車意図が検知されたときに、車速検知部１６で検知された車速Ｖを取得する。更に、時間記憶部６４で記憶される車速Ｖ−制限時間Ｔｂ１ｔｈのマップＭ２（図３参照）に基づいて、車速Ｖに対応する制限時間Ｔｂ１ｔｈを決定する。車速Ｖ−制限時間Ｔｂ１ｔｈのマップＭ２は、車速Ｖが大きくなるほど制限時間Ｔｂ１ｔｈが長くなるように設定されている。

ステップＳ４４にて、制御時間判定部５４は、カウンタＴｂ１により計時を開始する。

ステップＳ４５にて、カウンタＴｂ１が制限時間Ｔｂ１ｔｈ未満である場合（ステップＳ４５：ＹＥＳ）、すなわち、自動停車制御の実行時間が制限時間Ｔｂ１ｔｈ未満である場合、処理はステップＳ４６に移行する。ステップＳ４６にて、制御時間判定部５４は、運転操作子が不操作所定時間Ｔｂ２ｔｈ以上の不操作状態か否かを判定する不操作判定処理を行う。ここでは、図５で示す不操作判定処理が行われる。図５で示す不操作判定処理においては、カウンタＴａ及び不操作所定時間Ｔａｔｈに代えて、カウンタＴｂ２及び不操作所定時間Ｔｂ２ｔｈが使用される。

ステップＳ４７にて、ＦＬＧ２が１である場合（ステップＳ４７：ＹＥＳ）、すなわち、ステップＳ４６の不操作判定処理で不操作所定時間Ｔｂ２ｔｈ以上の不操作状態と判定された場合、処理はステップＳ４８に移行する。ステップＳ４８にて、減速度設定部５２は第２減速度Ｇ２を設定し、減速指示部５８は制動制御部２４に対して第２減速度Ｇ２の減速指示を出力する。制動制御部２４は、減速指示に基づいてブレーキアクチュエータを制御して、第２減速度Ｇ２による自動停車制御を行う。一方、ステップＳ４７にて、ＦＬＧ２が０である場合（ステップＳ４７：ＮＯ）、ステップＳ４５以降の処理が繰り返される。

ステップＳ４５にて、カウンタＴｂ１が制限時間Ｔｂ１ｔｈ以上である場合（ステップＳ４５：ＮＯ）、すなわち、自動停車制御の実行時間が制限時間Ｔｂ１ｔｈ以上である場合、処理はステップＳ４９に移行する。ステップＳ４９にて、停車意図検知部４２と運転不能状態検知部４４はＦＬＧ１とＦＬＧ２を初期化する。ステップＳ５０にて、減速指示部５８は制動制御部２４に対する減速指示を中止する。制動制御部２４は自動停車制御を解除する。

［２−５．オーバーライド処理］
図８で示すオーバーライド処理は、自動停車制御（図４で示すステップＳ８及びステップＳ９）と同時に実行可能な処理である。この処理を実行する主体は自動停車制御部４６（主としてオーバーライド制御部５６。）である。図８で示す処理が常時又は定期的（ミリ秒単位毎）に実行されてもよい。

この処理では、自動停車制御中にアクセルペダルが操作される場合に自動停車制御を中断し、更に、アクセルペダルが所定時間（オーバーライド所定時間Ｔｃｔｈ）以上継続して操作される場合に自動停車制御を解除するようにしている。以下で、処理の流れを説明する。

ステップＳ８１にて、オーバーライド制御部５６は、アクセルペダルの操作時間を計時するためのカウンタＴｃを初期化する。

ステップＳ８２にて、アクセル操作がある場合（ステップＳ８２：ＹＥＳ）、すなわち、アクセル操作検知部３４が操作信号を検知している場合、処理はステップＳ８３に移行する。一方、アクセル操作がない場合（ステップＳ８２：ＮＯ）、すなわち、アクセル操作検知部３４が操作信号を検知していない場合、オーバーライド処理は終了する。

ステップＳ８３にて、オーバーライド制御部５６は、その時点で実行されている自動停車制御を中断する。このとき、減速指示部５８は制動制御部２４に対する第１減速度Ｇ１又は第２減速度Ｇ２の減速指示を中断する。すると、制動制御部２４はブレーキアクチュエータの制御を中断する。

ステップＳ８４にて、オーバーライド制御部５６は、カウンタＴｃにより計時を開始する。

ステップＳ８５にて、カウンタＴｃがオーバーライド所定時間Ｔｃｔｈ未満である場合（ステップＳ８５：ＹＥＳ）、すなわち、アクセルペダルの操作時間がオーバーライド所定時間Ｔｃｔｈ未満である場合、処理はステップＳ８６に移行する。

ステップＳ８６にて、アクセルペダルの操作が継続している場合（ステップＳ８６：ＹＥＳ）、ステップＳ８５以降の処理が繰り返される。一方、ステップＳ８６にて、アクセルペダルの操作が終了している場合（ステップＳ８６：ＮＯ）、処理はステップＳ８７に移行する。ステップＳ８７にて、オーバーライド制御部５６は、自動停車制御を再開する。このとき、減速指示部５８は制動制御部２４に対する第１減速度Ｇ１又は第２減速度Ｇ２の減速指示を再開する。すると、制動制御部２４はブレーキアクチュエータの制御を再開する。

ステップＳ８５にて、カウンタＴｃがオーバーライド所定時間Ｔｃｔｈ以上である場合（ステップＳ８５：ＮＯ）、すなわち、アクセルペダルの操作時間がオーバーライド所定時間Ｔｃｔｈ以上である場合、処理はステップＳ８８に移行する。

ステップＳ８８にて、停車意図検知部４２と運転不能状態検知部４４はＦＬＧ１とＦＬＧ２を初期化する。ステップＳ８９にて、減速指示部５８は制動制御部２４に対する第１減速度Ｇ１又は第２減速度Ｇ２の減速指示を中止する。制動制御部２４は自動停車制御を解除する。

［３．本実施形態のまとめ］
停車制御装置１０は、ブレーキ操作以外の停車意図を検知又は推定する停車意図検知部４２と、運転者が運転不能状態であることを検知又は推定する運転不能状態検知部４４と、ブレーキを利用して自動停車制御を行う自動停車制御部４６と、を備える。図４で示すように、自動停車制御部４６（減速度設定部５２及び減速指示部５８）は、車両の走行中に、停車意図検知部４２により停車意図が検知又は推定されるか、又は、運転不能状態検知部４４により運転不能状態が検知又は推定される場合に、第１減速度Ｇ１で自動停車制御を行う。また、停車意図検知部４２により停車意図が検知又は推定され、且つ、運転不能状態検知部４４により運転不能状態が検知又は推定される場合に、第１減速度Ｇ１よりも大きい第２減速度Ｇ２で自動停車制御を行う。

停車制御装置１０によれば、車両の走行中に、停車意図又は運転不能状態が検知又は推定される場合に、第２減速度Ｇ２（強減速）よりも小さい第１減速度Ｇ１（弱減速）で自動停車制御が行われる。例えば、運転者が運転不能状態となり、乗員が緊急停車スイッチＳＷを操作する等により停車意図を示しているにも関わらず、何らかの理由で運転不能状態であることが検知又は推定されなかったとする。このような場合でも、第１減速度Ｇ１（弱減速）による自動停車制御が実行される。その結果、第２減速度Ｇ２（強減速）による自動停車制御時と比較して時間を要するものの、確実に停車させることができる。また、例えば、運転者に停車意図がないにも関わらず、誤操作又は誤判定により停車意図と運転不能状態のいずれか一方が検知又は推定されたとする。このような場合は、第１減速度（弱減速）による自動停車制御が実行されるに留まる。このため、自動停車制御を解除して通常運転に復帰させる際に過剰な加速は不要である。以上のように、本実施形態によれば、乗員の意図に応じた自動停車制御を行うことができる。

停車制御装置１０は、車両の運転操作子が操作されているか否かを検知する運転操作検知部１４を更に備える。運転不能状態検知部４４は、運転操作検知部１４により運転操作子が所定時間以上操作されていないことが検知される場合に、運転不能状態であることを推定する。運転者が運転不能状態になると、アクセルペダル、ブレーキペダル、ステアリングホイール等の運転操作子が操作されなくなる。運転操作子が操作されているかを検知することにより、運転者が運転不能状態であるか否かを推定することができる。

停車制御装置１０は、車速を検知する車速検知部１６を備える。自動停車制御部４６は、停車意図検知部４２により停車意図が検知又は推定されたとき、又は、運転不能状態検知部４４により運転不能状態が検知又は推定されたときに、車速検知部１６により検知される車速Ｖが大きいほど、第１減速度Ｇ１を大きくする（図２参照）。停車制御装置１０によれば、車速Ｖが大きいほど第１減速度Ｇ１を大きくするため、高速走行する車両において第１減速度Ｇ１による自動停車制御を実行する場合に、停車に至るまでの時間を短縮することができる。つまり、車速Ｖに応じた自動停車制御が可能になる。

自動停車制御部４６は、停車意図検知部４２により停車意図が検知又は推定されてから制限時間（第１所定時間）Ｔｂ１ｔｈ以内に、運転操作検知部１４により運転操作子が不操作所定時間（第２所定時間）Ｔｂ２ｔｈ以上の不操作状態であることが検知される場合に、第２減速度Ｇ２で自動停車制御を行う。その一方、停車意図検知部４２により停車意図が検知又は推定されてから制限時間（第１所定時間）Ｔｂ１ｔｈ以内に、運転操作検知部１４により運転操作子が不操作所定時間（第２所定時間）Ｔｂ２ｔｈ以上の不操作状態であることが検知されない場合に、自動停車制御を解除する。更に、自動停車制御部４６は、停車意図検知部４２により停車意図が検知又は推定されたときに、車速検知部１６により検知される車速Ｖが大きいほど、制限時間（第１所定時間）Ｔｂ１ｔｈを長くする（図３参照）。停車制御装置１０によれば、自動停車制御に制限時間Ｔｂ１ｔｈを設定する場合に、車速Ｖが大きいほど制限時間Ｔｂ１ｔｈを長くするため、高速走行する車両を自動停車制御により停車させることができる。つまり、車速に応じた自動停車制御が可能になる。

停車制御装置１０は、車両のアクセルペダルが操作されているか否かを検知するアクセル操作検知部３４を備える。自動停車制御部４６は、自動停車制御を行っているときに、アクセル操作検知部３４によりアクセルペダルが操作されていることが検知される場合に、自動停車制御を中断する。更に、アクセル操作検知部３４によりアクセルペダルがオーバーライド所定時間Ｔｃｔｈ以上継続して操作されていることが検知される場合に、自動停車制御を解除する。停車制御装置１０によれば、アクセルペダルにより自動停車制御が中断され、オーバーライド所定時間Ｔｃｔｈ以上のアクセル操作により自動停車制御が解除されるため、誤って自動停車制御が実行されたとしても、容易に通常運転に復帰させることが可能である。

［４．別実施形態］
上記実施形態では、乗員が操作する緊急停車スイッチＳＷの操作により乗員の停車意図を検知する。しかし、別の手段を使用することも可能である。例えば、運転者の顔面を撮影して、運転者が瞼を閉じたことを判定するようにしてもよい。また、運転者の姿勢が悪化したことを判定するようにしてもよい。また、車内の乗員の声（音量や音域）を判定するようにしてもよい。

また、緊急停車スイッチＳＷは、乗員が緊急時車両制御部２０に対して自動停車制御の実行及び実行取り消しを指示する装置であり、且つ、救急救命センターとの通信の開始を指示する装置でもある。つまり、緊急停車スイッチＳＷには、走行中の車両の自動停車制御の実行及び実行取り消しに関する乗員の意思表示機能の他に、車外との通話を開始する機能が割り当てられている。緊急停車スイッチＳＷには車外との通話を開始する機能が割り当てられてなくてもよく、その他の機能が割り当てられていてもよい。

１０…停車制御装置 １２…スイッチ操作検知部
１４…運転操作検知部 １６…車速検知部
２０…緊急時車両制御部 ２４…制動制御部
３４…アクセル操作検知部 ３６…ブレーキ操作検知部
３８…ステアリング操作検知部 ４２…停車意図検知部
４４…運転不能状態検知部 ４６…自動停車制御部
４８…記憶部 ５２…減速度設定部
５４…制御時間判定部 ５６…オーバーライド制御部
６２…減速度記憶部 ６４…時間記憶部

Claims (5)

1. ブレーキ操作以外の停車意図を検知又は推定する停車意図検知部と、
   運転者が運転不能状態であることを検知又は推定する運転不能状態検知部と、
   ブレーキを利用して自動停車制御を行う自動停車制御部と、を備え、
   前記自動停車制御部は、車両の走行中に、前記停車意図検知部により前記停車意図が検知又は推定されるか、又は、前記運転不能状態検知部により前記運転不能状態が検知又は推定される場合に、第１減速度で自動停車制御を行い、前記停車意図検知部により前記停車意図が検知又は推定され、且つ、前記運転不能状態検知部により前記運転不能状態が検知又は推定される場合に、前記第１減速度よりも大きい第２減速度で自動停車制御を行う
   ことを特徴とする停車制御装置。
2. 請求項１に記載の停車制御装置において、
   前記車両の運転操作子が操作されているか否かを検知する運転操作検知部を更に備え、
   前記運転不能状態検知部は、前記運転操作検知部により前記運転操作子が所定時間以上操作されていないことが検知される場合に、前記運転不能状態であることを推定する
   ことを特徴とする停車制御装置。
3. 請求項１に記載の停車制御装置において、
   車速を検知する車速検知部を更に備え、
   前記自動停車制御部は、前記停車意図検知部により前記停車意図が検知又は推定されたとき、又は、前記運転不能状態検知部により前記運転不能状態が検知又は推定されたときに、前記車速検知部により検知される車速が大きいほど、前記第１減速度を大きくする
   ことを特徴とする停車制御装置。
4. 請求項１に記載の停車制御装置において、
   前記車両の運転操作子が操作されているか否かを検知する運転操作検知部と、
   車速を検知する車速検知部と、を更に備え、
   前記自動停車制御部は、前記停車意図検知部により前記停車意図が検知又は推定されてから第１所定時間以内に、前記運転操作検知部により前記運転操作子が第２所定時間以上の不操作状態であることが検知される場合に、前記第２減速度で自動停車制御を行い、一方、前記停車意図検知部により前記停車意図が検知又は推定されてから前記第１所定時間以内に、前記運転操作検知部により前記運転操作子が前記第２所定時間以上の不操作状態であることが検知されない場合に、自動停車制御を解除し、
   更に、前記自動停車制御部は、前記停車意図検知部により前記停車意図が検知又は推定されたときに、前記車速検知部により検知される車速が大きいほど、前記第１所定時間を長くする
   ことを特徴とする停車制御装置。
5. 請求項１に記載の停車制御装置において、
   前記車両のアクセル操作子が操作されているか否かを検知するアクセル操作検知部を更に備え、
   前記自動停車制御部は、自動停車制御を行っているときに、前記アクセル操作検知部により前記アクセル操作子が操作されていることが検知される場合に、自動停車制御を中断し、更に、前記アクセル操作検知部により前記アクセル操作子が所定時間以上継続して操作されていることが検知される場合に、自動停車制御を解除する
   ことを特徴とする停車制御装置。

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