JP2002019598A - 産業車両のブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 制動距離を長くする要因となる車両状態にあ
っても制動距離を短縮し、かつ、期待した制動距離を確
保する。 【解決手段】 コントローラ４１はブレーキスイッチ４
０またはアクセルセンサ４３から制動信号を入力したと
き、前輪回転数センサ２８と後輪回転数センサ３５から
の検出値を基に、ブレーキ操作開始時の初速と、ブレー
キ操作によって主ブレーキが付与される後輪６のすべり
速度とを検出する。そして初速とすべり速度をパラメー
タとしてマップを参照して設定液圧値と目標減速度を取
得する。コントローラ４１は、その設定液圧値を初期値
としてブレーキ制御バルブ２０を電流値制御し、補助ブ
レーキ装置２６の作動を開始する。コントローラ４１は
前輪回転数センサ２８からの検出値を基に減速度を算出
し、その減速度が目標減速度に近づくように補助ブレー
キ装置２６をフィードバック制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、産業車両のブレー
キ制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種のリーチ式フォークリフト
（以下、単にフォークリフトと称す）のブレーキ装置と
して、例えば特開平９−２３３６０４号公報に開示され
るものがあり、図１３は同公報にて開示されたフォーク
リフトの概略構成図である。フォークリフト７１は、従
動輪である前輪７２と駆動輪かつ操舵輪である後輪７３
とを備えている。運転室７４の床面にはフットペダル７
５が設けられ、フットペダル７５の踏込み側にはリミッ
トスイッチ７５ａが設けられている。このフォークリフ
ト７１では、運転者がフットペダル７５を踏込むことに
よりこのリミットスイッチ７５ａがオンされてブレーキ
が解除される、いわゆるデッドマンブレーキが採用され
ている。

【０００３】ブレーキング制御装置７６は、フットペダ
ル７５が開放されてリミットスイッチ７５ａがオフされ
た場合、エンコーダ７７から入力した回転数を用いて減
速度を算出し、その減速度が急激に増大したときは駆動
輪（後輪７３）がスリップしていると判断する。そし
て、走行用電動機７８による回生ブレーキトルクまたは
発電ブレーキトルクを低減し、エンコーダ７７からの回
転数検出値が車速と同等の値まで回復すればスリップか
ら復帰したものと判断し、再び回生ブレーキトルクまた
は発電ブレーキトルクを増大する。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、ブレーキン
グ制御装置７６によって駆動輪のスリップの有無を判断
しているものの、ブレーキトルクを減らすことによりス
リップを防ぐ制御であったため、制動力の向上はさほど
望めない。従って、例えばスリップが起き易い水濡れ路
面では乾燥路面に比べ制動距離が長くなるという問題が
あった。

【０００５】また、例えばフォークリフトのブレーキ装
置としてドラムブレーキ装置を搭載すると、ライニング
交換後はライニングの表面にブレーキドラムに対する面
当たりができていない。そのためライニング交換後はホ
イールシリンダの入力液圧に対して発生するブレーキ力
が相対的に低下し、ライニング交換前後でブレーキ力に
ばらつきがでるという問題が生じる。また、ブレーキ装
置の構成部品（ライニング等）の製造ばらつきによるド
ラムブレーキ装置の個体差によっても、ブレーキ力にば
らつきが生じる。

【０００６】以上の結果、スリップの有無やブレーキ力
のばらつきにより制動距離にばらつきが生じ、この制動
距離のばらつきのため運転者はブレーキ操作中にストレ
スを感じるという問題がある。

【０００７】本発明は前記の問題点に鑑みてなされたも
のであって、その目的は、制動距離を長くする要因とな
る車両状態にあっても制動距離を短縮でき、かつ、期待
した制動距離を確保できる産業車両のブレーキ制御装置
を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】前記の目的を達成するた
め請求項１に記載の発明では、制動用の操作手段が操作
されたことに基づき作動され、前輪と後輪のうち一方に
主制動力を付与する主制動手段と、前記前輪と後輪のう
ち、前記主制動手段による主制動力が付与される車輪と
前後反対側の車輪に、前記主制動手段を補助するための
補助制動力を付与する補助制動手段と、前記主制動手段
を作動させたときの目標減速度を車両状態に応じて設定
するための検出値を検出する車両状態検出手段と、車両
の実減速度を求める減速度計測手段と、前記操作手段の
操作時に、前記減速度計測手段によって求まる実減速度
が、前記車両状態検出手段の検出値により求まる前記目
標減速度に近づくように前記補助制動手段を作動制御す
る制御手段とを備えた。

【０００９】この発明によれば、制動用の操作手段が操
作された際には、主制動手段が作動され、前輪と後輪の
うち一方に主制動力が付与される。そして主制動手段の
作動中に、車両状態検出手段の検出値を基に決まる目標
減速度が決まる。この際、減速度計測手段によって求ま
る実減速度が、車両状態検出手段の検出値によって求ま
る目標減速度に近づくように制御手段によって補助制動
手段が作動制御される。そして補助制動手段によって主
制動力の付与される車輪と前後反対側の車輪に補助制動
力が付与される。その結果、制動距離の短縮が図れ、そ
のうえ車両状態に関係なく実減速度がほぼ目標減速度通
りとなるので、期待した制動距離も確保される。

【００１０】請求項２に記載の発明では、請求項１に記
載の発明において、前記制御手段は、前記車両状態検出
手段の検出値に基づいて前記補助制動手段の作動が必要
であるか否かを判定し、前記補助制動手段の作動が必要
と判断したときに前記補助制動手段を作動させるととも
に、前記補助制動手段の作動中における前記実減速度が
前記目標減速度に近づくように前記補助制動手段を作動
制御する。

【００１１】この発明によれば、請求項１に記載の発明
の作用に加え、車両状態検出手段の検出値に基づき、制
御手段によって補助制動手段の作動が必要であるか否か
が判定される。そして補助制動手段の作動が必要と判断
されたときには、制御手段によって補助制動手段が作動
されるとともに、補助制動手段の作動中における実減速
度が目標減速度に近づくように補助制動手段が作動制御
される。従って、補助制動手段は制動距離が長くなりそ
うな車両状態のときのみ必要に応じて作動される。よっ
て、補助制動手段の駆動頻度が少なくて済む。

【００１２】請求項３に記載の発明では、請求項２に記
載の発明において、前記補助制動手段の作動開始時の補
助制動力を決める初期値に、前記車両状態検出手段の検
出値を基にして車両状態に応じた値を設定する補助制動
力設定手段を備え、前記制御手段は、前記補助制動力設
定手段により設定された前記初期値で前記補助制動手段
の作動を開始させるとともに、前記補助制動手段を作動
制御する。

【００１３】この発明によれば、請求項２に記載の発明
の作用に加え、補助制動手段の作動が開始されるときに
は、車両状態検出手段の検出値を基に車両状態に応じた
初期値が補助制動力設定手段によって設定される。従っ
て、補助制動手段が作動制御されるときの初期値が車両
状態に応じた値に設定されるので、効果的に制動距離の
短縮が図れる。

【００１４】請求項４に記載の発明では、請求項１〜３
のうちいずれか一項に記載の発明において、前記車両状
態検出手段は、車両の走行状態を検出する走行状態検出
手段と、車両の荷役状態を検出する荷役状態検出手段と
のうち少なくとも一方である。

【００１５】この発明によれば、請求項１〜３のうちい
ずれか一項に記載の発明の作用に加え、走行状態検出手
段の検出値と、荷役状態検出手段の検出値とのうち少な
くとも一方を基に、制御手段によって目標減速度が設定
される。従って、走行状態や荷役状態に基づいて決まる
目標減速度に実減速度が近づくように補助制動手段が制
御されるので、期待した制動距離が確保される。

【００１６】請求項５に記載の発明では、請求項１〜４
のうちいずれか一項に記載の発明において、前記車両状
態検出手段は、車両の走行状態を検出する走行状態検出
手段である。

【００１７】この発明によれば、請求項１〜４のうちい
ずれか一項に記載の発明の作用に加え、走行状態検出手
段の検出値を基に、制御手段によって目標減速度が設定
される。従って、走行状態に影響されず期待した制動距
離が確保される。

【００１８】請求項６に記載の発明では、請求項５に記
載の発明において、前記走行状態検出手段は、前記主制
動手段の作動開始時の初速を検出する車速検出手段を備
え、前記制御手段は、前記初速に基づいて前記目標減速
度を設定し、前記補助制動手段を作動させたときの実減
速度が前記目標減速度に近づくように前記補助制動手段
を作動制御する。

【００１９】この発明によれば、請求項５に記載の発明
の作用に加え、車速検出手段により求められる主制動手
段の作動開始時の初速を基に、制御手段によって目標減
速度が設定される。従って、主制動手段の作動開始時の
初速に基づいて決まる目標減速度に実減速度が近づくよ
うに補助制動手段が制御されるので、車速が比較的速い
場合であっても期待した制動距離が確保される。

【００２０】請求項７に記載の発明では、請求項５に記
載の発明において、前記走行状態検出手段は、前記主制
動手段により主制動が付与される側の車輪がスリップし
ているか否かを判定するためのスリップ値を検出するス
リップ検出手段を備え、前記制御手段は、前記スリップ
値に基づいて前記目標減速度を設定し、前記補助制動手
段を作動させたときの実減速度が前記目標減速度に近づ
くように前記補助制動手段を作動制御する。

【００２１】この発明によれば、請求項５に記載の発明
の作用に加え、走行状態検出手段によって、主制動手段
により主制動が付与される側の車輪のスリップ値が検出
される。そしてそのスリップ値を基に、制御手段によっ
て目標減速度が設定される。従って、スリップ値に基づ
いて決まる目標減速度に実減速度が近づくように補助制
動手段が制御されるので、スリップしても期待した制動
距離が確保される。

【００２２】請求項８に記載の発明では、請求項５に記
載の発明において、前記走行状態検出手段は、前記主制
動手段の作動開始時の初速を検出する車速検出手段と、
前記主制動手段により主制動が付与される側の車輪がス
リップしているか否かを判定するためのスリップ値を検
出するスリップ検出手段とを備え、前記制御手段は、前
記初速とスリップ値に基づいて前記目標減速度を設定
し、前記補助制動手段を作動させたときの前記実減速度
が前記目標減速度に近づくように前記補助制動手段を作
動制御する。

【００２３】この発明によれば、請求項５に記載の発明
の作用に加え、車速検出手段により検出された初速と、
スリップ検出手段により検出されたスリップ値とを基
に、制御手段によって目標減速度が求められる。従っ
て、初速とスリップ値の２つによって決まる目標減速度
に近づくように補助制動手段が制御されるので、スリッ
プの有無や車速の違いに影響されず期待した制動距離が
確保される。

【００２４】請求項９に記載の発明では、請求項１〜８
のうちいずれか一項に記載の発明において、前記補助制
動手段は、ドラムブレーキ装置である。この発明によれ
ば、請求項１〜８のうちいずれか一項に記載の発明の作
用に加え、ドラムブレーキ装置の部品（例えばライニン
グ等）を交換しても制動力の違いは生じ難くなる。ま
た、ドラムブレーキ装置の部品の製造ばらつきによるド
ラムブレーキ装置の個体差によって生じる制動力のばら
つきもほぼ解消される。その結果、ライニング交換前後
でも、またドラムブレーキ装置に個体差があっても、期
待した制動距離が確保される。

【００２５】請求項１０に記載の発明では、請求項１〜
９のうちいずれか一項に記載の発明において、前記主制
動手段による制動力が付与される車輪は、前記前輪と後
輪のうち車両に装備された荷役装置の積載荷重が大きい
ほど輪重が小さくなる側の車輪であり、前記補助制動手
段による補助制動力が付与される車輪は、前記荷役装置
の積載荷重が大きいほど輪重が大きくなる側の車輪であ
る。

【００２６】この発明によれば、請求項１〜９のうちい
ずれか一項に記載の発明の作用に加え、荷積載時は主制
動手段によって制動力が付与される側の車輪の輪重が小
さくなるため、主制動付与時にスリップし易くなり、そ
れと共に積荷時は制動距離が延びる傾向にある。しか
し、荷積載時に輪重の大きくなる側の車輪に補助制動手
段による補助制動力を付与することによって制動距離の
短縮効果が得られる。しかも実減速度が目標減速度に近
づくように補助制動手段が制御されるので、期待した制
動距離が確保される。

【００２７】

【発明の実施の形態】以下、本発明を具体化したリーチ
型フォークリフトの一実施形態を図１〜図９に従って説
明する。

【００２８】図３及び図４に示すように、産業車両とし
てのリーチ式フォークリフトトラック（以下、単にフォ
ークリフトと称す）１は、前二輪・後一輪の３輪車タイ
プであり、車体（機台）２の前部に収容されたバッテリ
３を電源として走行するバッテリ車である。車体２から
は左右一対のリーチレグ４が前方へ延出している。左右
の前輪５は従動輪で、左右のリーチレグ４を構成する各
リーチレール４ａの先端部にそれぞれ回転可能に支持さ
れている。車体２の底部後側に位置する後一輪は、駆動
輪と操舵輪を兼ねた後輪６であり、この後輪６は車幅方
向左寄りにオフセットされて位置している。後輪６の右
隣には、所定距離離れた位置に補助輪（キャスタ）７が
設けられている。

【００２９】車体２の後部右側部分には立席タイプの運
転席（運転室）８が設けられ、運転室８の後方側が乗降
口となっている。運転室８の前側にある図３に示すイン
ストルメントパネル９には、荷役操作のための荷役レバ
ー１０、前後進操作のためのアクセルレバー１１が設け
られている。運転室８の左隣に立設する収容ボックス１
２の上面にはハンドル（ステアリングホイール）１３が
設けられている。図４に示すように収容ボックス１２に
は、ドライブモータ１４、荷役用モータ１５、荷役用ポ
ンプ１６等が収容されている。また車体２の前部には、
オイルタンク１８、オイルコントロールバルブ（以下、
コントロールバルブ）１９等が収容され、車体２の下部
にはブレーキ・コントロール・バルブユニット（以下、
ブレーキ制御バルブ）２０が収容されている。

【００３０】車体２の前側には荷役装置としてのマスト
装置２１が装備され、荷役レバー１０のうちのリーチレ
バー操作時には、コントロールバルブ１９を通じて作動
油が給排されてリーチシリンダ２２が伸縮駆動すること
によって、マスト装置２１はリーチレール４ａに沿って
所定ストローク範囲内で前後方向に移動する。また、マ
スト装置２１は、マスト２３、リフトシリンダ２４およ
びフォーク２５を備え、荷役レバー１０のうちのリフト
レバー操作時には、コントロールバルブ１９を通じて作
動油が給排されてリフトシリンダ２４が伸縮駆動するこ
とによって、マスト２３のスライドに連動してフォーク
２５が昇降する。

【００３１】図４に示すように、運転席８の床面下方に
配置されたブレーキ制御バルブ２０は、コントロールバ
ルブ１９と同様に荷役用ポンプ１６を油圧供給源とす
る。左右の前輪５には補助制動手段としての補助ブレー
キ装置（前輪ブレーキ装置）２６がそれぞれ取付けら
れ、この補助ブレーキ装置２６は油圧式のドラムブレー
キ装置からなっている。左右の補助ブレーキ装置２６は
２本のパイプ２７を介してそれぞれブレーキ制御バルブ
２０と接続されている。

【００３２】リーチレール４ａの下面には、前輪回転数
センサ２８が取付けられている。前輪回転数センサ２８
は例えば磁気センサからなり、前輪５のホイールに形成
された歯部を検出することによって前輪５の回転数を検
出する。

【００３３】図６は、後輪（駆動輪）のドライブ機構を
示す背面図である。ドライブモータ１４の上部には主制
動手段としての主ブレーキ装置（後輪ブレーキ装置）３
１が装備されている。主ブレーキ装置３１は、ドライブ
モータ１４の回転軸１４ａと一体回転するディスク３２
を、ブレーキパッド３１ａで挟圧して制動力を得るディ
スクブレーキ装置からなる。主ブレーキ装置３１はリン
ク機構３３を介してブレーキペダル３４と機械的に作動
連結されており、ブレーキペダル３４が踏込まれていな
い状態でブレーキがかかる、いわゆるデッドマンブレー
キとなっている。なお、主ブレーキ装置３１の作動のた
めに操作するブレーキペダル３４が制動用の操作手段を
構成する。

【００３４】ドライブモータ１４の上部には、ディスク
３２の支持部外周面上に周方向に一定ピッチで形成され
た多数の歯部（図示省略）を被検出部とする２つの回転
数センサ３５，３６が取付けられている。２つの後輪回
転数センサ３５，３６は、歯部の位相で９０゜ずれた位
置に併設されており、９０度位相のずれたパルス信号を
それぞれ出力する。

【００３５】また、ドライブモータ１４は、リアサスペ
ンション機構を構成するリンク部材３７の上面に組付け
られており、リンク部材３７の下面に相対回動可能に設
けられたギヤボックス３８の下部に後輪６は回転可能に
支持されている。ギヤボックス３８の上端部に形成され
たステアリングギヤ３８ａはハンドル１３（図３参照）
と作動連結されており、後輪６はハンドル１３の操作に
応じて操舵される。また、ステアリングギヤ３８ａの近
傍には操舵角センサ３９が設けられ、操舵角センサ３９
はステアリングギヤ３８ａの回転位置を検出して後輪６
の操舵角（タイヤ角）に応じた電圧値の信号を出力す
る。またブレーキペダル３４の踏込み側には、ブレーキ
ペダル３４が踏込解除されてブレーキ操作位置にあるこ
とを検知するブレーキスイッチ４０が設けられている。

【００３６】図１は、フォークリフトの概略構成図（シ
ステム構成図）である。フォークリフト１に備えられた
制御手段としてのコントローラ４１には、入力側にブレ
ーキスイッチ４０、アクセルセンサ４３、荷役操作検知
スイッチ４４、前輪回転数センサ２８，２８、後輪回転
数センサ３５，３６、操舵角センサ３９および圧力スイ
ッチ４５が電気的に接続されている。またコントローラ
４１の出力側には荷役用モータ１５、ブレーキ制御バル
ブ２０、電磁弁４６，４７およびモータ駆動回路４８が
電気的に接続されている。モータ駆動回路４８には回生
回路４８ａが内蔵されている。なお、コントローラ４１
は、車両状態検出手段、減速度測定手段、走行状態検出
手段、補助制動力設定手段、車速検出手段、スリップ検
出手段にも相当する。

【００３７】ブレーキスイッチ４０は、ブレーキペダル
３４の踏込操作が解除されたブレーキ操作検知時にコン
トローラ４１にブレーキスイッチ制動信号を出力する。
アクセルセンサ４３は、アクセルレバー１１の操作位置
を検出し、中立位置からの前進・後進別の操作量に応じ
た電圧値の信号をコントローラ４１に出力する。

【００３８】コントローラ４１は、アクセルセンサ４３
からの入力信号値を基にアクセルレバー１１の操作方向
および操作量を認識し、操作方向に応じたモータ回転方
向を指令する回転方向指令信号と、操作量に応じたモー
タ出力が得られるようにモータ出力値を指令する出力値
指令信号を、モータ駆動回路４８に出力する。またコン
トローラ４１は、２つの回転数センサ３５，３６から入
力する各パルス信号の信号状態（エッジとレベル）の比
較から後輪６の回転方向、つまり車両の進行方向を逐次
検出しており、アクセルレバー１１の操作方向が走行方
向と逆である旨（つまりスイッチバック操作の旨）の信
号をアクセルセンサ４３から入力すると、これをアクセ
ル制動信号として認識する。コントローラ４１はアクセ
ル制動信号を入力すると、スイッチバック中であると判
断してモータ駆動回路４８に回生指令信号を出力する。
ドライブモータ１４は、モータ駆動回路４８に入力され
る回転方向指令信号および出力値指令信号を基に回転方
向制御および出力制御され、モータ駆動回路４８に入力
される回生指令信号を基に回生制動制御される。なお、
後輪６に回生ブレーキをかけるドライブモータ１４およ
び回生回路４８ａは主制動手段を構成し、アクセルレバ
ー１１は制動用の操作手段を構成する。

【００３９】荷役操作検知スイッチ４４は、荷役レバー
１０が操作されたことを検知するもので、３つのレバー
１０ａ，１０ｂ，１０ｃ（図２を参照）ごとに設けられ
ている（但し、リフトレバー１０ａの下降操作は検知さ
れない）。コントローラ４１は、荷役操作検知スイッチ
４４からの信号を基に荷役レバー１０が操作されたこと
を検知すると、荷役用モータ１５を駆動する。荷役用モ
ータ１５が駆動されることによって荷役用ポンプ１６が
駆動され、オイルタンク１８からホース５０を通じて汲
み上げられた作動油がホース５１を通じてコントロール
バルブ１９に吐出される。またコントロールバルブ１９
から排出される作動油はホース５２を通じてオイルタン
ク１８に戻される。

【００４０】ブレーキ制御バルブ２０にはホース５１か
ら分岐するホース５３が接続され、荷役用ポンプ１６か
らの圧油がホース５３を通じてブレーキ制御バルブ２０
に供給されるようになっている。またブレーキ制御バル
ブ２０とオイルタンク１８は、ホース５４を通じて接続
されている。

【００４１】圧力スイッチ４５は、ブレーキ制御バルブ
２０に設けられたアキュムレータ５５の蓄圧値（油圧）
が設定下限値に達したことを検知するものである。コン
トローラ４１は、圧力スイッチ４５から検知信号を入力
したときにも荷役用モータ１５を駆動する。また左右の
補助ブレーキ装置２６，２６は、ブレーキ制御バルブ２
０の２つの電磁弁４６，４７を励消磁制御（電流値制御
を含む）するコントローラ４１により作動制御される。

【００４２】次に図２に示す荷役系及びブレーキ系の油
圧回路について説明する。荷役レバー１０（リフトレバ
ー１０ａ、ティルトレバー１０ｂ、リーチレバー１０
ｃ）はコントロールバルブ１９と機械的に連結されてい
る。各レバー１０ａ〜１０ｃが操作されると、荷役操作
検知スイッチ４４（図１参照）の検知信号を基にコント
ローラ４１により荷役用モータ１５が駆動され、各レバ
ー１０ａ，１０ｂ，１０ｃの操作に応じてリフトシリン
ダ２４，ティルトシリンダ５７，リーチシリンダ２２の
うち対応するものが駆動される。

【００４３】ブレーキ制御バルブ２０は、ポンプポート
Ｐ、タンクポートＴ、２つのブレーキポートＢ１，Ｂ２
の計４ポートを備えている。ポンプポートＰには荷役用
ポンプ１６に繋がるホース５３が接続され、タンクポー
トＴにはオイルタンク１８に繋がるホース５４が接続さ
れている。また２つのブレーキポートＢ１，Ｂ２には、
左右の補助ブレーキ装置２６，２６の各ホイールシリン
ダ５８，５８に繋がる２本のパイプ２７，２７がそれぞ
れ接続されている。

【００４４】ブレーキ制御バルブ２０は、減圧弁５９、
逆止弁６０、電磁開閉弁（シャットオフ弁）４６および
電磁比例式圧力調整弁（リニアソレノイド弁）４７を備
え、これら弁４６，４７，５９，６０はポンプポートＰ
とブレーキポートＢ１，Ｂ２を接続する油路６１上に直
列で配置されている。減圧弁５９はポンプポートＰから
入力される油圧を減圧するものである。減圧弁５９とシ
ャットオフ弁４６の間における油路６１上に設けられた
逆止弁６０は、アキュムレータ５５に畜圧された作動油
の逆流を阻止するもので、アキュムレータ５５が設定圧
に達するまで開弁するようにその開弁圧が設定されてい
る。

【００４５】コントローラ４１は、シャットオフ弁４６
とリニアソレノイド弁４７の各ソレノイド４６ａ，４７
ａと電気的に接続されている。シャットオフ弁４６は、
ソレノイド４６ａが消磁されているときバネ４６ｂの付
勢力により閉弁し、ソレノイド４６ａが励磁されている
とき開弁するオンオフ弁である。また、リニアソレノイ
ド弁４７は、コントローラ４１からソレノイド４７ａに
入力された電流値に応じてその出力油圧が一義的に決ま
るようになっている。補助ブレーキ装置２６は、ブレー
キ制御バルブ２０から出力された液圧がホイールシリン
ダ５８に供給されることで作動し、前輪５に制動力を付
与するようになっている。

【００４６】図５は、補助ブレーキ装置の摸式側面図で
ある。補助ブレーキ装置２６は、シュー６２に取付けら
れたライニング６３がブレーキドラム６４の内周面に当
接することによって、摩擦によりブレーキ力を発生す
る。２つのシュー６２は、それぞれの基端が支軸ピン６
５によってバックプレート６６に支持されるとともに、
各シュー６２の先端にはホイールシリンダ５８が介装さ
れている。シュー６２は、ホイールシリンダ５８に圧油
が供給されると支軸ピン６５を基点として互いに離間す
る方向に拡張する。

【００４７】ここで、補助ブレーキ装置２６に油圧式の
ドラムブレーキ装置を使用した場合の制動力（ブレーキ
力）Ｆは、ブレーキファクターＫｂ、タイヤの中心から
ブレーキドラムの内周面までの距離であるブレーキ半径
Ｒｂ、タイヤ半径Ｒｔ、ホイールシリンダ５８の受圧面
積Ｎ、ホイールシリンダ５８に供給される入力液圧ｐの
関数として次式で表される。

【００４８】 Ｆ＝Ｋｂ×Ｒｂ×Ｎ×ｐ／Ｒｔ … (1) 上式において、ブレーキファクターＫｂはブレーキドラ
ム６４とライニング６３の面当たりや、ライニング６３
の摩擦係数のばらつき等により変化する。特にライニン
グ６３を交換した後は、ライニング６３の表面に面当た
りができておらず、このような場合ではブレーキファク
ターＫｂが小さくなってしまう。従ってブレーキファク
ターＫｂが小さくなると、ライニング交換後に交換前と
同じ液圧を供給しても発生するブレーキ力は小さくなっ
てしまい、期待した制動距離が確保できない。

【００４９】また、制動距離Ｓは、減速度Ａ、速度Ｖの
関数として次式で表される。 Ｓ＝Ｖ²／（２×Ａ） … (2) さらに、減速度Ａは、車両総重量Ｍ、制動力Ｆとして次
式で表される。

【００５０】Ａ＝Ｆ／Ｍ … (3) 従って、ブレーキを加えたときに目標とする車両の減速
度（目標減速度）を予め設定しておき、ホイールシリン
ダ５８に入力した液圧に対して期待する減速度が発生し
ていない場合には、液圧を高めて目標減速度が得られる
ようにし、逆に減速度が高すぎる場合には液圧を低くし
て目標減速度が得られるようにする。こうすればブレー
キファクターＫｂの変化に影響を受けることなく期待し
た制動距離が得られる。

【００５１】コントローラ４１はメモリ４１ａを内蔵し
ている。メモリ４１ａには、補助ブレーキ装置２６を作
動制御するための図７および図８に示す補助ブレーキ制
御用プログラムおよび図９に示すマップＭ１などが記憶
されている。

【００５２】補助ブレーキ制御用プログラムは、車両制
動時に補助ブレーキ装置２６を作動制御するためのもの
である。本例では、この補助ブレーキ制御時の補助ブレ
ーキ力を設定するためにマップＭ１を使用する。マップ
Ｍ１は、後輪６のスリップを判定するための指標となる
スリップ値としてのすべり速度ΔＶと、主ブレーキ作動
開始時の速度である初速Ｖｏとを２つのパラメータと
し、補助ブレーキ力を決める液圧値が設定されている。
つまり、本例では、すべり速度ΔＶと初速Ｖｏから液圧
値を決める設定条件としてマップＭ１を使用し、ホイー
ルシリンダ５８に供給される液圧値を決めている。コン
トローラ４１は、マップＭ１を参照して決まる液圧値を
基に、リニアソレノイド弁４７のソレノイド４７ａに出
力する電流値を決めている。

【００５３】図９に示すマップＭ１では、すべり速度Δ
Ｖがしきい値Ｖｓを超えるスリップ時と、すべり速度Δ
Ｖがしきい値Ｖｓを超えない非スリップ時とで液圧値の
設定を変えている。スリップ時の場合、液圧値は、初速
Ｖｏがしきい値Ｖｌを超える高車速のときに「高液
圧」、初速Ｖｏがしきい値Ｖｌを超えない低車速のとき
に「０」となるように設定されている。また、非スリッ
プ時の場合、液圧値は、初速Ｖｏがしきい値Ｖｈを超え
る高車速のときに「低液圧」、初速Ｖｏがしきい値Ｖｈ
を超えない低車速のときに「０」となるように設定され
ている。なお、初速Ｖｏのしきい値は、スリップ時の値
Ｖｌより非スリップ時Ｖｈの方が大きく設定されてい
る。

【００５４】また、マップＭ１には、補助ブレーキがか
かる各液圧ごとに目標減速度も設定されている。即ち、
設定液圧値が「高液圧」のとき（スリップ時）は目標減
速度Ｘ、設定液圧値が「低液圧」のとき（非スリップ
時）は目標減速度Ｙ（Ｘ＜Ｙ）がそれぞれ設定されてい
る。コントローラ４１は「高液圧」または「低液圧」の
設定液圧値に応じた電流値でブレーキ制御バルブ２０の
ソレノイド４７ａを通電して補助ブレーキ装置２６を作
動させる。そしてコントローラ４１は、車両の実際の減
速度（実減速度）を目標減速度Ｘ，Ｙに近づけるように
ブレーキ制御バルブ２０のソレノイド４７ａへの電流値
をフィードバック制御する。そして実減速度は目標減速
度Ｘ，Ｙに対してその許容範囲内で一致し、車両は目標
減速度Ｘ，Ｙで減速することになる。

【００５５】まず後輪６のスリップの検出方法について
説明する。コントローラ４１は、前輪回転数センサ２８
から単位時間当たりに入力するパルス数を計数して前輪
５の回転速度を求め、この前輪回転速度と前輪半径とか
ら前輪換算車速（従動輪換算車速）Ｖｆを算出する。ま
たコントローラ４１は、後輪回転数センサ３５から単位
時間当たりに入力するパルス数を計数して後輪６の回転
速度を求め、この後輪回転速度と後輪半径とから後輪換
算車速（駆動輪換算車速）Ｖｒを算出する。ここで、フ
ォークリフトは片側の前輪５を中心として旋回する場合
があるので、コントローラ４１は左右の前輪５，５のう
ち旋回外輪側の回転数センサ２８の入力信号のみを使用
する。また、旋回外輪側がどちらであるかは操舵角セン
サ３９から入力する操舵角θを基に判定する。なお、直
進走行（θ＝０）時は、左右のうち予め定められた一方
の回転数センサ２８からの入力信号のみ使用する。

【００５６】本例では、コントローラ４１は、車両旋回
時における前輪５と後輪６の各旋回半径が異なることを
考慮した補正係数Ｋ(θ)（操舵角θの関数）をその時の
操舵角θに応じて求め、前輪換算車速Ｖｆにその補正係
数Ｋ(θ)を乗じて、後輪位置相当の車速Ｖを求める。前
輪５は従動輪であるためスリップはほとんど発生せず、
この車速Ｖは後輪６がスリップしていないときの後輪換
算車速Ｖｒに相当する。そしてコントローラ４１は、こ
の車速Ｖと後輪換算車速Ｖｒとの差である「すべり速
度」ΔＶ（＝Ｖ−Ｖｒ）を算出し、このすべり速度ΔＶ
が予め設定されたしきい値Ｖｓを超えたときを、後輪６
のスリップと判定する。しきい値Ｖｓには、後輪６と路
面との摩擦係数が静止摩擦領域から動摩擦領域に移行す
る境界付近の値が設定されており、例えばスリップ率換
算で０．２付近の値が設定されている。なお、すべり速
度に代え、スリップ率（＝（Ｖ−Ｖｒ）／Ｖ）を使用す
ることもできる。

【００５７】次に車速Ｖ、初速Ｖｏおよび減速度Ａの検
出方法について説明する。コントローラ４１は、前述し
たように旋回外輪側の前輪５の前輪換算車速Ｖｆに補正
係数Ｋ（θ）を乗じて算出された値を車速Ｖとして認識
する。そしてコントローラ４１は、ブレーキスイッチ制
動信号またはアクセル制動信号を入力したときの車速Ｖ
を初速Ｖｏとして認識し、その初速Ｖｏをメモリ４１ａ
に記憶する。さらにコントローラ４１は、補助ブレーキ
力が付与されているときの車速Ｖの時間変化を計算して
実減速度（以下、単に減速度と称す）を求める。このよ
うに従動輪から求まる車速Ｖを用いるため、初速Ｖｏお
よび減速度Ａはほぼ正確な値として得られる。

【００５８】そしてコントローラ４１は、マップＭ１に
よって決まる液圧値を初期値とし、補助ブレーキ装置２
６の作動中における車両の減速度が、同じくマップＭ１
により決まる目標減速度Ｘ（Ｙ）に近づくようにブレー
キ制御バルブ２０をフィードバック制御する。そして補
助ブレーキ装置２６は、車両が目標減速度で減速するよ
うな補助ブレーキ力を発生する。

【００５９】次に補助ブレーキ制御用プログラムの内容
を、図７および図８のフローチャートに従って詳しく説
明する。まずステップ（以下「Ｓ」と記す）１０１にお
いては、ブレーキスイッチ４０からブレーキペダル３４
の踏込操作を止めた旨のブレーキスイッチ制動信号、ま
たはアクセルレバー１１をスイッチバック操作した旨の
アクセル制動信号を入力したか否かを判断する。これら
のいずれかの制動信号を入力する際は、後輪６に主制動
力（主ブレーキ力）が発生する。即ち、ブレーキスイッ
チ制動信号入力時はブレーキペダル３４の踏込操作を止
めたことに連動して機械的に主ブレーキ装置３１が作動
され、後輪６に主ブレーキ力が加えらる。一方、アクセ
ル制動信号入力時はドライブモータ１４に回生ブレーキ
が加えられて後輪６に主ブレーキ力が加えられる。

【００６０】Ｓ１０２においては、ブレーキ制御バルブ
２０に対し予備通電を行う。即ち、シャットオフ弁４６
を励磁により開弁状態とすると共に、ホイールシリンダ
５８が液圧値「０」のままで作動しない程度の既定値の
電流をリニアソレノイド弁４７に通電する。この予備通
電処理は、補助ブレーキ装置２６の作動応答性を高める
ために実行される。

【００６１】Ｓ１０３においては、初速Ｖｏを算出する
とともに記憶する。即ち、主ブレーキ作動開始時におい
て、操舵角センサ３９の検出値θから前輪５，５のうち
旋回外輪側の車輪を求め、その旋回外輪側の前輪回転数
センサ２８から単位時間当たりに入力するパルス数によ
り前輪換算車速Ｖｆを算出する。そして前輪換算車速Ｖ
ｆに補正係数Ｋ（θ）を乗じて後輪位置相当の車速Ｖを
算出し、この主ブレーキ開始時の車速Ｖを初速Ｖｏとし
て記憶する。

【００６２】Ｓ１０４においては、スリップ検出のため
のすべり速度ΔＶを算出する。即ち、後輪回転数センサ
３５から単位時間当たりに入力するパルス数により後輪
換算車速Ｖｒを算出する。そして、その後輪換算車速Ｖ
ｒと、Ｓ１０３と同様の方法で求める車速Ｖとの差を演
算することで、すべり速度ΔＶ（＝Ｖ−Ｖｒ）を算出す
る。

【００６３】Ｓ１０５においては、マップＭ１より目標
減速度を読み込む。即ち、Ｓ１０３で算出した初速Ｖｏ
と、Ｓ１０４で算出したすべり速度ΔＶとをパラメータ
とし、マップＭ１を参照して目標減速度を求める。

【００６４】Ｓ１０６においては、マップＭ１より設定
液圧値を読み込む。ここで、Ｓ１０５で読み込む目標減
速度が同じ領域であるうちは、後述するＳ１１１，Ｓ１
１３で液圧が一定値加減された液圧値をそのときの設定
液圧値として認識する。また目標減速度が切換わる場合
は、マップＭ１から新たに設定液圧値を読み込む。

【００６５】Ｓ１０７においては、設定液圧値が「０」
か否かを判定する。ここで設定液圧値が「０」であるな
らＳ１０９に移行し、「０」でないならＳ１０８に移行
する。

【００６６】Ｓ１０８においては、補助ブレーキ装置２
６の作動を指令する。即ち、Ｓ１０６で読み込んだ設定
液圧値に応じた電流値をリニアソレノイド弁４７のソレ
ノイド４７ａに通電する。この結果、各ホイールシリン
ダ５８，５８に設定液圧値の圧油が供給されて補助ブレ
ーキ装置２６が作動され、前輪５，５には設定液圧値に
応じた補助制動力（補助ブレーキ力）が付与される。

【００６７】Ｓ１０９においては、予備通電をした状態
で補助ブレーキ装置２６の停止を指令する。即ち、予備
通電した状態で、ホイールシリンダ５８の液圧値が
「０」となるようにブレーキ制御バルブ２０を通電す
る。

【００６８】Ｓ１１０においては、減速度を算出する。
即ち、車速Ｖの時間的変化を求めることで車両の減速度
Ａ（＝車速Ｖの変化量／Δｔ（但しΔｔは制御サイクル
周期））を算出する。

【００６９】Ｓ１１１においては、Ｓ１１０で算出した
減速度がＳ１０５で読み込んだ目標減速度より低いか否
かを判定する。即ち、減速度が目標減速度の下限値より
も低いか否かを判定する。ここで減速度が目標減速度よ
り低いならＳ１１２に移行し、減速度が目標減速度より
低くないならばＳ１１３に移行する。

【００７０】Ｓ１１２においては、ブレーキ制御バルブ
２０への通電量を増加して、ホイールシリンダ５８に供
給される液圧を一定値増加する。これにより、補助ブレ
ーキ装置２６が発生する補助ブレーキ力は一定値増加さ
れた液圧分だけ大きくなり、減速度は目標減速度に近づ
くことになる。

【００７１】Ｓ１１３においては、減速度が目標減速度
より高いか否かを判定する。即ち、減速度が目標減速度
の上限値よりも高いか否かを判定する。ここで減速度が
目標減速度より高いならＳ１１４に移行する。また減速
度が目標減速度よりも高くないなら、車両は目標減速度
で走行していると判断してＳ１１５に移行する。

【００７２】Ｓ１１４においては、リニアソレノイドへ
通電する電流値を一定値減少し、ホイールシリンダ５８
内の液圧を一定値減少する。これにより、補助ブレーキ
装置２６が発生する補助ブレーキ力は減少された一定値
の液圧分だけ小さくなり、減速度は目標減速度に近づく
ことになる。

【００７３】Ｓ１１５においては、車両が停止したか否
かを判定する。即ち、車速Ｖが「０」または停止とみな
せる所定車速になれば車両停止と判断し、Ｓ１１７に移
行する。また、車両走行中であればＳ１１６に移行す
る。

【００７４】Ｓ１１６においては、制動信号が解除され
たか否かを判定する。即ち、ブレーキペダル３４が再び
踏込まれたか、あるいはアクセルレバー１１が中立位置
に戻されたか否かを判断する。そして、制動信号が解除
されたと判断すればＳ１１７に移行し、制動信号が解除
されていないならばＳ１０４に移行する。

【００７５】Ｓ１１７においては、補助ブレーキ装置２
６，２６の停止指令をする。即ち、各電磁弁４６，４７
のソレノイド４６ａ，４７ａへの通電を停止する。次
に、フォークリフト１のブレーキ操作時の制御を説明す
る。ブレーキ操作がなされた際、後輪６がスリップして
おらず、ブレーキ操作時に初速Ｖｏが小さい場合（Ｖｏ
≦Ｖｈ）には、補助ブレーキ装置２６，２６は作動され
ず、後輪６の主ブレーキ力のみで車両は制動する。また
後輪６がスリップしていなくても、初速Ｖｏが大きい場
合（Ｖｏ＞Ｖｈ）には「低液圧」の圧油がホイールシリ
ンダ５８に供給されて補助ブレーキ装置２６，２６が作
動される。この結果、後輪６に付与される主ブレーキ力
に加え、「低液圧」に応じた弱い補助ブレーキ力が前輪
５に付与される。

【００７６】このとき、車両の減速度ＡがマップＭ１か
ら決まる目標減速度Ｙの許容範囲から外れる場合は、液
圧が一定値分ずつ増加または減少され、減速度が目標減
速度Ｙの許容範囲内に収まるように補助ブレーキ装置２
６（ブレーキ制御バルブ２０）がフィードバック制御さ
れる。この結果フォークリフト１は、車速が高速であっ
ても初速Ｖｏに応じた適切な減速度で制動される。

【００７７】また、積荷時は後輪６の輪重が小さくな
り、特にマスト装置２１をリーチアウトさせた状態では
後輪６の輪重が一層小さくなる。このような輪重の小さ
な後輪６が例えば水漏れ路面に位置する時にブレーキ操
作をした際は、後輪６がスリップすることがある。この
際、スリップ時でも初速Ｖｏが小さい場合（Ｖｏ≦Ｖ
ｌ）には、補助ブレーキ装置２６は作動されず、後輪６
の主ブレーキ力のみで車両は制動する。また、初速Ｖｏ
が大きい場合（Ｖｏ＞Ｖｌ）には、「高液圧」の圧油が
ホイールシリンダ５８に供給されて補助ブレーキ装置２
６，２６が作動される。この結果、後輪６がスリップし
たときには、前輪５，５に強い補助ブレーキが付与され
る。

【００７８】このときも、車両の減速度ＡがマップＭ１
から決まる目標減速度Ｘの許容範囲から外れる場合は、
液圧が一定値分ずつ増加または減少され、減速度が目標
減速度Ｘの許容範囲内に収まるように補助ブレーキ装置
２６（ブレーキ制御バルブ２０）がフィードバック制御
される。この結果フォークリフト１は、スリップ時であ
ってもそのスリップに応じた適切な減速度で制動され
る。

【００７９】従って、スリップや高車速等の走行状態が
原因で制動距離が長くなるようなときには、主ブレーキ
装置３１に加え、補助ブレーキ装置２６，２６が作動さ
れるので、制動距離が比較的短く抑えられる。また、後
輪６がスリップしたときに車体後部が図４の矢印方向へ
流れる尻振り量も、前輪５，５に付与される補助ブレー
キ力によって小さく抑えられる。

【００８０】また、補助ブレーキ装置２６のライニング
６３の交換直後で、ライニング６３の表面にブレーキド
ラム６４に対する面当たりができていなくても、制動距
離はライニング６３交換前の面当たりができた状態のと
きとほぼ同じ距離となり、期待した制動距離が確保され
る。また、補助ブレーキ装置２６の個体差によって生じ
る各車両間の制動距離の違いも解消されるので、各車両
に慣れる労力が不要になり、ブレーキ操作時に運転者が
ストレスを感じ難くなる。

【００８１】従って、この実施形態では以下のような効
果を得ることができる。 （１）主ブレーキ作動時に後輪６がスリップすると、前
輪５，５に補助ブレーキを付与するので、後輪６のスリ
ップ時に制動距離を効果的に短縮でき、また後輪６がス
リップしたときの図４の矢印方向への車体２の尻振り量
も小さく抑えることができる。さらに後輪６がスリップ
していなくても、初速Ｖｏが比較的大きい高速時には前
輪５，５に補助ブレーキを付与する。よって、スリップ
の有無や車速の違いによる制動距離のばらつきを小さく
抑えることができる。

【００８２】（２）補助ブレーキ作動時には、減速度が
マップＭ１から決まる目標減速度に近づくように補助ブ
レーキ装置２６をフィードバック制御する。従って、交
換後のライニング６３にブレーキドラム６４に対する面
当たりができていなくても、交換前とほぼ同じ制動距離
で車両を停止させることができ、期待した制動距離を確
保できる。また、補助ブレーキ装置２６の個体差によっ
て生じる制動距離の違いも解消され、各車両に慣れる労
力が不要になり、運転者のブレーキ操作時におけるスト
レスを軽減できる。

【００８３】（３）補助ブレーキ力を決める設定液圧値
は、すべり速度ΔＶと初速Ｖｏをパラメータとして多段
階（本例では３段階）に設定されている。従って、スリ
ップの有無や車速の違いに応じて適切な液圧値が選択さ
れるので、制動距離のばらつきを効果的に小さく抑える
ことができる。また、初速Ｖｏがしきい値Ｖｈ（Ｖｌ）
を超えない場合は補助ブレーキ装置２６を作動させない
ので、制動距離の短縮にさほど影響を及ぼすことなく補
助ブレーキ装置２６の駆動頻度を減らすことができる。

【００８４】なお、実施形態は前記に限定されるもので
はなく、例えば、次のように変更してもよい。 ○ 設定液圧値および目標減速値を決めるためのパラメ
ータは、すべり速度ΔＶと初速Ｖｏに限定されない。例
えば図１０に示すように、車両総重量（荷重）Ｍと初速
ＶｏをパラメータとしたマップＭ２を使用することもで
きる。この場合、制動距離に影響を与える車両総重量Ｍ
を考慮に入れているので、積荷の有無や荷物重量にさほ
ど関係なく期待した制動距離を確保できる。また、パラ
メータは、すべり速度ΔＶ、初速Ｖｏ、車両総重量Ｍの
３つのうち、例えばΔＶとＭ、ΔＶとＭとＶｏ等のよう
に適宜選択して組み合わせることもできる。なお、荷役
状態検出手段はコントローラ４１に相当し、荷役状態は
車両が荷を積んだ状態のことである。

【００８５】○ マップＭ１により決まる設定液圧値に
加減する液圧値は許容範囲を持った一定値であることに
限定されない。例えば、図１１に示すように、目標減速
度Ｘ（Ｙ）と減速度Ａの差を求め、その差に応じた液圧
を、マップＭ３により決まる設定液圧値に加減すること
もできる。またコントローラ４１は、例えばＰＩＤ制御
等の他のフィードバック制御を実行することもできる。
従って、期待した制動距離で車両を停止させることをよ
り一層確実に実現することができる。

【００８６】○ 設定液圧値や目標減速度は３段階に設
定されていることに限定されない。例えば図１２に示す
ように、４段階で設定液圧値および目標減速度が設定さ
れているマップＭ４を使用することもできる。即ち、ス
リップ時において、初速Ｖｏがしきい値Ｖｌを超えない
とき（Ｖｏ≦Ｖｌ）、設定液圧値「中液圧」、目標減速
度Ｚが設定されていてもよい。この場合、期待した制動
距離が得られるうえ、制動距離のばらつきも小さくする
ことができる。

【００８７】○ 目標減速度はパラメータの値の変化に
対し段階的に設定されていることに限定されない。即ち
目標減速度を初速Ｖｏが大きくなるにつれて連続的に大
きくなるように設定してもよい。この場合、例えば車両
がスリップしていたり、高車速であっても、制動距離の
ばらつきを一層小さく抑えることができる。

【００８８】○ 目標減速度は許容範囲を持った値であ
ることに限らず、１つの一定値を持つものでもよい。即
ち、目標減速度よりも低くなる場合に液圧を一定値ずつ
増加させ、目標減速度よりも高くなる場合に液圧を一定
値ずつ減少させるようにしてもよい。この場合、車両の
減速度を目標減速度に近づけることができる。またこの
場合においても、減速度が目標減速度により一層近づく
ようにフィードバック制御を実行することもできる。

【００８９】○ 設定液圧値の初期値はマップＭ１から
求まることに限定されない。例えば、制動信号が入力さ
れると初速またはすべり速度に関係なく予め決められた
所定の液圧値が初期値として設定されるものでもよい。
このようにしてもその後のフィードバック制御によって
減速度が目標減速度に近づくように制御されるので、期
待した制動距離は得られる。

【００９０】○ 補助ブレーキ装置２６は、主ブレーキ
作動時に常に作動させることもできる。例えば図９に示
すマップＭ１の液圧「０」の領域において、「低液圧」
よりも低い液圧値を設定してもよい。この場合、制動距
離を一層短縮できる。

【００９１】○ 目標減速度Ｘ，Ｙの大小関係はＸ＜Ｙ
に限らず、例えば図９、図１０において、Ｘ，Ｙは同じ
値であってもよい。 ○ スリップ値は、すべり速度やスリップ率に限定され
ない。例えば後輪６の減速度を求め、その減速度がしき
い値を超えるときをスリップとみなして補助ブレーキ装
置２６を作動制御する方式を採用することもできる。こ
の場合、後輪回転数センサのみでスリップ値（減速度）
を算出でき、スリップ値の算出に使用するセンサを減ら
すことができる。

【００９２】○ 補助ブレーキ力を決めるための設定条
件はマップを使用することに限らず、例えばフローチャ
ートにおける判断処理であってもよい。即ち、スリップ
値がしきい値を超えたか否かを判断するスリップ判定処
理と、初速Ｖｏがしきい値を超えたか否かを判断する初
速判定処理を実行し、２つの判定結果に応じた値の液圧
が決まるものであってもよい。

【００９３】○ フォークリフト１は前輪５が従動輪で
後輪６が駆動輪である構造に限定されない。例えば、前
輪５および後輪６が共に駆動輪である３ＷＤでもよい。
つまり、３ＷＤのフォークリフトにおいて、後輪に主ブ
レーキを付与してその後輪がスリップしたとき、前輪に
補助ブレーキを付与し、制動距離の短縮を図る。また、
前輪５が駆動輪で後輪６が従動輪でもよく、この場合、
前輪５に主ブレーキ装置３１が装備され、後輪６に補助
ブレーキ装置２６が装備され、後輪６から実車速が求ま
る。

【００９４】○ 補助ブレーキ装置２６や主ブレーキ装
置３１としてどんな方式のブレーキ装置も採用できる。
例えば補助ブレーキ装置２６としてディスクブレーキ装
置を採用できる。また主ブレーキ装置３１としてドラム
ブレーキ装置を採用できる。また、補助制動手段はドラ
ムブレーキ装置に代えて、例えば回生ブレーキであって
もよい。例えば３ＷＤのフォークリフトにおいて、主ブ
レーキ作動時に検出したパラメータに応じた強さの回生
ブレーキを前輪５に発生させ、目標減速度に近づけるよ
うに回生ブレーキを制御することで期待した制動距離を
得るようにしてもよい。

【００９５】○ 産業車両はリーチ型フォークリフトト
ラックに限定されず、例えばカウンタバランス型やオー
ダーピッキング型などの他のタイプのフォークリフトに
適用することもできる。また無人フォークリフトに適用
することもできる。その他、主制動のかかる車輪がスリ
ップしたときに、主制動のかかる車輪と前後反対側の車
輪に補助制動力を付与する構成を、フォークリフト以外
の他の産業車両で実施することができる。

【００９６】前記実施形態及び別例から把握できる請求
項以外の技術的思想について、以下にその効果とともに
記載する。 （１）請求項１〜７において、前記産業車両の前側に
は、荷役装置（２１）が前後方向に移動可能に設けられ
ている。この場合、荷役装置が前方へ移動して主制動が
付与される側の車輪の輪重がより小さくなってその車輪
がスリップし易くなるが、補助制動が付与されることで
制動距離を効果的に短縮できる。しかも、目標減速度に
近づくように補助制動力が付与されるので、期待した制
動距離も確保できる。

【００９７】（２）請求項１〜７において、前記車両状
態検出手段の検出値をパラメータとして補助制動力を決
める設定条件（マップ）は、当該パラメータに依存する
制動距離のばらつきを小さくするような値の補助制動力
が選択されるように設定されている。この場合、制動距
離のばらつきを小さく抑えることができる。

【００９８】

【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、制
動距離が長くなるような車両状態でも、主制動力が付与
される車輪と前後反対側の車輪に補助制動力が付与され
ることで制動距離を短縮でき、しかも補助制動力は車両
の実減速度が目標減速度に近づくように制御されるの
で、期待した制動距離が確保できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 フォークリフトの概略構成図。

【図２】 荷役系及びブレーキ系の油圧回路図。

【図３】 フォークリフトの側面図。

【図４】 フォークリフトの平面図。

【図５】 補助ブレーキ装置の摸式側面図

【図６】 後輪のドライブ機構を示す背面図。

【図７】 補助ブレーキ制御用プログラムを示すフロー
チャート。

【図８】 補助ブレーキ制御用プログラムを示すフロー
チャート。

【図９】 補助ブレーキ制御に使用されるマップ。

【図１０】 別例における補助ブレーキ制御用のマッ
プ。

【図１１】 他の別例における補助ブレーキ制御用のマ
ップ。

【図１２】 他の別例における補助ブレーキ制御用のマ
ップ。

【図１３】 従来のフォークリフトの側面図。

【符号の説明】

１…産業車両としてのリーチ型フォークリフトトラッ
ク、５…前輪、６…後輪（駆動輪）、１１…操作手段と
してのアクセルレバー、１４…主制動手段を構成するド
ライブモータ、２６…補助制動手段としての補助ブレー
キ装置（前輪ブレーキ装置）、３１…主制動手段として
の主ブレーキ装置（後輪ブレーキ装置）、３４…操作手
段としてのブレーキペダル、４１…車両状態検出手段、
減速度測定手段、走行状態検出手段、補助制動力設定手
段、車速検出手段、スリップ検出手段を構成するととも
に制御手段としてのコントローラ、４８ａ…主制動手段
を構成する回生回路、ΔＶ…スリップ値としてのすべり
速度、Ｖｏ…初速。

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 制動用の操作手段が操作されたことに基
   づき作動され、前輪と後輪のうち一方に主制動力を付与
   する主制動手段と、 前記前輪と後輪のうち、前記主制動手段による主制動力
   が付与される車輪と前後反対側の車輪に、前記主制動手
   段を補助するための補助制動力を付与する補助制動手段
   と、 前記主制動手段を作動させたときの目標減速度を車両状
   態に応じて設定するための検出値を検出する車両状態検
   出手段と、 車両の実減速度を求める減速度計測手段と、 前記操作手段の操作時に、前記減速度計測手段によって
   求まる実減速度が、前記車両状態検出手段の検出値によ
   り求まる前記目標減速度に近づくように前記補助制動手
   段を作動制御する制御手段とを備えた産業車両のブレー
   キ制御装置。
2. 【請求項２】 前記制御手段は、前記車両状態検出手段
   の検出値に基づいて前記補助制動手段の作動が必要であ
   るか否かを判定し、前記補助制動手段の作動が必要と判
   断したときに前記補助制動手段を作動させるとともに、
   前記補助制動手段の作動中における前記実減速度が前記
   目標減速度に近づくように前記補助制動手段を作動制御
   する請求項１に記載の産業車両のブレーキ制御装置。
3. 【請求項３】 前記補助制動手段の作動開始時の補助制
   動力を決める初期値に、前記車両状態検出手段の検出値
   を基にして車両状態に応じた値を設定する補助制動力設
   定手段を備え、 前記制御手段は、前記補助制動力設定手段により設定さ
   れた前記初期値で前記補助制動手段の作動を開始させる
   とともに、前記補助制動手段を作動制御する請求項２に
   記載の産業車両のブレーキ制御装置。
4. 【請求項４】 前記車両状態検出手段は、車両の走行状
   態を検出する走行状態検出手段と、車両の荷役状態を検
   出する荷役状態検出手段とのうち少なくとも一方である
   請求項１〜３のうちいずれか一項に記載の産業車両のブ
   レーキ制御装置。
5. 【請求項５】 前記車両状態検出手段は、車両の走行状
   態を検出する走行状態検出手段である請求項１〜４のう
   ちいずれか一項に記載の産業車両のブレーキ制御装置。
6. 【請求項６】 前記走行状態検出手段は、前記主制動手
   段の作動開始時の初速を検出する車速検出手段を備え、
   前記制御手段は、前記初速に基づいて前記目標減速度を
   設定し、前記補助制動手段を作動させたときの実減速度
   が前記目標減速度に近づくように前記補助制動手段を作
   動制御する請求項５に記載の産業車両のブレーキ制御装
   置。
7. 【請求項７】 前記走行状態検出手段は、前記主制動手
   段により主制動が付与される側の車輪がスリップしてい
   るか否かを判定するためのスリップ値を検出するスリッ
   プ検出手段を備え、前記制御手段は、前記スリップ値に
   基づいて前記目標減速度を設定し、前記補助制動手段を
   作動させたときの実減速度が前記目標減速度に近づくよ
   うに前記補助制動手段を作動制御する請求項５に記載の
   産業車両のブレーキ制御装置。
8. 【請求項８】 前記走行状態検出手段は、前記主制動手
   段の作動開始時の初速を検出する車速検出手段と、前記
   主制動手段により主制動が付与される側の車輪がスリッ
   プしているか否かを判定するためのスリップ値を検出す
   るスリップ検出手段とを備え、前記制御手段は、前記初
   速とスリップ値に基づいて前記目標減速度を設定し、前
   記補助制動手段を作動させたときの前記実減速度が前記
   目標減速度に近づくように前記補助制動手段を作動制御
   する請求項５に記載の産業車両のブレーキ制御装置。
9. 【請求項９】 前記補助制動手段は、ドラムブレーキ装
   置である請求項１〜８のうちいずれか一項に記載の産業
   車両のブレーキ制御装置。
10. 【請求項１０】 前記主制動手段による制動力が付与さ
    れる車輪は、前記前輪と後輪のうち車両に装備された荷
    役装置の積載荷重が大きいほど輪重が小さくなる側の車
    輪であり、前記補助制動手段による補助制動力が付与さ
    れる車輪は、前記荷役装置の積載荷重が大きいほど輪重
    が大きくなる側の車輪である請求項１〜９のうちいずれ
    か一項に記載の産業車両のブレーキ制御装置。