JP2002019597A - 産業車両のブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 制動用の操作手段を操作するときの操作量に
注意しなくても、車速の違いによる制動距離のばらつき
を小さくし、制動操作時の運転者のストレスを軽減す
る。 【解決手段】 コントローラ４１はブレーキスイッチ４
０またはアクセルスイッチ４３から制動信号を入力した
とき、前輪回転数センサ２８の検出値を基に車速を算出
する。そしてそのブレーキ操作時の車速が高車速域にあ
れば、コントローラ４１はブレーキ制御バルブ２０を電
流値制御して補助ブレーキ装置２６の作動させる。これ
により、高車速でブレーキ操作したときには、後輪６に
主ブレーキ力が付与されるとともに、前輪５に補助ブレ
ーキ力が付与される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、産業車両のブレー
キ制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種のリーチ式フォークリフト
（以下、単にフォークリフトと称す）のブレーキ装置と
して、例えば特開平９−２３３６０４号公報に開示され
るものがあり、図１６は同公報にて開示されたフォーク
リフトの概略構成図である。フォークリフト７１は、従
動輪である前輪７２と駆動輪かつ操舵輪である後輪７３
とを備えている。運転室７４の床面にはフットペダル７
５が設けられ、フットペダル７５の踏込み側にはリミッ
トスイッチ７５ａが設けられている。このフォークリフ
ト７１では、運転者がフットペダル７５を踏込むことに
よりこのリミットスイッチ７５ａがオンされてブレーキ
が解除される、いわゆるデッドマンブレーキが採用され
ている。

【０００３】ブレーキング制御装置７６は、フットペダ
ル７５が開放されてリミットスイッチ７５ａがオフされ
た場合、エンコーダ７７から入力した回転数を用いて減
速度を算出し、その減速度が急激に増大したときは駆動
輪（後輪７３）がスリップしていると判断する。そし
て、走行用電動機７８による回生ブレーキトルクまたは
発電ブレーキトルクを低減し、エンコーダ７７からの回
転数検出値が車速と同等の値まで回復すればスリップか
ら復帰したものと判断し、再び回生ブレーキトルクまた
は発電ブレーキトルクを増大する。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、ブレーキン
グ制御装置７６によって駆動輪のスリップの有無を判断
しているものの、ブレーキトルクを減らすことによりス
リップを防ぐ制御であったため、制動力の向上はさほど
望めない。従って、例えばスリップが起き易い水濡れ路
面では乾燥路面に比べ制動距離が長くなるという問題が
あった。

【０００５】また、この種の立席式のフォークリフトで
はデッドマンブレーキを採用している。デッドマンブレ
ーキタイプのフォークリフト７１では、走行速度の大小
に応じてブレーキ力を調整する操作が困難であるため、
車速が高速のときには、制動距離は低速時に比べて長く
なるという問題が生じる。従って、運転者は速度に注意
して制動操作する必要があり、運転中にストレスを感じ
るという問題があった。

【０００６】本発明は前記の問題点に鑑みてなされたも
のであって、その目的は、制動用の操作手段を操作する
ときの操作量に注意しなくても、車速の違いによる制動
距離のばらつきを小さくでき、制動操作時の運転者のス
トレスを軽減できる産業車両のブレーキ制御装置を提供
することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】前記の目的を達成するた
め請求項１に記載の発明では、制動用の操作手段が操作
されたことに基づき作動され、前輪と後輪のうち一方に
主制動力を付与する主制動手段と、前記前輪と後輪のう
ち、前記主制動手段による制動力が付与される車輪と前
後反対側の車輪に、前記主制動手段を補助するための補
助制動力を付与する補助制動手段と、車両の車速を検出
する車速検出手段と、前記車速検出手段により検出され
た車速に基づき、前記車速に依存する制動距離のばらつ
きを低減させるように前記補助制動手段を作動制御する
制御手段とを備えた。

【０００８】この発明によれば、制動用の操作手段が操
作されたとき、主制動手段によって前輪と後輪のうち一
方に主制動力が付与される。そして車速検出手段から検
出される車速に基づき補助制動手段が作動制御される。
補助制動手段が作動される際は、主制動手段による制動
力が付与される車輪と前後反対側の車輪に、車速に依存
する制動距離のばらつきを低減させるように補助制動力
が付与される。従って、車速の違いによる制動距離のば
らつきが小さく抑えられ、運転者のストレスが軽減され
る。

【０００９】請求項２に記載の発明では、請求項１に記
載の発明において、前記車速検出手段は、前記主制動手
段の作動開始時の車速である初速を検出し、前記制御手
段は、前記初速に基づき前記補助制動手段を作動制御す
る。

【００１０】この発明によれば、請求項１に記載の発明
の作用に加え、車速検出手段によって、主制動手段の作
動開始時の車速である初速が検出される。そして制御手
段によって補助制動手段は初速に基づき作動制御され、
初速に依存する制動距離のばらつきが小さく抑えられ
る。

【００１１】請求項３に記載の発明では、請求項１又は
２に記載の発明において、前記主制動力が付与される側
の車輪のスリップの有無を判断するためのスリップ値を
検出するスリップ検出手段を備え、前記制御手段は、前
記スリップ検出手段により検出されたスリップ値と、前
記車速検出手段により検出された車速とに基づき、前記
両検出値に依存する制動距離のばらつきを低減させるよ
うな値の補助制動力が得られるように前記補助制動手段
を作動制御する。

【００１２】この発明によれば、請求項１又は２に記載
の発明の作用に加え、スリップ検出手段によってスリッ
プ値が検出される。そしてスリップ値と車速とに基づ
き、補助制動手段が作動制御される。補助制動手段の作
動時は、制動距離のばらつきを低減させるような値の補
助制動力が付与される。従って、車速の違いのみなら
ず、スリップの有無による制動距離のばらつきも小さく
抑えられる。

【００１３】請求項４に記載の発明では、請求項１〜３
のうちいずれか一項に記載の発明において、前記車速検
出手段により検出された車速が高速とみなし得るしきい
値を超えたか否かを判定する判定手段を備え、前記制御
手段は、前記判定手段の判定により前記車速がしきい値
を超える場合にのみ前記補助制動手段を作動させる。

【００１４】この発明によれば、請求項１〜３のうちい
ずれか一項に記載の発明の作用に加え、判定手段によっ
て車速がしきい値を超えて高車速であるか否かが判定さ
れる。そして判定手段により車速が高車速であると判断
された場合にのみ、制御手段によって補助制動手段が作
動される。その結果、車速がしきい値を超えない低車速
では補助制動手段が作動されないので、制動距離のばら
つき低減効果を損なうことなく補助制動手段の駆動頻度
が少なくなる。

【００１５】請求項５に記載の発明では、請求項４に記
載の発明において、前記制御手段は前記スリップ値を基
にスリップの有無を判断し、前記判定手段のしきい値は
スリップ時の方が非スリップ時よりも低い値に設定され
ている。

【００１６】この発明によれば、請求項４に記載の発明
の作用に加え、スリップ時には、非スリップ時のときと
比較して低い車速でも補助制動手段が作動されるので、
制動距離のばらつきが効果的に小さく抑えられる。

【００１７】請求項６に記載の発明では、請求項３〜５
のうちいずれか一項に記載の発明において、前記主制動
力が付与される駆動輪の車輪回転数を検出する駆動輪回
転数検出手段と、従動輪の車輪回転数を検出する従動輪
回転数検出手段とを備え、前記スリップ検出手段は、前
記各回転数検出手段から検出された車輪回転数により求
まる前記駆動輪と従動輪の各車輪速度を用いてすべり速
度を検出し、前記制御手段は、前記すべり速度と車速と
に基づき、両検出値に依存する制動距離のばらつきを低
減させるような値の前記補助制動力が得られるように前
記補助制動手段を作動制御する。

【００１８】この発明によれば、請求項３〜５のうちい
ずれか一項に記載の発明の作用に加え、駆動輪回転数検
出手段の検出値から求まる駆動輪の車輪速度と、従動輪
回転数検出手段検出値から求まる従動輪の車輪速度とを
用い、スリップ検出手段によってすべり速度が検出され
る。そしてすべり速度と車速とに基づき、制御手段によ
って補助制動手段が作動制御される。補助制動手段の作
動時は、すべり速度と車速に基づく制動距離のばらつき
を低減させるような値の補助制動力が付与される。従っ
て、スリップの有無や車速の違いによる制動距離のばら
つきが小さく抑えられる。また、スリップ検出にすべり
速度を用いるため、スリップ検出用の制御プログラムが
簡単なもので済む。

【００１９】請求項７に記載の発明では、請求項３〜５
のうちいずれか一項に記載の発明において、前記主制動
力が付与される駆動輪の車輪回転数を検出する駆動輪回
転数検出手段と、従動輪の車輪回転数を検出する従動輪
回転数検出手段とを備え、前記スリップ検出手段は、前
記各回転数検出手段から検出された車輪回転数により求
まる前記駆動輪と従動輪の各車輪速度を用いてスリップ
率を検出し、前記制御手段は、前記スリップ率と車速と
に基づき、両検出値に依存する制動距離のばらつきを低
減させるような値の前記補助制動力が得られるように前
記補助制動手段を作動制御する。

【００２０】この発明によれば、請求項３〜５のうちい
ずれか一項に記載の発明の作用に加え、駆動輪回転数検
出手段の検出値から求まる駆動輪の車輪速度と、従動輪
回転数検出手段の検出値から求まる従動輪の車輪速度と
を用い、スリップ検出手段によってスリップ率が検出さ
れる。そしてスリップ率と車速に基づき、補助制動手段
が作動制御される。補助制動手段の作動時は、スリップ
率と車速に基づく制動距離のばらつきを低減させるよう
な値の補助制動力が付与される。従って、スリップの有
無や車速の違いによる制動距離のばらつきが小さく抑え
られる。また、スリップ検出にスリップ率を用いるた
め、車速が高速や低速に関係なく正確にスリップが検出
される。

【００２１】請求項８に記載の発明では、請求項３〜５
のうちいずれか一項に記載の発明において、前記主制動
手段により主制動が付与される側の車輪回転数を検出す
る車輪回転数検出手段を備え、前記スリップ検出手段
は、前記車輪回転数検出手段から検出された車輪回転数
により求まる前記車輪速度の時間変化を演算することに
よって減速度を検出し、前記制御手段は、前記減速度と
車速とに基づき、両検出値に依存する制動距離のばらつ
きを低減させるような値の前記補助制動力が得られるよ
うに前記補助制動手段を作動制御する。

【００２２】この発明によれば、請求項３〜５のうちい
ずれか一項に記載の発明の作用に加え、車輪回転数検出
手段の検出値から求まる主制動が付与される側の車輪の
車輪速度を用い、スリップ検出手段によって車輪速度の
時間変化を演算することで減速度が検出される。そして
減速度と車速に基づき補助制動手段が作動制御される。
補助制動手段の作動時は、減速度と車速に基づく制動距
離のばらつきを低減させるような値の補助制動力が付与
される。従って、スリップの有無や車速の違いによる制
動距離のばらつきが小さく抑えられ、しかもスリップ検
出に必要な検出手段の個数が少なくて済む。

【００２３】請求項９に記載の発明では、請求項８に記
載の発明において、前記制御手段は、前記スリップ検出
手段により検出された減速度に基づきスリップと一旦判
断した後は、前記減速度がスリップとみなし得るしきい
値以下の値となってもスリップしているという判断を継
続する。

【００２４】この発明では、請求項８に記載の発明の作
用に加え、減速度を用いてスリップを判断する手法を用
いても、スリップ時は確実に補助制動力が付与されて期
待した制動力が得られるうえ、スリップの有無や車速の
違いによる制動距離のばらつきも小さく抑えられる。

【００２５】請求項１０に記載の発明では、請求項１〜
９のうちいずれか一項に記載の発明において、前記制御
手段は、前記車速検出手段により検出された車速に基づ
き、前記補助制動力の付与時の車速が車両の停止とみな
せる停止車速に達したと判断したとき前記補助制動手段
の作動を解除する。

【００２６】この発明によれば、請求項１〜９のうちい
ずれか一項に記載の発明の作用に加え、補助制動力付与
時に車両が停止したとみなせる低車速となれば、制御手
段によって補助制動手段の作動が解除される。従って、
車両停止時に車両に働く停止ショックが緩和される。

【００２７】

【発明の実施の形態】（第１実施形態）以下、本発明を
具体化したリーチ型フォークリフトの第１実施形態を図
１〜図７に従って説明する。

【００２８】図３及び図４に示すように、産業車両とし
てのリーチ型フォークリフトトラック（以下、単にフォ
ークリフトと称す）１は、前二輪・後一輪の３輪車タイ
プであり、車体（機台）２の前部に収容されたバッテリ
３を電源として走行するバッテリ車である。車体２から
は左右一対のリーチレグ４が前方へ延出している。左右
の前輪５は従動輪で、左右のリーチレグ４を構成する各
リーチレール４ａの先端部にそれぞれ回転可能に支持さ
れている。車体２の底部後側に位置する後一輪は、駆動
輪と操舵輪を兼ねた後輪６であり、この後輪６は車幅方
向左寄りにオフセットされて位置している。後輪６の右
隣には、所定距離離れた位置に補助輪（キャスタ）７が
設けられている。

【００２９】車体２の後部右側部分には立席タイプの運
転席（運転室）８が設けられ、運転室８の後方側が乗降
口となっている。運転室８の前側にある図３に示すイン
ストルメントパネル９には、荷役操作のための荷役レバ
ー１０、前後進操作のためのアクセルレバー１１が設け
られている。運転室８の左隣に立設する収容ボックス１
２の上面にはハンドル（ステアリングホイール）１３が
設けられている。図４に示すように収容ボックス１２に
は、ドライブモータ１４、荷役用モータ１５、荷役用ポ
ンプ１６等が収容されている。また車体２の前部には、
オイルタンク１８、オイルコントロールバルブ（以下、
コントロールバルブ）１９等が収容され、車体２の下部
にはブレーキ・コントロール・バルブユニット（以下、
ブレーキ制御バルブ）２０が収容されている。

【００３０】車体２の前側には荷役装置としてのマスト
装置２１が装備され、荷役レバー１０のうちのリーチレ
バー操作時には、コントロールバルブ１９を通じて作動
油が給排されてリーチシリンダ２２が伸縮駆動すること
によって、マスト装置２１はリーチレール４ａに沿って
所定ストローク範囲内で前後方向に移動する。また、マ
スト装置２１は、マスト２３、リフトシリンダ２４およ
びフォーク２５を備え、荷役レバー１０のうちのリフト
レバー操作時には、コントロールバルブ１９を通じて作
動油が給排されてリフトシリンダ２４が伸縮駆動するこ
とによって、マスト２３のスライドに連動してフォーク
２５が昇降する。

【００３１】図４に示すように、運転席８の床面下方に
配置されたブレーキ制御バルブ２０は、コントロールバ
ルブ１９と同様に荷役用ポンプ１６を油圧供給源とす
る。左右の前輪５には補助制動手段としての補助ブレー
キ装置（前輪ブレーキ装置）２６がそれぞれ取付けられ
ている。左右の補助ブレーキ装置２６は２本のパイプ２
７を介してそれぞれブレーキ制御バルブ２０と接続され
ている。

【００３２】リーチレール４ａの下面には、前輪回転数
センサ２８が取付けられている。前輪回転数センサ２８
は例えば磁気センサからなり、前輪５のホイールに形成
された歯部（図示省略）を検出することによって前輪５
の回転数を検出する。なお、前輪回転数センサ２８は車
速検出手段を構成している。

【００３３】図５は、後輪（駆動輪）のドライブ機構を
示す背面図である。ドライブモータ１４の上部には主制
動手段としての主ブレーキ装置（後輪ブレーキ装置）３
１が装備されている。主ブレーキ装置３１は、ドライブ
モータ１４の回転軸１４ａと一体回転するディスク３２
を、ブレーキパッド３１ａで挟圧して制動力を得るディ
スクブレーキ装置からなる。主ブレーキ装置３１はリン
ク機構３３を介してブレーキペダル３４と機械的に作動
連結されており、ブレーキペダル３４が踏込まれていな
い状態でブレーキがかかる、いわゆるデッドマンブレー
キとなっている。なお、主ブレーキ装置３１を作動のた
めに操作するブレーキペダル３４が制動用の操作手段を
構成する。

【００３４】ドライブモータ１４の上部には、ディスク
３２の支持部外周面上に周方向に一定ピッチで形成され
た多数の歯部（図示省略）を被検出部とする２つの回転
数センサ３５，３６が取付けられている。２つの後輪回
転数センサ３５，３６は、歯部の位相で９０゜ずれた位
置に併設されており、９０度位相のずれたパルス信号を
それぞれ出力する。

【００３５】また、ドライブモータ１４は、リアサスペ
ンション機構を構成するリンク部材３７の上面に組付け
られており、リンク部材３７の下面に相対回動可能に設
けられたギヤボックス３８の下部に後輪６は回転可能に
支持されている。ギヤボックス３８の上端部に形成され
たステアリングギヤ３８ａはハンドル１３（図３参照）
と作動連結されており、後輪６はハンドル１３の操作に
応じて操舵される。また、ステアリングギヤ３８ａの近
傍には操舵角センサ３９が設けられ、操舵角センサ３９
はステアリングギヤ３８ａの回転位置を検出して後輪６
の操舵角（タイヤ角）に応じた電圧値の信号を出力す
る。またブレーキペダル３４の踏込み側には、ブレーキ
ペダル３４が踏込解除されてブレーキ操作位置にあるこ
とを検知するブレーキスイッチ４０が設けられている。

【００３６】図１は、フォークリフトの概略構成図（シ
ステム構成図）である。フォークリフト１に備えられた
制御手段としてのコントローラ４１には、入力側にブレ
ーキスイッチ４０、アクセルセンサ４３、荷役操作検知
スイッチ４４、前輪回転数センサ２８，２８、後輪回転
数センサ３５，３６、操舵角センサ３９および圧力スイ
ッチ４５が電気的に接続されている。またコントローラ
４１の出力側には荷役用モータ１５、ブレーキ制御バル
ブ２０、電磁弁４６，４７およびモータ駆動回路４８が
電気的に接続されている。モータ駆動回路４８には回生
回路４８ａが内蔵されている。なお、コントローラ４１
は、車速検出手段、判定手段も構成する。

【００３７】ブレーキスイッチ４０は、ブレーキペダル
３４の踏込操作が解除されたブレーキ操作検知時にコン
トローラ４１にブレーキスイッチ制動信号を出力する。
アクセルセンサ４３は、アクセルレバー１１の操作位置
を検出し、中立位置からの前進・後進別の操作量に応じ
た電圧値の信号をコントローラ４１に出力する。

【００３８】コントローラ４１は、アクセルセンサ４３
からの入力信号値を基にアクセルレバー１１の操作方向
および操作量を認識し、操作方向に応じたモータ回転方
向を指令する回転方向指令信号と、操作量に応じたモー
タ出力が得られるようにモータ出力値を指令する出力値
指令信号を、モータ駆動回路４８に出力する。またコン
トローラ４１は、２つの回転数センサ３５，３６から入
力する各パルス信号の信号状態（エッジとレベル）の比
較から後輪６の回転方向、つまり車両の進行方向を逐次
検出しており、アクセルレバー１１の操作方向が進行方
向と逆である旨（つまりスイッチバック操作の旨）の信
号をアクセルセンサ４３から入力すると、これをアクセ
ル制動信号として認識する。コントローラ４１はアクセ
ル制動信号を入力すると、スイッチバック中であると判
断してモータ駆動回路４８に回生指令信号を出力する。
ドライブモータ１４は、モータ駆動回路４８に入力され
る回転方向指令信号および出力値指令信号を基に回転方
向制御および出力制御され、モータ駆動回路４８に入力
される回生指令信号を基に回生制動制御される。なお、
後輪６に回生ブレーキをかけるドライブモータ１４およ
び回生回路４８ａは主制動手段を構成し、アクセルレバ
ー１１は制動用の操作手段を構成する。

【００３９】荷役操作検知スイッチ４４は、荷役レバー
１０が操作されたことを検知するもので、３つのレバー
１０ａ，１０ｂ，１０ｃ（図２を参照）ごとに設けられ
ている（但し、リフトレバー１０ａの下降操作は検知さ
れない）。コントローラ４１は、荷役操作検知スイッチ
４４からの信号を基に荷役レバー１０が操作されたこと
を検知すると、荷役用モータ１５を駆動する。荷役用モ
ータ１５が駆動されることによって荷役用ポンプ１６が
駆動され、オイルタンク１８からホース５０を通じて汲
み上げられた作動油がホース５１を通じてコントロール
バルブ１９に吐出される。またコントロールバルブ１９
から排出される作動油はホース５２を通じてオイルタン
ク１８に戻される。

【００４０】ブレーキ制御バルブ２０にはホース５１か
ら分岐するホース５３が接続され、荷役用ポンプ１６か
らの圧油がホース５３を通じてブレーキ制御バルブ２０
に供給されるようになっている。またブレーキ制御バル
ブ２０とオイルタンク１８は、ホース５４を通じて接続
されている。

【００４１】圧力スイッチ４５は、ブレーキ制御バルブ
２０に設けられたアキュムレータ５５の蓄圧値（油圧）
が設定下限値に達したことを検知するものである。コン
トローラ４１は、圧力スイッチ４５から検知信号を入力
したときにも荷役用モータ１５を駆動する。また左右の
補助ブレーキ装置２６，２６は、ブレーキ制御バルブ２
０の２つの電磁弁４６，４７を励消磁制御（電流値制御
を含む）するコントローラ４１により作動制御される。

【００４２】次に図２に示す荷役系及びブレーキ系の油
圧回路について説明する。荷役レバー１０（リフトレバ
ー１０ａ、ティルトレバー１０ｂ、リーチレバー１０
ｃ）はコントロールバルブ１９と機械的に連結されてい
る。各レバー１０ａ〜１０ｃが操作されると、荷役操作
検知スイッチ４４（図１参照）の検知信号を基にコント
ローラ４１により荷役用モータ１５が駆動され、各レバ
ー１０ａ，１０ｂ，１０ｃの操作に応じてリフトシリン
ダ２４，ティルトシリンダ５７，リーチシリンダ２２の
うち対応するものが駆動される。

【００４３】ブレーキ制御バルブ２０は、ポンプポート
Ｐ、タンクポートＴ、２つのブレーキポートＢ１，Ｂ２
の計４ポートを備えている。ポンプポートＰには荷役用
ポンプ１６に繋がるホース５３が接続され、タンクポー
トＴにはオイルタンク１８に繋がるホース５４が接続さ
れている。また２つのブレーキポートＢ１，Ｂ２には、
左右の補助ブレーキ装置２６，２６の各ホイールシリン
ダ５８，５８に繋がる２本のパイプ２７，２７がそれぞ
れ接続されている。

【００４４】ブレーキ制御バルブ２０は、減圧弁５９、
逆止弁６０、電磁開閉弁（シャットオフ弁）４６および
電磁比例式圧力調整弁（リニアソレノイド弁）４７を備
え、これら弁４６，４７，５９，６０はポンプポートＰ
とブレーキポートＢ１，Ｂ２を接続する油路６１上に直
列で配置されている。減圧弁５９はポンプポートＰから
入力される油圧を減圧するものである。減圧弁５９とシ
ャットオフ弁４６の間における油路６１上に設けられた
逆止弁６０は、アキュムレータ５５に畜圧された作動油
の逆流を阻止するもので、アキュムレータ５５が設定圧
に達するまで開弁するようにその開弁圧が設定されてい
る。

【００４５】コントローラ４１は、シャットオフ弁４６
とリニアソレノイド弁４７の各ソレノイド４６ａ，４７
ａと電気的に接続されている。シャットオフ弁４６は、
ソレノイド４６ａが消磁されているときバネ４６ｂの付
勢力により閉弁し、ソレノイド４６ａが励磁されている
とき開弁するオンオフ弁である。また、リニアソレノイ
ド弁４７は、コントローラ４１からソレノイド４７ａに
入力された電流値に応じてその出力油圧が一義的に決ま
るようになっている。補助ブレーキ装置２６は、ブレー
キ制御バルブ２０から出力された液圧がホイールシリン
ダ５８に供給されることで作動し、前輪５に制動力を付
与するようになっている。

【００４６】コントローラ４１はメモリ４１ａを内蔵し
ている。メモリ４１ａには、補助ブレーキ装置２６を作
動制御するための図７に示す補助ブレーキ制御用プログ
ラムおよび図６に示すマップＭ１などが記憶されてい
る。

【００４７】補助ブレーキ制御用プログラムは、車両制
動時に補助ブレーキ装置２６を作動制御するためのもの
である。本例では、この補助ブレーキ制御時の補助ブレ
ーキ力を設定するためにマップＭ１を使用する。マップ
Ｍ１では、車両の速度（車速）Ｖをパラメータとして、
ホイールシリンダ５８に供給される液圧が設定されてい
る。コントローラ４１は、車速ＶからマップＭ１を参照
して決まる圧油を基に、リニアソレノイド弁４７のソレ
ノイド４７ａに流す電流値を決めている。車速Ｖがしき
い値Ｖ１を超えない低速時には、ブレーキ制御バルブ２
０はホイールシリンダ５８の液圧が「０」となるように
制御される。また車速Ｖがしきい値Ｖ１を超える高速時
には、ブレーキ制御バルブ２０はホイールシリンダ５８
の液圧が「ｐ」となるように制御される。

【００４８】次に車速Ｖの算出方法について説明する。
コントローラ４１は、前輪回転数センサ２８から単位時
間当たりに入力するパルス数を計数して前輪５の回転速
度を求め、この前輪回転速度と前輪半径とから前輪換算
車速（従動輪換算車速）Ｖｆを算出する。ここで、フォ
ークリフト１は片側の前輪５を中心として旋回する場合
があるので、コントローラ４１は左右の前輪５，５のう
ち旋回外輪側の回転数センサ２８の入力信号を優先して
使用する。旋回外輪側の回転数センサ２８がどちらであ
るかは操舵角センサ３９から入力する操舵角θを基に判
定する。なお、直進走行（θ＝０）時は、左右のうち予
め定められた一方の回転数センサ２８からの入力信号の
み使用する。

【００４９】本例では、コントローラ４１は、車両旋回
時における前輪５と後輪６の各旋回半径が異なることを
考慮した補正係数Ｋ（θ）（操舵角θの関数）をその時
の操舵角θに応じて求め、前輪換算車速Ｖｆにその補正
係数Ｋ（θ）を乗じて、後輪位置相当の車速Ｖを求め
る。これは、フォークリフト１は左右の前輪５間の幅中
心を中心点とするその場旋回をすることがあるので、正
確な車速が得られないからである。従って、旋回外輪側
の前輪５の車速を後輪位置相当の値に換算した車速が採
用されるうえ、前輪５は従動輪でほとんどスリップしな
いため、車速Ｖは正確な値として採用できる。そしてコ
ントローラ４１は、主ブレーキ作動開始時の車速Ｖ（即
ち初速Ｖｏ）を求め、この車速Ｖが予め設定されたしき
い値Ｖ１を超えたときを高車速と判断する。

【００５０】次に補助ブレーキ制御用プログラムの内容
を、図７のフローチャートに従って詳しく説明する。ま
ずステップ（以下「Ｓ」と記す）１０１においては、ブ
レーキスイッチ４０からブレーキペダル３４の踏込操作
を止めた旨のブレーキスイッチ制動信号、またはアクセ
ルレバー１１をスイッチバック操作した旨のアクセル制
動信号を入力したか否かを判断する。これらのいずれか
の信号を入力する際は、後輪６に主制動力（主ブレーキ
力）が発生する。即ち、ブレーキスイッチ制動信号入力
時はブレーキペダル３４の踏込操作を止めたことに連動
して機械的に主ブレーキ装置３１が作動され、後輪６に
主ブレーキ力が加えらる。一方、アクセル制動信号入力
時はドライブモータ１４に回生ブレーキが加えられて後
輪６に主ブレーキ力が加えられる。

【００５１】Ｓ１０２においては、ブレーキ制御バルブ
２０に対し予備通電を行う。即ち、シャットオフ弁４６
を励磁により開弁状態とすると共に、ホイールシリンダ
５８が液圧値「０」のままで作動しない程度の既定値の
電流をリニアソレノイド弁４７に通電する。

【００５２】Ｓ１０３においては、車速Ｖを算出する。
即ち、主ブレーキ作動開始時において、旋回外輪側の前
輪５の前輪換算車速Ｖｆに補正係数Ｋ（θ）を乗じて後
輪位置相当の車速Ｖ（即ち初速Ｖｏ）を算出する。

【００５３】Ｓ１０４においては、車速Ｖがしきい値Ｖ
１以上か否かを判定する。車速Ｖがしきい値Ｖ１以上で
あるなら高車速と判断してＳ１０５に移行し、車速Ｖが
しきい値Ｖ１未満であるなら低車速と判断してＳ１０９
に移行する。

【００５４】Ｓ１０５においては、マップＭ１より設定
液圧値「ｐ」を読み込む。Ｓ１０６においては、補助ブ
レーキ装置２６の作動を指令する。即ち、マップＭ１か
ら読み込んだ設定液圧値「ｐ」に応じた電流値をリニア
ソレノイド弁４７のソレノイド４７ａに通電する。この
結果、各ホイールシリンダ５８，５８に設定液圧値
「ｐ」の圧油が供給されて補助ブレーキ装置２６が作動
され、前輪５，５にはその設定液圧値「ｐ」に応じた補
助制動力（補助ブレーキ力）が付与される。

【００５５】Ｓ１０７においては、車両が停止したか否
かを判定する。即ち、車速Ｖが車両の停止とみなせる停
止車速（例えば１ｋｍ／ｈ以下の値）になれば車両停止
と判断し、Ｓ１０９に移行する。また、車両走行中であ
ればＳ１０８に移行する。

【００５６】Ｓ１０８においては、制動信号が解除され
たか否かを判定する。即ち、ブレーキペダル３４が再び
踏込まれたか、あるいはアクセルレバー１１が中立位置
に戻されたか否かを判断する。そして、制動信号が解除
されたと判断すればＳ１０９に移行し、制動信号が解除
されていないならばＳ１０７に戻る。

【００５７】Ｓ１０９においては、補助ブレーキ装置２
６，２６の停止指令をする。即ち、各電磁弁４６，４７
のソレノイド４６ａ，４７ａへの通電を停止する。従っ
て、この実施形態では以下のような効果を得ることがで
きる。

【００５８】（１）制動距離が長くなる高速時には補助
ブレーキ装置２６を作動させて補助ブレーキ力を前輪５
に付与するので、制動距離の短縮を図れるうえ、車速の
違いによる制動距離のばらつきを小さく抑えることがで
きる。そのため、ブレーキ操作時の車速によってブレー
キ操作の仕方に注意する必要がさほどなくなるので、運
転者のブレーキ操作時のストレスも軽減できる。

【００５９】（２）補助ブレーキ装置２６を作動させて
も、車両が停止したとみなせる停止車速となったと判断
したときには、補助ブレーキ装置２６の作動を解除す
る。従って、車両停止直前では補助ブレーキ装置２６の
作動が解除されるので、車両は緩やかに停止し、車両停
止時の停止ショックを防止できる。

【００６０】（第２実施形態）次に第２実施形態を図１
〜図５，図８および図９に従って説明する。この実施形
態では、車速のみならずスリップを考慮に入れて補助ブ
レーキ装置２６を作動制御する点が前記第１実施形態と
異なっている。ここではブレーキ制御用プログラムおよ
びマップの内容が第１実施形態と異なるのみで、他の構
成は第１実施形態と同じであるので、そのプログラムお
よびマップを中心に説明する。なお、本例において前記
第１実施形態と同一部分に関しては同一符号を付して詳
しい説明は省略する。

【００６１】図１に示すように、制御手段としてのコン
トローラ４１には、入力側にブレーキスイッチ４０、ア
クセルセンサ４３、荷役操作検知スイッチ４４、従動輪
回転数検出手段としての前輪回転数センサ２８，２８、
駆動輪回転数検出手段としての後輪回転数センサ３５，
３６、操舵角センサ３９および圧力スイッチ４５が電気
的に接続されている。またコントローラ４１の出力側に
は荷役用モータ１５、ブレーキ制御バルブ２０、電磁弁
４６，４７およびモータ駆動回路４８が電気的に接続さ
れている。なお、コントローラ４１は、スリップ検出手
段も構成する。

【００６２】コントローラ４１に内蔵されたメモリ４１
ａには、補助ブレーキ装置２６を作動制御するための図
８に示す補助ブレーキ制御用プログラムおよび図９に示
すマップＭ２などが記憶されている。

【００６３】補助ブレーキ制御用プログラムは、車両制
動時に補助ブレーキ装置２６を作動制御するためのもの
である。本例では、この補助ブレーキ制御時の補助ブレ
ーキ力を設定するためにマップＭ２を使用する。マップ
Ｍ２は、後輪６のスリップを判定するための指標となる
スリップ値としてのすべり速度ΔＶと、主ブレーキ作動
開始時（制動信号入力時）の速度である初速Ｖｏとを２
つのパラメータとし、補助ブレーキ力を決める液圧値が
設定されている。つまり、本例では、すべり速度ΔＶと
初速Ｖｏから液圧値を決める設定条件としてマップＭ２
を使用し、ホイールシリンダ５８に供給される液圧値を
決めている。コントローラ４１は、マップＭ２を参照し
て決まる液圧値を基に、リニアソレノイド弁４７のソレ
ノイド４７ａに出力する電流値を決めている。

【００６４】図９に示すマップＭ２では、すべり速度Δ
Ｖがしきい値Ｖｓを超えるスリップ時と、すべり速度Δ
Ｖがしきい値Ｖｓを超えない非スリップ時とで液圧値の
設定を変えている。スリップ時の場合、液圧値は、初速
Ｖｏがしきい値Ｖｌを超える高車速のときに「高液
圧」、初速Ｖｏがしきい値Ｖｌを超えない低車速のとき
に「０」となるように設定されている。また、非スリッ
プ時の場合、液圧値は、初速Ｖｏがしきい値Ｖｈを超え
る高車速のときに「低液圧」、初速Ｖｏがしきい値Ｖｈ
を超えない低車速のときに「０」となるように設定され
ている。なお、初速Ｖｏのしきい値は、スリップ時の値
Ｖｌより非スリップ時の値Ｖｈの方が大きく設定されて
いる。

【００６５】まず後輪６のスリップの検出方法について
説明する。コントローラ４１は、前輪回転数センサ２８
から単位時間当たりに入力するパルス数を計数して前輪
５の回転速度を求め、この前輪回転速度と前輪半径とか
ら前輪換算車速（従動輪換算車速）Ｖｆを算出する。ま
たコントローラ４１は、後輪回転数センサ３５から単位
時間当たりに入力するパルス数を計数して後輪６の回転
速度を求め、この後輪回転速度と後輪半径とから後輪換
算車速（駆動輪換算車速）Ｖｒを算出する。ここで、フ
ォークリフトは片側の前輪５を中心として旋回する場合
があるので、コントローラ４１は左右の前輪５，５のう
ち旋回外輪側の回転数センサ２８の入力信号のみを使用
する。また、旋回外輪側がどちらであるかは操舵角セン
サ３９から入力する操舵角θを基に判定する。なお、直
進走行（θ＝０）時は、左右のうち予め定められた一方
の回転数センサ２８からの入力信号のみ使用する。

【００６６】本例では、コントローラ４１は、車両旋回
時における前輪５と後輪６の各旋回半径が異なることを
考慮した補正係数Ｋ（θ）（操舵角θの関数）をその時
の操舵角θに応じて求め、前輪換算車速Ｖｆにその補正
係数Ｋ（θ）を乗じて、後輪位置相当の車速Ｖを求め
る。前輪５は従動輪でほとんどスリップせず、この車速
Ｖは後輪６がスリップしていないときの後輪換算車速Ｖ
ｒに相当する。そしてコントローラ４１は、この車速Ｖ
と後輪換算車速Ｖｒとの差を計算してスリップ値として
の「すべり速度」ΔＶ（＝Ｖ−Ｖｒ）を求める。コント
ローラ４１は、このすべり速度ΔＶが予め設定されたし
きい値Ｖｓを超えたときを、後輪６のスリップと判定す
る。しきい値Ｖｓには、後輪６と路面との摩擦係数が静
止摩擦領域から動摩擦領域に移行する境界付近の値が設
定されており、例えばスリップ率換算で０．２付近の値
が設定されている。

【００６７】次に車速Ｖ、初速Ｖｏの検出方法について
説明する。コントローラ４１は、前述したように旋回外
輪側の前輪５の前輪換算車速Ｖｆに補正係数Ｋ（θ）を
乗じて算出された値を車速Ｖとして使用する。そしてコ
ントローラ４１は、主ブレーキ作動開始時の車速Ｖを初
速Ｖｏとして認識し、その初速Ｖｏをメモリ４１ａに記
憶する。

【００６８】次に補助ブレーキ制御用プログラムの内容
を、図８のフローチャートに従って詳しく説明する。ま
ずＳ２０１においては、ブレーキスイッチ４０からブレ
ーキペダル３４の踏込操作を止めた旨のブレーキスイッ
チ制動信号、またはアクセルレバー１１をスイッチバッ
ク操作した旨のアクセル制動信号を入力したか否かを判
断する。これらのいずれかの信号を入力する際は、後輪
６に主ブレーキ力が発生する。即ち、ブレーキスイッチ
制動信号入力時はブレーキペダル３４の踏込操作を止め
たことに連動して機械的に主ブレーキ装置３１が作動さ
れ、後輪６に主ブレーキ力が加えらる。一方、アクセル
制動信号入力時はドライブモータ１４に回生ブレーキが
加えられて後輪６に主ブレーキ力が加えられる。

【００６９】Ｓ２０２においては、ブレーキ制御バルブ
２０に対し予備通電を行う。即ち、シャットオフ弁４６
を励磁により開弁状態とすると共に、ホイールシリンダ
５８が液圧値「０」のままで作動しない程度の既定値の
電流をリニアソレノイド弁４７に通電する。

【００７０】Ｓ２０３においては、初速Ｖｏを算出する
とともにその値を記憶する。即ち、主ブレーキ作動開始
時において、操舵角センサ３９の検出値θから旋回外輪
側の前輪回転数センサ２８を割出し、その旋回外輪側の
前輪回転数センサ２８から単位時間当たりに入力するパ
ルス数により前輪換算車速Ｖｆを算出する。そして前輪
換算車速Ｖｆに補正係数Ｋ（θ）を乗じて後輪位置相当
の車速Ｖを算出し、この主ブレーキ開始時の車速を初速
Ｖｏとして記憶する。

【００７１】Ｓ２０４においては、スリップ検出のため
のすべり速度ΔＶを算出する。即ち、前輪換算車速Ｖｆ
に補正係数Ｋ（θ）を乗じた後輪位置相当の車速Ｖと、
後輪換算車速Ｖｒとの差を演算することで、すべり速度
ΔＶ（＝Ｖ−Ｖｒ）を算出する。

【００７２】Ｓ２０５においては、マップＭ２より設定
液圧値を読み込む。即ち、Ｓ２０３で算出・記憶した初
速Ｖｏと、Ｓ２０４で算出したすべり速度ΔＶとをパラ
メータとし、これら２つのパラメータＶｏ，ΔＶからマ
ップＭ２を参照して設定液圧値を求める。

【００７３】Ｓ２０６においては、設定液圧値が「０」
か否かを判定する。ここで設定液圧値が「０」であるな
らＳ２０７に移行し、設定液圧値が「０」でないならＳ
２０８に移行する。

【００７４】Ｓ２０７においては、ブレーキ制御バルブ
２０に予備通電を残した状態のまま、補助ブレーキ装置
２６の停止を指令する。即ち、リニアソレノイド弁４７
への通電電流が予備通電分の電流値に維持または低下さ
れて、補助ブレーキ装置２６の作動が停止される。

【００７５】Ｓ２０８においては、補助ブレーキ装置２
６の作動を指令する。即ち、マップＭ２から読み込んだ
設定液圧値に応じた電流値をリニアソレノイド弁４７の
ソレノイド４７ａに通電する。この結果、各ホイールシ
リンダ５８，５８に設定液圧値の圧油が供給されて補助
ブレーキ装置２６が作動され、前輪５，５には設定液圧
値に応じた補助ブレーキ力が付与される。

【００７６】Ｓ２０９においては、車両が停止したか否
かを判定する。即ち、車速Ｖが車両の停止とみなせる停
止車速（例えば１ｋｍ／ｈ以下の値）になれば車両停止
と判断し、Ｓ２１１に移行する。また、車両走行中であ
ればＳ２１０に移行する。

【００７７】Ｓ２１０においては、制動信号が解除され
たか否かを判定する。即ち、ブレーキペダル３４が再び
踏込まれたか、あるいはアクセルレバー１１が中立位置
に戻されたか否かを判断する。そして、制動信号が解除
されたと判断すればＳ２１１に移行し、制動信号が解除
されていないならばＳ２０４に戻る。

【００７８】Ｓ２１１においては、補助ブレーキ装置２
６，２６の停止指令をする。即ち、各電磁弁４６，４７
のソレノイド４６ａ，４７ａへの通電を停止する。次
に、フォークリフト１のブレーキ操作時の制御を説明す
る。ブレーキ操作がなされた際、後輪６がスリップして
おらず、ブレーキ操作時に初速Ｖｏが小さい場合（Ｖｏ
≦Ｖｈ）には、補助ブレーキ装置２６，２６は作動され
ず、後輪６の主ブレーキ力のみで車両は制動する。また
後輪６がスリップしていなくても、初速Ｖｏが大きい場
合（Ｖｏ＞Ｖｈ）には「低液圧」の圧油がホイールシリ
ンダ５８に供給されて補助ブレーキ装置２６，２６が作
動される。この結果、高速時には、後輪６に付与される
主ブレーキ力に加え「低液圧」に応じた弱い補助ブレー
キ力が前輪５に付与される。

【００７９】また、積荷時は後輪６の輪重が小さくな
り、特にマスト装置２１をリーチアウトさせた状態では
後輪６の輪重が一層小さくなる。このように輪重が小さ
くなっている後輪６が例えば水漏れ路面に位置する時に
ブレーキ操作をした際は、後輪６のスリップが発生し易
い。この際、スリップ時でも初速Ｖｏが小さい場合（Ｖ
ｏ≦Ｖｌ）には、補助ブレーキ装置２６は作動されず、
後輪６の主ブレーキ力のみで車両は制動する。また、初
速Ｖｏが大きい場合（Ｖｏ＞Ｖｌ）には、「高液圧」の
圧油がホイールシリンダ５８に供給されて補助ブレーキ
装置２６，２６が作動される。この結果、後輪６がスリ
ップしたときには、前輪５，５に強い補助ブレーキが付
与される。この際、スリップ時のしきい値Ｖｌを非スリ
ップ時のしきい値Ｖｈよりも低く設定することで、相対
的に車速が低い場合であっても制動距離が比較的長くな
るスリップ時には補助ブレーキ力が付与される。そのた
め、スリップしていても制動距離のばらつきが小さく抑
えられる。

【００８０】従って、この実施形態では前記第１実施形
態と同様に、（１）車速の違いによる制動距離のばらつ
き抑制、（２）車両停止時における停止ショックの防
止、等の効果が得られる他に以下の効果も得ることがで
きる。

【００８１】（３）初速Ｖｏとすべり速度ΔＶをパラメ
ータとするマップＭ２を基に、段階的に設定された液圧
値の中から制動距離のばらつきが低減されるような値の
設定値が選択される。そして補助ブレーキ装置２６は、
初速Ｖｏやすべり速度ΔＶに応じて制動距離のばらつき
を低減させる補助ブレーキ力を前輪５に付与するので、
スリップの有無や車速の違いによる制動距離のばらつき
が小さく抑えられる。

【００８２】（４）リーチ型のフォークリフト１は、す
べり速度ΔＶを用いてスリップを検出することが可能な
比較的低い速度で走行することが一般的であるので、ス
リップ判定にすべり速度ΔＶが使用できる。従って、す
べり速度ΔＶを使用するので、スリップ検出のためのプ
ログラムが簡単なもので済む。

【００８３】（５）しきい値Ｖｈ，Ｖｌを超えない低車
速では液圧値を「０」に設定し、補助ブレーキ装置２６
を作動させないようにしている。そのため、制動距離の
短縮効果を損なうことなく補助ブレーキ装置２６の駆動
頻度を低減できる。またスリップ時には車速が相対的に
低い場合であっても制動距離が長くなる傾向にあるが、
しきい値ＶｌをＶｈよりも低く設定することによって、
スリップしていても制動距離のばらつきを小さく抑える
ことができる。

【００８４】（第３実施形態）次に第３実施形態につい
て図１０〜図１３に従って説明する。本例ではスリップ
の検出に減速度（加速度）を用いて、前輪回転数センサ
を使用しない点が前記第２実施形態と異なっており、他
の構成は同じである。なお、本例でも補助ブレーキ用制
御プログラムおよびマップを中心に説明する。

【００８５】図１１に示すように、コントローラ４１に
は、入力側にブレーキスイッチ４０、アクセルセンサ４
３、荷役操作検知スイッチ４４、車輪回転数検出手段と
しての後輪回転数センサ３５，３６、操舵角センサ３９
および圧力スイッチ４５が電気的に接続されている。ま
たコントローラ４１の出力側には荷役用モータ１５、ブ
レーキ制御バルブ２０、電磁弁４６，４７およびモータ
駆動回路４８が電気的に接続されている。

【００８６】コントローラ４１のメモリ４１ａには、補
助ブレーキ装置２６を作動制御するための図１２に示す
補助ブレーキ制御用プログラムおよび図１０に示すマッ
プＭ３などが記憶されている。

【００８７】補助ブレーキ制御用プログラムは、車両制
動時に補助ブレーキ装置２６を作動制御するためのもの
である。本例では、この補助ブレーキ制御時の補助ブレ
ーキ力を設定するためにマップＭ３を使用する。マップ
Ｍ３は、後輪（駆動輪）６のスリップを判定するための
指標となる減速度Ａと、主ブレーキ作動開始時の車速で
ある初速Ｖｏとを２つのパラメータとし、補助ブレーキ
力を決める液圧値が設定されている。つまり、本例で
は、減速度Ａと初速Ｖｏから液圧値を決める設定条件と
してマップＭ３を使用し、ホイールシリンダ５８に供給
される液圧値を決めている。コントローラ４１は、マッ
プＭ３を参照して決まる液圧値を基に、リニアソレノイ
ド弁４７のソレノイド４７ａに出力する電流値を決めて
いる。

【００８８】図１０に示すマップＭ３では、減速度Ａが
しきい値Ａｓを超えるスリップ時と、減速度Ａがしきい
値Ａｓを超えない非スリップ時とで液圧値の設定を変え
ている。スリップ時の場合、液圧値は、初速Ｖｏがしき
い値Ｖｌを超える高車速のときに「高液圧」、初速Ｖｏ
がしきい値Ｖｌを超えない低車速のときに「０」となる
ように設定されている。また、非スリップ時の場合、液
圧値は、初速Ｖｏがしきい値Ｖｈを超える高車速のとき
に「低液圧」、初速Ｖｏがしきい値Ｖｈを超えない低車
速のときに「０」となるように設定されている。なお、
初速Ｖｏのしきい値は、非スリップ時の値Ｖｈよりスリ
ップ時の値Ｖｈの方が小さく設定されている。また、し
きい値Ａｓは、後輪６の主ブレーキ装置３１によって車
両に発生す最大制動力を、車両が最も軽くなる空荷状態
のときの車両重量で除算して得られる最大減速度（最大
加速度）よりやや大きな値に設定されている。即ちコン
トローラ４１は、後輪６の減速度Ａが通常の走行では起
こり得ない大きな値をとったときを後輪６のスリップと
して判定する。

【００８９】次に車速Ｖおよび減速度の算出方法につい
て説明する。コントローラ４１は後輪回転数センサ３５
からの単位時間当たりの入力パルス数から後輪６の回転
速度を求め、この後輪回転速度と後輪半径とから後輪換
算車速Ｖｒを算出する。そしてコントローラ４１はこの
後輪換算車速Ｖｒを車速Ｖとして、この車速Ｖの時間変
化を計算することで減速度Ａを算出する。

【００９０】またコントローラ４１は、主ブレーキ作動
開始時の車速Ｖを初速Ｖｏとして使用する。なお車速Ｖ
は後輪換算車速Ｖｒの値を用いているため、後輪６がタ
イヤロックしたときには「０」となって正確な値を表さ
なくなる場合があるが、主ブレーキ作動開始時（制動信
号入力時）は主ブレーキがかかり始めるところであり後
輪６がスリップすることはまずないので、車速Ｖおよび
初速Ｖｏは正確な値を表している。

【００９１】図１３は、一定車速で走行するフォークリ
フト１にブレーキ操作をしたとき、後輪がスリップして
ロックした場合の後輪の減速度の変化を図示したグラフ
である。ここで、主ブレーキ作動開始時をｔ＝０として
いる。同図から分かるが、減速度Ａがしきい値Ａｓを超
える場合にスリップと判定されるが、その後、後輪６が
ロックする（ｔ＝ｔ１）と減速度Ａは「０」に収束す
る。このとき減速度Ａがしきい値Ａｓを下回るため、後
輪６がスリップ（ロック）していながらスリップしてい
ないと判定される不具合が生じる。そのため、本例では
減速度Ａが一旦しきい値Ａｓを超えたときは、しきい値
Ａｓを超えた状態が維持されるようなスリップ判定処理
を採用している。即ち、制御サイクルごとに算出する減
速度Ａと初減速度Ａｏの大小を比較し、減速度Ａと初減
速度Ａｏのうち大きい方の値を、減速度Ａとして使用す
るとともに、大小関係に応じた初減速度Ａｏを設定す
る。

【００９２】このスリップ判定処理によれば、後輪６が
ロックする以前（ｔ≦ｔ１）では制御サイクルごとに毎
回算出される減速度Ａがパラメータとして使用される。
また、ロック以降（ｔ＞ｔ１）で毎回算出される減速度
Ａの値が下降し始めてからは、それまでの最高値が減速
度Ａの値として使用される。即ち図１３のグラフにおい
て、点線で示すように最大値Ａｍａｘがホールドされる
ことになる。

【００９３】次に補助ブレーキ制御用プログラムの内容
を、図１２のフローチャートに従って詳しく説明する。
まずＳ３０１においては、ブレーキスイッチ４０からブ
レーキペダル３４の踏込操作を止めた旨のブレーキスイ
ッチ制動信号、またはアクセルレバー１１をスイッチバ
ック操作した旨のアクセル制動信号を入力したか否かを
判断する。これらのいずれかの信号を入力する際は、後
輪６に主ブレーキ力が発生する。即ち、ブレーキスイッ
チ制動信号入力時はブレーキペダル３４の踏込操作を止
めたことに連動して機械的に主ブレーキ装置３１が作動
され、後輪６に主ブレーキ力が加えらる。一方、アクセ
ル制動信号入力時はドライブモータ１４に回生ブレーキ
が加えられて後輪６に主ブレーキ力が加えられる。

【００９４】Ｓ３０２においては、ブレーキ制御バルブ
２０に対し予備通電を行う。即ち、シャットオフ弁４６
を励磁により開弁状態とすると共に、ホイールシリンダ
５８が液圧値「０」のままで作動しない程度の既定値の
電流をリニアソレノイド弁４７に通電する。

【００９５】Ｓ３０３においては、初速Ｖｏを算出する
とともに記憶する。即ち、主ブレーキ作動開始時におい
て、後輪回転数センサ３５から単位時間当たりに入力す
るパルス数により後輪換算車速Ｖｒを算出する。そして
後輪換算車速Ｖｒを車速Ｖとして使用し、この主ブレー
キ作動開始時の車速Ｖを初速Ｖｏとして記憶する。

【００９６】Ｓ３０４においては、初減速度Ａｏの初期
値「０」を設定する。Ｓ３０５においては、減速度Ａを
算出する。即ち、主ブレーキ開始時の車速Ｖの時間変化
を計算することにより減速度Ａ（＝車速Ｖの変化量／Δ
ｔ（但しΔｔは制御サイクル周期））を算出する。

【００９７】Ｓ３０６においては、減速度Ａが初減速度
Ａｏ以上か否かを判定する。ここでＡ≧Ａｏが成立する
ならＳ３０７に移行し、Ａ≧Ａｏが不成立ならＳ３０８
に移行する。

【００９８】Ｓ３０７においては、Ｓ３０５で算出した
減速度Ａの値を初減速度Ａｏとして設定する。Ｓ３０８
においては、初減速度Ａｏの値を減速度Ａとして設定す
る。

【００９９】Ｓ３０９においては、マップＭ３より設定
液圧値を読み込む。即ち、初速Ｖｏと減速度Ａとをパラ
メータとし、マップＭ３を参照して設定液圧値を求め
る。Ｓ３１０においては、設定液圧値が「０」か否かを
判定する。ここで設定液圧値が「０」であるならＳ３１
１に移行し、設定液圧値が「０」でないならＳ３１２に
移行する。

【０１００】Ｓ３１１においては、ブレーキ制御バルブ
２０に予備通電を残した状態のまま、補助ブレーキ装置
２６の停止を指令する。即ち、リニアソレノイド弁４７
への通電電流が予備通電分の電流値のみとなり、補助ブ
レーキ装置２６の作動が停止される。

【０１０１】Ｓ３１２においては、補助ブレーキ装置２
６の作動を指令する。即ち、マップＭ３から読み込んだ
設定液圧値に応じた電流値をリニアソレノイド弁４７の
ソレノイド４７ａに通電する。この結果、各ホイールシ
リンダ５８，５８に設定液圧値の圧油が供給されて補助
ブレーキ装置２６が作動され、前輪５，５には設定液圧
値に応じた補助ブレーキ力が付与される。

【０１０２】Ｓ３１３においては、車両が停止したか否
かを判定する。車両が停止したか否かを判定する。即
ち、車速Ｖが車両の停止とみなせる停止車速（例えば１
ｋｍ／ｈ以下の値）になれば車両停止と判断し、Ｓ３１
５に移行する。また、車両走行中であればＳ３１４に移
行する。

【０１０３】Ｓ３１４においては、制動信号が解除され
たか否かを判定する。即ち、ブレーキペダル３４が再び
踏込まれたか、あるいはアクセルレバー１１が中立位置
に戻されたか否かを判断する。そして、制動信号が解除
されたと判断すればＳ３１５に移行し、制動信号が解除
されていないならばＳ３０５に戻る。

【０１０４】Ｓ３１５においては、補助ブレーキ装置２
６，２６の停止指令をする。即ち、各電磁弁４６，４７
のソレノイド４６ａ，４７ａへの通電を停止する。従っ
て、ブレーキ操作したときに後輪６がスリップしない非
スリップ時は、ブレーキ操作時の初速Ｖｏが低車速域
（Ｖｏ≦Ｖｈ）にあれば補助ブレーキ装置２６は作動さ
れず主ブレーキ力のみで制動される。また、ブレーキ操
作時の初速Ｖｏが高車速域（Ｖｏ＞Ｖｈ）にあれば「低
液圧」で補助ブレーキ装置２６が作動され、弱めの補助
ブレーキ力が前輪５に付与される。一方、ブレーキ操作
をしたときに後輪６がスリップしたときに後輪６がスリ
ップしたスリップ時は、ブレーキ操作時の初速Ｖｏが低
車速域（Ｖｏ≦Ｖｌ）にあれば主ブレーキ力のみで制動
される。また、ブレーキ操作時の初速Ｖｏが高車速域
（Ｖｏ＞Ｖｌ）にあれば「高液圧」で補助ブレーキ装置
２６が作動され、強めの補助ブレーキ力が補助ブレーキ
装置２６によって前輪に付与される。その結果、スリッ
プの有無や車速の違いによる制動距離のばらつきが小さ
く抑えられる。

【０１０５】従って、この実施形態では前記各実施形態
と同様に、（１）車速の違いによる制動距離のばらつき
抑制、（２）車両停止時における停止ショックの防止、
（３）車速の違いのみならずスリップの有無による制動
距離のばらつき抑制、（５）制動距離の短縮効果、等の
効果が得られる他に以下の効果も得ることができる。

【０１０６】（６）後輪６の減速度を用いてスリップ検
出を行うので、スリップ検出のために例えば前輪回転数
センサが不要になり、センサ系の部品を減らすことがで
きる。

【０１０７】（７）後輪６がロックしたとき、マップＭ
３のパラメータとして使用される減速度Ａはそれまで検
出された中の最大値Ａｍａｘが用いられる。従って、後
輪６の減速度によりスリップを判定する方法を用いて
も、少なくとも後輪６のスリップ中は補助ブレーキ装置
２６が作動されるような適切な設定液圧値を得ることが
できる。

【０１０８】なお、実施形態は前記に限定されるもので
はなく、例えば、次のように変更してもよい。 ○ 前記第２実施形態において、すべり速度ΔＶに代え
てスリップ率（＝（Ｖ−Ｖｒ）／Ｖ）を用いてもよい。
ここでは、図８のフローチャートにおいて、Ｓ２０４の
処理が「スリップ率の算出」に置き替わる。また図９の
マップＭ２において、横軸が「スリップ率」に置き替わ
り、その時のしきい値はスリップ率のしきい値「Ｖｔ」
に置き替わる。この場合、スリップ率がしきい値Ｖｔを
超えない場合に非スリップと判断され、しきい値Ｖｔを
超える場合にスリップと判断される。スリップ率は車速
に拘わらず一義的に決まるので、車速の違いに影響され
ずに正確なスリップ判定ができる。特に、路面に対する
車輪のグリップ力を確保するにはスリップ率で０．１〜
０．３の値が好適であるので、例えばしきい値Ｖｔを
０．２〜０．３の範囲内に設定し、しきい値Ｖｔを超え
る場合に補助ブレーキ装置２６を作動させるようする。

【０１０９】○ 前記第１実施形態において、しきい値
Ｖ１を超えたときに設定される液圧が車速に応じて連続
的に決まる図１４に示すマップＭ４を使用することもで
きる。この場合、制動距離のばらつきを一層小さく抑え
ることができる。また前記第２および第３実施形態で
も、設定液圧値は各パラメータに応じて連続的に決まる
ものでもよい。

【０１１０】○ 前記第２および第３実施形態におい
て、液圧値が３段階に設定されていることに限定されな
い。例えば図１５に示すように、スリップ時において初
速Ｖｏのしきい値を２つ設けることで、液圧値が
「０」、「低液圧」、「中液圧」、「高液圧」の４段階
に設定されたマップＭ５を使用することもできる。さら
には液圧値が５段階以上に設定されていてもよい。この
ような場合も、制動距離のばらつきを一層小さく抑える
ことができる。

【０１１１】○ 前記各実施形態において、補助ブレー
キ力は常時付与されてもよい。例えば第１実施形態にお
いて、車速Ｖがしきい値Ｖ１以下の低車速域で、制動距
離のばらつきを低減させるような値の補助ブレーキ力が
付与される液圧値を設定する。また第２および第３実施
形態において、初速Ｖｏがしきい値Ｖｈ，Ｖｌ以下の領
域で、制動距離のばらつきを低減させるような値の補助
ブレーキ力が付与される液圧値を設定する。この場合
も、制動距離のばらつきが小さく抑えられるうえ、制動
距離を一層短縮することができる ○ 前記各実施形態において、設定液圧値を決めるパラ
メータとして使用する車速は主ブレーキ作動開始時の初
速Ｖｏに限定されない。例えば制動用の操作手段を所定
操作量以上で操作し、その操作開始から一定時間経過後
であるにも拘わらず車速が所定のしきい値を下回らない
場合に補助ブレーキ装置２６を作動させる制御方法もと
ることもできる。この場合、ブレーキ操作開始から一定
時間後の車速がパラメータとなる。

【０１１２】○ 前記第２および第３実施形態におい
て、スリップの有無に拘わらず初速Ｖｏのしきい値は同
じ値であってもよい。 ○ 前記第２実施形態において、スリップ判定に車速Ｖ
に応じてすべり速度とスリップ率を使い分けることもで
きる。例えば、高速時にはスリップ率を、低速時にはす
べり速度ΔＶを用いてスリップを検出する。この場合も
車速に拘わらずスリップの検出ができる。

【０１１３】○ フォークリフト１は前輪５が従動輪で
後輪６が駆動輪である構造に限定されない。例えば、前
輪５および後輪６が共に駆動輪である３ＷＤでもよい。
つまり、３ＷＤのフォークリフトにおいて、後輪に主ブ
レーキを付与してその後輪がスリップしたとき、前輪に
補助ブレーキを付与し、制動距離の短縮を図る。また、
前輪５が駆動輪で後輪６が従動輪でもよく、この場合、
前輪５に主ブレーキ装置３１が装備され、後輪６に補助
ブレーキ装置２６が装備され、後輪６から実車速が求ま
る。

【０１１４】○ 補助ブレーキ装置２６や主ブレーキ装
置３１としてどんな方式のブレーキ装置も採用できる。
例えば補助ブレーキ装置２６としてディスクブレーキ装
置を採用できる。また主ブレーキ装置３１としてドラム
ブレーキ装置を採用できる。また、補助制動手段はドラ
ムブレーキ装置に代えて、例えば回生ブレーキであって
もよい。例えば３ＷＤのフォークリフトにおいて、主ブ
レーキ作動時に検出したパラメータに応じた強さの回生
ブレーキを前輪５に発生させ、制動距離の短縮を図るよ
うにしてもよい。

【０１１５】○ 産業車両はリーチ型フォークリフトト
ラックに限定されず、例えばカウンタバランス型やオー
ダーピッキング型などの他のタイプのフォークリフトに
適用することもできる。その他、主制動のかかる車輪が
スリップしたときに、主制動のかかる車輪と前後反対側
の車輪に補助制動力を付与する構成を、フォークリフト
以外の他の産業車両で実施することができる。

【０１１６】前記実施形態及び別例から把握できる請求
項以外の技術的思想について、以下にその効果とともに
記載する。 （１）請求項１〜１０において、前記主制動手段による
制動力が付与される車輪は、前記前輪と後輪のうち車両
に装備された荷役装置（２１）の積載荷重が大きいほど
輪重が小さくなる側の車輪であり、前記補助制動手段に
よる補助制動力が付与される車輪は、前記荷役装置の積
載荷重が大きいほど輪重が大きくなる側の車輪である。
この場合、積荷時は主制動力が付与される側の車輪の輪
重がより小さくなってその車輪がスリップし易くなる
が、そのとき輪重が大きくなる側の車輪に補助制動力が
付与されるので、効果的に制動距離を短縮できる。

【０１１７】（２）請求項１〜１０において、前記産業
車両の前側には、荷役装置（２１）が前後方向に移動可
能に設けられている。この場合、荷役装置が前方へ移動
して主制動力が付与される側の車輪の輪重がより小さく
なってその車輪がスリップし易くなるが、補助制動力が
付与されることで制動距離を効果的に短縮できる。

【０１１８】（３）請求項８において、前記主制動用の
操作手段の操作開始から今までに検出された減速度と、
新たに検出された減速度との大小を比較する処理（Ｓ３
０６）をし、その大きい方の減速度をパラメータとして
使用する処理（Ｓ３０７，Ｓ３０８）を実行する。この
場合、新たに検出された減速度の方が大きいときはその
値を基に補助制動力の値が設定され、新たに検出された
減速度の方が小さいときは主制動用の操作手段の操作開
始から今までに検出された減速度が使用されることで、
制動距離を低減させるような適切な値の補助制動力を付
与できる。

【０１１９】

【発明の効果】以上詳述したように請求項１〜１０のう
ちいずれか一項に記載の発明によれば、車速に依存する
制動距離のばらつきを低減させるように補助制動手段を
作動制御するので、低速時と高速時の制動距離のばらつ
きを小さくでき、制動時の車速の大小に起因する運転者
のストレスを軽減できる。

【０１２０】請求項３〜１０のうちいずれか一項に記載
の発明によれば、車速とスリップ値を基に、それらに依
存する制動距離のばらつきを低減させるように補助制動
手段を作動制御するので、スリップの有無や車速の違い
による制動距離のばらつきを小さく抑えることができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】 第１実施形態のフォークリフトの概略構成
図。

【図２】 荷役系及びブレーキ系の油圧回路図。

【図３】 フォークリフトの側面図。

【図４】 フォークリフトの平面図。

【図５】 後輪のドライブ機構を示す背面図。

【図６】 補助ブレーキ制御に使用されるマップ。

【図７】 補助ブレーキ制御用プログラムを示すフロー
チャート。

【図８】 第２実施形態の補助ブレーキ制御用プログラ
ムを示すフローチャート。

【図９】 補助ブレーキ制御に使用されるマップ。

【図１０】 第３実施形態の補助ブレーキ制御に使用さ
れるマップ。

【図１１】 フォークリフトの概略構成図。

【図１２】 補助ブレーキ制御用プログラムを示すフロ
ーチャート。

【図１３】 減速度の変化を示すグラフ。

【図１４】 他の別例における補助ブレーキ制御用のマ
ップ。

【図１５】 他の別例における補助ブレーキ制御用のマ
ップ。

【図１６】 従来のフォークリフトの側面図。

【符号の説明】

１…産業車両としてのリーチ型フォークリフトトラッ
ク、５…前輪、６…後輪（駆動輪）、１１…操作手段と
してのアクセルレバー、１４…主制動手段を構成するド
ライブモータ、２６…補助制動手段としての補助ブレー
キ装置（前輪ブレーキ装置）、２８…車速検出手段を構
成するとともに従動輪回転数検出手段としての前輪回転
数センサ、３１…主制動手段としての主ブレーキ装置
（後輪ブレーキ装置）、３４…操作手段としてのブレー
キペダル、３５…車速検出手段を構成するとともに駆動
輪回転数検出手段および車輪回転数検出手段を構成する
後輪回転数センサ、４１…車速検出手段、スリップ検出
手段、判定手段を構成するとともに制御手段としてのコ
ントローラ、４８ａ…主制動手段を構成する回生回路、
ΔＶ…スリップ値としてのすべり速度、Ｖ…車速、Ｖｏ
…車速としての初速、Ａ…スリップ値としての減速度、
Ｖｈ，Ｖｌ…しきい値。

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 制動用の操作手段が操作されたことに基
   づき作動され、前輪と後輪のうち一方に主制動力を付与
   する主制動手段と、 前記前輪と後輪のうち、前記主制動手段による制動力が
   付与される車輪と前後反対側の車輪に、前記主制動手段
   を補助するための補助制動力を付与する補助制動手段
   と、 車両の車速を検出する車速検出手段と、 前記車速検出手段により検出された車速に基づき、前記
   車速に依存する制動距離のばらつきを低減させるように
   前記補助制動手段を作動制御する制御手段とを備えた産
   業車両のブレーキ制御装置。
2. 【請求項２】 前記車速検出手段は、前記主制動手段の
   作動開始時の車速である初速を検出し、前記制御手段
   は、前記初速に基づき前記補助制動手段を作動制御する
   請求項１に記載の産業車両のブレーキ制御装置。
3. 【請求項３】 前記主制動力が付与される側の車輪のス
   リップの有無を判断するためのスリップ値を検出するス
   リップ検出手段を備え、 前記制御手段は、前記スリップ検出手段により検出され
   たスリップ値と、前記車速検出手段により検出された車
   速とに基づき、前記両検出値に依存する制動距離のばら
   つきを低減させるような値の補助制動力が得られるよう
   に前記補助制動手段を作動制御する請求項１又は２に記
   載の産業車両のブレーキ制御装置。
4. 【請求項４】 前記車速検出手段により検出された車速
   が高速とみなし得るしきい値を超えたか否かを判定する
   判定手段を備え、 前記制御手段は、前記判定手段の判定により前記車速が
   しきい値を超える場合にのみ前記補助制動手段を作動さ
   せる請求項１〜３のうちいずれか一項に記載の産業車両
   のブレーキ制御装置。
5. 【請求項５】 前記制御手段は前記スリップ値を基にス
   リップの有無を判断し、前記判定手段のしきい値はスリ
   ップ時の方が非スリップ時よりも低い値に設定されてい
   る請求項４に記載の産業車両のブレーキ制御装置。
6. 【請求項６】 前記主制動力が付与される駆動輪の車輪
   回転数を検出する駆動輪回転数検出手段と、従動輪の車
   輪回転数を検出する従動輪回転数検出手段とを備え、 前記スリップ検出手段は、前記各回転数検出手段から検
   出された車輪回転数により求まる前記駆動輪と従動輪の
   各車輪速度を用いてすべり速度を検出し、前記制御手段
   は、前記すべり速度と車速とに基づき、両検出値に依存
   する制動距離のばらつきを低減させるような値の前記補
   助制動力が得られるように前記補助制動手段を作動制御
   する請求項３〜５のうちいずれか一項に記載の産業車両
   のブレーキ制御装置。
7. 【請求項７】 前記主制動力が付与される駆動輪の車輪
   回転数を検出する駆動輪回転数検出手段と、従動輪の車
   輪回転数を検出する従動輪回転数検出手段とを備え、 前記スリップ検出手段は、前記各回転数検出手段から検
   出された車輪回転数により求まる前記駆動輪と従動輪の
   各車輪速度を用いてスリップ率を検出し、前記制御手段
   は、前記スリップ率と車速とに基づき、両検出値に依存
   する制動距離のばらつきを低減させるような値の前記補
   助制動力が得られるように前記補助制動手段を作動制御
   する請求項３〜５のうちいずれか一項に記載の産業車両
   のブレーキ制御装置。
8. 【請求項８】 前記主制動手段により主制動が付与され
   る側の車輪回転数を検出する車輪回転数検出手段を備
   え、 前記スリップ検出手段は、前記車輪回転数検出手段から
   検出された車輪回転数により求まる前記車輪速度の時間
   変化を演算することによって減速度を検出し、前記制御
   手段は、前記減速度と車速とに基づき、両検出値に依存
   する制動距離のばらつきを低減させるような値の前記補
   助制動力が得られるように前記補助制動手段を作動制御
   する請求項３〜５のうちいずれか一項に記載の産業車両
   のブレーキ制御装置。
9. 【請求項９】 前記制御手段は、前記スリップ検出手段
   により検出された減速度に基づきスリップと一旦判断し
   た後は、前記減速度がスリップとみなし得るしきい値以
   下の値となってもスリップしているという判断を継続す
   る請求項８に記載の産業車両のブレーキ制御装置。
10. 【請求項１０】 前記制御手段は、前記車速検出手段に
    より検出された車速に基づき、前記補助制動力の付与時
    の車速が車両の停止とみなせる停止車速に達したと判断
    したとき前記補助制動手段の作動を解除する請求項１〜
    ９のうちいずれか一項に記載の産業車両のブレーキ制御
    装置。