JP3826259B2

JP3826259B2 - 産業車両のブレーキ制御装置

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Publication number: JP3826259B2
Application number: JP2000125665A
Authority: JP
Inventors: 晴彦大塚
Original assignee: Toyota Industries Corp
Current assignee: Toyota Industries Corp
Priority date: 2000-04-26
Filing date: 2000-04-26
Publication date: 2006-09-27
Anticipated expiration: 2020-04-26
Also published as: JP2001302199A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輪のスリップを検出した検出結果に基づき制御される産業車両のブレーキ制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種のリーチ式フォークリフト（以下、単にフォークリフトと称す）のブレーキ装置として、例えば特開平９−２３３６０４号公報に開示されるものがあり、図８は同公報にて開示されたフォークリフトの概略構成図である。フォークリフト７１は、従動輪である前輪７２と駆動輪かつ操舵輪である後輪７３とを備えている。運転室７４の床面にはフットペダル７５が設けられ、フットペダル７５の踏込み側にはリミットスイッチ７５ａが設けられている。このフォークリフト７１では、運転者がフットペダル７５を踏込むことによりこのリミットスイッチ７５ａがオンされてブレーキが解除される、いわゆるデッドマンブレーキが採用されている。
【０００３】
フォークリフト７１は、走行用電動機７６、走行用減速機７７、電磁ブレーキ７８及びエンコーダ７９を装備している。フォークリフト７１は走行用電動機制御回路８０ａを内蔵したブレーキング制御装置８０を備えている。
【０００４】
ブレーキング制御装置８０は、フットペダル７５が開放されてリミットスイッチ７５ａがオフされた場合、エンコーダ７９から入力した回転数を用いて減速度を算出し、その減速度が急激に増大したときは駆動輪（後輪７３）がスリップしていると判断する。そして、走行用電動機７６による回生ブレーキトルクまたは発電ブレーキトルクを低減し、エンコーダ７９からの回転数検出値が車速と同等の値まで回復すればスリップから復帰したものと判断し、再び回生ブレーキトルクまたは発電ブレーキトルクを増大する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、ブレーキング制御装置８０によって駆動輪のスリップの有無を判断しているものの、ブレーキトルクを減らすことによりスリップを防ぐ、いわゆるアンチスキッド・ブレーキ・システム（ＡＢＳ）制御であったため、制動力の向上はさほど望めない。従って、例えば水濡れ路面でブレーキをかけたときは、たとえスリップ検出時にブレーキトルクを減らす制御がなされても、乾燥路面に比べ制動距離が長くなるという問題があった。特にリーチ式フォークリフトなどは積荷時に輪重が相対的に小さくなる後輪にブレーキがかかる制動方式であったため、車両重量が重くなり相対的に制動距離が長くなる傾向にある積荷状態で、ブレーキのかかる後輪が輪重低下のためスリップし易くなる。このため、リーチ式フォークリフトなどでは積荷時に水濡れ路面でブレーキ操作した時の制動距離の増え方が特に顕著であった。このことは冷凍倉庫の凍結路面でブレーキがかけられたときも同様であった。
【０００６】
本発明は前記の問題点に鑑みてなされたものであって、その目的は、制動時に車輪がスリップしたときの制動距離を短縮することができる産業車両のブレーキ制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
前記の目的を達成するため請求項１に記載の発明では、制動用の操作手段が操作されたことに基づき作動され、前輪と後輪のうちいずれか一方に制動力を付与する主制動手段と、前記前輪と後輪のうち少なくとも一方に、前記制動手段を補助するための制動力を付与する補助制動手段と、前記前輪と後輪のうち、前記主制動手段によって主制動が付与される車輪の回転速度のみを検出する検出手段と、前記検出手段により検出された前記回転速度の時間的変化を演算することで加速度を算出し、前記主制動が付与される車輪のスリップとみなし得るしきい値を前記加速度が超えると、当該スリップした車輪と前後反対側の車輪に補助の制動力を付与する前記補助制動手段を作動させる制御手段とを備え、前記しきい値は、前記主制動手段によって車両に発生する最大制動力を車両が空荷状態の車両重量で除算して得られる最大加速度より大きな値である。
【０００８】
この発明によれば、検出手段により主制動が付与される車輪の回転速度が検出され、制御手段によって車輪の回転速度の時間変化から得られた加速度を基に車輪がスリップしていると判断された場合、補助制動手段が作動され、スリップが検出された車輪と前後反対側の車輪に補助の制動力が付与される。従って、例えば水濡れ路面や凍結路面で制動用の操作手段が操作された際、車輪がスリップしても制動距離が短縮される。またスリップ判定には、従動輪との回転速度差を見るのではなく、主制動が付与される車輪の回転速度のみを用いるので、補助制動力が付与される車輪が、従動輪であるときだけでなく駆動輪であるときにもスリップの検出が可能となる。また前輪と後輪が従動輪と駆動輪の組合せからなる産業車両に適用する場合、前輪と後輪のうち主制動が付与される例えば駆動輪の回転速度のみ検出すれば済むので、検出手段が簡単な構造で済む。
【０００９】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記主制動手段による制動力が付与されると共に前記検出手段による回転速度の検出対象となる前記車輪は、前記前輪と後輪のうち車両に装備された荷役装置の積載荷重が大きいほど輪重が小さくなる側の車輪であり、前記補助制動手段による補助の制動力が付与される車輪は、前記荷役装置の積載荷重が大きいほど輪重が大きくなる側の車輪である。
【００１０】
この発明によれば、請求項１に記載の発明の作用に加え、荷積載時は主制動手段によって制動力が付与される側の車輪の輪重が小さくなるため、主制動付与時にスリップし易くなり、それと共に積荷状態にはその荷の荷重分の慣性力が働き制動距離が延びる傾向にある。しかし、検出手段によってその車輪のスリップが検出されたときには、荷積載時に輪重の大きくなる側の車輪に補助用制動手段による補助の制動力が付与されるので、例えば水濡れ路面や凍結路面での積荷時における制動距離を効果的に短縮することが可能となる。
【００１１】
請求項３に記載の発明では、請求項２に記載の発明において、前記産業車両は、前記荷役装置が車両の支持レールに沿って前後方向に移動可能なリーチ式である。
【００１２】
この発明によれば、請求項２に記載の発明の作用に加え、荷役装置を支持レールに沿って車体と離間する前方へ移動させた状態では、主制動手段によって制動力が付与される側の車輪の輪重がより一層小さくなるが、この車輪と前後反対側で輪重の大きくなっている車輪に補助制動手段による補助の制動力が付与される。従って、リーチ式の産業車両で、荷役装置が前方位置にあっても、例えば水濡れ路面や凍結路面での制動距離を効果的に短縮することが可能となる。
【００１３】
請求項４に記載の発明では、請求項１〜３のうちいずれか一項に記載の発明において、前記主制動手段により制動力が付与されると共に前記検出手段による回転速度の検出対象となる前記車輪は、前記車両の車幅方向において中心からずれて配置されている。
【００１４】
この発明によれば、請求項１〜３のうちいずれか一項に記載の発明の作用に加え、車両の車幅方向において中心からずれて配置された車輪が制動時にスリップしても、そのスリップした車輪と前後反対側の車輪に補助の制動力が付与されるので、車両姿勢の旋回（例えば尻振り）現象が発生し難くなる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
図３及び図４に示すように、産業車両としてのリーチ式フォークリフトトラック（以下、単にフォークリフトと称す）１は、前二輪・後一輪の３輪車タイプであり、車体（機台）２の前部に収容されたバッテリ３を電源として走行するバッテリ車である。車体２からは左右一対のリーチレグ４が前方へ延出している。左右の前輪５は従動輪で、左右のリーチレグ４を構成する各リーチレール４ａの先端部にそれぞれ回転可能に支持されている。車体２の底部後側に位置する後一輪は、操舵輪を兼ねた駆動輪（後輪）６であり、この駆動輪６は車幅方向左寄りにオフセットされて位置している。駆動輪６の右隣には、所定距離離れた位置に補助輪（キャスタ）７が設けられている。
【００１６】
車体２の後部右側部分には立席タイプの運転席（運転室）８が設けられ、運転室８の後方側が乗降口となっている。運転室８の前側にある図３に示すインストルメントパネル９には、荷役操作のための荷役レバー１０、前後進操作のためのアクセルレバー１１が設けられている。運転室８の左隣に立設する収容ボックス１２の上面にはハンドル（ステアリングホイール）１３が設けられている。図４に示すように収容ボックス１２には、ドライブモータ１４、荷役用モータ１５、荷役用ポンプ１６等が収容されており、また車体２の前部には、オイルタンク１８、オイルコントロールバルブ（以下、コントロールバルブ）１９、ブレーキ・コントロール・バルブユニット（以下、ブレーキ制御バルブ）２０等が収容されている。
【００１７】
車体２の前側には荷役装置としてのマスト装置２１が装備され、荷役レバー１０のうちのリーチレバー操作時には、コントロールバルブ１９を通じて作動油が給排されてリーチシリンダ２２が伸縮駆動することによって、マスト装置２１はリーチレール４ａに沿って所定ストローク範囲内で前後方向に移動する。また、マスト装置２１はアウタマスト２３ａ、インナマスト２３ｂ、フォーク２４およびリフトシリンダ２５を備え、荷役レバー１０のうちのリフトレバー操作時には、コントロールバルブ１９を通じて作動油が給排されてリフトシリンダ２５が伸縮駆動することによって、アウタマスト２３ａに対するインナマスト２３ｂのスライドに連動してフォーク２４が昇降する。
【００１８】
図４に示すように、バッテリ３の下方に配置されたブレーキ制御バルブ２０は、コントロールバルブ１９と同様に荷役用ポンプ１６を油圧供給源とする。左右の前輪５には補助制動手段としての油圧式の補助ブレーキ装置（前輪ブレーキ装置）２６がそれぞれ取付けられている。補助ブレーキ装置２６は本例ではドラムブレーキ装置からなる。左右の補助ブレーキ装置２６は２本のパイプ２７を通じてブレーキ制御バルブ２０と接続されている。
【００１９】
図５は、後輪（駆動輪）のドライブ機構を示す背面図である。ドライブモータ１４の上部には主制動手段としての主ブレーキ装置（後輪ブレーキ装置）３１が装備されている。主ブレーキ装置３１は、ドライブモータ１４の回転軸１４ａと一体回転するディスク３２を、ブレーキパッド３１ａで挟圧して制動力を得るディスクブレーキ装置からなる。主ブレーキ装置３１はリンク機構３３を介してブレーキペダル３４と機械的に作動連結されており、ブレーキペダル３４が踏込まれていない状態でブレーキがかかる、いわゆるデッドマンブレーキとなっている。ブレーキペダル３４の踏込操作を解除したときに主ブレーキ装置３１が作動され、このブレーキペダル３４が制動用の操作手段を構成する。
【００２０】
ドライブモータ１４の上部には、ディスク３２の支持部外周面上に周方向に一定ピッチで形成された多数の歯部（図示省略）を被検出部とする２つの回転数センサ３５，３６が取付けられている。２つの回転数センサ３５，３６は、歯部の位相で９０゜ずれた位置に互いに配置されている。
【００２１】
また、ドライブモータ１４は、リアサスペンション機構を構成するリンク部材３７の上面に組付けられており、リンク部材３７の下面に相対回動可能に設けられたギヤボックス３８の下部に駆動輪６は回転可能に支持されている。ギヤボックス３８の上端部に形成されたステアリングギヤ３９はハンドル１３（図３参照）と作動連結されており、駆動輪６はハンドル１３の操作に応じて操舵される。
【００２２】
図１は、フォークリフトの概略構成図（システム構成図）である。
フォークリフト１に備えられたコントローラ４１には、入力側にブレーキスイッチ４２、アクセルセンサ４３、荷役操作検知スイッチ４４、回転数センサ３５，３６および圧力スイッチ４５が接続されている。またコントローラ４１の出力側には荷役用モータ１５、ブレーキ制御バルブ２０およびモータ駆動回路４６が接続されている。モータ駆動回路４６には回生回路４６ａが内蔵されている。
【００２３】
ブレーキスイッチ４２は、ブレーキペダル３４の踏込操作が解除（つまりブレーキ操作）されたことを検知するもので、ブレーキ操作検知時にはコントローラ４１にブレーキスイッチ制動信号を出力する。アクセルセンサ４３は、アクセルレバー１１の操作位置を検出し、中立位置から前進・後進別の操作量に応じた電圧値の信号をコントローラ４１に出力する。
【００２４】
コントローラ４１は、回転数センサ３５から入力する単位時間当たりのパルス数から駆動輪６の回転速度を検出する。またコントローラ４１は、２つの回転数センサ３５，３６から入力する位相の９０゜ずれた各パルス信号の信号状態（エッジとレベル）を比較することによりドライブモータ１４の回転方向を検出する。なお、駆動輪６の回転速度を検出する回転数センサ３５により検出手段が構成される。
【００２５】
コントローラ４１は、アクセルセンサ４３からの入力信号値を基にアクセルレバー１１の操作方向および操作量を認識し、操作方向に応じたモータ回転方向を指令する回転方向指令信号と、操作量に応じたモータトルクが得られるようにモータ出力値を指令する出力値指令信号を、モータ駆動回路４６に出力する。またコントローラ４１は、２つの回転数センサ３５，３６から入力する各パルス信号の信号状態の比較から駆動輪６の回転方向、つまり実際の走行方向を逐次検出しており、アクセルセンサ４３からアクセルレバー１１の操作方向が走行方向と逆である旨（つまりスイッチバック操作の旨）の信号を入力すると、これをアクセル制動信号として認識する。この場合、コントローラ４１はスイッチバック中であると判断してモータ駆動回路４６に回生指令信号を出力する。ドライブモータ１４は、モータ駆動回路４６に入力される回転方向指令信号および出力値指令信号を基に回転方向および出力制御され、モータ駆動回路４６に入力される回生指令信号を基に回生制動制御される。なお、アクセルレバー１１をスイッチバック操作（前進走行中の後進操作、または後進走行中の前進操作）したときに駆動輪６に回生ブレーキがかかるため、アクセルレバー１１は制動用の操作手段を構成し、ドライブモータ１４および回生回路４６ａは主制動手段を構成する。
【００２６】
荷役操作検知スイッチ４４は、荷役レバー１０が操作されたことを検知するもので、３つのレバー１０ａ，１０ｂ，１０ｃ（図２を参照）のそれぞれに１つずつ設けられている。コントローラ４１は、荷役操作検知スイッチ４４からの信号を基に荷役レバー１０が操作されたことを検知すると、荷役用モータ１５を駆動する。荷役用モータ１５が駆動されることによって荷役用ポンプ１６が駆動され、オイルタンク１８からホース４７を通じて汲み上げられた作動油がホース４８を通じてコントロールバルブ１９に吐出される。またコントロールバルブ１９から排出される作動油はホース４９を通じてオイルタンク１８に戻される。
【００２７】
ブレーキ制御バルブ２０にはホース４８から分岐するホース５０が接続され、ホース５０を通じて荷役用ポンプからの圧油が供給されるようになっている。またブレーキ制御バルブ２０にはオイルタンク１８に作動油を排出するためのホース５１が接続されている。圧力スイッチ４５は、ブレーキ制御バルブ２０に設けられたアキュムレータ５２の蓄圧値（油圧）が設定下限値に達したことを検知するものである。コントローラ４１は、圧力スイッチ４５から検知信号を入力すると、荷役用モータ１５を駆動する。
【００２８】
またコントローラ４１は、ブレーキ制御バルブ２０に対しその中に内蔵された図２に示す二種類の電磁弁５５，５６を励消磁制御する。ブレーキ制御バルブ２０は、各電磁弁５５，５６が励消磁されることにより、出力油圧（液圧）が制御される。
【００２９】
次に図２に示す荷役系及びブレーキ系の油圧回路について説明する。
荷役レバー１０（リフトレバー１０ａ、ティルトレバー１０ｂ、リーチレバー１０ｃ）はコントロールバルブ１９と機械的に連結されている。各レバー１０ａ〜１０ｃが操作されると、荷役操作検知スイッチ４４（図１参照）の検知信号を基にコントローラ４１により荷役用モータ１５が駆動され、各レバー１０ａ，１０ｂ，１０ｃの操作に応じてリフトシリンダ２５，ティルトシリンダ５７，リーチシリンダ２２のうち対応するものが駆動される。
【００３０】
ブレーキ制御バルブ２０は、ポンプポートＰ、タンクポートＴ、２つのブレーキポートＢ１，Ｂ２の計４ポートを備えている。ポンプポートＰには荷役用ポンプ１６に繋がるホース５０が接続され、タンクポートＴにはオイルタンク１８に繋がるホース５１が接続されている。また２つのブレーキポートＢ１，Ｂ２には、左右の補助ブレーキ装置２６，２６の各ホイールシリンダ５８，５８に繋がる２本のパイプ２７，２７がそれぞれ接続されている。
【００３１】
ブレーキ制御バルブ２０は、減圧弁５９、逆止弁６０、電磁開閉弁（シャットオフ弁）５５、電磁比例式圧力調整弁（リニアソレノイド弁）５６を備え、これら弁５５，５６，５９，６０はポンプポートＰとブレーキポートＢ１，Ｂ２を接続する油路６１上に直列で配置されている。減圧弁５９はポンプポートＰから入力される圧油を減圧するものである。減圧弁５９とシャットオフ弁５５の間における油路６１上に設けられた逆止弁６０は、アキュムレータ５２に畜圧された作動油の逆流を阻止するもので、アキュムレータ５２が設定圧に達するまで開弁するようにその開弁圧が設定されている。
【００３２】
コントローラ４１は、シャットオフ弁５５とリニアソレノイド弁５６の各ソレノイド５５ａ，５６ａと電気的に接続されている。シャットオフ弁５５は、ソレノイド５５ａが消磁されているときバネ５５ｂの付勢力により閉弁し、ソレノイド５５ａが励磁されているとき開弁するオンオフ弁である。また、リニアソレノイド弁５６は、コントローラ４１からソレノイド５６ａに入力された電流の値に応じてその出力油圧が一義的に決まるようになっている。補助ブレーキ装置２６は、ホイールシリンダ５８に液圧が供給されることで作動し、前輪５に制動力を付与するようになっている。
【００３３】
コントローラ４１のメモリ４１ａには、補助ブレーキが必要であるか否かを判定し、必要であれば補助ブレーキ装置２６を作動させる図７に示す補助ブレーキ制御用プログラム及び図６に示すマップＭが記憶されている。
【００３４】
マップＭはリニアソレノイド弁５６の出力油圧を決めるためのものである。マップＭの縦軸は液圧値で横軸は後輪加速度（後輪減速度）であり、その横軸は図６で右側に向かうに従い負の値が大きくなる方向にとっている。コントローラ４１は加速度（減速度）ａからマップＭを参照して決まる油圧（液圧）を基にリニアソレノイド弁５６のソレノイド５６ａに流す電流値を決めている。駆動輪６がスリップしているとみなし得るしきい値αを駆動輪６の加速度ａが超えた場合（即ち、加速度ａの値がしきい値αよりも小さくなる場合）に、ブレーキ制御バルブ２０はホイールシリンダ５８の液圧が「ｐ」となるように制御される。また、加速度ａがしきい値αを超えない場合、ブレーキ制御バルブ２０はホイールシリンダ５８の液圧が「０」となるように制御される。
【００３５】
コントローラ４１は回転数センサ３５からの単位時間当たりの入力パルス数から駆動輪６の回転速度を求め、この駆動輪６の回転速度の単位時間当たりの変化を単位時間で除する計算をすることにより駆動輪６の加速度ａを求める。また、しきい値αは、後輪６の主ブレーキ装置３１によって車両に発生す最大制動力を、車両が最も軽くなる空荷状態のときの車両重量で除算して得られる最大加速度（最大減速度）より大きな値に設定されている。
【００３６】
次に、コントローラ４１が実行する補助ブレーキ制御用プログラムについて図７のフローチャートに従って説明する。
Ｓ１０１において、ブレーキスイッチ４２からブレーキペダル３４の踏込操作を止めた旨のブレーキスイッチ制動信号、またはアクセルレバー１１をスイッチバック操作した旨のアクセル制動信号を入力したか否かを判断する。これらのいずれかの信号を入力した際は、駆動輪６に制動力が付与される。すなわちブレーキスイッチ制動信号入力時はブレーキペダル３４の踏込操作が止められたことにより主ブレーキ装置３１が機械的に作動されて駆動輪６に主制動力が加えられる。一方、アクセル制動信号入力時はドライブモータ１４に回生ブレーキが加えられて駆動輪６に主制動力が加えられる。
【００３７】
Ｓ１０２において、既定値にてブレーキ制御バルブ２０に通電を行う。即ち、ホイールシリンダ５８の液圧値は「０」であるが、このホイールシリンダ５８が作動しない程度の既定値の電流をブレーキ制御バルブ２０の各弁５５，５６に通電する。
【００３８】
Ｓ１０３において、回転数センサ３５からの単位時間当たりの入力パルス数から後輪６の回転速度を求め、その回転速度の所定単位時間当たりの変化を計算して後輪６の加速度（即ち、減速度）ａを求める。
【００３９】
Ｓ１０４において、加速度ａがしきい値αを超えるか否かを判定する。ここで加速度ａがしきい値αを超えるときは、駆動輪６がスリップしていると判断してＳ１０５に移行する。また、加速度ａがしきい値αを超えないときは、駆動輪６がスリップしていないと判断してＳ１０８に移行する。
【００４０】
Ｓ１０５において、後輪６のスリップ時にはマップＭから設定液圧値ｐを読み込む。
Ｓ１０６において、ブレーキ作動指令をする。即ち、シャットオフ弁５５のソレノイド５５ａを励磁してこれを開弁するとともに、マップＭから読み込んだ設定液圧値ｐに応じた電流値をリニアソレノイド弁５６のソレノイド５６ａに通電する。この結果、補助ブレーキ装置２６が作動され、各ホイールシリンダ５８，５８に供給された設定液圧値ｐに応じた制動力が前輪５，５に付与される。
【００４１】
Ｓ１０７において、制動信号が解除されたか否かを判定する。即ち、ブレーキペダル３４が再び踏込まれたか、或いはアクセルレバー１１が中立位置もしくは進行方向と同じ位置に操作されたか否かを判断する。そして、Ｓ１０７で制動信号が解除されればＳ１０８に移行する。
【００４２】
Ｓ１０８において、各弁５５，５６のソレノイド５５ａ，５６ａへの通電を停止して、左右の補助ブレーキ装置２６，２６の作動を停止する。
従って、この実施形態では以下のような効果を得ることができる。
【００４３】
（１）駆動輪６の加速度ａがしきい値αを超える場合、駆動輪（後輪）６がスリップしていると判断し、この場合に前輪５に設けられた補助ブレーキ装置２６を作動させる。従って、例えば水濡れ路面や凍結路面でブレーキ操作がなされて駆動輪６がスリップしても、前輪５に補助制動力が付与されることになるので、従来技術で述べたスリップした車輪の制動トルクを抜くＡＢＳ制御を採用する場合に比べ、制動距離を短縮できる。また、駆動輪６のスリップを検出するのに加速度を用いるので、例えば従動輪である前輪５の回転速度を検出するセンサが不要で駆動輪６の回転速度を検出する回転数センサ３５があれば足りるので、簡単な構造で実現できる。
【００４４】
（２）フォークリフト１は後輪駆動式であり、荷積載時に車体２の前部に相対的に大きな荷重がかかり主制動力が加えられる駆動輪６の輪重が相対的に低下するが、駆動輪６のスリップ時には積荷時に輪重が増えて相対的にスリップし難くなっている前輪５に補助ブレーキ装置２６により補助制動力が付与される。よって、荷重のため車両総重量が重く制動距離が長くなる傾向にある積荷時でも、水濡れ路面などでの駆動輪６のスリップ時には前輪５，５に補助制動力が付与されることにより制動距離を効果的に短くできる。さらに積荷状態でマスト装置２１が前方に移動したリーチアウト時においては駆動輪６の輪重が一層低下するが、輪重の増えた前輪５に補助制動力が付与されることで、この場合も制動距離が効果的に短くなる。
【００４５】
（３）フォークリフト１は駆動輪６が車幅中心からオフセットして位置するが、制動時に後輪６がスリップした時は補助ブレーキ装置２６が作動されて左右の前輪５，５に補助制動力が付与されるので、例えば水濡れ路面や凍結路面でブレーキ操作したときに、スリップ時の駆動輪６に働く横方向力（サイドフォース）に起因して車体２が図４の矢印方向に旋回する尻振り現象を防止することができる。
【００４６】
（４）ブレーキペダル３４の踏込操作解除やアクセルレバー１１のスイッチバック操作がなされて制動信号を入力したときには、予めブレーキ制御バルブ２０の各弁５５，５６に既定値の予備電流を流すので、駆動輪６のスリップ検出後、直ちにホイールシリンダ５８に設定液圧を立ち上げることができる。よって、補助ブレーキ装置２６が作動する際のタイムロスを低減できる。
【００４７】
なお、実施形態は前記に限定されるものではなく、次のように変更してもよい。
○ 駆動輪６がスリップしたとき、制動信号の入力が解除されるまで補助ブレーキ装置２６を作動させることに限定されない。例えば加速度ａの値がしきい値αを超えなくなったとき（即ち、スリップから回復したとき）に、補助ブレーキ装置２６の作動を停止してもよい。
【００４８】
○ 加速度ａがしきい値αを超えたときの設定液圧（補助制動力）は可変であってもよい。例えばリフトシリンダ２５の内部油圧を検出する圧力センサの検出値を基に積荷の荷重を算出し、その荷重から把握される車両全重量に応じて、車両重量が大きいほど大きな値をとるように設定液圧（補助制動力）を設定する。
【００４９】
○ 前輪５および後輪６が共に駆動輪である３輪駆動式のリーチ型フォークリフトにも採用できる。後輪６がスリップしたときに前輪５に補助ブレーキ装置２６による補助制動力が付与されるので、３ＷＤの構成でも制動距離を短くすることができる。また前輪５も駆動輪であると、従動輪と駆動輪の回転差から駆動輪のスリップを検出する検出方法を採用できないが、駆動輪の加速度からスリップを検出する方式なので、３ＷＤの構成でも後輪６のスリップを検出できる。
【００５０】
○ 補助ブレーキ装置２６は、ブレーキペダル３４の踏込操作解除やアクセルレバー１１のスイッチバック操作などの制動操作に連動して常に作動されてもよい。例えば制動操作時に後輪のスリップがしきい値を超えたときに、補助ブレーキ装置２６の補助制動力を通常（後輪の非スリップ時）の制動力より強くする構成とする。この構成によっても、駆動輪６がスリップした際の制動距離を短くすることができる。
【００５１】
○ 前輪、後輪のうちいずれか一方に主制動手段が設けられたフォークリフトにおいて、前輪および後輪の両方に補助ブレーキ装置２６を装備してもよい。この場合、後輪スリップ時には前輪の補助ブレーキ装置２６を作動させ、前輪スリップ時には後輪の補助ブレーキ装置２６を作動させることによって、前輪或いは後輪のどちらがスリップしても制動距離を短縮できる。
【００５２】
○ 主ブレーキ装置による主制動が前輪５にかかり、補助ブレーキ装置による補助制動が後輪６にかかる構成でもよい。例えばフォークリフトの場合、空荷のときには前輪５の輪重が相対的に小さくなり前輪５がスリップし易いが、前輪５がスリップしたときに後輪６に補助制動力がかかる、あるいは通常の制動力に補助制動力が付加されることによって、制動トルクを抜く制御に比べ制動距離を短縮することができる。
【００５３】
○ 後輪６のスリップ検出時に後輪６の制動トルクを抜くＡＢＳ制御を併用してもよい。
○ 補助ブレーキ装置２６や主ブレーキ装置３１としてどんな方式のブレーキ装置も採用できる。例えば補助ブレーキ装置２６としてディスクブレーキ装置を採用できる。また主ブレーキ装置３１としてドラムブレーキ装置を採用できる。
【００５４】
○ 後輪６は車幅中心からオフセットして位置することに限定されない。例えば、後輪（駆動輪）が車幅中央に１個、あるいは後輪（駆動輪）が左右２輪ある構成でもよい。
【００５５】
○ 産業車両はリーチ型フォークリフト１に限定されず、例えばカウンタバランス型やオーダーピッキング型などの他のタイプのフォークリフトに適用することもできる。また無人フォークリフトに適用することもできる。その他、主制動のかかる車輪がスリップしたときに、主制動のかかる車輪と前後反対側の車輪に補助制動力を付与する構成を、フォークリフト以外の他の産業車両で実施することもできる。
【００５６】
前記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について、以下にその効果とともに記載する。
（１）前記制御手段は、前記補助制動手段に出力する油圧を制御する電磁式圧力調整弁（５６）を備え、前記制御手段は前記制動用の操作手段が操作されると、前記電磁式圧力調整弁に前記補助制動手段を作動させない規定値の予備電流を通電する。この場合、補助制動手段を作動させるときのタイムロスを低減できる。
【００５７】
【発明の効果】
以上詳述したように本発明によれば、制動操作した際に主制動がかかる車輪がスリップしたときに、スリップした車輪と前後反対側の車輪に補助制動力が付与されるので、スリップした車輪の制動トルクを抜く制御を採用する場合に比べ制動距離を短縮できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】フォークリフトの概略構成図。
【図２】荷役系及びブレーキ系の油圧回路図。
【図３】フォークリフトの側面図。
【図４】フォークリフトの平面図。
【図５】後輪のドライブ機構を示す背面図。
【図６】駆動輪のスリップ検出時のブレーキ制御に使用されるマップ。
【図７】補助ブレーキ制御用プログラムを示すフローチャート。
【図８】従来のフォークリフトの側面図。
【符号の説明】
１…産業車両としてのフォークリフト、４…支持レールとしてのリーチレール、５…前輪、６…後輪（駆動輪）、１１…操作手段としてのアクセルレバー、１４…主制動手段を構成するドライブモータ、２１…荷役装置としてのマスト装置、２６…補助制動手段としての補助ブレーキ装置、３１…主制動手段としての主ブレーキ装置、３４…操作手段としてのブレーキペダル、３５…検出手段としての回転数センサ、４１…制御手段としてのコントローラ、４６ａ…主制動手段を構成する回生回路、ａ…加速度、α…しきい値。

Claims

制動用の操作手段が操作されたことに基づき作動され、前輪と後輪のうちいずれか一方に制動力を付与する主制動手段と、
前記前輪と後輪のうち少なくとも一方に、前記制動手段を補助するための制動力を付与する補助制動手段と、
前記前輪と後輪のうち、前記主制動手段によって主制動が付与される車輪の回転速度のみを検出する検出手段と、
前記検出手段により検出された前記回転速度の時間的変化を演算することで加速度を算出し、前記主制動が付与される車輪のスリップとみなし得るしきい値を前記加速度が超えると、当該スリップした車輪と前後反対側の車輪に補助の制動力を付与する前記補助制動手段を作動させる制御手段とを備え、前記しきい値は、前記主制動手段によって車両に発生する最大制動力を車両が空荷状態の車両重量で除算して得られる最大加速度より大きな値である産業車両のブレーキ制御装置。
前記主制動手段による制動力が付与されると共に前記検出手段による回転速度の検出対象となる前記車輪は、前記前輪と後輪のうち車両に装備された荷役装置の積載荷重が大きいほど輪重が小さくなる側の車輪であり、前記補助制動手段による補助の制動力が付与される車輪は、前記荷役装置の積載荷重が大きいほど輪重が大きくなる側の車輪である請求項１に記載の産業車両のブレーキ制御装置。
前記産業車両は、前記荷役装置が車両の支持レールに沿って前後方向に移動可能なリーチ式である請求項２に記載の産業車両のブレーキ制御装置。
前記主制動手段により制動力が付与されると共に前記検出手段による回転速度の検出対象となる前記車輪は、前記車両の車幅方向において中心からずれて配置されている請求項１〜３のうちいずれか一項に記載の産業車両用のブレーキ制御装置。