JP3780827B2 - 産業車両の走行制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、リーチ型フォークリフトトラック等の電気式産業車両において駆動輪の路面に対する駆動力又は制動力を制御する産業車両の走行制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、リーチ型フォークリフトトラック（以下、単にリーチフォークリフトという）は、車体前部に設けられた左右一対のレグにそれぞれ従動輪である前輪を支持し、運転席が設けられた車体後部の下側に駆動操舵輪及びキャスタ輪を後輪として備えている。そして、左右のレグの間には、マスト装置が前後方向に移動可能に支持されている。
【０００３】
リーチフォークリフトでは、駆動操舵輪の輪重が、マスト位置及び積荷重によって大きく変化する。そして、積載荷重が最大でマスト位置が最大限リーチされたときには、駆動操舵輪の輪重が最も小さくなる。この状態で、水に濡れたコンクリート床面上や冷凍倉庫内の床面上でフォークリフトを発進させようとすると、駆動操舵輪がスリップして床面に対する駆動力を確実に確保することができなかった。このため、車体を迅速に加速させることができない上に、車体の後部が左右に振られたり、又、駆動操舵輪が早期に摩耗する問題があった。
【０００４】
このような問題を解決するために、特開平２−２９９４０２号公報、特開平３−２７７０１号公報、特開平１１−１７８１２０号公報には、それぞれ駆動操舵輪のスリップを検出し、駆動操舵輪を駆動する駆動モータの駆動トルクを低減してスリップを制限する発明が開示されている。
【０００５】
特開平２−２９９４０２号公報及び特開平３−２７７０１号公報の発明では、駆動モータの回転数及びモータ電流値に基づいて駆動操舵輪のスリップを検出する。又、特開平１１−１７８１２０号公報の発明では、駆動輪回転数と、駆動操舵輪の加速度とに基づいて駆動操舵輪のスリップを検出する。そして、駆動モータの駆動トルクを低減してスリップを制限し、駆動輪の路面に対する駆動力を確保する。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、各発明には、駆動操舵輪のスリップを検出したとき、駆動トルクを低減するために行う駆動モータの制御方法は具体的に開示されていない。この場合の制御方法としては、例えば、スリップの大きさに対応したスリップ検出量と、予め設定した目標値との偏差をなくすように、駆動モータをフィードバック制御する方法が考えられる。
【０００７】
駆動モータの駆動トルクを制御してスリップを制限する場合、車両に応じて制御内容を調整する必要がある。即ち、制御を行なう車両の駆動操舵輪の輪重の変化範囲、駆動操舵輪のタイヤの摩擦抵抗、駆動モータの駆動トルクの制御範囲等の要因に応じて、駆動操舵輪のスリップが大きくなり過ぎないように、又、スリップが制限され過ぎないように調整する。そして、車両に応じてできるだけ大きな駆動力を得る必要がある。
【０００８】
しかしながら、ＰＩＤ制御等のフィードバック制御によって駆動トルクを所定の目標値に制御しようとする場合には、面倒なゲイン調整等が必要となる。このため、車両に応じた制御内容の調整を容易に行うことができなかった。
【０００９】
又、このような問題は、車両の加速時及び定常走行時に行う駆動操舵輪の駆動力制御のみならず、駆動モータの回生制動による制動時に行う駆動操舵輪の制動力制御であっても当てはまる問題である。
【００１０】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、駆動輪のスリップを制限して路面に対する駆動力又は制動力を確保する産業車両の制御装置において、車両に応じた制御内容の調整を容易に行うことができる産業車両の走行制御装置を提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記問題点を解決するため、請求項１に記載の発明は、産業車両の駆動輪を駆動する駆動モータの駆動トルクを、運転者が操作するトルク調整操作手段の操作量に対する目標駆動トルクに制御するとともに、前記駆動輪のスリップを検出するためのすべり検出量を求め、このすべり検出量の大きさが予め設定された基準値を超えたときに、前記駆動モータの駆動トルクを低減することで前記駆動輪のスリップを制限するトルク制御手段を備えた産業車両の走行制御装置であって、前記トルク制御手段は、前記すべり検出量の大きさが予め設定された基準値を超えたときに、前記操作量に対する目標駆動トルクから、該目標駆動トルクの１０〜２０％の駆動トルクに低減することを特徴とする産業車両の走行制御装置である。
【００１２】
請求項１に記載の発明によれば、駆動輪のスリップを検出するためのすべり検出量の大きさが所定の基準値を超えたことに基づいて、駆動輪のスリップによって路面に対する駆動力が低下する状態であることが判断される。そして、すべり検出量の大きさが基準値を超えたときに、駆動モータの駆動トルクが操作量に対する目標駆動トルクから所定の割合に低減されることで駆動輪のスリップが制限される。その結果、トルク調整操作手段の操作量、駆動輪の輪重、路面の状態等に関係なく駆動輪のスリップが制限され駆動力が確保される。従って、車両に応じた制御内容の調整が目標駆動トルクを低減する割合を調整するだけですむ。また、車両の力行時に、目標駆動トルクの１０〜２０％の駆動トルクに低減することで駆動輪のスリップが制限されるので、運転者が不快感を感じ難い。
【００１３】
請求項２に記載の発明は、産業車両の駆動輪を駆動する駆動モータの制動トルクを、運転者が操作するトルク調整操作手段の操作量に対する目標制動トルクに制御するとともに、前記駆動輪のスリップを検出するためのすべり検出量を求め、このすべり検出量の大きさが予め設定された基準値を超えたときに、前記駆動モータの制動トルクを低減することで前記駆動輪のスリップを制限するトルク制御手段を備えた産業車両の走行制御装置であって、前記トルク制御手段は、前記すべり検出量の大きさが予め設定された基準値を超えたときに、前記操作量に対する目標制動トルクから、該目標制動トルクの１０〜２０％の制動トルクに低減することを特徴とする産業車両の走行制御装置である。
【００１４】
請求項２に記載の発明によれば、駆動輪のスリップを検出するためのすべり検出量の大きさが所定の基準値を超えたことに基づいて、駆動輪のスリップによって路面に対する制動力が低下する状態であることが判断される。そして、すべり検出量の大きさが基準値を超えたときに、駆動モータの駆動トルクが操作量に対する目標制動トルクから所定の割合に低減されることで駆動輪のスリップが制限される。その結果、トルク調整操作手段の操作量、駆動輪の輪重、路面の状態等に関係なく駆動輪のスリップが制限され制動力が確保される。従って、車両に応じた制御内容の調整が目標制動トルクを低減する割合を調整するだけですむ。また、車両の制動時に、目標制動トルクの１０〜２０％の制動トルクに低減することで駆動輪のスリップが制限されるので、運転者が不快感を感じ難い。
【００１５】
請求項３に記載の発明は、産業車両の駆動輪を駆動する駆動モータの駆動トルク及び制動トルクを、運転者が操作するトルク調整操作手段の操作量に基づいて制御するとともに、前記駆動輪のスリップを検出するためのすべり検出量を求め、このすべり検出量に基づいて前記駆動輪のスリップを制限するトルク制御手段を備えた産業車両の走行制御装置において、前記トルク制御手段は、車両の力行時には請求項１に記載の走行制御を行ない、車両の制動時には請求項２に記載の走行制御を行うことを特徴とする産業車両の走行制御装置である。
【００１６】
請求項３に記載の発明によれば、車両の力行時には、請求項１に記載の走行制御によって駆動輪のスリップを制限して路面に対する駆動力を確保し、車両の制動時には請求項２に記載の走行制御によって駆動輪のスリップを制限して路面に対する制動力を確保する。従って、力行時及び制動時における車両に応じた制御内容の調整が目標駆動トルク及び目標制動トルクを低減する割合をそれぞれ調整するだけですむ。
【００１７】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の発明において、前記すべり検出量は、前記駆動輪と共に産業車両の前後輪を構成する従動輪の回転数から求めた従動輪速度を前記駆動輪の速度に換算した換算駆動輪速度と、該駆動輪の回転数から求めた駆動輪速度との速度差であるすべり速度であって、前記基準値は、前記すべり速度に対して設定されていることを特徴とする。
【００１８】
請求項４に記載の発明によれば、請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の発明の作用に加えて、駆動輪と路面との間の摩擦係数はすべり速度に応じて変化するが、産業車両の比較的低い車速域では摩擦係数とすべり速度との関係が殆ど変化しない。又、スリップ率のように車速が低くなるほど制御幅が小さくならない。従って、低い車速域であっても、スリップを制限するための駆動トルク又は制動トルクの制御が容易となる。
【００１９】
請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の発明において、前記基準値は、前記駆動輪と路面との間の摩擦状態が車両の全車速域において最大摩擦領域となる前記すべり速度の範囲内の値に設定されていることを特徴とする。
【００２０】
請求項５に記載の発明によれば、請求項４に記載の発明の作用に加えて、車両の全車速域において、駆動輪と路面との間の摩擦状態ができるだけ最大摩擦力を発生するように駆動輪のスリップが制限される。従って、全車速域において、駆動輪の路面に対する駆動力又は制動力がより大きくなる。
【００２１】
請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の発明において、前記基準値は、前記全車速域の内で発進加速時の車速域では、前記駆動輪と路面との間の摩擦状態が最大摩擦領域となる前記すべり速度の範囲の下限領域の値に設定されていることを特徴とする。
【００２２】
請求項６に記載の発明によれば、請求項５に記載の発明の作用に加えて、発進加速時の車速域では、摩擦状態が低摩擦領域になり難い。従って、車両の発進加速時には、路面に対する駆動力がより確実に確保される。
【００２３】
請求項７に記載の発明は、請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の発明において、前記すべり検出量は、前記駆動輪と共に産業車両の前後輪を構成する従動輪の回転数から求めた従動輪速度を前記駆動輪の速度に換算した換算駆動輪速度と、該駆動輪の回転数から求めた駆動輪速度とから求めたスリップ率であって、前記基準値は、前記スリップ率に対して設定されていることを特徴とする。
【００２４】
請求項７に記載の発明によれば、請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の発明の作用に加えて、駆動輪と路面との間の摩擦状態はスリップ率に応じて変化するとともに、摩擦係数とスリップ率との関係は車速によって殆ど変化しない。従って、車速に関係なく、スリップを制限するための駆動トルク又は制動トルクの制御が可能となる。
【００２９】
請求項８に記載の発明は、請求項１〜請求項７のいずれか一項に記載の発明において、前記駆動モータによる回生制動時に、前記駆動モータの制動力を前記操作量に対する目標駆動トルクから低減するときには、前記従動輪を制動するブレーキ装置を作動させるブレーキ制御手段を備えたことを特徴とする。
【００３０】
請求項８に記載の発明によれば、請求項１〜請求項７のいずれか一項に記載の発明の作用に加えて、駆動モータによる駆動輪の電気制動だけでは制動力が不足する状態では、ブレーキ装置によって従動輪が制動される。従って、車両をより確実に制動することができる。
【００３１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明をリーチ型フォークリフトトラックの走行制御装置に具体化した一実施形態を図１〜図７に従って説明する。
【００３２】
図２，３に示すように、産業車両としてのリーチ型フォークリフトトラック１０（以下、リーチフォークリフトという）は、左右一対の従動輪としての前輪１１Ｌ，１１Ｒと、駆動操舵輪（以下、単に駆動輪という）１２及びキャスター輪１３からなる後輪とを備えている。
【００３３】
リーチフォークリフト１０には、その車体１４の前部に左右一対のリーチレグ１５が設けられている。各リーチレグ１５の先端部には、前記前輪１１Ｌ，１１Ｒがそれぞれ支持されている。各前輪１１Ｌ，１１Ｒには、それぞれ油圧ブレーキ装置１６が設けられている。又、両リーチレグ１５の間には、マスト装置１７が前後に移動可能に支持されている。
【００３４】
車体１４の後部には、その左部分にドライブユニット１８が設けられている。ドライブユニット１８は駆動モータ１９を備え、その下部に支持した前記駆動輪１２を駆動する。尚、本実施形態では、駆動モータ１９は交流誘導モータである。又、車体後部の右部分には運転席２０が設けられ、その下側に前記キャスター輪１３が支持されている。ドライブユニット１８とキャスター輪１３とは、図示しないサスペンション機構によって上下に互いに逆向きに変位可能に支持されている。そして、駆動輪１２及びキャスター輪１３は、サスペンション機構によって、車両重心の車両の前後方向における位置が変化しても駆動輪１２の輪重が変化しにくいように支持されている。
【００３５】
車体後部の上側には、運転席２０の前側に操作盤２１が設けられ、運転席２０の左側にハンドル２２が設けられている。ハンドル２２は、前記駆動輪１２を操舵する。操作盤２１にはトルク調整操作手段としてのアクセルレバー２３、リフトレバー２４、リーチレバー２５及びチルトレバー２６が設けられている。
【００３６】
次に、前記油圧ブレーキ装置１６を制御するための油圧回路について説明する。
図１に示すように、車体後部にはオイルタンク３０、荷役モータ３１、オイルポンプ３２、ブレーキ制御バルブユニット３３等が設けられている。本実施形態では、前記油圧ブレーキ装置１６、荷役モータ３１、オイルポンプ３２及びブレーキ制御バルブユニット３３がブレーキ装置を構成する。
【００３７】
荷役モータ３１はオイルポンプ３２を駆動してオイルタンク３０の作動油を所定の油圧でブレーキ制御バルブユニット３３及びオイルコントロールバルブ３４に供給する。尚、オイルコントロールバルブ３４は図示しないリフトシリンダ、リーチシリンダ及びチルトシリンダに対して供給する作動油を制御するためのバルブユニットであって、リフトレバー２４、リーチレバー２５及びチルトレバー２６によってそれぞれ操作される。
【００３８】
ブレーキ制御バルブユニット３３は、図示しない減圧弁、シャットオフ弁、リニアソレノイド弁及びアキュームレータ３３ａ等が一体化された弁ユニットである。ブレーキ制御バルブユニット３３は、オイルポンプ３２から所定の油圧で供給される作動油をアキュームレータ３３ａに蓄圧し、電気制御によって各油圧ブレーキ装置１６に出力する油圧を制御する。
【００３９】
各油圧ブレーキ装置１６は、所定油圧で供給される作動油によって作動し、前輪１１Ｌ，１１Ｒを制動する。
次に、駆動モータ１９及び荷役モータ３１を制御するための電気的構成について説明する。
【００４０】
図１に示すように、車両には、アクセル開度センサ４０、後輪回転数センサ４１ａ，４１ｂ、操舵角センサ４２、圧力スイッチ４３、コントローラ４４及び前輪回転数センサ４５Ｌ，４５Ｒが設けられている。本実施形態では、コントローラ４４がトルク制御手段及びブレーキ制御手段である。
【００４１】
アクセル開度センサ４０は操作盤２１の下方に配置され、アクセルレバー２３のアクセル開度、即ち、中立位置での操作量を「０」として前進側及び後進側のアクセル開度ＡCCを検出して出力する。
【００４２】
後輪回転数センサ４１ａ，４１ｂは、駆動モータ１９の出力軸に固定された図示しないギヤを被検出体としてその回転数を検出する。各後輪回転数センサ４１ａ，４１ｂは、駆動輪回転数としての後輪回転数ＮD と、駆動モータ１９のモータ回転数ＮM とに対応するパルス信号を生成してコントローラ４４に出力する。又、各後輪回転数センサ４１ａ，４１ｂは、駆動モータ１９の回転方向に応じて位相が逆に９０°ずれたパルス信号を出力する。
【００４３】
操舵角センサ４２はドライブユニット１８の近傍に設けられ、直進状態を「０」として右方向及び左方向の操舵角θを検出し、その検出信号をコントローラ４４に出力する。
【００４４】
圧力スイッチ４３は前記ブレーキ制御バルブユニット３３に設けられ、アキュームレータ３３ａの油圧が所定の油圧を下回ったことを検知して検知信号をコントローラ４４に出力する。
【００４５】
前輪回転数センサ４５Ｌ，４５Ｒはリーチレグ１５に設けられている。各回転数センサ４５Ｌ，４５Ｒはそれぞれ前輪１１Ｌ，１１Ｒに設けられた被検出部を検出することで、各前輪１１Ｌ，１１Ｒの従動輪回転数としての前輪回転数ＮLF，ＮRFに対応したパルス信号をコントローラ４４に出力する。
【００４６】
コントローラ４４はマイクロコンピュータからなる図示しない制御回路、三相インバータ回路等からなり、アクセル開度ＡCC、後輪回転数ＮD 、モータ回転数ＮM 、操舵角θ及び前輪回転数ＮLF，ＮRFに基づいて駆動モータ１９の回転方向、駆動トルク及び制動トルクを制御する。尚、駆動トルクは駆動モータ１９が駆動輪１２を回転駆動して車両を前進又は後進させるときに発生するトルクであり、制動トルクは前進状態又は後進状態からのスイッチバック操作時に回生制動によって発生するトルクである。
【００４７】
又、コントローラ４４は、各レバー２４，２５，２６が操作されるときに荷役モータ３１を運転するとともに、各レバー２４〜２６が操作されていないときであっても圧力スイッチ４３から検知信号を入力すると荷役モータ３１を運転する。
【００４８】
コントローラ４４は、車両を走行させるための運転制御、駆動モータ１９の回生制動によって車両を制動するための制動制御を行う。又、コントローラ４４は、前記運転制御時に、駆動輪１２の路面に対する駆動力を制限する駆動力制御を行い、又、前記制動制御時に、駆動輪１２の路面に対する制動力を制限する制動力制御を行う（トラクション制御）。さらに、コントローラ４４は、前記制動力制御を行うときに、油圧ブレーキ装置１６を作動させるブレーキ制御を行う。コントローラ４４は、予め記憶されている制御プログラムを前記制御回路のマイクロコンピュータが実行することによって前記各制御を行う。
【００４９】
（運転制御）
コントローラ４４は、アクセルレバー２３が中立位置から前進側又は後進側に操作されたときに、駆動モータ１９を運転して車両を走行させる運転制御を行う。
【００５０】
運転制御として、コントローラ４４は、アクセル開度センサ４０が検出する操作量としてのアクセル開度ＡCCと、後輪回転数センサ４１ａ，４１ｂが検出するモータ回転数ＮM とに対応する目標駆動トルク（＞０）を、予め設定されている図示しない通常運転用のマップから求める。そして、コントローラ４４は、予め設定されている増大量又は減少量ずつ駆動モータ１９の駆動トルクを増大又は減少させて目標駆動トルクで運転する。コントローラ４４は、アクセル開度ＡCCが前進側であるときには駆動モータ１９を正転駆動し、アクセル開度ＡCCが後進側であるときには駆動モータ１９を逆転駆動する。
【００５１】
（駆動力制御）
又、コントローラ４４は、運転制御中に、駆動輪１２のスリップを制限して路面に対する駆動力の低下を抑制する駆動力制御を行う。
【００５２】
駆動力制御として、コントローラ４４は、各前輪回転数センサ４５Ｌ，４５Ｒが検出する前輪回転数ＮLF，ＮRFから、車体１４の各前輪１１Ｌ，１１Ｒの位置における車速である従動輪速度としての前輪速度ＶLF，ＶRFを求める。詳述すると、コントローラ４４は、予め記憶されている前輪１１Ｌ，１１Ｒの半径と前記回転数ＮLF，ＮRFとから、各前輪１１Ｌ，１１Ｒ毎に前輪速度ＶLF，ＶRFを求める。この前輪速度ＶLF，ＶRFは、前輪１１Ｌ，１１Ｒの位置における車速である。
【００５３】
又、コントローラ４４は、各後輪回転数センサ４１ａ，４１ｂが検出する後輪回転数ＮD から、駆動輪速度としての後輪速度ＶD を求める。詳述すると、コントローラ４４は、予め記憶されている駆動輪１２の半径と前記後輪回転数ＮD とから後輪速度ＶD を求める。この後輪速度ＶD は、駆動輪１２と路面との間にスリップがあると駆動輪１２の位置における車速よりも大きくなる。
【００５４】
次に、コントローラ４４は、各前輪速度ＶLF，ＶRFを、駆動輪１２の速度に換算した換算駆動輪速度としての換算後輪速度ＶDPを求める。即ち、この換算後輪速度ＶDPは、駆動輪１２の位置における車速である。
【００５５】
詳述すると、コントローラ４４は、操舵角センサ４２が検出する操舵角θに基づき、車両が直進状態であるか又は左右いずれかの旋回状態であるかを判断する。そして、直進状態であるときには、左右いずれか一方の前輪回転数センサ４５Ｌ（４５Ｒ）が検出する前輪回転数ＮLF（ＮRF）から前輪速度ＶLF（ＶRF）を求め、この前輪速度ＶLF（ＶRF）を換算後輪速度ＶDPとする。又、車両が左右いずれかの旋回状態であるときには、旋回外側となる前輪１１Ｌ（１１Ｒ）の前輪回転数ＮLF（ＮRF）から前輪速度ＶLF（ＶRF）を求める。そして、そのときの操舵角θに応じた旋回外側の前輪１１Ｌ（１１Ｒ）の旋回半径と、同じく駆動輪１２との旋回半径との比から、この前輪速度ＶLF（ＶRF）を換算後輪速度ＶDPに換算する。
【００５６】
次に、コントローラ４４は、前記後輪速度ＶD から換算後輪速度ＶDPを差し引いた速度差（ＶD −ＶDP）を、すべり検出量としてのすべり速度ΔＶD （＝（ＶD −ＶDP）＞０）として求める。即ち、このすべり速度ΔＶD は、駆動輪１２の路面に対する駆動力が、駆動輪重と路面との摩擦係数とで決まる最大駆動力を超えたことによって、駆動輪１２が路面に対してスリップして駆動輪１２の位置における車速よりも大きくなっている分の速度差である。
【００５７】
そして、コントローラ４４は、駆動力制御として、前記すべり速度ΔＶD が予め設定された基準値（＞０）を超えたときには、前記通常運転用のマップに代えてトルク制限用のマップによって設定される目標駆動トルクに駆動モータ１９の駆動トルクを制御する。このトルク制限用のマップは、通常運転用のマップにおいてアクセル開度ＡCC及びモータ回転数ＮM に対応して設定される目標駆動トルクから一律に予め設定された割合（例えば、１０％）に低減された目標駆動トルク（＞０）を設定する。又、コントローラ４４は、駆動モータ１９の駆動トルクをトルク制限用のマップで設定される目標駆動トルクで運転制御した結果、すべり速度ΔＶD が基準値以下になると、再び駆動モータ１９を通常運転用のマップで設定される目標駆動トルクで運転制御する。即ち、コントローラ４４は、そのときのアクセル開度ＡCC及びモータ回転数ＮM に対応する目標駆動トルクを改めて通常運転用のマップから求め、駆動モータ１９の駆動トルクをその目標駆動トルクに制御する。
【００５８】
この理由を述べる。すべり速度ΔＶD に対する駆動輪１２と路面との間の摩擦係数の関係は、例えば、図４に示すように、すべり速度ΔＶD が約０．１のときに摩擦係数が最大となる。詳述すると、すべり速度ΔＶD が「０」から約０．１の間では摩擦係数が急激に増大する。そして、すべり速度ΔＶD が約０．１から約０．３の間では摩擦係数が比較的急激に減少する。さらに、すべり速度ΔＶD が約０．３以上の範囲では、摩擦係数は緩慢に減少する。
【００５９】
リーチフォークリフト１０のように比較的最高車速が低い産業車両では、摩擦係数とすべり速度ΔＶD との関係はその全車速域で殆ど変動しないが、すべり速度ΔＶD 、路面の状態、駆動輪１２のタイヤ等の要因によってある限られた範囲で変動する。そして、基準値は、リーチフォークリフト１０の全車速域において、摩擦状態が最大摩擦領域となるすべり速度ΔＶD の範囲内の値に設定されている。尚、最大摩擦領域とは、最大摩擦係数を含む付近の摩擦係数の領域である。又、基準値は、全車速域の内、発進加速時の車速域では、摩擦状態が最大摩擦領域となるすべり速度ΔＶD の範囲の下限領域の値に設定されている。尚、発進加速時の車速域とは、車両が停止状態から加速するために、特に大きな駆動力を必要とする車速域である。例えば、基準値は、図５に示すように、前輪速度ＶLF（ＶRF）の全範囲において、発進加速時の車速域では、すべり速度ΔＶD ＝０．１に設定され、それ以上の車速域では、すべり速度ΔＶD ＝０．２に設定されている。
【００６０】
（回生制動制御）
又、コントローラ４４は、車両の前進状態又は後進状態中にアクセルレバー２３がスイッチバック操作されたときには、駆動モータ１９の回生制動によって車両を制動する制動制御を行う。
【００６１】
制動制御として、コントローラ４４は、スイッチバック操作状態でのアクセル開度ＡCCと、回転方向を含めたモータ回転数ＮM とに対応する目標制動トルクを前記通常運転用のマップから求める。そして、コントローラ４４は、予め設定された変化量ずつ駆動モータ１９の駆動トルクを制動トルクに変化させて目標制動トルクで運転する。
【００６２】
（制動力制御）
又、コントローラ４４は、車両の力行状態からのスイッチバック時に、駆動輪１２の制動に伴うスリップを抑制して路面に対する制動力の低下を抑制する制動力制御を行う。
【００６３】
制動力制御として、コントローラ４４は、前記駆動力制御時と同様に、前輪速度ＶLF，ＶRF及び後輪速度ＶD を求めるとともに、前輪速度ＶLF，ＶRFから換算後輪速度ＶDPを求める。さらに、コントローラ４４は、すべり速度ΔＶD （＜０）を求める。そして、コントローラ４４は、アクセル開度ＡCCが後進側の値をとっているときに、すべり速度ΔＶD が予め設定された基準値（＜０）を下回ったときには、前輪速度ＶLF，ＶRFに関係なく、通常運転用のマップに代えて前記トルク制限用のマップによって設定される目標制動トルクに駆動モータ１９の制動トルクを制御する。トルク制限用のマップは、通常運転用のマップにおいてアクセル開度ＡCC及びモータ回転数ＮM に対応して設定される目標制動トルクから一律に予め設定された割合（例えば、１０％）に低減された目標制動トルク（＜０）を設定する。尚、制動力制御で使用する基準値は、前記駆動力制御で使用する基準値と同じ考え方で設定されている。但し、車両の力行時と回生制動時とでは、駆動輪１２と路面との間の摩擦状態とすべり速度ΔＶD との関係が異なっているので、力行時と異なる値を基準値とする。
【００６４】
又、コントローラ４４は、駆動モータ１９の制動トルクをトルク制限用のマップで設定される目標制動トルクで運転制御した結果、すべり速度ΔＶD が基準値以上となると、再び駆動モータ１９を通常運転用のマップで設定される目標制動トルクで運転する。即ち、コントローラ４４は、そのときのアクセル開度ＡCC及びモータ回転数ＮM に対応する目標制動トルクを改めて通常運転用のマップから求め、駆動モータ１９の制動トルクをその目標制動トルクに制御する。
【００６５】
尚、回生力制御時に使用する基準値は、前記駆動力制御における基準値と同じ考え方で設定されている。
（ブレーキ制御）
さらに、コントローラ４４は、制動力制御時に、油圧ブレーキ装置１６を作動させて左右前輪１１Ｌ，１１Ｒを制動するブレーキ制御を行う。
【００６６】
ブレーキ制御として、コントローラ４４は、制動力制御中にすべり速度ΔＶD が基準値を下回ったときには、ブレーキ制御バルブユニット３３を制御して各油圧ブレーキ装置１６を作動させる。
【００６７】
（作用）
次に、以上のように構成されたリーチフォークリフトの作用について説明する。
【００６８】
車両が停止状態のときにアクセルレバー２３を中立位置から前進側に操作すると、コントローラ４４は駆動モータ１９を運転制御してそのときのアクセル開度ＡCC及びモータ回転数ＮM に対応して通常運転用のマップで設定される目標駆動トルクまで駆動トルクを所定の増大量で徐々に増大させる。すると、車両が徐々に加速して前進する。
【００６９】
このとき、駆動輪１２のスリップが大きくなると、後輪速度ＶD が換算後輪速度ＶDPから離れるように増大してすべり速度ΔＶD （＞０）が過大になる。駆動輪１２のスリップが大きくなってすべり速度ΔＶD が所定の基準値（例えば０．２）を超えると、コントローラ４４は駆動モータ１９の駆動トルクをトルク制限用のマップで設定される目標駆動トルクに制御する。即ち、通常運転時の目標駆動トルクの１０％まで低減する。このため、駆動輪１２に供給される駆動トルクが制限されてスリップが抑制され、後輪速度ＶD が換算後輪速度ＶDPに近づいてすべり速度ΔＶD が減少する。駆動輪１２のスリップが減少してすべり速度ΔＶD が基準値以下となると、コントローラ４４は駆動モータ１９の駆動トルクを再び通常運転用のマップで設定される目標駆動トルクに制御する。すると、駆動輪１２に供給される駆動トルクが再び増大する。
【００７０】
そして、コントローラ４４は、所定の制御周期毎に、駆動輪１２がスリップしてすべり速度ΔＶD が基準値を超えているときには駆動モータ１９の駆動トルクを制限し、すべり速度ΔＶD が基準値以下となっているときには駆動トルクを通常の大きさに復帰させる。その結果、車両の加速時において、アクセル開度ＡCCや路面の状態等に関係なく駆動輪１２のスリップが抑制され、路面に対する駆動力が確保される。
【００７１】
以下、この駆動力制御を図６（ａ）〜（ｃ）を用いて説明する。
図６（ａ）〜（ｃ）は、最大許容負荷を積載し、マスト装置１７を最大限リーチさせた状態のリーチフォークリフト１０を水濡れ路面上で前進側に直進状態で発進させたときの前輪速度ＶLF（ＶRF）、後輪速度ＶD 及びすべり速度ΔＶD の変化状態を示す。この場合、基準値を０．２ｍ／ｓ（但し、発進加速時は０．１ｍ／ｓ）として駆動モータ１９を制御し、すべり速度ΔＶD がこの基準値を超えたときには、前輪速度ＶLF（ＶRF）に関係なく目標駆動トルクから一律その１０％まで低減する。すると、図６（ｃ）に示すように、すべり速度ΔＶD は、約０．２ｍ／ｓを中心として上下に約０．１の幅内で変動するように制御される。そして、後輪速度ＶD は、約０．１〜０．２の範囲で変動しながらも前輪速度ＶLF（ＶRF）の上昇と共に上昇する。従って、濡れた滑り易い路面上で、しかも、駆動輪１２の輪重が最も小さくなった状態で発進しても、駆動輪１２のスリップが制限され路面に対する駆動力の低下が抑制される。
【００７２】
又、発進加速時の車速域（図６で経過時間０〜５．５秒）では、駆動輪１２と路面との間の摩擦状態が最大摩擦領域となるすべり速度ΔＶD の範囲の下限領域の値である基準値「０．１」を超えたときに、駆動モータ１９の駆動トルクが制限される。このため、路面の状態等によって、最大摩擦係数となるときのすべり速度ΔＶD の値がある範囲でばらついても、駆動輪１２と路面との摩擦状態が低摩擦領域となり難い。従って、車両の発進加速時には、路面に対する駆動力がより確実に確保される。
【００７３】
さらに、車両の加速時において、すべり速度ΔＶD が１秒間に４回以上基準値以下となるように、駆動トルクを目標駆動トルクから低減する割合を設定しているので、駆動輪１２のスリップが制限されるときに車両に加わる加速度の変化サイクルが１秒間に４回以上となる。尚、目標駆動トルクからの低減割合を小さくするほど加速度の変化周期がより小さくなる。一方、駆動輪１２のスリップを制限しながらもより大きな駆動力を確保するため、目標駆動トルクからの低減割合をできるだけ大きくする必要がある。そこで、本実施形態では、目標トルクからの低減割合を１０％に設定することにより、オペレータが不快感を感じない範囲でより大きな駆動力を確保している。
【００７４】
尚、車両を後進側に発進させた場合においても、同様にして、すべり速度ΔＶD に基づいてコントローラ４４が駆動モータ１９の駆動トルクを制御し、駆動輪１２のスリップが制限されて路面に対する駆動力の低下が抑制される。
【００７５】
又、車両が力行中にアクセルレバー２３をスイッチバック操作すると、コントローラ４４は駆動モータ１９の駆動トルクを、そのときのアクセル開度ＡCC及びモータ回転数ＮM に対応して通常運転用のマップで設定される目標制動トルクまで変化させる。すると、車両が徐々に減速する。
【００７６】
このとき、駆動輪１２のスリップが大きくなると、後輪速度ＶD が換算後輪速度ＶDPから離れるように減少してすべり速度ΔＶD （＜０）が負の側に過大になる。駆動輪１２のスリップが大きくなってすべり速度ΔＶD が所定の基準値（例えば−０．２ｍ／ｓ）を下回ると、コントローラ４４は駆動モータ１９の制動トルクをトルク制限用のマップで設定される目標制動トルクに制御する。即ち、通常運転時の目標制動トルクの１０％まで低減する。このため、駆動輪１２に付与される制動力が減少してスリップが抑制され、後輪速度ＶD が換算後輪速度ＶDPに近づいてすべり速度ΔＶD が減少する。駆動輪１２のスリップが減少してすべり速度ΔＶD が基準値以上となると、コントローラ４４は、駆動モータ１９の制動トルクを、再び通常運転用のマップで設定される目標制動トルクに制御する。すると、駆動輪１２に供給される制動トルクが再び増大する。
【００７７】
そして、コントローラ４４は、所定の制御周期毎に、駆動輪１２がスリップしてすべり速度ΔＶD が基準値を下回っているときには駆動モータ１９の制動トルクを制限し、すべり速度ΔＶD が基準値以上となっているときには制動トルクを本来の大きさに復帰させる。その結果、車両の制動時において、アクセル開度ＡCCや路面の状態等に関係なく駆動輪１２のスリップが抑制され、路面に対する制動力の低下が抑制される。
【００７８】
以下、この制動力制御を図７（ａ）〜（ｃ）を用いて説明する。
図７（ａ）〜（ｃ）は、最大許容負荷を積載し、マスト装置１７を最大限リーチさせたリーチフォークリフト１０を、水濡れ路面上でスイッチバックしたときの前輪速度ＶLF（ＶRF）、後輪速度ＶD 及びすべり速度ΔＶD の変化状態を示す。この場合、基準値を−０．２ｍ／ｓとして駆動モータ１９を制御し、すべり速度ΔＶD がこの基準値を下回ったときには、前輪速度ＶLF（ＶRF）によらず目標駆動トルクから一律その１０％まで低減する。すると、図７（ｃ）に示すように、すべり速度ΔＶD は、約−０．２ｍ／ｓを中心として上下に約０．１の幅内で変動するように制御される。そして、後輪速度ＶD は、ほぼ０．２の範囲で変動しながら前輪速度ＶLF，ＶRFと共に減少する。従って、濡れた滑り易い路面上で、駆動輪１２の輪重が最も小さくなった状態でスイッチバックを行なっても、アクセル開度ＡCCや路面の状態がどのようであっても、駆動輪１２のスリップが制限され路面に対する制動力の低下が抑制される。
【００７９】
又、車両の制動時において、すべり速度ΔＶD が１秒間に４回以上基準値以上となるように、制動トルクを目標制動トルクから低減する割合を設定しているので、駆動輪１２のスリップが制限されるときに車両に加わる減速度の変化サイクルが１秒間に４回以上となる。
【００８０】
尚、車両を後進中にスイッチバックを行なった場合においても、同様にして、コントローラ４４が駆動モータ１９の制動トルクを制御し、駆動輪１２のスリップが制限され路面に対する制動力が確保される。
【００８１】
又、車両を力行中にスイッチバックを行ったとき、コントローラ４４は、すべり速度ΔＶD が基準値を下回ったときに、駆動モータ１９の制動トルクを低減するとともに、各油圧ブレーキ装置１６を作動させて前輪１１Ｌ，１１Ｒを制動する。従って、駆動輪１２の制動だけでは制動力が不足するときには、左右前輪１１Ｌ，１１Ｒによっても車両が制動される。
【００８２】
以上詳述した本実施の形態のリーチフォークリフトによれば、以下の各効果を得ることができる。
（１） 車両の加速時等の力行時には、すべり速度ΔＶD が所定の基準値を超える毎に駆動モータ１９の駆動トルクを通常の目標駆動トルクの所定の割合まで低減することで駆動輪１２のスリップを制限する。その結果、滑り易い路面上であっても、又、駆動輪１２の輪重が十分でない状態であっても、駆動輪１２の路面に対する駆動力をより確実に確保することができる。このため、車両の力行時に、車両を迅速に加速することができる上に、タイヤの横滑りを防止して車体後部が左右に振られないようにし、又、駆動輪１２が無用に摩耗しないようにすることができる。
【００８３】
従って、車両に応じてできるだけ大きな駆動力を確保するための制御内容の調整が目標駆動トルクを低減する割合を調整するだけですむので、ＰＩＤ制御等のフィードバック制御によって駆動トルクを所定の基準値に制御する場合に比較して調整を容易に行うことができる。
【００８４】
（２） 又、スイッチバック時等の駆動モータ１９の回生制動時には、すべり速度ΔＶD が所定の基準値を下回ったときに駆動モータ１９の制動トルクを目標制動トルクの所定の割合まで低減することで駆動輪１２のスリップを制限する。その結果、滑り易い路面上で、又、駆動輪１２の輪重が十分でない状態でスイッチバック等の回生制動を行なっても、駆動輪１２の路面に対する制動力をより確実に確保することができる。このため、スイッチバック時等に、車両を迅速に減速させることができる上に、タイヤの横滑りを防止して車体後部が左右に振られないようにし、又、駆動輪１２が無用に摩耗しないようにすることができる。従って、車両に応じてできるだけ大きな制動力を確保するための制御内容の調整が、目標制動トルクを低減する割合を調整するだけですむ。
【００８５】
（３） 前輪速度ＶLF（ＶRF）を駆動輪１２の速度に換算した換算後輪速度ＶDPを後輪速度ＶD から差し引いた速度差であるすべり速度ΔＶD に基づいて、駆動モータ１９の駆動トルク又は制動トルクを制限するようにした。産業車両の比較的低い車速域では、駆動輪１２と路面との摩擦係数とすべり速度ΔＶD との関係が殆ど変化しない上に、スリップ率のように車速が低くなるほど制御幅が小さくならない。従って、低い車速域であっても、スリップを制限するための駆動トク又は制動トルクの制御が容易となる。
【００８６】
（４） 又、駆動モータ１９の駆動トルクを制限するときの基準値を、リーチフォークリフト１０の全車速域において、駆動輪１２と路面との間の摩擦状態が最大摩擦領域となるときのすべり速度ΔＶD の範囲内の値（０．１，０．２ｍ／ｓ）に設定した。従って、車両の全車速域において、駆動輪１２と路面との間の摩擦状態がより確実に最大摩擦領域となるようにスリップが制限される。その結果、全車速域において、路面に対する駆動力又は制動力をより大きく確保することができる。
【００８７】
（５） 車両の力行時にスリップを制限する基準値を、車両の発進加速時の車速域では、駆動輪１２と路面との間の摩擦状態が車両の全車速域において最大摩擦領域となるすべり速度ΔＶD の範囲の下限領域の値（０．１ｍ／ｓ）に設定した。路面の状態等により、最大摩擦係数状態となるときのすべり速度ΔＶが変動しても、路面との摩擦状態が低摩擦領域になり難い。従って、車両の発進加速時には、路面に対する駆動力がより確実に確保される。
【００８８】
（６） 車両の力行時に、１秒間に４回以上すべり速度ΔＶD が基準値（０．１，０．２ｍ／ｓ）以下となる割合（１０％）に駆動モータ１９の駆動トルクを低減するようにした。従って、駆動輪１２のスリップが制限されるときに車両に加わる加速度の変化サイクルが１秒間に４回以上となるので、運転しているオペレータが不快感を感じ難い。
【００８９】
同様に、車両の制動時にも１秒間に４回以上すべり速度ΔＶD が基準値（−０．２ｍ／ｓ）以上となる割合（１０％）に駆動モータ１９の制動トルクを低減するようにした。従って、駆動輪１２のスリップが制限されるときに車両に加わる減速度の変化サイクルが１秒間に５回以上となるので、運転しているオペレータが不快感を感じ難い。
【００９０】
（７） 力行時に、すべり速度ΔＶD が基準値（０．１，０．２ｍ／ｓ）を超えたとき、駆動トルクを目標駆動トルクの「０」より大きな所定の割合（１０％）に低減するようにした。従って、駆動輪１２のスリップが制限されているときにも、駆動トルクがある程度維持される。このため、駆動輪１２の路面に対する駆動力がより一層確保されるので、車両を迅速に加速することができる。
【００９１】
同様に、すべり速度ΔＶD が基準値（−０．１ｍ／ｓ）を下回ったとき、制動トルクを目標駆動トルクの「０」より大きな所定の割合「１０％」に低減するようにした。従って、駆動輪１２のスリップが制限されているときにも、制動トルクがある程度維持される。このため、駆動輪１２の路面に対する制動力がより一層確保されるので、車両を迅速に減速することができる。
【００９２】
（８） スイッチバックによる制動時に、駆動輪１２のスリップが制限されるときには、左右の油圧ブレーキ装置１６を作動した前輪１１Ｌ，１１Ｒを制動するようにした。従って、駆動輪１２だけでは十分な制動力が得られないような場合であっても、車両をより短い制動距離で停止することができる。
【００９３】
以下、上記実施形態以外の発明の実施形態を列挙する。
○ 上記実施形態で、力行中からのスイッチバック時に行う回生制動時の制動制御だけでなく、アクセルレバー２３を中立位置に戻した状態で行う回生制動時の制動制御に実施する。この場合には、滑り易い路面上であっても、又、駆動輪１２の輪重が十分でない状態であっても、車両を迅速に減速することができる上に、車体の後部が左右に振られないようにし、又、駆動輪１２が無用に摩耗しないようにすることができる。
【００９４】
又、車速が高い状態でアクセルレバー２３のアクセル開度ＡCCを小さくしたときに行う回生制動時の制動制御に実施してもよい。
○ 上記実施形態では、車両の力行時又は制動時に、駆動モータ１９の駆動トルク又は制動トルクを目標制動トルクの１０％に低減したが、１０〜２０％の間の割合であってもよい。又、５〜３０％の間の割合であってもよい。又、０〜５０％の間の割合であってもよい。
【００９５】
○ 上記実施形態で、車両の力行時又は制動時に、１秒間に３回以上すべり速度ΔＶD の大きさが基準値以下となるように、駆動トルク又は制動トルクを低減する割合を設定してもよい。この場合であっても、力行時又は制動時に車両に加わる加速度又は減速度の変化サイクルが大きくなるので、運転しているオペレータが不快感を感じ難い。
【００９６】
○ 上記実施形態で、駆動モータ１９を直流モータとしてもよい。この場合には、車両の走行時に、すべり速度ΔＶD が基準値を超えたときに平均駆動電圧を制御することで駆動トルクを制限する。又、車両の回生制動時に、平均回生時間を制御することで制動トルクを制限する。
【００９７】
○ 上記実施形態で、すべり速度ΔＶD の代わりに、車両の力行時には、後輪速度ＶD から換算後輪速度ＶDPを差し引いた速度差を後輪速度ＶD で除したスリップ率が予め設定した基準値を超えたときに、駆動トルクを目標駆動トルクから所定の割合に低減する。又、車両の制動時には、換算後輪速度ＶDPから後輪速度ＶD を差し引いた速度差を換算後輪速度ＶDPで除したスリップ率が予め設定した基準値を下回ったときに、駆動トルクを目標制動トルクから所定の割合に低減する。
【００９８】
○ すべり速度ΔＶD の代わりに、車両の力行時に、駆動輪１２の回転数、又は、回転数から求めた駆動輪１２の移動速度の加速度が予め設定された基準値を超えたことに基づいて駆動輪１２がスリップしたことを検出し、基準値を超えたときに駆動モータ１９の駆動トルクを予め設定された割合に低減するようにしてもよい。
【００９９】
同様に、車両の制動時に、駆動輪１２の回転数、又は、回転数から求めた駆動輪１２の移動速度の加速度が予め設定された基準値を下回ったことに基づいて駆動輪１２がスリップしたことを検出し、基準値を下回ったときに駆動モータ１９の制動トルクを予め設定された割合に低減するようにしてもよい。
【０１００】
○ 上記実施形態で、油圧ブレーキ装置１６に代えて、電気アクチュエータでブレーキをかける電気式ブレーキ装置としてもよい。
○ リーチフォークリフトの走行制御装置に限らず、その他、例えば前輪が駆動輪とされ、後輪が従動輪とされた産業車両の走行制御装置に実施する。
【０１０１】
以下、前述した各実施形態から把握される技術的思想をその効果とともに記載する。
（１） 前記産業車両の走行制御装置を備えた産業車両。
【０１０２】
（２） 前記基準値は、前記発進加速時の車速域を超える車速域では、一定値に設定されている。
（３） 前記トルク制御手段は、前記すべり検出量の大きさが１秒間に３回以上前記基準値以下となる割合に前記駆動トルク又は制動トルクを低減する。この構成であっても、運転者が不快感を感じ難い。
【０１０３】
（４） 前記トルク制御手段は、前記すべり検出量の大きさが１秒間に５回以上前記基準値以下となる割合に前記駆動トルク又は制動トルクを低減する。この構成では、運転者が不快感をより一層感じ難い。
【０１０４】
（５） 前記トルク制御手段は、前記駆動トルク又は制動トルクを目標駆動トルク又は目標制動トルクの０〜５０％に低減する。
【０１０５】
（６） 前記トルク制御手段は、前記駆動トルク又は制動トルクを目標駆動トルク又は目標制動トルクの５〜３０％に低減する。
【０１０６】
（７） 前記トルク制御手段は、前記駆動トルク又は制動トルクを目標駆動トルク又は目標制動トルクの１０〜２０％に低減する。
【０１０７】
【発明の効果】
各請求項に記載の発明によれば、駆動輪のスリップを制限して路面に対する駆動力又は制動力を確保する産業車両の走行制御装置において、車両に応じた制御内容の調整が目標駆動トルク又は目標制動トルクを低減する割合を調整するだけですむので、調整を容易に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 リーチフォークリフトの走行制御装置を示すブロック図。
【図２】 リーチフォークリフトの概略側面図。
【図３】 同じく概略平面図。
【図４】 摩擦係数−すべり速度の関係を示すグラフ。
【図５】 すべり速度−前輪速度の関係を示すグラフ。
【図６】 （ａ）は前輪速度、（ｂ）は後輪速度、（ｃ）はすべり速度の時間変化を示すグラフ。
【図７】 （ａ）は前輪速度、（ｂ）は後輪速度、（ｃ）はすべり速度の時間変化を示すグラフ。
【符号の説明】
１０…産業車両としてのリーチ型フォークリフトトラック、１１Ｌ，１１Ｒ…従動輪としての前輪、１２…駆動輪としての駆動操舵輪、１６…ブレーキ装置を構成する油圧ブレーキ装置、２３…トルク調整操作手段としてのアクセルレバー、３１…ブレーキ制御手段を構成する荷役モータ、３２…同じくオイルポンプ、３３…同じくブレーキ制御バルブユニット、４５…トルク制御手段及びブレーキ制御手段としてのコントローラ、ＡCC…操作量としてのアクセル開度、ＮD …駆動輪回転数としての後輪回転数、ＮLF，ＮRF…従動輪回転数としての前輪回転数、ＶLF，ＶRF…従動輪速度としての前輪速度、ＶD …駆動輪速度としての後輪速度、ＶDP…換算駆動輪速度としての換算後輪速度、ΔＶD …すべり検出量としてのすべり速度。

Claims (8)

1. 産業車両の駆動輪を駆動する駆動モータの駆動トルクを、運転者が操作するトルク調整操作手段の操作量に対する目標駆動トルクに制御するとともに、前記駆動輪のスリップを検出するためのすべり検出量を求め、このすべり検出量の大きさが予め設定された基準値を超えたときに、前記駆動モータの駆動トルクを低減することで前記駆動輪のスリップを制限するトルク制御手段を備えた産業車両の走行制御装置であって、
   前記トルク制御手段は、前記すべり検出量の大きさが予め設定された基準値を超えたときに、前記操作量に対する目標駆動トルクから、該目標駆動トルクの１０〜２０％の駆動トルクに低減することを特徴とする産業車両の走行制御装置。
2. 産業車両の駆動輪を駆動する駆動モータの制動トルクを、運転者が操作するトルク調整操作手段の操作量に対する目標制動トルクに制御するとともに、前記駆動輪のスリップを検出するためのすべり検出量を求め、このすべり検出量の大きさが予め設定された基準値を超えたときに、前記駆動モータの制動トルクを低減することで前記駆動輪のスリップを制限するトルク制御手段を備えた産業車両の走行制御装置であって、
   前記トルク制御手段は、前記すべり検出量の大きさが予め設定された基準値を超えたときに、前記操作量に対する目標制動トルクから、該目標制動トルクの１０〜２０％の制動トルクに低減することを特徴とする産業車両の走行制御装置。
3. 産業車両の駆動輪を駆動する駆動モータの駆動トルク及び制動トルクを、運転者が操作するトルク調整操作手段の操作量に基づいて制御するとともに、前記駆動輪のスリップを検出するためのすべり検出量を求め、このすべり検出量に基づいて前記駆動輪のスリップを制限するトルク制御手段を備えた産業車両の走行制御装置において、
   前記トルク制御手段は、車両の力行時には請求項１に記載の走行制御を行ない、車両の制動時には請求項２に記載の走行制御を行うことを特徴とする産業車両の走行制御装置。
4. 請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の産業車両の走行制御装置において、
   前記すべり検出量は、前記駆動輪と共に産業車両の前後輪を構成する従動輪の回転数から求めた従動輪速度を前記駆動輪の速度に換算した換算駆動輪速度と、該駆動輪の回転数から求めた駆動輪速度との速度差であるすべり速度であって、前記基準値は、前記すべり速度に対して設定されていることを特徴とする産業車両の走行制御装置。
5. 請求項４に記載の産業車両の走行制御装置において、
   前記基準値は、前記駆動輪と路面との間の摩擦状態が車両の全車速域において最大摩擦領域となる前記すべり速度の範囲内の値に設定されていることを特徴とする産業車両の走行制御装置。
6. 請求項５に記載の産業車両の走行制御装置において、
   前記基準値は、前記全車速域の内で発進加速時の車速域では、前記駆動輪と路面との間の摩擦状態が車両の全車速域において最大摩擦領域となる前記すべり速度の範囲の下限領域の値に設定されていることを特徴とする産業車両の走行制御装置。
7. 請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の産業車両の走行制御装置において、
   前記すべり検出量は、前記駆動輪と共に産業車両の前後輪を構成する従動輪の回転数から求めた従動輪速度を前記駆動輪の速度に換算した換算駆動輪速度と、該駆動輪の回転数から求めた駆動輪速度とから求めたスリップ率であって、前記基準値は、前記スリップ率に対して設定されていることを特徴とする産業車両の走行制御装置。
8. 請求項１〜請求項７のいずれか一項に記載の産業車両の走行制御装置において、
   前記駆動モータによる回生制動時に、前記駆動モータの制動力を前記操作量に対する目標駆動トルクから低減するときには、前記従動輪を制動するブレーキ装置を作動させるブレーキ制御手段を備えたことを特徴とする産業車両の走行制御装置。

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