CN116749987A - 车辆控制装置 - Google Patents

Abstract

车辆控制装置(驾驶辅助ECU10)进行是否发生了能够确定车辆的驾驶员陷入了无法进行车辆的驾驶的异常状态的异常确定状态的判定。当做出了异常确定判定时，车辆控制装置使车辆以通常减速度DGnor减速。不过，在预测为在从做出异常确定判定的时间点起使车辆以通常减速度DGnor减速了的情况下在车辆停止的时间点之前会超过车道维持控制的控制界限时，车辆控制装置使车辆以比通常减速度DGnor大的最大减速度DGmax减速。

Description

车辆控制装置

技术领域

本发明涉及在驾驶员陷入了无法进行车辆的驾驶的状态的情况下使该车辆减速而停止的车辆控制装置。

背景技术

以往提出了以下装置，该装置判定驾驶员是否陷入了无法进行车辆的驾驶的状态即异常状态(即，驾驶员失去了驾驶车辆的能力的状态，例如瞌睡驾驶状态及身心功能停止状态等)，在做出了这样的判定的情况下控制车辆。例如，这样的装置之一(以下，称为“以往装置”)当在车道维持控制的执行期间中判定为驾驶员陷入了异常状态时，执行车道维持控制、减速控制以及警报控制(例如，参照专利文献1)。

车道维持控制是自动变更车辆的舵角以使得车辆沿着行驶车道行驶的控制。减速控制是使车辆减速而停止的控制。警报控制是使用声音和/或光等向车辆的内外发出警报的控制。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2017-144808号公报(例如，段落0083至段落0086)

发明内容

车道维持控制例如在行驶车道是曲线路且车辆的横向加速度超过预先确定的控制界限横向加速度那样的情况下自动停止(取消)。以往装置中，即便在判定为驾驶员陷入了异常状态的情况下，当发生了车道维持控制停止的状况时，不仅是“车道维持控制”，“减速控制及警报控制”也停止。即，根据以往装置，存在会产生即便在做出了驾驶员陷入了异常状态这一判定的情况下也无法活用该判定的事态这一问题。

本发明为了解决上述课题而做出。即，本发明的目的之一在于，提供如下车辆控制装置，该车辆控制装置在做出了驾驶员陷入了异常状态这一判定的时间点以后，即便在由于车道维持控制达到其控制界限而停止那样的状况下，也能够活用驾驶员陷入了异常状态这一判定。

本发明的车辆控制装置的一方案具备：

区划线信息取得装置(17b)，包括对车辆的前方进行拍摄而取得图像数据的相机(摄像头)，基于所述图像数据取得区划线信息，该区划线信息包括关于区划所述车辆正在行驶的车道即行驶车道的区划线的信息、及表示所述区划线与所述车辆的车道宽度方向的位置关系的信息；

车速变更致动器(31，41)，能够变更所述车辆的速度即车速；

舵角致动器(51，52)，能够变更所述车辆的舵角；

行驶状态传感器(11，12，14，15，16，19a，19b)，能够取得表示所述车辆的行驶状态的行驶状态参数；

驾驶员状态传感器(11，12，13，14，15，80)，取得表示所述车辆的驾驶员的状态的驾驶员状态参数；

位置取得装置(20，21)，取得表示所述车辆的当前时间点的位置的当前时间点位置参数；

车道信息取得装置(20，22)，基于所述车辆的位置取得包括表示所述行驶车道的形状的参数的车道信息；以及

控制单元(10，50)，执行基于所述区划线信息控制所述舵角致动器以使得所述车辆沿着所述行驶车道行驶的车道维持控制(步骤1130)，并且在至少基于所述行驶状态参数而在所述车道维持控制的执行期间中判定为针对该车道维持控制预先确定的控制界限条件成立的情况下停止所述车道维持控制的执行(步骤1120：是，步骤1160)。

进而，所述控制单元构成为，

基于所述驾驶员状态参数判定是否发生了能够确定为所述驾驶员陷入了无法进行所述车辆的驾驶的异常状态的异常确定状态(步骤665)，

在做出发生了所述异常确定状态这一判定的情况下，基于所述行驶状态参数、所述当前时间点位置参数以及所述车道信息，推定是否发生在假定使所述车辆以第1减速度减速了时在所述车辆停止之前所述控制界限条件成立的特定状况(步骤850，步骤1220)，

在推定为发生所述特定状况的情况下，控制所述车速变更致动器以使得所述车辆以具有比所述第1减速度的绝对值大的绝对值的第2减速度减速(步骤850及步骤860，步骤920，步骤1220及步骤1240)，

在推定为没有发生所述特定状况的情况下，控制所述车速变更致动器以使得所述车辆以所述第1减速度减速(步骤850及步骤830，步骤920，步骤1220及步骤1230)。

根据该方案，在做出发生了所述异常确定状态这一判定的情况下，推定(判定)是否发生在假定使所述车辆以第1减速度减速了时在所述车辆停止之前车道维持控制的控制界限条件成立的特定状况。并且，在推定为没有发生特定状况的情况下，使得车辆以第1减速度减速。由此，不会进行过度的减速，且车辆能够通过车道维持控制在行驶车道上行驶并顺利地停止。

相对于此，在推定为发生特定状况的情况下，使得车辆以具有比第1减速度的绝对值大的绝对值的第2减速度减速。由此，能够提高在车道维持控制停止之前使车辆停止的可能性。而且，即便车道维持控制停止，也能够在该时间点之前使车辆的速度大幅降低，能够提高安全性。

在本发明装置的一方案中，

所述控制单元，

基于所述驾驶员状态参数判定是否发生了虽然所述驾驶员有可能陷入了所述异常状态但无法判定为发生了所述异常确定状态的状态即临时异常状态(步骤645)，

在做出发生了所述临时异常状态这一判定的情况下，从做出发生了所述临时异常状态这一判定的时间点起，控制所述车速变更致动器以使得所述车辆以具有所述第1减速度的绝对值以下的绝对值的第3减速度减速(步骤710，步骤720，步骤920)。

根据该方案，能够在怀疑驾驶员陷入了所述异常状态的情况下使车辆逐渐减速。

在本发明装置的一方案中，

所述控制单元构成为，

在所述车道维持控制的执行期间中执行是否发生了所述异常确定状态的判定及是否发生了所述临时异常状态的判定(步骤610)。

通常，在车道维持控制的执行期间中要求驾驶员例如把持方向盘(没有把持方向盘的状态不持续预定时间以上)。因此，根据该方案，能够精度良好地进行是否发生了异常确定状态的判定及是否发生了所述临时异常状态的判定。

在本发明装置的一方案中，

所述控制单元构成为，

即便在推定为没有发生所述特定状况的情况下，在判定为在假定使所述车辆以所述第1减速度减速了时所述车辆在停止之前会进入所述行驶车道具有预定角度以上的倾斜角的上坡路(步骤1610：是)、并且在假定使所述车辆以所述第2减速度减速了时所述车辆能够在进入所述上坡路之前停止时(步骤1620：是)，控制所述车速变更致动器以使得所述车辆以所述第2减速度减速(步骤1240)。

根据该方案，能够提高使驾驶员陷入了异常状态的车辆在急上坡路的跟前停止的可能性。因此，能够降低需要使后续车辆进行紧急制动的可能性。

在上述说明中，为了帮助理解本发明，对于与后述的实施方式对应的发明的构成，以写入括号的方式添加了在该实施方式中使用的名称和/或标号(附图标记)。然而，本发明的各构成要素不限定于由所述名称和/或标号规定的实施方式。本发明的其他目的、其他特征及附带的优点，能够从参照以下的附图记述的对本发明的实施方式的说明中容易地理解到。

附图说明

图1是本发明的第1实施方式所涉及的车辆控制装置(第1装置)的概略构成图。

图2是用于说明第1装置的工作的图。

图3是用于说明第1装置的工作的图。

图4是用于说明第1装置的工作的图。

图5是用于说明第1装置的工作的图。

图6是示出了第1装置的CPU执行的例程的流程图。

图7是示出了第1装置的CPU执行的例程的流程图。

图8是示出了第1装置的CPU执行的例程的流程图。

图9是示出了第1装置的CPU执行的例程的流程图。

图10是示出了第1装置的CPU执行的例程的流程图。

图11是示出了第1装置的CPU执行的例程的流程图。

图12是示出了本发明的第2实施方式所涉及的车辆控制装置(第2装置)的CPU执行的例程的流程图。

图13是用于说明本发明的第3实施方式所涉及的车辆控制装置(第3装置)的工作的图。

图14是用于说明第3装置的工作的图。

图15是用于说明第3装置的工作的图。

图16是示出了第3装置的CPU执行的例程的流程图。

图17是示出了第3装置的CPU执行的例程的流程图。

标号说明

10…驾驶辅助(车辆控制)ECU，13…触碰传感器，14…操舵角传感器，15…操舵转矩传感器，16…车速传感器，17a…雷达传感器，17b…相机装置，19b…横向加速度传感器，20…导航ECU，21…GPS接收机，22…地图数据库，31…动力系统致动器，41…制动器致动器，51…马达驱动器，52…转舵用马达。

具体实施方式

以下，一边参照附图，一边对本发明的各实施方式所涉及的车辆控制装置进行说明。

<第1实施方式>

本发明的第1实施方式所涉及的车辆控制装置(以下，有时称为“第1装置”)适用于车辆(以下，为了与其他车辆相区别，有时称为“自身车辆”)。如图1所示，第1装置具备驾驶辅助(车辆控制)ECU10、导航ECU20、动力系统ECU30、制动ECU40、转向ECU50、仪表ECU60、以及车身ECU70。

这些ECU是具备微型计算机作为主要部分的电子控制装置(Electronic ControlUnit)，经由CAN(Controller Area Network)而相互以能够发送及能够接收信息的方式连接。在本说明书中，微型计算机包括CPU、ROM、RAM、非易失性存储器及接口I/F等。CPU通过执行保存于ROM中的指令(程序、例程)来实现各种功能。换言之，CPU是被进行了编程的处理器。这些ECU及后述的ECU中的几个或全部也可以统合为一个ECU。

驾驶辅助ECU10与以下列举的传感器(包括开关)连接，接收这些传感器的检测信号或输出信号。此外，各传感器也可以连接于驾驶辅助ECU10以外的ECU。在该情况下，驾驶辅助ECU10从与传感器连接的ECU经由CAN接收该传感器的检测信号或输出信号。

加速器踏板操作量传感器11检测车辆的加速器踏板11a的操作量(加速器开度)，输出表示加速器踏板操作量AP的信号。

制动器踏板操作量传感器12检测车辆的制动器踏板12a的操作量，输出表示制动器踏板操作量BP的信号。

触碰传感器13在驾驶员触碰着方向盘SW时输出高电平信号，在驾驶员没有触碰方向盘SW时输出低电平信号。

操舵角传感器14检测车辆的操舵角，输出表示操舵角θ的信号。

操舵转矩传感器15检测通过方向盘SW的操作而对车辆的转向轴US施加的操舵转矩，输出表示操舵转矩Tra的信号。

车速传感器16检测车辆的行驶速度(车速)，输出表示车速SPD的信号。

雷达传感器17a使用毫米波段的电波，取得与车辆的前方的道路及存在于该道路的立体物(物标)相关的信息(以下，称为“雷达物标信息”)。雷达物标信息包括相对于检测到的各物标(n)的、距自身车辆的纵向距离Dfx(n)、相对速度Vfx(n)、以及方位H(n)等。

相机装置17b具备均未图示的“立体相机及图像处理部(ECU)”。

立体相机对车辆前方的左侧区域及右侧区域的、以车辆的前后方向的轴为中心的预定的水平方向的视角内的景象进行拍摄而取得左右一对的图像数据。

图像处理部基于立体相机拍摄到的左右一对的图像数据，识别道路的左右(左和右)的白线等车道标记(以下，简称为“白线”)。图像处理部基于关于该识别到的白线的信息，取得车辆在当前时间点正在行驶的车道(以下，称为“行驶车道”)的曲率半径(或曲率半径的倒数即曲率)、及表示白线与车辆的车道宽度方向的位置关系的参数等。

即，相机装置17b包括对车辆的前方进行拍摄而取得图像数据的相机，构成了基于所述图像数据取得区划线信息的区划线信息取得装置，该区划线信息包括关于区划车辆正在行驶的车道即行驶车道的区划线(白线)的信息、及示出区划线与车辆的车道宽度方向的位置关系的信息。此外，相机装置17b只要能够取得区划线信息即可，也可以具备单眼相机来替代立体相机。进而，相机装置17b取得与存在于车辆的前方的道路的立体物相关的信息(以下，称为“相机物标信息”)。

操作开关18是由驾驶员操作的开关。驾驶员通过对操作开关18进行操作，能够选择是否执行后述的“车道维持控制(LTA：车道跟踪辅助控制)”。进而，驾驶员通过对操作开关18进行操作，能够选择是否执行追随车间距离控制(ACC：自适应巡航控制)。

此外，追随车间距离控制是基于由雷达传感器17a及相机装置17b取得的物标信息，一边将正在车辆的正前方行驶的前行车辆(追随对象车辆)与车辆的车间距离维持为预定的距离、一边使车辆追随前行车辆的控制。进而，追随车间距离控制在不存在追随对象车辆的情况下，是以车辆的实际的车速与预定的目标车速一致的方式使车辆行驶的控制。追随车间距离控制本身是周知的，所以省略详细说明(例如，参照日本特开2014-148293号公报、日本特开2006-315491号公报、日本专利第4172434号说明书、以及日本专利第4929777号说明书等)。

偏航率(yaw rate)传感器19a检测车辆的偏航率，输出实际偏航率YRa。

横向加速度传感器19b检测车辆的横向加速度，输出实际横向加速度Gy。

此外，加速器踏板操作量传感器11、制动器踏板操作量传感器12、操舵角传感器14、操舵转矩传感器15、车速传感器16、偏航率传感器19a以及横向加速度传感器19b等是能够取得表示车辆的行驶状态的行驶状态参数的行驶状态传感器。

进而，加速器踏板操作量传感器11、制动器踏板操作量传感器12、触碰传感器13、操舵角传感器14以及操舵转矩传感器15等是取得表示车辆的驾驶员的状态的驾驶员状态参数的驾驶员状态传感器。此外，也可以不包括操舵角传感器作为驾驶员状态传感器，也可以包括上述以外的其他传感器作为驾驶员状态传感器。

导航ECU20与接收用于检测车辆的位置的GPS信号的GPS接收机21、存储有地图信息等的地图数据库22、以及触控面板式显示器23等连接。导航ECU20基于GPS信号取得当前时间点的车辆的位置(当前的位置)Pnow，并且基于车辆的位置Pnow及存储于地图数据库22中的地图信息等进行各种运算处理，使用显示器23进行路径引导。车辆的位置由纬度及经度表示。导航ECU20及GPS接收机21构成了取得表示车辆的当前时间点的位置(Pnow)的当前时间点位置参数的位置取得装置。

存储于地图数据库22中的地图信息中，包括有车道信息(道路信息)。车道信息中，包括有表示车道(道路)的每个区间的车道的形状的参数(例如车道的曲率半径或曲率、以及倾斜角等)。

因此，导航ECU20及地图数据库22构成了能够取得包括表示行驶车道的形状及行驶车道的倾斜角的参数的车道信息的车道信息取得装置。此外，导航ECU20也可以构成为，使用未图示的通信装置，从车辆的外部(例如信息中心)取得包括表示行驶车道的形状及行驶车道的倾斜角的参数的车道信息。

动力系统ECU30连接于动力系统致动器31。动力系统致动器31是用于控制动力系统(内燃机和/或电动机)32来变更向车辆的驱动轮传递的驱动力的致动器。

制动ECU40连接于制动器致动器41。制动器致动器41是用于控制摩擦制动装置42来变更对车辆赋予的制动力(摩擦制动力)的致动器。

此外，动力系统致动器31及制动器致动器41有时也被称为能够变更车辆的速度(车速)的车速变更致动器。

转向ECU50是周知的电动助力转向系统的控制装置，连接于马达驱动器51。马达驱动器51连接于转舵用马达52。转舵用马达52组入未图示的车辆的“包括方向盘、连结于方向盘的转向轴以及操舵用齿轮机构等的转向机构”。转舵用马达52能够利用从马达驱动器51供给的电力产生转矩，利用该转矩变更左右的操舵轮的转舵角(即，车辆的舵角)。此外，马达驱动器51及转舵用马达52等构成了能够变更车辆的舵角的舵角致动器。

仪表ECU60与危险警示灯61、停车灯62、蜂鸣器(车厢内警报声产生装置)63、仪表显示器64等连接，能够对它们进行控制。

车身ECU70连接于喇叭(车外警报声产生装置)71。

进而，驾驶辅助ECU10与确认按钮80连接。确认按钮80配设于能够由驾驶员进行操作的位置，在没有被操作的情况下输出低电平信号，当被按动操作时输出高电平信号。

(工作概要)

第1装置基于行驶车道由直线路及曲率半径恒定的曲线路的组合构成这一前提进行了设计。

第1装置在车道维持控制的执行期间中，基于“由驾驶员状态传感器取得的驾驶员状态参数”判定驾驶员是否有可能陷入了“无法进行车辆的驾驶的(不合适的)状态(即，异常状态)”。

第1装置在判定为驾驶员有可能陷入了异常状态的情况下(即，做出了临时异常判定的情况下)，与是否之后车道维持控制的控制界限到来而车道维持控制被停止(取消)无关地，均使车辆以最小减速度DGmin缓慢地减速并停止。

例如，在图2所示的例子中，在车辆到达了地点P21时做出临时异常判定，在该地点P21以后，车辆以最小减速度DGmin减速。因此，在车辆从地点P22进入了曲线路C2之后，车辆也以最小减速度DGmin减速，在本例中，在地点P23处停止。在该情况下，即便在车辆在地点P22与地点P23之间行驶时车道维持控制的控制界限到来而车道维持控制被停止(取消)，车辆也以最小减速度DGmin继续减速直到停止。

第1装置在车道维持控制的执行期间中，在做出了临时异常判定之后，基于驾驶员状态参数判定是否能够确定驾驶员陷入了异常状态。

第1装置当判定为能够确定驾驶员陷入了异常状态时(即，做出了异常确定判定的情况下)，预测(判定)在使车辆以“比最小减速度DGmin大的通常减速度DGnor”减速了的情况下在车辆停止的时间点之前车道维持控制的控制界限是否会到来。

第1装置在预测(判定)为车道维持控制的控制界限不会到来的情况下，使车辆以通常减速度DGnor减速并停止。

例如，在图3所示的例子中，在车辆到达了地点P31时做出临时异常判定，在该地点P31以后车辆以最小减速度DGmin减速。之后，在车辆到达了地点P32时做出了异常确定判定。在本例中，第1装置预测为，在车辆进入了曲线路C3之后，车道维持控制的控制界限也不会到来。因此，第1装置在地点P32以后使车辆以通常减速度DGnor减速。并且，在本例中，在车辆执行车道维持控制并到达通过了曲线路C3后的地点P34时，车辆停止。

相对于此，第1装置在做出了异常确定判定时，在预测为在使车辆以通常减速度DGnor减速了的情况下在车辆停止的时间点之前车道维持控制的控制界限会到来的情况下，使车辆以“比通常减速度DGnor大的最大减速度DGmax”减速而停止。

例如，在图4所示的例子中，在车辆到达了地点P41时做出临时异常判定，在该地点P41以后车辆以最小减速度DGmin减速。之后，在车辆到达了地点P42时做出了异常确定判定。在本例中，第1装置预测为，在车辆进入了曲线路C4之后车道维持控制的控制界限会到来。因此，第1装置在地点P42以后使车辆以最大减速度DGmax减速。其结果，在本例中，车辆在进入曲线路C4之前的地点P43处停止。

例如，在图5所示的例子中，在车辆到达了地点P51时做出临时异常判定，在该地点P51以后车辆以最小减速度DGmin减速。之后，在车辆到达了地点P52时做出了异常确定判定。在本例中，第1装置预测为，在车辆进入了曲线路C5之后车道维持控制的控制界限会到来。因此，第1装置在地点P52以后使车辆以最大减速度DGmax减速。并且，在本例中，车辆在进入了曲线路C5之后的地点P54处停止。在该情况下，即便在车辆在地点P53与地点P54之间行驶时车道维持控制的控制界限到来而车道维持控制被停止(取消)，车辆也以最大减速度DGmax减速。

(具体工作)

接着，对第1装置所涉及的ECU10的CPU的工作进行说明。CPU每当经过预定时间时，分别执行图6至图11中流程图所示的例程。

·驾驶员的异常判定

当成为预定的定时时，CPU从图6的步骤600起开始处理而前进至步骤605，判定异常确定判定标志XHijo的值是否为“0”。

该异常确定判定标志XHijo的值在未图示的点火钥匙开关从断开位置变更为接通位置时由CPU执行的未图示的初始化例程中被设定为“0”。而且，如后述那样，异常确定判定标志XHijo的值在确定了自身车辆的驾驶员“陷入了无法进行自身车辆的驾驶的状态(即，异常状态)”这一判定时被设定为“1”。

若异常确定判定标志XHijo的值不为“0”(为“1”)，则CPU在步骤605中判定为“否”，直接前进至步骤695而暂且结束本例程。

相对于此，在标志XHijo的值为“0”时，CPU在步骤605中判定为“是”而前进至步骤610，判定在当前时间点是否正在执行车道维持控制。

在车道维持控制不在执行期间中的情况下，CPU在步骤610中判定为“否”，依次进行以下所述的“步骤615及步骤620”的处理，前进至步骤695而暂且结束本例程。

步骤615：CPU将后述的异常判定计时器Tijo的值设定为“0”。

步骤620：CPU将临时异常判定标志XKijo的值及异常确定判定标志XHijo的值分别设定为“0”。

该临时异常判定标志XKijo的值在上述的初始化例程中被设定为“0”，如后述那样，在判定为驾驶员“有可能陷入了异常状态”时(即，做出了临时异常判定时)被设定为“1”。

相对于此，在正在执行车道维持控制的情况下，CPU在步骤610中判定为“是”而前进至步骤625，判定当前时间点是否是驾驶无操作状态。所谓驾驶无操作状态，是由“加速器踏板操作量AP、制动器踏板操作量BP、操舵转矩Tra及从触碰传感器13输出的低电平信号”中的一个以上的组合组成的参数均在从“距当前时间点预定时间前的时间点”到“当前时间点”为止的期间中没有因驾驶员而发生变化的状态。

在当前时间点不是驾驶无操作状态的情况下，CPU在步骤625中判定为“否”，依次进行上述的“步骤615及步骤620的处理”，前进至步骤695而暂且结束本例程。

在当前时间点是驾驶无操作状态的情况下，CPU在步骤625中判定为“是”而前进至步骤630。CPU在步骤630中，使异常判定计时器Tijo的值增大“1”。因此，异常判定计时器Tijo的值示出驾驶无操作状态的持续时间。

接着，CPU前进至步骤635，判定异常判定计时器Tijo的值是否为警告开始阈值时间Tkeikoku以上。若异常判定计时器Tijo的值小于警告开始阈值时间Tkeikoku，则CPU在步骤635中判定为“否”，直接前进至步骤695而暂且结束本例程。

相对于此，当异常判定计时器Tijo的值为警告开始阈值时间Tkeikoku以上时，CPU在步骤635中判定为“是”而前进至步骤640。CPU在步骤640中，通过向仪表ECU60发送指示信号，从蜂鸣器63产生警告声，使仪表显示器64闪烁显示“警告灯”并且显示“促使对加速器踏板11a、制动器踏板12a及方向盘SW中的某一方进行操作的警告消息”。

接着，CPU前进至步骤645，判定异常判定计时器Tijo的值是否为临时异常判定阈值时间TKijoth以上。临时异常判定阈值时间TKijoth被设定为比警告开始阈值时间Tkeikoku长的时间。若异常判定计时器Tijo的值小于临时异常判定阈值时间TKijoth，则CPU在步骤645中判定为“否”，直接前进至步骤695而暂且结束本例程。

相对于此，当异常判定计时器Tijo的值为临时异常判定阈值时间TKijoth以上时，CPU在步骤645中判定为“是”而前进至步骤650。CPU在步骤650中，将临时异常判定标志XKijo的值设定为“1”。即，CPU在驾驶无操作状态的持续时间持续了相当于临时异常判定阈值时间TKijoth的时间以上时，判定为驾驶员有可能陷入了无法进行自身车辆的驾驶的状态(即，异常状态)。

接着，CPU前进至步骤655，判定异常判定计时器Tijo的值是否为异常确定判定阈值时间THijoth以上。异常确定判定阈值时间THijoth被设定为比临时异常判定阈值时间TKijoth长的时间。若异常判定计时器Tijo的值小于异常确定判定阈值时间THijoth，则CPU在步骤655中判定为“否”，直接前进至步骤695而暂且结束本例程。

相对于此，当异常判定计时器Tijo的值为异常确定判定阈值时间THijoth以上时，CPU在步骤655中判定为“是”而前进至步骤660。CPU在步骤660中，将临时异常判定标志XKijo的值设定为“0”并且将异常确定判定标志XHijo的值设定为“1”。然后，CPU前进至步骤695而暂且结束本例程。即，CPU在驾驶无操作状态的持续时间持续了相当于异常确定判定阈值时间THijoth的时间以上时，确定驾驶员陷入了无法进行自身车辆的驾驶的状态(即，异常状态)这一判定。

像这样，当驾驶无操作状态成为相当于警告开始阈值时间Tkeikoku的时间以上时，对驾驶员进行促使驾驶操作的警告。之后，当驾驶无操作状态成为相当于临时异常判定阈值时间TKijoth的时间以上时，判定为驾驶员有可能陷入了异常状态，临时异常判定标志XKijo的值被设定为“1”。即，做出临时异常判定。而且，当驾驶无操作状态成为相当于异常确定判定阈值时间THijoth的时间以上时，确定驾驶员陷入了异常状态这一判定，异常确定判定标志XHijo的值被设定为“1”。即，做出异常确定判定。

·临时异常判定中的目标减速度设定处理

当成为预定的定时时，CPU从图7的步骤700起开始处理而前进至步骤710，判定当前时间点是否是做出了临时异常判定的状态(即，临时异常判定标志XKijo的值是否为“1”)。若当前时间点不是做出了临时异常判定的状态(即，若临时异常判定标志XKijo的值为“0”)，则CPU在步骤710中判定为“否”，直接前进至步骤795而暂且结束本例程。

相对于此，在当前时间点是做出了临时异常判定的状态时(即，临时异常判定标志XKijo的值为“1”时)，CPU在步骤710中判定为“是”而前进至步骤720。CPU在步骤720中，将目标减速度DGtgt的值设定为恒定的最小减速度DGmin。此外，在本说明书中，减速度由正的值表示，表示单位时间内的车速的降低量的大小。因此，减速度越大，则车速越迅速地减少。之后，CPU前进至步骤795，暂且结束本例程。

像这样，在当前时间点是做出了临时异常判定的状态时，目标减速度DGtgt的值被设定为最小减速度DGmin。此外，最小减速度DGmin有时为了方便而称为“第3减速度”。

·异常确定判定时的目标减速度设定处理

当成为预定的定时时，CPU从图8的步骤800起开始处理而前进至步骤810，判定当前时间点是否是刚做出异常确定判定之后的时间点。换言之，CPU判定当前时间点是否是紧邻“异常确定判定标志XHijo的值从‘0’变更为‘1’的时间点”的之后的时间点。

若当前时间点不是紧邻做出异常确定判定的时间点的之后的时间点，则CPU在步骤810中判定为“否”，直接前进至步骤895而暂且结束本例程。

相对于此，当当前时间点是紧邻做出异常确定判定的时间点的之后的时间点时，CPU在步骤810中判定为“是”而前进至步骤820。CPU在步骤820中，基于相机装置17b取得的曲率半径R判定车辆在当前时间点下正在行驶的车道(即，行驶车道)是否是直线路。更具体地说，CPU在曲率半径R比曲线路判定阈值Rctth大时，判定为行驶车道是直线路。

在行驶车道不是直线路的情况下(即，是曲线路的情况下)，由于在当前时间点下正在执行车道维持控制，所以认为之后不会出现“车道维持控制的控制界限到来而车道维持控制停止(取消)”这一情况。因此，在该情况下，CPU在步骤820中判定为“否”，前进至步骤830。CPU在步骤830中，将目标减速度DGtgt的值设定为“最小减速度DGmin以上的恒定的通常减速度DGnor(具有最小减速度DGmin的绝对值以上的绝对值的通常减速度DGnor)”。之后，CPU前进至步骤895而暂且结束本例程。此外，通常减速度DGnor有时为了方便而称为“第1减速度”。虽然通常减速度DGnor的绝对值也可以与最小减速度DGmin的绝对值相等，但优选比最小减速度DGmin的绝对值大。

另一方面，CPU在前进至步骤820的时间点下，在行驶车道是直线路的情况下，CPU在该步骤820中判定为“是”而前进至步骤840。CPU在步骤840中，判定在车辆从当前时间点的车速起以通常减速度DGnor减速了的情况下在车辆停止之前车辆是否会进入曲线路。具体地说，CPU基于当前时间点的车速SPD、通常减速度DGnor及经由导航ECU20从地图数据库22取得的信息(车道信息)，判定在车辆停止之前应该会通过的行驶车道上是否存在“曲率半径R成为曲线路判定阈值Rctth以下的部分”。

在车辆以通常减速度DGnor减速了的情况下在车辆停止之前车辆不会进入曲线路时，CPU在步骤840中判定为“否”，执行步骤830的处理，之后，前进至步骤895而暂且结束本例程。因此，在该情况下，目标减速度DGtgt的值被设定为通常减速度DGnor。

相对于此，在车辆以通常减速度DGnor减速了的情况下在车辆停止之前车辆会进入曲线路时，CPU在步骤840中判定为“是”而前进至步骤850。CPU在步骤850中，判定在被预测为在车辆从当前时间点的车速起以通常减速度DGnor减速了的情况下会进入的曲线路上车道维持控制的控制界限条件是否成立。也就是说，CPU判定是否车辆能够在车道维持控制不被取消(停止)的情况下行驶完曲线路(也包括车辆在曲线路行驶中停止的情况)。车道维持控制的控制界限条件例如至少在“车辆的横向加速度为控制界限横向加速度Gyth以上”时成立。

更具体地说，CPU通过计算来预测被预测为在使车辆从当前时间点的车速起以通常减速度DGnor减速了的情况下会进入的曲线路的入口时间点下的车速(以下，称为“曲线路进入车速”)。然后，CPU在步骤850中，根据曲线路进入车速和该曲线路的曲率半径推定车辆的横向加速度，判定该推定出的横向加速度是否小于控制界限横向加速度。

在被预测为会进入的曲线路上车道维持控制的控制界限条件不会成立的情况下(即，推定出的横向加速度小于控制界限横向加速度的情况下)，CPU在步骤850中判定为“是”而前进至步骤830。CPU在步骤830中，将目标减速度DGtgt的值设定为通常减速度DGnor。之后，CPU前进至步骤895而暂且结束本例程。

相对于此，在被预测为会进入的曲线路上车道维持控制的控制界限条件成立的情况下(即，推定出的横向加速度为控制界限横向加速度以上，无法行驶完曲线路的情况下)，CPU在步骤850中判定为“否”而前进至步骤860。CPU在步骤860中，将目标减速度DGtgt的值设定为“比通常减速度DGnor大的恒定的最大减速度DGmax(具有比通常减速度DGnor的绝对值大的绝对值的最大减速度DGmax)”。之后，CPU前进至步骤895而暂且结束本例程。此外，最大减速度DGmax是系统上容许的自身车辆的减速度的最大值，有时为了方便而称为“第2减速度”。

·异常判定时的减速控制

当成为预定的定时时，CPU从图9的步骤900起开始处理而前进至步骤910，判定临时异常判定标志XKijo的值和异常确定判定标志XHijo的值中的任一方是否为“1”。在临时异常判定标志XKijo的值及异常确定判定标志XHijo的值均为“0”的情况下，CPU在步骤910中判定为“否”，直接前进至步骤995而暂且结束本例程。

相对于此，在临时异常判定标志XKijo的值和异常确定判定标志XHijo的值中的任一方为“1”的情况下，CPU在步骤910中判定为“是”而前进至步骤920。

CPU在步骤920中，以车辆的实际的减速度(车速SPD的每单位时间的减少量的绝对值)与目标减速度DGtgt一致的方式使车辆减速。接着，CPU前进至步骤930，对车内及车外进行警报。更具体地说，CPU向仪表ECU60发送指示，使危险警示灯61闪烁，使停车灯62点亮，从蜂鸣器63产生车内警报声，且使仪表显示器64显示警告。进而，CPU向车身ECU70发送指示，从喇叭71产生车外警报声。之后，CPU前进至步骤995，暂且结束本例程。

·车道维持控制的开始允许判定

当成为预定的定时时，CPU从图10的步骤1000起开始处理而前进至步骤1010，判定车道维持控制允许标志XLTA的值是否为“0”。车道维持控制允许标志XLTA的值在上述的初始化例程中被设定为“0”。若车道维持控制允许标志XLTA的值不为“0”(为“1”)，则CPU在步骤1010中判定为“否”，前进至步骤1095而暂且结束本例程。

相对于此，在车道维持控制允许标志XLTA的值为“0”的情况下，CPU在步骤1010中判定为“是”而前进至步骤1020。CPU在步骤1020中判定车道维持控制的开始允许条件是否成立。

车道维持控制的开始允许条件在以下条件全部成立时成立。

(条件A1)刚通过操作开关18的操作而选择了车道维持控制之后。

(条件A2)追随车间距离控制的执行期间中。

(条件A3)实际横向加速度Gy的大小小于控制界限横向加速度Gyth。

(条件A4)道路的左右的车道标记(白线)由相机装置17b识别到。

在车道维持控制的开始允许条件不成立的情况下，CPU在步骤1020中判定为“否”，直接前进至步骤1095而暂且结束本例程。

相对于此，在车道维持控制的开始允许条件成立的情况下，CPU在步骤1020中判定为“是”而前进至步骤1030。CPU在步骤1030中，将车道维持控制允许标志XLTA的值设定为“1”，直接前进至步骤1095而暂且结束本例程。

·车道维持控制的执行及结束判定

当成为预定的定时时，CPU从图11的步骤1100起开始处理而前进至步骤1110，判定车道维持控制允许标志XLTA的值是否为“1”。若车道维持控制允许标志XLTA的值不为“1”，则CPU在步骤1110中判定为“否”，直接前进至步骤1195而暂且结束本例程。在该情况下，不执行车道维持控制。

相对于此，在车道维持控制允许标志XLTA的值为“1”的情况下，CPU在步骤1110中判定为“是”而前进至步骤1120，判定车道维持控制的控制界限条件是否实际成立。在该情况下，CPU判定实际横向加速度Gy是否为控制界限横向加速度Gyth以上。

在车道维持控制的控制界限条件不成立的情况下，CPU在步骤1120中判定为“否”而前进至步骤1130，执行车道维持控制。车道维持控制是对转向机构赋予操舵转矩而辅助驾驶员的操舵操作，以使得车辆的车道宽度方向的位置维持在“行驶车道(该车辆正在行驶的车道)”内的目标行驶线附近的周知的控制(例如，参照日本特开2008-195402号公报、日本特开2009-190464号公报、日本特开2010-6279号公报、以及日本专利第4349210号说明书等)。因此，以下简单进行说明。

CPU基于从相机装置17b发送的图像数据识别(取得)规定出行驶车道的“左白线LL及右白线LR”，将这一对白线的中央位置决定为目标行驶线Ld。进而，CPU运算目标行驶线Ld的曲率半径(弯道半径)R和行驶车道上的车辆的位置及朝向。

然后，CPU运算车辆的前端中央位置与目标行驶线Ld之间的车道路宽方向的距离Dc(以下，称为“中心距离Dc”)、和目标行驶线Ld的方向与车辆的进行方向的偏角θy(以下，称为“偏航角θy”)。

进而，CPU通过将中心距离Dc、偏航角θy、曲率ν(＝1/曲率半径R)应用于下述(1)式，来算出目标偏航率YRtgt。在(1)式中，K1、K2及K3是控制增益。目标偏航率YRtgt是以使得车辆能够沿着目标行驶线Ld行驶的方式进行设定的偏航率。

YRtgt＝K1×Dc+K2×θy+K3×ν…(1)

CPU基于该目标偏航率YRtgt和实际偏航率YRa，算出用于获得目标偏航率YRtgt的目标操舵转矩Trtgt。更具体地说，ECU10以查找表的形式预先存储有目标偏航率YRtgt、实际偏航率YRa及车速与目标操舵转矩Trtgt的关系。CPU通过将如上述那样获得的“目标偏航率YRtgt、实际偏航率YRa及车速SPD”应用于该表中，来算出目标操舵转矩Trtgt。然后，驾驶辅助ECU10使用转向ECU50控制转舵用马达52，以使得实际的操舵转矩Tra与目标操舵转矩Trtgt一致。以上是车道维持控制的概要。

接着，CPU前进至步骤1140，判定车道维持控制的结束条件是否成立。车道维持控制的结束条件例如在通过操作开关18的操作而选择了车道维持控制的结束的情况下成立。

若车道维持控制的结束条件不成立，则CPU在步骤1140中判定为“否”，直接前进至步骤1195而暂且结束本例程。相对于此，当车道维持控制的结束条件成立时，CPU在步骤1140中判定为“是”，前进至步骤1150。然后，CPU在步骤1150中将车道维持控制允许标志XLTA的值设定为“0”。之后，CPU前进至步骤1195而暂且结束本例程。

另一方面，在CPU前进到了步骤1120时，在车道维持控制的控制界限条件成立的情况下，CPU在步骤1120中判定为“是”而前进至步骤1160。CPU在步骤1160中暂时停止(即，中断或取消)车道维持控制。之后，CPU前进至步骤1140。

如以上所说明的那样，第1装置当做出了临时异常判定时，使车辆以最小减速度DGmin缓慢地减速。第1装置当在该状态下做出了异常确定判定时，使车辆以“比最小减速度DGmin大的通常减速度DGnor”减速。不过，在预测为在从做出异常确定判定的时间点起使车辆以通常减速度DGnor减速了的情况下在车辆停止的时间点之前会超过车道维持控制的控制界限时，第1装置使车辆以“比通常减速度DGnor大的最大减速度DGmax”减速。无论是否车道维持控制的控制界限到来而车道维持控制实际被暂时停止(取消)，均进行按照该最小减速度DGmin、通常减速度DGnor及最大减速度DGmax中的某一方的车辆的减速控制。

由此，能够避免“在做出针对驾驶员的异常确定判定的状态下车辆从直线路进入曲线路而车道维持控制的控制界限到来，从而车道维持控制被取消，伴随于该车道维持控制的取消而基于异常确定判定的车辆的减速控制停止的情形”。进而，在预测为车道维持控制的控制界限会到来的情况下，使车辆以最大减速度DGmax减速，所以，能够提高能够在车辆进入曲线路之前使车辆停止的可能性。除此之外，即便假设车辆进入曲线路而车道维持控制的控制界限到来，也能够在该时间点之前使车速充分降低。

<第1实施方式的变形例>

本变形例所涉及的驾驶辅助ECU10的CPU在图8的步骤850中，在以下的条件C1和条件D1中的至少一方成立时，判定为“在被预测为车辆会进入的曲线路上车道维持控制的控制界限条件成立”。

(条件C1)在被预测为车辆会进入的曲线路上预测的车辆的横向加速度成为控制界限横向加速度Gyth以上。

(条件D1)被预测为车辆会进入的曲线路的曲率半径为控制界限半径阈值Rltth以下。控制界限半径阈值Rltth被设定为示出“曲线路是在由相机装置17b的相机取得的图像数据中不包括车辆附近的白线的程度(也就是说，车辆附近的白线处于相机的拍摄范围外的程度)的急转弯”这一情况的值。

进而，本变形例所涉及的驾驶辅助ECU10的CPU在图11的步骤1120中，在以下的条件C2和条件D2中的至少一方成立时，判定为车道维持控制的控制界限条件实际成立。

(条件C2)实际横向加速度Gy为控制界限横向加速度Gyth以上。

(条件D2)相机装置17b没有识别到车辆附近的“左白线LL和右白线LR”中的至少一方。

<第2实施方式>

本发明的第2实施方式所涉及的车辆控制装置(以下，有时称为“第2装置”)基于一条曲线路的曲率在从该曲线路的开始时间点到结束地点为止的区间中变化这一前提进行了设计。第2装置仅在驾驶辅助ECU10的CPU执行图12中流程图所示的例程来替代图8所示的例程这一点上，与第1装置不同。以下，以该不同点为中心来进行说明。

当成为预定的定时时，CPU从图12的步骤1200起开始处理而前进至步骤1210，判定当前时间点是否是刚做出异常确定判定之后的时间点。换言之，CPU判定当前时间点是否是紧邻“异常确定判定标志XHijo的值从‘0’变更为‘1’的时间点”的之后的时间点。

若当前时间点不是紧邻做出了异常确定判定的时间点的之后的时间点，则CPU在步骤1210中判定为“否”，直接前进至步骤1295而暂且结束本例程。

相对于此，当当前时间点是紧邻做出了异常确定判定的时间点的之后的时间点时，CPU在步骤1210中判定为“是”而前进至步骤1220。CPU在步骤1220中，判定在车辆从当前时间点的车速起以恒定的通常减速度DGnor减速了的情况下在车辆停止之前车道维持控制的控制界限条件是否成立。也就是说，CPU判定是否有可能在车辆停止之前车道维持控制被取消(停止)。车道维持控制的控制界限条件例如至少在“车辆的横向加速度为控制界限横向加速度Gyth以上”时成立。

更具体地说，CPU在假定车辆从当前时间点的车速起以通常减速度DGnor开始了减速的情况下，基于当前时间点的车速SPDnow及当前时间点的位置Pnow算出时间t后的“车速SPD(t)及车辆的位置P(t)”。接着，CPU经由导航ECU20从地图数据库22读取位置P(t)处的曲率半径R(t)。然后，CPU根据车速SPD(t)及曲率半径R(t)推定时间t后的车辆的横向加速度Gy(t)，判定该推定出的横向加速度Gy(t)是否为控制界限横向加速度Gyth以上。CPU一边使时间t从“0”逐次增加微小时间Δt一边反复进行上述判定，直到时间t成为“车辆以通常减速度DGnor减速了时到停止为止所需的时间”。

然后，在推定为当车辆以通常减速度DGnor减速了时在停止之前横向加速度Gy(t)不会成为控制界限横向加速度Gyth以上的情况下(即，推定为车道维持控制不会迎来其控制界限的情况下)，CPU在步骤1220中判定为“否”而前进至步骤1230，将目标减速度DGtgt的值设定为通常减速度DGnor。之后，CPU前进至步骤1295而暂且结束本例程。

相对于此，在推定为当车辆以通常减速度DGnor减速了时在停止之前横向加速度Gy(t)会成为控制界限横向加速度Gyth以上的情况下(即，推定为车道维持控制会迎来其控制界限的情况下)，CPU在步骤1220中判定为“是”而前进至步骤1240。CPU在步骤1240中，将目标减速度DGtgt的值设定为最大减速度DGmax。之后，CPU前进至步骤1295而暂且结束本例程。

如以上说明的那样，第2装置当做出了临时异常判定时，使车辆以最小减速度DGmin缓慢地减速。第2装置当在该状态下做出了异常确定判定时，使车辆以通常减速度DGnor减速。不过，在预测为在从做出异常确定判定的时间点起使车辆以通常减速度DGnor减速了的情况下在车辆停止的时间点之前会超过车道维持控制的控制界限时，第2装置使车辆以最大减速度DGmax减速。无论是否车道维持控制的控制界限会到来而车道维持控制实际暂时停止(取消)，均进行按照该最小减速度DGmin、通常减速度DGnor及最大减速度DGmax中的某一方的车辆的减速控制。进而，第2装置即便在曲线路的曲率在从该曲线路的开始时间点到结束地点为止的区间中发生变化的情况下(例如，即便曲线路的入口紧后方的区间及出口紧跟前的区间是回旋曲线的区间)，也能够精度良好地推定从做出异常确定判定的时间点到车辆停止的时间点为止是否会超过车道维持控制的控制界限。

<第2实施方式的变形例>

本变形例所涉及的驾驶辅助ECU10的CPU在图12的步骤1220中，在以下的条件C3和条件D3中的至少一方成立时，判定为在车辆停止之前车道维持控制的控制界限条件成立。

(条件C3)在车辆从当前时间点的车速起以恒定的通常减速度DGnor减速了的情况下，在车辆停止之前，预测的车辆的横向加速度会成为控制界限横向加速度Gyth以上。

(条件D3)在车辆从当前时间点的车速起以恒定的通常减速度DGnor减速了的情况下，在车辆停止之前，存在曲率半径成为控制界限半径阈值Rltth以下的部分。

此外，本变形例所涉及的驾驶辅助ECU10的CPU在图11的步骤1120中，在上述的“条件C2和条件D2”中的至少一方成立时，判定为车道维持控制的控制界限条件实际成立。

<第3实施方式>

本发明的第3实施方式所涉及的车辆控制装置(以下，有时称为“第3装置”)在行驶车道包括陡峭的上坡路的情况下如以下这样工作这一点上，与第2装置不同。

第3装置当做出了临时异常判定时，与第1装置同样，使车辆以最小减速度DGmin缓慢地减速(参照图13的地点P61到地点P63)。不过，在车速SPD降低至即将停止前车速SPDth的时间点车辆正在行驶的车道是陡峭的上坡路时，第3装置维持该时间点的车速(参照图13的地点P63到地点P64)。之后，若车辆正在行驶的车道不再是陡峭的上坡路，则第3装置使车辆以最小减速度DGmin缓慢地减速直到车辆停止(参照图13的地点P64到地点P65)。

第3装置当做出了异常确定判定时，使车辆以通常减速度DGnor减速。不过，在预测为在从做出异常确定判定的时间点起使车辆以通常减速度DGnor减速了的情况下在车辆停止的时间点之前会超过车道维持控制的控制界限时，第3装置与第2装置同样，使车辆以“比通常减速度DGnor大的最大减速度DGmax”减速。除此之外，第3装置即便在没有预测为在从做出异常确定判定的时间点起使车辆以通常减速度DGnor减速了的情况下在车辆停止的时间点之前会超过车道维持控制的控制界限的情况下，在预测为在从做出异常确定判定的时间点起使车辆以通常减速度DGnor减速了的情况下在车辆停止的时间点之前车辆会进入陡峭的上坡路时，判定若使车辆以最大减速度DGmax减速则车辆是否能够在进入陡峭的上坡路之前停止。第3装置在若使车辆以最大减速度DGmax减速则车辆能够在进入陡峭的上坡路之前停止时，使车辆以最大减速度DGmax减速(参照图14的地点P72到地点P73)。

相对于此，在没有预测为在从做出异常确定判定的时间点起使车辆以通常减速度DGnor减速了的情况下在车辆停止的时间点之前会超过车道维持控制的控制界限时，在预测为即便从做出异常确定判定的时间点起使车辆以最大减速度DGmax减速，车辆也会进入陡峭的上坡路的情况下，第3装置使车辆以通常减速度DGnor减速(参照图15的地点P82到地点P84)。并且，在车速SPD降低至即将停止前车速SPDth的时间点车辆正在行驶的车道是陡峭的上坡路时，第3装置维持该时间点的车速(参照图15的地点P84到地点P85)。之后，若车辆正在行驶的车道不再是陡峭的上坡路，则第3装置使车辆以通常减速度DGnor减速直到车辆停止(参照图15的地点P85到地点P86)。

(具体工作)

第3装置仅在驾驶辅助ECU10的CPU执行图16中流程图所示的例程来替代图12所示的例程这一点、和执行图17中流程图所示的例程来替代图9所示的例程这一点上，与第2装置不同。以下，以该不同点为中心来进行说明。

当成为预定的定时时，CPU从图16的步骤1600起开始处理而前进至步骤1210，判定当前时间点是否是紧邻做出异常确定判定的时间点的之后的时间点。该步骤是与图12的步骤1210相同的步骤。若当前时间点不是紧邻做出异常确定判定的时间点的之后的时间点，则CPU在步骤1210中判定为“否”，直接前进至步骤1695而暂且结束本例程。

相对于此，当当前时间点是紧邻做出异常确定判定的时间点的之后的时间点时，CPU在图16的步骤1210中判定为“是”而前进至图16的步骤1220。CPU在该步骤1220中，判定在使车辆从当前时间点的车速起以恒定的通常减速度DGnor减速了的情况下在车辆停止之前车道维持控制的控制界限条件是否成立。该步骤是与图12的步骤1220相同的步骤。

在推定为车道维持控制会迎来其控制界限的情况下，CPU在图16的步骤1220中判定为“是”而前进至图16的步骤1240，将目标减速度DGtgt的值设定为最大减速度DGmax。之后，CPU前进至步骤1695而暂且结束本例程。

另一方面，在推定为车道维持控制不会迎来其控制界限的情况下，CPU在图16的步骤1220中判定为“否”而前进至步骤1610。CPU在步骤1610中，判定在使车辆从当前时间点的车速起以恒定的通常减速度DGnor减速了的情况下在车辆停止之前车辆所行驶的车道(即，行驶车道)是否会变化为“倾斜角为预定角度以上的上坡路(急上坡路)”。此外，CPU基于经由导航ECU20从地图数据库22取得的信息，取得行驶车道的倾斜角。

在车辆所行驶的车道会变化为“倾斜角为预定角度以上的上坡路(急上坡路)”的情况下，CPU在步骤1610中判定为“是”而前进至步骤1620。CPU在步骤1620中，判定在使车辆从当前时间点的车速起以恒定的最大减速度DGmax减速了的情况下车辆是否能够在车辆所行驶的车道变化为急上坡路之前停止。

在车辆能够在车辆所行驶的车道变化为急上坡路之前停止的情况下，CPU在步骤1620中判定为“是”而前进至步骤1240，将目标减速度DGtgt的值设定为最大减速度DGmax。之后，CPU前进至步骤1695而暂且结束本例程。

另一方面，在使车辆从当前时间点的车速起以恒定的通常减速度DGnor减速了的情况下车辆所行驶的车道不会变化为急上坡路的情况下，CPU在步骤1610中判定为“否”而前进至步骤1230。CPU在步骤1230中将目标减速度DGtgt的值设定为通常减速度DGnor。之后，CPU前进至步骤1695而暂且结束本例程。

进而，在使车辆从当前时间点的车速起以恒定的通常减速度DGnor减速了的情况下车辆所行驶的车道会变化为急上坡路、且即便使车辆从当前时间点的车速起以最大减速度DGmax减速、在车辆所行驶的车道变化为急上坡路之前车辆也无法停止时，CPU在步骤1610中判定为“是”且在步骤1620中判定为“否”。然后，CPU前进至步骤1230而将目标减速度DGtgt的值设定为通常减速度DGnor。之后，前进至步骤1695而暂且结束本例程。

当成为预定的定时时，CPU从图17的步骤1700起开始处理而前进至步骤1710，判定临时异常判定标志XKijo的值和异常确定判定标志XHijo的值中的任一方是否为“1”。在临时异常判定标志XKijo的值和异常确定判定标志XHijo的值均为“0”的情况下，CPU在步骤1710中判定为“否”，直接前进至步骤1795而暂且结束本例程。

相对于此，在临时异常判定标志XKijo的值和异常确定判定标志XHijo的值中的任一方为“1”的情况下，CPU在步骤1710中判定为“是”而前进至步骤1720。

CPU在步骤1720中，基于车道信息判定在当前时间点下行驶中的车道是否是“倾斜角为预定角度以上的上坡路(即，急上坡路)”。若在当前时间点下行驶中的车道不是急上坡路，则CPU在步骤1720中判定为“否”而前进至步骤1730。

CPU在步骤1730中，以车辆的实际的减速度与目标减速度DGtgt一致的方式使车辆减速。接着，CPU前进至步骤1740，对车内及车外进行警报。该步骤1740是进行与图9的步骤930相同处理(车内外警报处理)的步骤。之后，CPU前进至步骤1795，暂且结束本例程。

另一方面，在CPU前进到步骤1720时，当在当前时间点下行驶中的车道是急上坡路时，CPU在步骤1720中判定为“是”而前进至步骤1750。CPU在步骤1750中判定车速SPD是否为即将停止前车速SPDth以下。在车速SPD不为即将停止前车速SPDth以下的情况下，CPU在步骤1750中判定为“否”，进行步骤1730及步骤1740的处理，前进至步骤1795而暂且结束本例程。

相对于此，在车速SPD为即将停止前车速SPDth以下的情况下，CPU在步骤1750中判定为“是”，前进至步骤1760。CPU在步骤1760中，控制车速SPD以使得车速SPD维持在当前时间点的值。之后，CPU进行步骤1740的处理，前进至步骤1795而暂且结束本例程。

其结果，车辆以即将停止前车速SPDth行驶。然后，当车辆走过急上坡路时，CPU在步骤1720中判定为“否”，前进至步骤1730。其结果，以车辆的实际的减速度与目标减速度DGtgt一致的方式使车辆减速。

像这样，第3装置能够在临时异常判定标志XKijo的值和异常确定判定标志XHijo的值中的任一方为“1”的情况下，使得车辆不会在急上坡路上停止。

如以上说明的那样，本发明的各实施方式及变形例所涉及的车辆控制装置，在做出临时异常判定的情况和做出异常确定判定的情况下，即便是车道维持控制的控制界限会到来而车道维持控制会被停止(取消)时，也能够使车辆以与驾驶员的状态的判定结果(即，是处于临时异常判定状态还是处于异常确定判定状态)相应的合适的减速度减速而停止。

本发明不限定于上述实施方式及变形例，可以在本发明的范围内采用各种变形例。

例如，关于“驾驶员是否陷入了异常状态”，也可以通过确认按钮80是否被进行了操作来实施。即，CPU在图6的步骤640中使仪表显示器64显示“促使驾驶员操作确认按钮80的警告消息”。

并且，在该状态下在第1时间内确认按钮80没有被操作时，CPU判定为驾驶员有可能陷入了异常状态(即，进行临时异常判定)。进而，之后，在第2时间内确认按钮80没有被操作时，CPU确定驾驶员陷入了异常状态这一判定(即，进行异常确定判定)。此外，在该情况下，当在第1时间经过之前及第2时间经过之前确认按钮80被操作了时，CPU前进至图6的步骤615及步骤620。像这样，来自确认按钮80的信号作为表示车辆的驾驶员的状态的驾驶员状态参数而发挥功能。

作为另外的变形例，也可以通过采用日本特开2013-152700号公报等中公开的所谓“驾驶员监视技术”，来判定驾驶员是否陷入了异常状态。更具体地说，本变形例中，使用设置于车厢内的部件(例如方向盘及支柱等)的相机对驾驶员进行拍摄，使用该拍摄图像来监视驾驶员的视线的方向和/或面部的朝向。

并且，本变形例在驾驶员的视线的方向或面部的朝向以临时异常判定阈值时间TKijoth持续地朝向在车辆的通常驾驶中不会长时间朝向的方向的情况下，将临时异常判定标志XKijo的值设定为“1”。进而，本变形例在驾驶员的视线的方向或面部的朝向以异常确定判定阈值时间THijoth持续地朝向在车辆的通常驾驶中不会长时间朝向的方向的情况下，将临时异常判定标志XKijo的值设定为“0”并且将异常确定判定标志XHijo的值设定为“1”。像这样，驾驶员的视线的方向或面部的朝向作为表示车辆的驾驶员的状态的驾驶员状态参数而发挥功能。

上述实施方式及变形例，在车道维持控制的执行期间中进行临时异常判定及异常确定判定，但也可以与是否正在执行车道维持控制无关地，进行临时异常判定及异常确定判定。在该情况下，图6的步骤610省略，CPU以在步骤605中判定为“是”时前进至步骤625的方式前进。进而，在该情况下，CPU在图10的步骤1010中，不仅在上述条件A1至条件A4全部成立的情况下，在下述的条件A5和上述条件A2至条件A4全部成立时，也判定为车道维持控制的开始允许条件成立。

(条件A5)临时异常判定标志XKijo的值和异常确定判定标志XHijo的值中的至少一方为“1”。

进而，上述实施方式及变形例，也可以在临时异常判定标志XKijo的值从“0”变化为“1”的时间点，在判定为在使车辆以最小减速度DGmin减速了的情况下车辆会进入禁止车辆进入区间时，使车辆以最大减速度DGmax减速。此外，CPU基于使用导航ECU20及未图示的通信装置取得的信息，取得关于禁止进入区间的位置信息即可。

Claims (5)

1.一种车辆控制装置，具备：

区划线信息取得装置，包括对车辆的前方进行拍摄而取得图像数据的相机，基于所述图像数据取得区划线信息，该区划线信息包括关于区划所述车辆正在行驶的车道即行驶车道的区划线的信息、及表示所述区划线与所述车辆的车道宽度方向的位置关系的信息；

车速变更致动器，能够变更所述车辆的速度即车速；

舵角致动器，能够变更所述车辆的舵角；

行驶状态传感器，能够取得表示所述车辆的行驶状态的行驶状态参数；

驾驶员状态传感器，取得表示所述车辆的驾驶员的状态的驾驶员状态参数；

位置取得装置，取得表示所述车辆的当前时间点的位置的当前时间点位置参数；

车道信息取得装置，基于所述车辆的位置取得包括表示所述行驶车道的形状的参数的车道信息；以及

控制单元，执行基于所述区划线信息控制所述舵角致动器以使得所述车辆沿着所述行驶车道行驶的车道维持控制，并且在至少基于所述行驶状态参数而在所述车道维持控制的执行期间中判定为针对该车道维持控制预先确定的控制界限条件成立的情况下停止所述车道维持控制的执行，其中，

所述控制单元构成为，

基于所述驾驶员状态参数判定是否发生了能够确定为所述驾驶员陷入了无法进行所述车辆的驾驶的异常状态的异常确定状态，

在做出发生了所述异常确定状态这一判定的情况下，基于所述行驶状态参数、所述当前时间点位置参数及所述车道信息，推定是否发生在假定使所述车辆以第1减速度减速了时在所述车辆停止之前所述控制界限条件成立的特定状况，

在推定为发生所述特定状况的情况下，控制所述车速变更致动器以使得所述车辆以具有比所述第1减速度的绝对值大的绝对值的第2减速度减速，

在推定为没有发生所述特定状况的情况下，控制所述车速变更致动器以使得所述车辆以所述第1减速度减速。

2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，

所述控制单元构成为，

基于所述驾驶员状态参数判定是否发生了虽然所述驾驶员有可能陷入了所述异常状态但无法判定为发生了所述异常确定状态的状态即临时异常状态，

在做出发生了所述临时异常状态这一判定的情况下，从做出发生了所述临时异常状态这一判定的时间点起，控制所述车速变更致动器以使得所述车辆以具有所述第1减速度的绝对值以下的绝对值的第3减速度减速。

3.根据权利要求1所述的车辆控制装置，

所述控制单元构成为，

在所述车道维持控制的执行期间中进行是否发生了所述异常确定状态的判定。

4.根据权利要求2所述的车辆控制装置，

所述控制单元构成为，

在所述车道维持控制的执行期间中进行是否发生了所述异常确定状态的判定及是否发生了所述临时异常状态的判定。

5.根据权利要求1所述的车辆控制装置，

所述控制单元构成为，

即便在推定为没有发生所述特定状况的情况下，在判定为在假定使所述车辆以所述第1减速度减速了时所述车辆在停止之前会进入所述行驶车道具有预定角度以上的倾斜角的上坡路、并且在假定使所述车辆以所述第2减速度减速了时所述车辆能够在进入所述上坡路之前停止时，控制所述车速变更致动器以使得所述车辆以所述第2减速度减速。