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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Assistenzsystems eines zumindest teilweise assistiert betriebenen Kraftfahrzeugs, bei welchem eine durch einen Fahrer des Kraftfahrzeugs betätigte fahrdynamische Einrichtung des Kraftfahrzeugs mittels des Assistenzsystems in einer Notsituation durch Eingabe durch einen Beifahrer im Kraftfahrzeug mittels einer elektronischen Recheneinrichtung des Assistenzsystems übersteuert wird, um ein Notmanöver des Kraftfahrzeugs assistiert zu initiieren. Ferner betrifft die Erfindung ein Computerprogrammprodukt sowie ein Assistenzsystem.
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Aus dem Stand der Technik ist bereits bekannt, dass in Kraftfahrzeugen sogenannte Nothalte-Assistenten verbaut sein können. Diese Nothalte-Assistenten haben das Ziel, das Kraftfahrzeug in einer Notsituation sicherer zu machen. Bei einer erkannten Fahrerinaktivität, zum Beispiel wenn keine Hände am Lenkrad über einen kapazitiven Sensor oder kein Lenkmoment erfasst werden, warnt der Nothalteassistent zunächst durch zum Beispiel einen Bremsruck und Gurtruck und versucht den Fahrer aufzuwecken. Sollte dies nicht möglich sein, so wird in einem weiteren Schritt das Kraftfahrzeug in den Stillstand durch ein Notmanöver gebremst. Hierbei ist jedoch bekannt, sobald zum Beispiel ein Fahrpedal mit einer entsprechenden Betätigung oder eine Bremse mit einer entsprechenden Betätigung erkannt wird, so wird der Nothalt abgebrochen. In bestimmten medizinischen Notfällen, zum Beispiel beim Krampfanfall ist der Fahrer jedoch nicht in der Lage dieses Kraftfahrzeug zu fahren, weshalb ebenfalls aus dem Stand der Technik bereits bekannt ist, dass hierbei dann eine Übersteuerung durch das Assistenzsystem durchgeführt werden kann. Mit anderen Worten führ die Betätigung der fahrdynamische Einrichtung durch den Fahrer nicht zu einem Abbruch des Notmanövers, sondern es wird weiterhin das Notmanöver mittels des Assistenzsystems assistiert durchgeführt.
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Ferner ist bekannt, dass beispielsweise durch einen Beifahrer des Kraftfahrzeugs, welcher also nicht die Fahraufgabe des zumindest teilweise assistiert betriebenen Kraftfahrzeugs hat, ebenfalls das Notmanöver eingeleitet werden kann. Hierbei kann es jedoch auch vorkommen, dass beispielsweise der Beifahrer nicht glaubwürdig in dieser Situation ist und dennoch ein entsprechendes Notmanöver des Kraftfahrzeugs durchgeführt wird.
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Die
DE 11 2011 105 432 B4 offenbart eine Notfallevakuierungsvorrichtung eines Kraftfahrzeugs, die einen Notfallevakuierungsprozess ausführt.
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Die
DE 10 2013 013 539 A1 betrifft ein Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug, aufweisend eine Betätigungsvorrichtung ausgebildet zum automatischen Betätigen zumindest eines Elements des Kraftfahrzeugs, ausgewählt aus der Gruppe bestehend aus einer Bremsvorrichtung, einer Antriebsvorrichtung, einer Lenkvorrichtung. Ferner weist das Fahrerassistenzsystem eine Eingabevorrichtung zum Eingeben einer Nutzeranforderung für zumindest ein mittels des Fahrerassistenzsystems durchgeführtes Fahrmanöver auf. Ferner weist das Assistenzsystem eine Freigabevorrichtung zum Freigeben einer Bedienung des Fahrerassistenzsystems sowie eine Recheneinheit auf, die wiederum ein Computerprogrammprodukt aufweisen kann, das, wenn es auf der Recheneinheit ausgeführt wird, die Recheneinheit anleitet, den Schritt des Ermittelns durchzuführen, ob von einem Fahrer des Kraftfahrzeugs mittels der Freigabevorrichtung eine Freigabe für eine Bedienung des Fahrerassistenzsystems durch einen Beifahrer des Kraftfahrzeugs erfolgt und falls ermittelt wird, dass von dem Fahrer des Kraftfahrzeugs mittels der Freigabevorrichtung eine Freigabe für eine Bedienung des Fahrerassistenzsystems durch den Beifahrer des Kraftahrzeugs erfolgt, den Schritt eines Freigebens der Bedienung des Fahrerassistenzsystems für den Beifahrer des Kraftfahrzeugs durchzuführen.
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Die
DE 10 2016 203 020 A1 betrifft ein Fahrerassistenzsystem mit Nothaltefunktion für ein Kraftfahrzeug. Das Kraftfahrzeug umfasst eine elektrische Feststellbremse. Zum Aktivieren der elektrischen Feststellbremse weist diese ein Feststellbrems-Bedienelement auf. Das Fahrerassistenzsystem ist eingerichtet, in Abhängigkeit der Betätigung des Feststellbremse-Bedienelements eine Nothaltefunktion zu aktivieren, und im Rahmen der Nothaltefunktion ein autonomes Nothaltemanöver zum Nothalten des Fahrzeugs durchzuführen.
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Die
DE 10 2010 044 024 A1 offenbart ein Fahrerassistenzsystem und ein Kraftfahrzeug mit einem elektronisch steuerbaren Bremssystem und mit einem diesem Bremssystem zugeordneten Steuersystem, das mit einem ebenfalls dem Bremssystem zugeordneten Bedienelement verbunden ist, durch das bei entsprechender Betätigung des Bedienelements eine automatische Abbremsfunktion in Form einer Normalbremsung mittels des elektronisch steuerbaren Bremssystems unabhängig von der Betätigung des Bremspedals einleitbar ist, wobei das Steuergerät derart ausgestaltet ist, dass bei dauerhafter Betätigung des Bedienelements über eine vorgegebene Mindestdauer hinaus eine Notbremsfunktion einleitbar ist.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es ein Verfahren, ein Computerprogrammprodukt sowie ein Assistenzsystem zu schaffen, mittels welchem eine sicherere Teilhabe des zumindest teilweise assistiert betriebenen Kraftfahrzeugs im Straßenverkehr realisiert ist.
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Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren, ein Computerprogrammprodukt sowie ein Assistenzsystem gemäß den unabhängigen Patentansprüchen gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungsformen sind in den Unteransprüchen angegeben.
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Ein Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Assistenzsystems eines zumindest teilweise assistiert betriebenen Kraftfahrzeugs, bei welchem eine durch einen Fahrer des Kraftfahrzeugs betätigte fahrdynamische Einrichtung des Kraftfahrzeugs mittels des Assistenzsystems in einer Notsituation durch Eingabe durch einen Beifahrer im Kraftfahrzeug mittels einer elektronischen Recheneinrichtung des Assistenzsystems übersteuert wird, um ein Notmanöver des Kraftfahrzeugs assistiert zu initiieren.
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Es ist dabei vorgesehen, dass auf Basis ein vordefinierten Handlung des Fahrers im Kraftfahrzeug die Übersteuerung unterbrochen wird und die Fahraufgabe an den Fahrer zurückgegeben wird.
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Damit ist eine sicherere Teilhabe des Kraftfahrzeugs am Straßenverkehr ermöglicht. Insbesondere, sollte beispielsweise durch den Beifahrer fälschlicherweise das Notmanöver eingeleitet werden, so kann wiederum durch die vordefinierte Handlung der Fahrer selbst dieses Notmanöver abbrechen und die Fahraufgabe wieder übernehmen. Dadurch ist es ermöglicht, dass eine sicherere Teilhabe am Straßenverkehr realisiert werden kann, da das Notmanöver nicht durchgeführt beziehungsweise wieder abgebrochen wird.
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Insbesondere ist somit vorgeschlagen, dass der Fahrer das durch den Beifahrer initiierte Notmanöver wiederum übersteuern kann, wobei dies eine bewusste Bedienhandlung durch den Fahrer benötigt.
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Insbesondere ist somit vorgesehen, dass die fahrdynamische Einrichtung, welche insbesondere einer Längsbeschleunigungseinrichtung des Kraftfahrzeugs und/oder einer Querbeschleunigungseinrichtung entspricht, entsprechende Schwellen auf 100 Prozent, beispielsweise 100 Prozent Beschleunigen oder 100 Prozent bremsen, liegen, wobei dadurch kein Abbruch des Notbremsmanövers durchgeführt wird. Nur über die vordefinierte Handlung durch den Fahrer kann dann wiederum das Notbremsmanöver beziehungsweise Notmanöver unterbrochen werden.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltungsform wird durch das Aussprechen eines vorgegebenen Codeworts durch den Fahrer als die vordefinierte Handlung die Übersteuerung unterbrochen. Beispielsweise kann innerhalb eines vorgegebenen Zeitbereichs nach der Initiierung des Notmanövers durch den Beifahrer und durch das Aussprechen des Codeworts eine Unterbrechung des Notmanövers durchgeführt werden. Somit kann ein sichererer Betrieb des Kraftfahrzeug im Straßenverkehr realisiert werden.
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Weiterhin vorteilhaft ist, wenn durch Betätigen einer vorgegebenen Betätigungseinrichtung des Assistenzsystems durch den Fahrer als die vordefinierte Handlung die Übersteuerung unterbrochen wird. Beispielsweise kann die Betätigungseinrichtung in einer Art Knopf/Taster beziehungsweise Schalter bereitgestellt werden. Durch Betätigen des vorgegebenen Knopfs beziehungsweise vorgegebenen Schalters kann dann wiederum das Notmanöver unterbrochen werden. Insbesondere kann dies innerhalb eines vorgegebenen Zeitfensters nach der Initiierung durch den Beifahrer durchgeführt werden. Die Betätigungseinrichtung kann beispielsweise auch durch die im Kraftfahrzeug bereits verbaute sogenannte E-Call-Taste realisiert sein.
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Ebenfalls vorteilhaft ist, wenn durch das Aussprechen eines vorgegebenen Codeworts durch den Beifahrer die Übersteuerung initiiert wird. Somit kann durch das Aussprechen des Codeworts durch den Beifahrer das Notmanöver zuverlässig eingeleitet werden. Dadurch kann der Beifahrer schnell auf eine Notsituation reagieren und ein entsprechendes Notmanöver durch das Kraftfahrzeug zumindest teilweise assistiert initiieren.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltungsform wird durch Betätigen einer vorgegebenen Betätigungseinrichtung des Assistenzsystems durch den Beifahrer die Übersteuerung initiiert. Die Betätigungseinrichtung kann dabei in Form eines Tasters oder Schalters bereitgestellt werden. Ferner kann auch die Betätigungseinrichtung durch die sogenannte E-Call-Taste bereitgestellt werden. Somit kann der Beifahrer durch Betätigen dieser Betätigungseinrichtung zuverlässig das Notmanöver initiieren.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltungsform wird während des Notmanövers mittels einer Betätigungseinrichtung zumindest teilweise in die fahrdynamische Einrichtung des Kraftfahrzeugs durch den Beifahrer eingegriffen. Dadurch ist es ermöglicht, dass der Beifahrer beispielsweise kleine Lenkbewegungen innerhalb eines vorgegebenen Schwellwerts beziehungsweise Bremseingriffe vornehmen kann, um das zumindest teilweise assistierte Bremsmanöver zu unterstützen. Die Betätigungseinrichtung kann beispielsweise in Form eines Knopfes, beispielsweise zum Verstellen des Seitenspiegels, oder Drehreglers bereitgestellt werden. Somit ist es ermöglicht, dass im Notmanöver der Beifahrer unterstützend das Kraftfahrzeug abbremsen beziehungsweise beispielsweise in eine sicherere Position verbringen kann.
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Ferner hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn der Beifahrer mittels einer Identifizierungseinrichtung des Assistenzsystems identifiziert wird und nur bei einer positiven Identifizierung das Notmanöver durch den Beifahrer initiiert wird. Insbesondere kann somit nur ein vertrauenswürdiger Beifahrer das Notmanöver initiieren. Der Beifahrer kann dabei über Bluetooth oder beispielsweise eine Sitzmatte erkannt werden. Ferner können dem Beifahrer dann unterschiedliche Beifahrersteuerungsfunktionen in unterschiedlichen Eskalationsstufen über beispielsweise eine Anzeigeeinrichtung des Assistenzsystems bereitgestellt werden.
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Ebenfalls vorteilhaft ist, wenn während des Notmanövers eine durch den Fahrer durchgeführte Lenkbewegung an einer Lenkeinrichtung des Kraftfahrzeugs mittels des Assistenzsystems unterdrückt wird. Insbesondere kann somit ein Lenkmoment des Fahrers, insbesondere während des Notmanövers, nicht mehr an die entsprechenden Räder des Kraftfahrzeugs übertragen werden, wodurch die Sicherheit im Straßenverkehr, insbesondere während des Notmanövers, verbessert werden kann.
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Bei dem vorgestellten Verfahren handelt es sich insbesondere um ein computerimplementiertes Verfahren. Daher betrifft ein weiterer Aspekt der Erfindung ein Computerprogrammprodukt mit Programmcodemitteln, welche, wenn die Programmcodemittel von einer elektronischen Recheneinrichtung abgearbeitet werden, die elektronische Recheneinrichtung dazu veranlassen, ein entsprechendes Verfahren gemäß dem vorhergehenden Aspekt durchzuführen. Daher betrifft ein weiterer Aspekt der Erfindung auch ein computerlesbares Speichermedium mit dem Computerprogrammprodukt.
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Ein nochmals weitere Aspekt der Erfindung betrifft ein Assistenzsystem für ein Kraftfahrzeug, mit zumindest einer fahrdynamische Einrichtung und mit einer elektronischen Recheneinrichtung, wobei das Assistenzsystem zum Durchführen eines Verfahrens nach dem vorhergehenden Aspekt ausgebildet ist. Insbesondere wird das Verfahren mittels des Assistenzsystems durchgeführt.
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Die elektronische Recheneinrichtung weist insbesondere elektronische Bauteile, wie Prozessoren und Schaltkreise, insbesondere integrierte Schaltkreise, auf, um ein entsprechendes Verfahren durchführen zu können.
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Ferner betrifft ein nochmals weiterer Aspekt der Erfindung ein Kraftfahrzeug mit einem Assistenzsysytem nach dem vorhergehenden Aspekt. Das Kraftfahrzeug ist insbesondere zumindest teilweise assistiert ausgebildet.
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Zu der Erfindung gehören auch Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Assistenzsystems sowie des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs, die Merkmale aufweisen, wie sie bereits im Zusammenhang mit den Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens beschrieben worden sind. Aus diesem Grund sind die entsprechenden Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs und des erfindungsgemäßen Assistenzsystems hier nicht noch einmal beschrieben.
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Die Erfindung umfasst auch die Kombinationen der Merkmale der beschriebenen Ausführungsformen.
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Im Folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt die einzige Figur eine schematische Ausführungsform eines Assistenzsystems mit einem schematischen Ablaufdiagramm gemäß einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens.
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Bei dem im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispiel handelt es sich um bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung. Bei dem Ausführungsbeispiel stellen die beschriebenen Komponenten jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden und damit auch einzeln oder in einer anderen als der gezeigten Kombination als Bestandteil der Erfindung anzusehen sind. Des Weiteren ist das beschriebene Ausführungsbeispiel auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
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In der Figur sind funktionsgleiche Elemente jeweils mit denselben Bezugszeichen versehen.
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Die Figur zeigt eine schematische Ausführungsform eines Assistenzsystems 1 mit einem schematischen Ablaufdiagramm. Die Figur zeigt in rein schematische Ansicht das Assistenzsystem 1 für ein zumindest teilweise assistiert betriebenes Kraftfahrzeug 2. Insbesondere ist ein Verfahrensablauf gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren zu sehen.
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Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Betreiben des Assistenzsystems 1 des zumindest teilweise assistiert betriebenen Kraftfahrzeugs 2 ist vorgesehen, dass eine durch einen Fahrer des Kraftfahrzeugs 2 betätigte fahrdynamische Einrichtung 3 des Kraftfahrzeugs 2 mittels des Assistenzsystems 1 in einer Notsituation durch Eingabe durch einen Beifahrer im Kraftfahrzeug 2 mittels einer elektronischen Recheneinrichtung 4 des Assistenzsystems 1 übersteuert wird, um ein Notmanöver 7 des Kraftfahrzeugs 2 assistiert zu initiieren. Es ist dabei vorgesehen, dass auf Basis einer vordefinierten Handlung 6 des Fahrers im Kraftfahrzeug 2 die Übersteuerung unterbrochen wird und die Fahraufgabe an den Fahrer zurückgegeben wird.
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Insbesondere zeigt die Figur, dass beispielsweise durch Betätigen einer Betätigungseinrichtung 5 des Assistenzsystems 1 durch den Beifahrer in einem ersten Schritt S1 das Notmanöver 7 initiiert wird. In einem zweiten Schritt S2 kann dann vorgesehen sein, dass die betätigte fahrdynamische Einrichtung 3 übersteuert wird. Im Anschluss daran kann, sollte der Fahrer keine weitere Handlung vornehmen, in einem dritten Schritt S3 das Notmanöver 7 durchgeführt werden. Alternativ kann, durch die vordefinierte Handlung 6 in einem vierten Schritt S4 die Übersteuerung unterbrochen werden und die Fahraufgabe an den Fahrer zurückgegeben werden.
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Insbesondere ist dabei vorgesehen, dass durch das Aussprechen eines vorgegebenen Codeworts durch den Fahrer als die vordefinierte Handlung 6 die Übersteuerung unterbrochen wird. Alternativ oder ergänzend kann durch Betätigung einer vorgegebenen Betätigungseinrichtung 5 des Assistenzsystems 2 durch den Fahrer als die vordefinierte Handlung 6 die Übersteuerung unterbrochen werden.
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Insbesondere kann ferner durch das Aussprechen eines vorgegebenen Codeworts durch den Beifahrer die Übersteuerung initiiert werden, was insbesondere im ersten Schritt S1 dargestellt ist. Ferner kann auch durch das Betätigen einer vorgegebenen Betätigungseinrichtung 5 des Assistenzsystems 2 durch den Beifahrer die Übersteuerung im ersten Schritt S1 initiiert werden.
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Des Weiteren kann insbesondere vorgesehen sein, dass während des Notmanövers 7 mittels einer weiteren Betätigungseinrichtung 5 zumindest teilweise in die fahrdynamische Einrichtung 3 des Kraftfahrzeugs 2 durch den Beifahrer eingegriffen werden kann.
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Ferner kann insbesondere vorgesehen sein, dass um den ersten Schritt S1 durch den Beifahrer durchführen zu können, der Beifahrer vorher durch eine Identifizierungseinrichtung 8 des Assistenzsystems 2 identifiziert werden muss und nur bei einer positiven Identifizierung das Notmanöver 7 durch den Beifahrer initiiert werden kann.
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Insbesondere ist somit vorgesehen, dass der Fahrer des Kraftfahrzeugs 2 bei einem bereits initiierten Notmanöver 7 durch den Beifahrer diesen wiederum übersteuern kann und insbesondere durch die vordefinierte Handlung 6 das Notmanöver unterbrechen kann.
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Hierbei werden insbesondere während des Notmanövers 7 eine Übersteuerung der fahrdynamische Einrichtung 3 realisiert, wobei dies nicht zu einem Abbruch des Notmanövers 7 führt. Nur durch die vordefinierte Handlung 6 wird das Notmanöver 7 unterbrochen und die Fahraufgabe im vierten Schritt S4 wiederum an den Fahrer übergeben. Sollte beispielsweise der Fahrer innerhalb von drei Sekunden nach dem Initiieren des Notmanövers 7 durch den Beifahrer ein entsprechendes Codewort beziehungsweise die vordefinierte Handlung 6 durchführen, so wird wiederum die Notmanöverinitiierung überstimmt. Schließlich kann ferner die Identifizierung des Beifahrers durchgeführt worden sein, sodass sichergestellt werden kann, dass es sich um einen vertrauenswürdigen Beifahrer handelt. Dies kann beispielsweise über Bluetooth oder über eine entsprechende Sitzmatte durchgeführt werden. Dabei können dem Beifahrer auch weitere Beifahrersteuerungsfunktionen in unterschiedlichen Eskalationsstufen über beispielsweise eine Anzeigeeinrichtung im Kraftfahrzeug 1 angeboten werden. Als weitere Eskalationsstufen kann insbesondere eine Querführung des Kraftfahrzeugs 2 durchgeführt werden. Dies kann beispielsweise über eine entsprechende mechanische Taste durchgeführt werden. Hierbei handelt es sich jedoch um einen erheblichen Eingriff in eine entsprechende Fahrzeugführung. Dabei wird die Fahrsicherheit erheblich beeinflusst. Es ist auch von entscheidender Bedeutung, dass im Notfall dies entsprechend abgesichert werden kann und auch das Kraftfahrzeug 2 zum entsprechenden Stillstand gebracht werden kann. Neben der Längsführung des Kraftfahrzeugs 2 kann auch die Querführung durch den Beifahrer beeinflusst werden. Beispielsweise kann ein Bremsmanöver mit einer maximalen Leistung, beispielsweise mit mehr als drei Meter pro Sekundenquadrat durchgeführt werden. Ferner kann ein Lenkmoment des Fahrers nicht mehr an entsprechende Räder übertragen werden. Der Beifahrer kann dadurch selbst steuern.
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Insbesondere kann somit in einem weiteren Aspekt der Erfindung vorgesehen sein, dass sowohl Lenkrad-Bewegungen sowie Berührungen als auch Fahrpedal/Bremspedal-Betätigungen als Abbruch Bedingungen des Bremssystems nicht angesehen werden. Das Fahr- beziehungsweise Bremspedal sowie das Lenkrad können nun nicht als abbruchverhindernd eingestellt werden. In einer Standard - default Bedatung kann beispielsweise das Assistenzsystem 1 derart ausgebildet sein, sodass das Notmanöver 7 abgebrochen wird, sobald ein größeres Moment beziehungsweise eine Kapazität am Lenkrad als Schwelle erfasst wird und/oder ein Fahr- beziehungsweise Bremspedal größer als ein Schwellwert erkannt wird. Durch das Beifahrer-Interaktionsverfahren können durch den Beifahrer die entsprechenden Schwellen derart hoch gestellt werden, dass zum Beispiel Lenkradberührungen als kein Abbruch des Notmanövers 7 gelten und der Beifahrer so trotzdem mit einem beispielsweise Krampf-Anfall des Fahrers dafür sorgen kann, dass das Kraftfahrzeug 2 sicher angehalten wird.
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In einem ersten Verfahrensschritt erfolgt dabei das Freischalten der Beifahrerinteraktion. Dies kann beispielsweise über die Einstellung in einem entsprechenden Menü beziehungsweise die Einstellung über einen Knopf oder eine Applikation durchgeführt werden. In einem zweiten Verfahrensschritt kann der Beifahrer durch eine Betätigungseinrichtung 5 beispielsweise die Unterdrückung des Fahr- beziehungsweise Bremspedals initiieren und das Notmanöver 7 einleiten. Dies kann beispielsweise auch über Sprachsteuerung durchgeführt werden. Hierbei kann vorgesehen sein, dass der Beifahrer auch über die Sprachsteuerung erkannt beziehungsweise identifiziert wird. Hierbei kann optional auch eine Fahrerbeobachtungskamera beobachten, in welchem Zustand sich der Fahrer befindet und beispielsweise nur bei einem erkannten Nicht-Aktivitätszustand des Fahrers eine entsprechende Einleitung des Notmanövers 7 erlauben.
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Über beispielsweise eine Anzeigeeinrichtung im Kraftfahrzeug 2 kann der Beifahrer in Notsituationen die Option angeboten bekommen das entsprechende Notmanöver 7 einzuleiten beziehungsweise auch in die fahrdynamische Einrichtung 3 direkt einzugreifen. Als Betätigungseinrichtung 5 kann hierbei beispielsweise auch ein Spiegel-Verstellknopf an der Beifahrerseite vorgesehen sein. Der Beifahrer kann die Lenkung des Kraftfahrzeugs 2 in einem ganz kleinen Rahmen übernehmen und initiieren, dass eine entsprechende Lenkbewegung des Fahrers nicht mehr an die Räder übertragen wird. Das Deaktivieren der Lenkung kann dabei mit einer aktiv-Lenkung realisiert werden, wo beispielsweise ein mechanischer Durchtrieb der Lenkung zu den Rädern unterbunden werden kann. In diesem Fall können beispielsweise Lenkmomente des Fahrers nicht mehr an die Räder übermittelt werden. Um hierbei ein Miss-Use, also eine Falschbetätigung, zu verhindern, wird insbesondere vorgeschlagen, dass die Beifahrer-Aktion nur freigeschaltet ist, wenn der Beifahrer beispielsweise das vorgeschriebene Codewort beziehungsweise die zumindest eine Betätigungseinrichtung 5 oder eine Vielzahl von Betätigungseinrichtungen 5 gleichzeitig betätigt. Die Deaktivierung kann dann beispielsweise lediglich durch das vordefinierte Codewort als die vordefinierte Handlung 6 realisiert werden.
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Das Assistenzsystem 1 kann im Anschluss daran das Notmanöver 7 beispielsweise derart durchführen, dass das Kraftfahrzeug 2 zumindest in einer Fahrspurmitte gehalten wird oder dass eben zusätzlich noch eine Lenkung des Beifahrers durchgeführt wird. Ferner wird insbesondere ein Bremsmanöver als Notfallmanöver 7 durchgeführt werden.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Assistenzsystem
- 2
- Kraftfahrzeug
- 3
- Fahrdynamische Einrichtung
- 4
- Elektronische Recheneinrichtung
- 5
- Betätigungseinrichtung
- 6
- Vordefinierte Handlung
- 7
- Notfallmanöver
- 8
- Identifizierungseinrichtung
- S1
- Erster Schritt
- S2
- Zweiter Schritt
- S3
- Dritter Schritt
- S4
- Vierter Schritt
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 112011105432 B4 [0004]
- DE 102013013539 A1 [0005]
- DE 102016203020 A1 [0006]
- DE 102010044024 A1 [0007]
