CN112141100B - 车辆控制方法、装置及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种车辆控制方法、装置及车辆，以至少解决现有技术中的车辆控制方案存在的可靠性和安全性低的问题。所述方法包括：监控车辆的行驶状态信息、所述车辆所处道路的路况信息以及所述车辆距所述道路的前方路口的距离，所述行驶状态信息至少包括行驶速度；基于所述车辆的行驶状态信息和所述车辆所处道路的路况信息，确定所述车辆与所述前方路口之间的最小允许距离，所述最小允许距离是指所述车辆在当前行驶状态下避让所述前方路口出现的障碍物至少需要的距离；基于所述车辆距所述前方路口的距离及所述最小允许距离，对所述车辆的行驶速度进行调整。

Description

车辆控制方法、装置及车辆

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，尤其涉及一种车辆控制方法、装置及车辆。

背景技术

车辆在行驶过程中常常会突遇紧急情况，譬如，车辆前方十字路口有行人或电动车等闯红灯、前方车辆加塞等，因此，控制车辆躲避碰撞的操作对于车辆行驶安全非常重要。

现有的车辆控制方案，通常是在探测到车辆前方出现障碍物时，通过AEB(Autonomous Emergency Brake，自动紧急制动)系统控制车辆在纵向行驶方向上制动以躲避碰撞，或者通过AES(Autonomous Emergency Steering，自动紧急转向)系统控制车辆以合理路线进行转向避让。然而，在车辆高速行驶或者车辆距离前方障碍物较近时，控制车辆紧急制动或紧急转向容易造成车辆失稳，导致驾乘人员受伤，甚至造成严重交通事故，因而可靠性和安全性低。

发明内容

本申请实施例提供一种车辆控制方法、装置及车辆，以至少解决现有技术中的车辆控制方案存在的可靠性和安全性低的问题。

为了解决上述技术问题，本申请实施例采用下述技术方案：

根据本申请实施例的第一方面，提供一种车辆控制方法，包括：

监控车辆的行驶状态信息、所述车辆所处道路的路况信息以及所述车辆距所述道路的前方路口的距离，所述行驶状态信息至少包括行驶速度；

基于所述车辆的行驶状态信息和所述车辆所处道路的路况信息，确定所述车辆与所述前方路口之间的最小允许距离，所述最小允许距离是指所述车辆在当前行驶状态下避让所述前方路口出现的障碍物至少需要的距离；

基于所述车辆距所述前方路口的距离及所述最小允许距离，对所述车辆的行驶速度进行调整。

可选地，基于所述车辆的行驶状态信息和所述车辆所处道路的路况信息，确定所述车辆与所述前方路口之间的最小允许距离，包括：

基于所述车辆的行驶速度和所述车辆所处道路的路况信息，确定所述车辆的最大允许转向角度；

基于所述车辆的行驶速度和所述最大允许转向角度，确定所述车辆避让所述前方路口出现的障碍物时需要的最小制动距离；

基于所述最小制动距离和预设的安全距离，确定所述车辆与所述前方路口之间的最小允许距离。

可选地，基于所述车辆距所述前方路口的距离及所述最小允许距离，对所述车辆的行驶速度进行调整，包括：

在所述车辆距所述前方路口的距离小于所述最小允许距离时，对所述车辆进行制动。

可选地，在所述车辆距所述前方路口的距离小于所述最小允许距离时，对所述车辆进行制动，包括：

在所述车辆距前方路口的距离小于所述最小允许距离时，获取所述车辆距前方路口的距离与所述最小允许距离之间的差值；

以所述车辆距前方路口的距离不小于所述最小允许距离为目标，基于所述差值和所述车辆的行驶状态信息，确定对所述车辆的目标制动策略；

以所述目标制动策略对所述车辆进行制动。

可选地，在对所述车辆进行制动之后，所述方法还包括：

监控所述车辆的行驶速度是否降低到预设的第一速度阈值；

在所述车辆的行驶速度降低到所述第一速度阈值时，停止对所述车辆进行制动；和/或，

在对所述车辆进行制动之前，确定所述车辆的行驶速度大于所述第一速度阈值。

可选地，在基于所述车辆距所述前方路口的距离及所述最小允许距离，对所述车辆的行驶速度进行调整之后，所述方法还包括：

监控所述前方路口是否存在障碍物；

在所述前方路口存在障碍物时，基于所述车辆的行驶状态信息和所述车辆所处道路的路况信息，规划所述车辆避让障碍物的路径；

以规划出的所述车辆避让障碍物的路径，对所述车辆的行驶进行控制。

可选地，在监控所述前方路口是否存在障碍物之前，所述方法还包括：

监控所述车辆的行驶速度是否超过预设的第二速度阈值；

监控所述前方路口是否存在障碍物，包括

在所述车辆的行驶速度超过预设的第二速度阈值的情况下，监控所述前方路口是否存在障碍物。

根据本申请实施例的第二方面，提供一种车辆控制装置，包括：

路况信息采集模块，用于监控车辆所处道路的路况信息以及所述车辆距所述道路的前方路口的距离；

行驶信息采集模块，用于监控所述车辆的行驶状态信息，所述行驶状态信息至少包括行驶速度；

车速控制模块，用于控制所述车辆的行驶速度；

转向控制模块，用于基于所述车辆的行驶状态信息和所述车辆所处道路的路况信息，确定所述车辆与所述前方路口之间的最小允许距离，以及基于所述车辆距所述前方路口的距离及所述最小允许距离，控制车速控制模块对所述车辆的行驶速度进行调整，其中，所述最小允许距离是指所述车辆在当前行驶状态下避让所述前方路口出现的障碍物至少需要的距离。

可选地，所述转向控制模块具体用于：

在所述车辆距所述前方路口的距离小于所述最小允许距离时，对所述车辆进行制动。

根据本申请实施例的第三方面，提供一种车辆，包括本申请实施例的第二方面提供的车辆控制装置。

本申请实施例采用的上述至少一个技术方案能够达到以下有益效果：

通过监控车辆的行驶状态信息、车辆所处道路的路况信息及车辆距所处道路的前方路口的距离，并基于这些信息确定车辆在当前行驶状态下避让前方路口出现的障碍物至少需要的距离，进一步基于该距离以及车辆距前方路口的距离，对车辆的行驶速度进行调整，可以使车辆与前方路口之间保持一个较为安全的距离，这样，即便前方路口出现障碍物，也能够及时控制车辆避让障碍物且不会造成车辆失稳，相较于现有的车辆控制方案，可靠性和安全性更高。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本申请的进一步理解，构成本申请的一部分，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：

图1为本申请实施例提供的一种车辆控制方法的流程图；

图2为本申请实施例提供的另一种车辆控制方法的流程图；

图3为本申请实施例提供的一种车辆控制场景的示意图；

图4为本申请实施例提供的另一种车辆控制场景的示意图；

图5为本申请实施例提供的一种车辆控制装置的结构示意图；

图6为本申请实施例提供的一种车辆控制装置中各模块之间的交互示意图。

具体实施方式

为使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请具体实施例及相应的附图对本申请技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

为了解决现有的车辆控制方案存在的可靠性和安全性低的问题，本申请实施例提供一种车辆控制方法、装置及车辆。

以下结合附图，详细说明本申请各实施例提供的技术方案。

请参考图1，本申请实施例提供一种车辆控制方法，该方法可应用于车辆，具体来说，该方法可应用于设置在车辆中的车辆控制装置。如图1所示，该方法包括以下步骤：

S12，监控车辆的行驶状态信息、车辆所处道路的路况信息以及车辆距该道路的前方路口的距离。

其中，车辆的行驶状态信息是指用于表征车辆的行驶状态的信息，具体来说，车辆的行驶状态信息至少包括车辆的行驶速度，当然，车辆的行驶状态信息还可以包括但不限于车辆的行驶方向、加速度、方向盘转角、制动踏板的深度以及加速油门的开度等，本申请实施例对此不做具体限定。

车辆所处道路的路况信息是指用于表征车辆所处道路的路况的信息，具体可以包括但不限于：车辆所处道路包含的车道数量、每条车道的宽度、每条车道上的障碍物信息、车辆所在车道、车辆与其前方各障碍物之间的距离等。

具体实施时，对于车辆的行驶状态信息，可通过设置在车辆上的行驶信息采集模块实时获取，由此，可以实现对车辆的行驶状态信息的监控。其中，车辆的行驶信息采集模块可以包括多个传感器，例如可以包括用于采集车辆的行驶信息的车速传感器、用于采集车辆的加速度的加速度传感器、用于采集车辆的方向盘转角的角度传感器、用于采集车辆的止动踏板深度及加速油门开度的位置传感器等。

对于车辆所处道路的路况信息及车辆距该道路的前方路口的距离，可通过设置在车辆上的定位设备，如GPS(Global Positioning System，全球卫星定位系统)，监控车辆的位置信息，并通过车辆的车载网络设备(如TBOX)实时将定位设备采集到的车辆的位置信息发送给地图云平台，由地图云平台基于车辆的位置信息查询地图数据以获得车辆所处道路的路况信息及车辆距该道路的前方路口的距离并返回给车载网络设备，由此，可以实现对车辆所处道路的路况信息及车辆距该道路前方路口的距离的监控。

S14，基于车辆的行驶状态信息和车辆所处道路的路况信息，确定车辆与前方路口之间的最小允许距离。

其中，车辆与前方路口之间的最小允许距离是指车辆在当前行驶状态下避让前方路口出现的障碍物至少需要的距离。

在车辆所处道路的前方路口出现障碍物时，车辆可通过制动和/或转向方式来避让障碍物。对于制动方式而言，车辆在不同的行驶速度、不同的道路路况下，避让障碍物所需的制动距离不同；对于转向方式而言，车辆的行驶速度不同、车辆周围的障碍物信息不同，使得车辆的转向避让路径不同，同样导致车辆避让障碍物所需的距离不同。基于此，可综合车辆的行驶状态信息和车辆所处道路的路况信息，确定车辆以不同的方式避让前方路口出现的障碍物所需的距离，进一步综合不同方式下所需的距离确定车辆与前方路口之间的最小允许距离。

需要说明的是，由于车辆的行驶状态是实时变化的，因而车辆与前方路口之间的最小允许距离也是随车辆的行驶状态的变化而实时变化的。

S16，基于车辆距前方路口的距离以及车辆与前方路口之间的最小允许距离，对车辆的行驶速度进行调整。

考虑到在车辆所处道路的前方路口突然出现障碍物(比如行人、电动车等)时，若车辆距前方路口的距离过小，采用紧急制动的方式控制车辆进行避让，可能导致车辆来不及避让障碍物而造成严重的交通事故，采用紧急转向的方式控制车辆进行避让，又可能因车辆的行驶速度过高而导致车辆失稳，对车辆的驾乘人员造成伤害。其次，车辆与前方路口之间的最小允许距离是车辆能够避让前方路口出现的障碍物至少需要的距离，该最小允许距离又受到车辆的行驶速度的影响。

对此，可以监控车辆距前方路口的距离与最小允许距离之间的相对大小关系，基于两者之间的大小关系来对调整的行驶速度，以使得车辆能够与前方路口保持一个较为安全的距离，且使得车辆能够以一个较为安全的行驶速度行驶，从而避免车辆距前方路口的距离过小或者车辆的行驶速度过高而对车辆及车辆的驾乘人员等造成伤害。

可以理解，本申请实施例提供的车辆控制方法中，通过监控车辆的行驶状态信息、车辆所处道路的路况信息及车辆距所处道路的前方路口的距离，并基于这些信息确定车辆在当前行驶状态下避让前方路口出现的障碍物至少需要的距离，进一步基于该距离以及车辆距前方路口的距离，对车辆的行驶速度进行调整，可以使车辆与前方路口之间保持一个较为安全的距离，这样，即便前方路口出现障碍物，也能够及时控制车辆避让障碍物且不会造成车辆失稳，相较于现有的车辆控制方案，可靠性和安全性更高。

为了使本领域技术人员更加理解上述本申请实施例提供的车辆控制方法，下面结合具体的实施方式对本申请实施例提供的车辆控制方法中的各步骤进行详细说明。

首先，对于上述步骤S14，在较为优选的方案中，该步骤可以包括：

第一，基于车辆的行驶速度和车辆所处道路的路况信息，确定车辆的最大允许转向角度。

其中，车辆的最大允许转向角度是指车辆在保证行驶安全的情况下所能偏转的角度。

由于车辆的行驶速度较高时，若控制车辆以较大的角度转向，将导致车辆失稳，在车辆前方存在障碍物时，若控制车辆以较大的角度转向，将导致车辆与障碍物发生碰撞，因此，可以基于车辆的行驶速度和车辆所处道路上的障碍物信息等路况信息，确定车辆的最大允许转向角度。

具体来说，如图3所示，在车辆所处道路的路况信息指示车辆所处位置的预设范围内不存在障碍物的情况下，车辆与障碍物不存在碰撞风险，此时，可确定车辆的最大允许转向角度较大。当然，为了避免在转向时失稳，可基于行驶速度与最大转向角度之间的预设对应关系，确定与当前车辆的行驶速度对应的最大转向角度。

如图4所示，在车辆所处道路的路况信息指示车辆所处位置的预设范围内存在障碍物的情况下，车辆在转向过程中可能与障碍物发生碰撞，此时，可确定车辆的最大允许转向角度较小。具体实施时，为了避免车辆在转向过程中与周围的障碍物(如同向行驶的其他车辆)发生碰撞，可综合车辆的行驶速度、车辆与周围障碍物之间的相对位置、障碍物的移动速度等确定车辆的最大允许转向角度。

第二，基于车辆的行驶速度和最大允许转向角度，确定车辆避让前方路口出现的障碍物时需要的最小制动距离。

具体来说，可通过对大量不同车辆在各种行驶速度及最大允许转向角度下进行制动时需要的最小制动距离进行分析，设置车辆的行驶速度、最大允许转向角度及车辆避让前方出现的障碍物时需要的最小制动距离之间的对应关系，进而可通过查询该预设的对应关系，确定与当前车辆避让前方路口出现的障碍物时需要的最小制动距离。

第三，基于该最小制动距离和预设的安全距离，确定车辆与其所处道路的前方路口之间的最小允许距离。

考虑到车辆在行驶过程中，存在驾驶员主动控制车辆进行避让的情况，而驾驶员在主动控制车辆避让前方障碍物的过程中，通常需要一定的反应时间，因此，在确定车辆与其所处道路的前方路口之间的最小允许距离时，还需要考虑车辆在这一反应时间内行驶的距离(即安全距离)，也就是说，可以将该最小制动距离和预设的安全距离之和，确定为车辆与其所处道路的前方路口之间的最小允许距离。

需要说明的是，安全距离可以根据实际需要自定义设置，例如，安全距离可以设置为15米，本申请实施例对安全距离的数值不做具体限定。

另外，由于车辆的行驶速度是实时变化的，因而车辆避让前方路口出现的障碍物时需要的最小制动距离及最小允许距离也是实时变化的。

可以理解，在上述方案中，在确定车辆距前方路口的最小允许距离时考虑了在驾驶员的反应时间内车辆的行驶距离，进而基于该方式确定出的最小允许距离和车辆距前方路口的距离对车辆的行驶速度进行调整，进一步确保了车辆与前方路口之间保持一个较为安全的距离，这样，即便前方路口出现障碍物，也能够及时控制车辆避让障碍物且不会造成车辆失稳，进一步提高了车辆行驶控制的可靠性和安全性更高。

当然，在其他一些可选的方案中，由于驾驶员的反应时间通常较短，也可以不考虑安全距离，即在基于上述步骤确定出车辆避让前方路口出现的障碍物时需要的最小制动距离之后，将该最小制动距离确定为车辆与前方路口之间的最小允许距离。

其次，对于上述步骤S16，在较为优选的方案中，可通过监控车辆距其前方路口的距离与当前车辆与前方路口之间的最小允许距离之间的大小关系，基于两者之间的大小关系对车辆的行驶速度进行调整。

具体地，如图2所示，在车辆距其前方路口的距离大于或等于当前时刻车辆与前方路口之间的最小允许距离时，即便前方路口出现行人、电动车等障碍物，仍可以在保持车辆稳定的情况下控制车辆转向避让障碍物，因而可不对车辆进行任何控制。此时，可以监控车辆所处道路的前方路口是否出现障碍物，以便在前方路口出现障碍物时，控制车辆进行转向避让。

在车辆距其前方路口的距离小于车辆在当前状态下与前方路口之间的最小允许距离时，若前方路口突然出现障碍物，车辆距前方路口的距离过小而不足以避让该障碍物，此时，可控制车辆制动，以减小车辆的行驶速度。由于车辆的行驶速度减小，使得车辆距前方路口之间的最小允许距离也随之减小，进而使得车辆距前方路口的距离不小于该最小允许距离，从而使得车辆在前方路口突然出现障碍物的情况下，也能够以较为稳定的状态成功避让障碍物，提高车辆的行驶安全性，保障驾乘者及行人的人身安全。

由于车辆的行驶状态是实时变化的，车辆距前前方路口的距离及车辆与前方路口之间的最小允许距离也会随着车辆行驶状态的变化而实时变化，因此，在更为优选的方案中，如图2所示，可采用如下方式对车辆的行驶速度进行调整：

首先，可在监控到车辆距前方路口的距离小于当前车辆与前方路口之间的最小允许距离时，获取两者之间的差值。接着，以该差值和车辆的行驶状态信息，确定对车辆的目标制动策略，并以确定出的目标制动策略对车辆进行制动。

例如，在车辆的行驶速度较高、且车辆距前方路口的距离与当前车辆与前方路口之间的最小允许距离之间的差值较小的情况下，可以确定目标制动策略为以较大的制动减速度对车辆进行制动，以尽快降低车辆的行驶速度、增大车辆距前方路口的距离与当前车辆与前方路口之间的最小允许距离之间的差值，以便在前方路口突然出现障碍物时，能够控制车辆以较为稳定的状态及时避让障碍物，提高车辆的行驶安全。

又如，在车辆的行驶速度较小、且车辆距前方路口的距离与当前车辆与前方路口之间的最小允许距离之间的差值较大的情况下，可以确定目标制动策略为以较小的制动减速度对车辆进行制动，以缓慢降低车辆的行驶速度、增大车辆距前方路口的距离与当前车辆与前方路口之间的最小允许距离之间的差值，以在保证驾驶员对车辆的驾驶体验的同时，便于在前方路口突然出现障碍物时，能够控制车辆以较为稳定的状态及时避让障碍物，提高车辆的行驶安全。

需要说明的是，实际应用中，可预先设置车辆距前方路口的距离与当前车辆与前方路口之间的最小允许距离之间的差值、车辆的行驶速度以及制动策略之间的对应关系，进而可以根据对车辆的监控结果查询该对应关系，得到相应的目标制动策略，进一步以该目标制动策略对车辆进行制动。其中，上述对应关系可以是对大量不同车辆的历史相关数据进行统计分析得到的。

可以理解，在上述方案中，通过车辆距前方路口的距离与按车辆与前方路口之间的最小允许距离的差值、车辆的行驶速度来对车辆进行制动，使得对车辆的行驶的控制能够更好地适应于车辆的行驶状态的实时变化，进一步提高车辆的行驶安全性和驾驶员对车辆的驾驶体验。

考虑到在对车辆进行制动的过程中，若车辆的行驶速度过低，将影响车辆的正常行驶，对此，在一种更为优选的方案中，在对所述车辆进行制动之后，本申请实施例提供的车辆控制方法还可以包括：监控车辆的行驶速度是否达到预设的第一速度阈值，并在车辆的行驶速度达到该第一速度阈值时，停止对车辆进行制动。

其中，第一速度阈值可根据实际需要自定义设置，例如，第一速度阈值可以设置为40km/h，本申请实施例对第一速度阈值的取值不做具体限定。

可以理解，在本方案中，在对车辆进行制动的过程中，通过监控车辆的行驶速度并在车辆的行驶速度降低到设定的速度阈值时停止对车辆进行制动，可以避免车辆的行驶速度无限制地降低而影响车辆的正常行驶，进而在保证车辆的行驶安全性的同时提高驾驶体验。

在另一种更为优选的方案中，本申请实施例提供的车辆控制方法，还也可以在对车辆进行制动之前，还确定车辆的行驶速度大于设定的第一速度阈值。具体来说，如图2所示，可以在监控到车辆的行驶速度大于该第一速度阈值、且车辆距前方路口的距离小于当前车辆与前方路口之间的最小允许距离时，获取两者之间的差值；接着，以该差值和车辆的行驶状态信息，确定对车辆的目标制动策略，并以确定出的目标制动策略对车辆进行制动。

可以理解，在该方案中，通过在对车辆进行制动之前，还确定车辆的行驶速度大于设定的第一速度阈值，可以避免在车辆的行驶速度较小时对车辆进行制动而影响车辆的正常行驶，进而在保证车辆的行驶安全性的同时提高驾驶体验。

为了进一步保障车辆的行驶安全，在更为优选的方案中，如图2所示，在上述步骤S16之后，本申请实施例提供的车辆控制方法还可以包括：监控车辆所处道路的前方路口是否存在障碍物，在前方路口存在障碍物时，基于车辆的行驶状态信息和车辆所处道路的路况信息，规划车辆避让障碍物的路径，并以规划出的路径，对车辆的行驶进行控制。

具体来说，可通过设置在车辆上的图像采集单元监控车辆行驶方向前方的环境图像，通过对采集到的环境图像进行识别可以确定车辆所处道路的前方路口是否存在障碍物。

在车辆所处道路的前方路口存在障碍物时，则可基于车辆的行驶速度及车辆周围的障碍物信息，比如车辆周围是否存在其他车辆、本车辆与其他车辆之间的距离、其他车辆的行驶速度等，确定车辆的转向角度，进一步确定出的车辆的转向角度确定车辆避让障碍物的路径，进而控制车辆以该路径对车辆的行驶进行控制。

可以理解，在上述方案中，通过监控车辆所处道路的前方路口是否存在障碍物，在监控到前方路口存在障碍物的情况下，基于车辆的行驶状态信息和车辆所处道路的路况信息，控制车辆转向避让障碍物，可以避免车辆与障碍物之间发生碰撞，保障车辆的行驶安全。

当然，需要说明的是，为了保障车辆的行驶安全，在执行上述步骤S14之前，也可以监控车辆所处道路的前方路口是否出现障碍物，若监控到前方路口出现障碍物，则可按照上述方式规划车辆避让障碍物的路径，进而基于规划出的路径对车辆的行驶进行控制。

考虑到在车辆行驶过程中，在车辆的行驶速度过低的情况下，车辆处于可控且稳定的状态，即便是车辆所处道路的前方突然出现障碍物，车辆也可以在驾驶员的主动制动控制下以较为稳定的状态及时避让障碍物，因此，在更为优选的方案中，如图2所示，在监控车辆所处道路的前方路口是否存在障碍物之前，本申请实施例提供的车辆控制方法还可以包括：监控车辆的行驶速度是否超过预设的第二速度阈值，相应地，在车辆的行驶速度超过预设的第二速度阈值的情况下，监控车辆所处道路的前方路口是否存在障碍物。

其中，第二速度阈值可根据实际需要自定义设置，例如，第二速度阈值可以设置为15km/h，本申请实施例对第二速度阈值的取值不做具体限定。

可以理解，在本方案中，通过对车辆的行驶速度进行监控，在车辆的行驶速度较高时监控车辆所处道路的前方路口的障碍物，进而可以及时控制控制车辆避让障碍物，以避免造成严重的交通事故；而在车辆的行驶速度过低时，车辆处于稳定行驶且可控的状态，此时不对车辆所处道路的前方的障碍物进行监控，可以减小车辆控制装置的工作量，节省车辆控制装置的处理资源及能耗。

上述对本说明书特定实施例进行了描述。其它实施例在所附权利要求书的范围内。在一些情况下，在权利要求书中记载的动作或步骤可以按照不同于实施例中的顺序来执行并且仍然可以实现期望的结果。另外，在附图中描绘的过程不一定要求示出的特定顺序或者连续顺序才能实现期望的结果。在某些实施方式中，多任务处理和并行处理也是可以的或者可能是有利的。

图5是本申请的一个实施例的车辆控制装置的结构示意图。请参考图5，在一种软件实施方式中，该装置500可包括：路况信息采集模块510、行驶信息采集模块520、车速控制模块530以及转向控制模块540，其中，路况信息采集模块510、行驶信息采集模块520和车速控制模块530分别与转向控制模块540电连接。

具体地，路况信息采集模块510监控车辆所处的路况信息以及车辆距该道路的前方路口的距离，并将这些信息发送给转向控制模块540。其中，车辆的行驶状态信息是指用于表征车辆的行驶状态的信息，具体来说，车辆的行驶状态信息至少包括车辆的行驶速度，当然，车辆的行驶状态信息还可以包括但不限于车辆的行驶方向、加速度、方向盘转角、制动踏板的深度以及加速油门的开度等，本申请实施例对此不做具体限定。

行驶信息信息采集模块520监控车辆的行驶状态信息并发送给转向控制模块540。其中，车辆所处道路的路况信息是指用于表征车辆所处道路的路况的信息，具体可以包括但不限于：车辆所处道路包含的车道数量、每条车道的宽度、每条车道上的障碍物信息、车辆所在车道、车辆与其前方各障碍物之间的距离等。

转向控制模块540车辆的行驶状态信息和车辆所处道路的路况信息，确定车辆与前方路口之间的最小允许距离，以及基于车辆距所述前方路口的距离及最小允许距离，生成相应的速度控制信号并发送给车速控制模块530，车速控制模块530则响应于该速度控制信号，对车辆的行驶速度进行调整。其中，所述最小允许距离是指所述车辆在当前行驶状态下避让所述前方路口出现的障碍物至少需要的距离。

通过本申请实施例提供的车辆控制装置，通过监控车辆的行驶状态信息、车辆所处道路的路况信息及车辆距所处道路的前方路口的距离，并基于这些信息确定车辆在当前行驶状态下避让前方路口出现的障碍物至少需要的距离，进一步基于该距离以及车辆距前方路口的距离，对车辆的行驶速度进行调整，可以使车辆与前方路口之间保持一个较为安全的距离，这样，即便前方路口出现障碍物，也能够及时控制车辆避让障碍物且不会造成车辆失稳，相较于现有的车辆控制方案，可靠性和安全性更高。

在本申请实施例中，路况信息采集模块510可以包括一个或多个功能子模块，各个功能模块分别用于实现不同信息的采集。具体来说，如图5所示，路况信息采集模块510可以包括道路路面信息子模块和车辆周围信息子模块，道路路面信息子模块和车辆周围信息子模块分别与转向控制模块540电连接。

其中，道路路面信息子模块可以监控车辆的位置信息，进一步基于车辆的位置信息获取车辆所处道路的参数及车辆距该道路的前方路口的距离，其中，车辆的位置信息可以包括车辆所处的道路及车道、车辆在道路及车道中的相对位置等，车辆所处道路的参数可以包括但不限于车辆所处道路包含的车道数量、每条车道的宽度、每条车道的限速信息等。

车辆周围信息子模块可以基于道路路面信息子模块监控到的车辆的位置信息，进一步获取车辆所处道路上的障碍物信息，其中，障碍物信息可以包括但不限于障碍物的数量、障碍物所处的车道、障碍物与该车辆之间的相对位置，若障碍物为车辆，则障碍物信息还可以包括车辆的行驶速度、加速度等。

本申请实施例中，行驶信息采集模块520也可以包括一个或多个功能子模块，例如，行驶信息采集模块520可以包括用于采集车辆的行驶信息的车速传感器、用于采集车辆的加速度的加速度传感器、用于采集车辆的方向盘转角的角度传感器、用于采集车辆的止动踏板深度及加速油门开度的位置传感器等多个传感器，本申请实施例对此不做具体限定。

在本申请实施例中，如图5所示，车速控制模块530可以包括VCU(VehicleController Unit，整车控制器)和EBCM(Electronic Brake Control Module，电子制动控制模块)，EBCM与VCU电连接。其中，VCU在接收到速度控制信号后，若速度控制信号指示对车辆进行制动，VCU则可基于该速度控制信号向EBCM输出相应的制动信号，EBCM响应于该制动信号控制车辆进行制动，由此实现对车辆的行驶速度的调整。

在本申请实施例中，如图5所示，转向控制模块540可以包括AESCM(AutonomousEmergency Steering Control Module，自动紧急转向控制模块)和ESCM(ElectricSteering Control Module，电子转向控制模块)，路况信息采集模块510、行驶信息采集模块520和ESCM分别与AESCM电连接。其中，AESCM可以基于路况信息采集模块510采集的车辆所处道路的路况信息及车辆距前方路口的距离、行驶信息采集单元520采集的车辆的行驶状态信息，确定车辆与前方路口之间的最小安全距离，并基于车辆距前路口的距离及最小允许距离向车辆的车速控制模块530输出相应的车速控制信号，以控制车速控制模块530对车辆的行驶速度进行调整。进一步地，在路况信息采集模块510监控到车辆前方存在障碍物时，AESCM还可向ESCM输出相应的转向控制信号，ESCM响应于该转向控制信号控制车辆进行转向以避让障碍物，保证车辆的行驶安全。

在较为优选的方案中，转向控制模块540基于车辆的行驶速度和车辆所处道路的路况信息，确定车辆的最大允许转向角度；接着，基于车辆的行驶速度和最大允许转向角度，确定车辆避让前方路口出现的障碍物时需要的最小制动距离；最后，基于该最小制动距离和预设的安全距离，确定车辆与前方路口之间的最小允许距离。其中，车辆的最大允许转角是指车辆在保证行驶安全的情况下所能偏转的角度。

具体地，如图6所示，路况信息采集模块510将监控到的车辆所处的路况信息以及车辆距该道路的前方路口的距离实时发送给AESCM。行驶信息信息采集模块520将监控到的车辆的行驶状态信息实时送给转向AESCM。AESCM基于车辆所处的路况信息判断前方路口是否存在障碍物，若前方路口不存在障碍物，则基于车辆的行驶速度和车辆所处道路的路况信息，确定车辆的最大允许转向角度，基于车辆的行驶速度和最大允许转向角度，确定车辆避让前方路口出现的障碍物时需要的最小制动距离，并基于该最小制动距离和预设的安全距离，确定车辆与前方路口之间的最小允许距离。

对于车辆的行驶速度的调整，在较为优选的方案中，转向控制模块540在车辆距前方路口的距离小于最小允许距离时，对车辆进行制动。

具体地，AESCM将当前车辆距前方路口的距离与对应的最小允许距离进行比较，在车辆距前方路口的距离小于当前对应的最小允许距离时，向VCU发送指示减小车辆的行驶速度的速度控制信号。VCU基于该速度控制信号生成相应的制动信号并发送给EBCM，EBCM响应于该制动信号，对车辆进行制动。

在更为优选的方案中，转向控制模块540可以采用如下方式控制车速控制模块530对车辆进行制动：首先，转向控制模块可以在车辆距前方路口的距离小于最小允许距离时，获取当前时刻车辆距前方路口的距离与最小允许距离之间的差值，并以当前时刻车辆距前方路口的距离不小于最小允许距离为目标，基于该差值和当前时刻车辆的行驶状态信息，确定对车辆的目标制动策略，接着，将确定出的目标制动策略发送给车速控制模块530，车速控制模块530基于该目标制动策略对车辆进行制动。

具体来说，AESCM在车辆距前方路口的距离小于最小允许距离时，获取当前时刻车辆距前方路口的距离与最小允许距离之间的差值，并以当前时刻车辆距前方路口的距离不小于最小允许距离为目标，基于该差值和当前时刻车辆的行驶状态信息，确定对车辆的目标制动策略并将该目标制动策略发送给VCU。VCU则基于该目标制动策略生成相应的控制信号并发送给EBCM，EBCM响应于该制动信号，对车辆进行制动。

考虑到在对车辆进行制动的过程中，若车辆的行驶速度过低，将影响车辆的正常行驶，对此，在一种更为优选的方案中，行驶信息采集模块520还可以在车速控制模块530对车辆的行驶速度进行调整之后，监控车辆的行驶速度是否降低至预设的第一速度阈值并将对车辆的行驶速度的监控结果发送给转向控制模块540。转向控制模块540在车辆的行驶速度降低至该第一速度阈值时，控制车速控制模块530停止对车辆进行制动。

其中，第一速度阈值可根据实际需要自定义设置，例如，第一速度阈值可以设置为40km/h，本申请实施例对第一速度阈值的取值不做具体限定。

具体来说，如图6所示，行驶信息采集模块520在车速控制模块530对车辆的行驶速度进行调整之后，监控车辆的行驶速度是否降低至预设的第一速度阈值并将对车辆的行驶速度的监控结果发送给AESCM。AESCM在车辆的行驶速度降低至该第一速度阈值时，向VCU输出指示停止对车辆进行制动的控制信号。VCU响应于该控制信号，向EBCM发送停止信号，EBCM响应于该停止信号，停止对车辆进行制动。

可以理解，在本方案中，在对车辆进行制动的过程中，通过监控车辆的行驶速度并在车辆的行驶速度降低到设定的速度阈值时停止对车辆进行制动，可以避免车辆的行驶速度无限制地降低而影响车辆的正常行驶，进而在保证车辆的行驶安全性的同时提高驾驶体验。

在另一种更为优选的方案中，转向控制模块540还可以在控制车速控制模块530对车辆进行制动之前，确定车辆的行驶速度大于设定的第一速度阈值。具体来说，转向控制模块540可以在车辆的行驶速度大于该第一速度阈值、且车辆距前方路口的距离小于当前车辆与前方路口之间的最小允许距离时，获取两者之间的差值；接着，以该差值和车辆的行驶状态信息，确定对车辆的目标制动策略，并将确定出的目标制动策略发送给车速控制模块530，车速控制模块530基于该目标制动策略对车辆进行制动。

具体来说，AESCM在车辆的行驶速度大于第一速度阈值、且车辆距前方路口的距离小于最小允许距离时，获取当前时刻车辆距前方路口的距离与最小允许距离之间的差值，并以当前时刻车辆距前方路口的距离不小于最小允许距离为目标，基于该差值和当前时刻车辆的行驶状态信息，确定对车辆的目标制动策略并将该目标制动策略发送给VCU。VCU则基于该目标制动策略生成相应的控制信号并发送给EBCM，EBCM响应于该制动信号，对车辆进行制动。

可以理解，在该方案中，通过在对车辆进行制动之前，还确定车辆的行驶速度大于设定的第一速度阈值，可以避免在车辆的行驶速度较小时对车辆进行制动而影响车辆的正常行驶，进而在保证车辆的行驶安全性的同时提高驾驶体验。

为了进一步保障车辆的行驶安全，在更为优选的方案中，路况信息采集模块510还可以监控车辆所处道路的前方路口是否存在障碍物并将监控结果发送给转向控制模块540。转向控制模块540在前方路口存在障碍物时，基于当前时刻车辆的行驶状态信息和车辆所处道路的路况信息，规划车辆避让障碍物的路径，并以规划出的路径，对车辆的行驶进行控制。

具体来说，如图6所示，路况信息采集模块510还可以监控车辆所处道路的前方路口是否存在障碍物并将监控结果发送给AESCM。AESCM在前方路口存在障碍物时，基于当前时刻车辆的行驶状态信息和车辆所处道路的路况信息，规划车辆避让障碍物的路径，并将规划出的路径发送给ESCM，ESCM基于该路径对车辆的行驶进行控制。

考虑到在车辆行驶过程中，在车辆的行驶速度过低的情况下，车辆处于可控且稳定的状态，即便是车辆所处道路的前方突然出现障碍物，车辆也可以在驾驶员的主动制动控制下以较为稳定的状态及时避让障碍物，因此，在更为优选的方案中，在路口信息采集模块510监控车辆所处道路的前方路口是否存在障碍物之前，行驶信息采集模块520可以监控车辆的行驶速度是否超过预设的第二速度阈值并将对车辆的行驶速度的监控结果发送给转向控制模块540。转向控制模块540在车辆的行驶速度超过预设的第二速度阈值的情况下，控制路口信息采集模块510监控车辆所处道路的前方路口是否存在障碍物。

其中，第二速度阈值可根据实际需要自定义设置，例如，第二速度阈值可以设置为15km/h，本申请实施例对第二速度阈值的取值不做具体限定。

可以理解，在本方案中，通过对车辆的行驶速度进行监控，在车辆的行驶速度较高时监控车辆所处道路的前方路口的障碍物，进而可以及时控制控制车辆避让障碍物，以避免造成严重的交通事故；而在车辆的行驶速度过低时，车辆处于稳定行驶且可控的状态，此时不对车辆所处道路的前方的障碍物进行监控，可以减小车辆控制装置的工作量，节省车辆控制装置的处理资源及能耗。

本申请实施例还提供一种车辆，该车辆包括本申请上述任一实施例提供的车辆控制装置。

总之，以上所述仅为本申请的较佳实施例而已，并非用于限定本申请的保护范围。凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

还需要说明的是，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、商品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、商品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、商品或者设备中还存在另外的相同要素。

本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于系统实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。

Claims (7)

1.一种车辆控制方法，其特征在于，包括：

监控车辆的行驶状态信息、所述车辆所处道路的路况信息以及所述车辆距所述道路的前方路口的距离，所述行驶状态信息至少包括行驶速度；

基于所述车辆的行驶状态信息和所述车辆所处道路的路况信息，确定所述车辆与所述前方路口之间的最小允许距离，所述最小允许距离是指所述车辆在当前行驶状态下避让所述前方路口出现的障碍物至少需要的距离；

基于所述车辆距所述前方路口的距离及所述最小允许距离，对所述车辆的行驶速度进行调整；包括：在所述车辆距所述前方路口的距离小于所述最小允许距离时，对所述车辆进行制动；具体为在所述车辆距前方路口的距离小于所述最小允许距离时，获取所述车辆距前方路口的距离与所述最小允许距离之间的差值；

以所述车辆距前方路口的距离不小于所述最小允许距离为目标，基于所述差值和所述车辆的行驶状态信息，确定对所述车辆的目标制动策略；

以所述目标制动策略对所述车辆进行制动。

2.根据权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，基于所述车辆的行驶状态信息和所述车辆所处道路的路况信息，确定所述车辆与所述前方路口之间的最小允许距离，包括：

基于所述车辆的行驶速度和所述车辆所处道路的路况信息，确定所述车辆的最大允许转向角度；

基于所述车辆的行驶速度和所述最大允许转向角度，确定所述车辆避让所述前方路口出现的障碍物时需要的最小制动距离；

基于所述最小制动距离和预设的安全距离，确定所述车辆与所述前方路口之间的最小允许距离。

3.根据权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，在对所述车辆进行制动之后，所述方法还包括：

监控所述车辆的行驶速度是否降低到预设的第一速度阈值；

在所述车辆的行驶速度降低到所述第一速度阈值时，停止对所述车辆进行制动；和/或，

在对所述车辆进行制动之前，确定所述车辆的行驶速度大于所述第一速度阈值。

4.根据权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，在基于所述车辆距所述前方路口的距离及所述最小允许距离，对所述车辆的行驶速度进行调整之后，所述方法还包括：

监控所述前方路口是否存在障碍物；

在所述前方路口存在障碍物时，基于所述车辆的行驶状态信息和所述车辆所处道路的路况信息，规划所述车辆避让障碍物的路径；

以规划出的所述车辆避让障碍物的路径，对所述车辆的行驶进行控制。

5.根据权利要求4所述的车辆控制方法，其特征在于，在监控所述前方路口是否存在障碍物之前，所述方法还包括：

监控所述车辆的行驶速度是否超过预设的第二速度阈值；

监控所述前方路口是否存在障碍物，包括

在所述车辆的行驶速度超过预设的第二速度阈值的情况下，监控所述前方路口是否存在障碍物。

6.一种车辆控制装置，其特征在于，包括：

路况信息采集模块，用于监控车辆所处道路的路况信息以及所述车辆距所述道路的前方路口的距离；

行驶信息采集模块，用于监控所述车辆的行驶状态信息，所述行驶状态信息至少包括行驶速度；

车速控制模块，用于控制所述车辆的行驶速度；

转向控制模块，用于基于所述车辆的行驶状态信息和所述车辆所处道路的路况信息，确定所述车辆与所述前方路口之间的最小允许距离，以及基于所述车辆距所述前方路口的距离及所述最小允许距离，控制车速控制模块对所述车辆的行驶速度进行调整；包括：在所述车辆距所述前方路口的距离小于所述最小允许距离时，对所述车辆进行制动；具体为在所述车辆距前方路口的距离小于所述最小允许距离时，获取所述车辆距前方路口的距离与所述最小允许距离之间的差值；

以所述车辆距前方路口的距离不小于所述最小允许距离为目标，基于所述差值和所述车辆的行驶状态信息，确定对所述车辆的目标制动策略；

以所述目标制动策略对所述车辆进行制动；其中，所述最小允许距离是指所述车辆在当前行驶状态下避让所述前方路口出现的障碍物至少需要的距离。

7.一种车辆，其特征在于，包括权利要求6所述的车辆控制装置。

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