JP6465127B2 - 走行支援装置 - Google Patents

Description

本開示は、自車両と自車両の周囲の移動物体との衝突を回避する技術に関する。

自車両と自車両の周囲の移動物体との衝突を回避する技術が知られている。例えば、自車両の走行情報である位置と車速、ならびに移動物体の移動情報である位置と速度に基づいて、自車両と移動物体とが衝突する可能性を算出し、衝突可能性が高い場合にブレーキを作動させるものが知られている。移動物体の移動情報は、自車両に搭載されたカメラ、ミリ波レーダ等の検出装置により検出される。

特許文献１には、第１の車両と第１の車両の進行方向に存在する第２の車両との衝突危険度が閾値以上の場合、第１の車両から第２の車両に警報情報を無線通信により送信する技術が記載されている。警報情報には、衝突危険度と、第１の車両の位置情報と、第１の車両の進行方向と、が含まれる。

第２の車両は、車外装置である第１の車両の通信装置から警報情報を受信すると、警報情報を送信した第１の車両が後方に位置している場合、発進、停止保持解除または加速を行うことにより、第１の車両との衝突を回避するか衝突被害を軽減しようとしている。

特開２００８−１８１２００号公報

特許文献１に記載の技術のように無線通信等により間接的に自車両の周囲の移動物体の移動情報を取得する場合、通信電波を介するため電波遮断やノイズの影響等を受ける。したがって、無線通信等により間接的に取得する移動情報の信頼性は、カメラ、ミリ波レーダ等の車載の検出装置から移動物体の移動情報を直接取得する場合に比べて低い。

したがって、間接的に取得する自車両の周囲の移動物体の移動情報に基づいて、車両自体がブレーキや操舵を制御して移動物体との衝突を回避すると、衝突しない移動物体に対して自車両に不要な回避走行をさせる可能性がある。さらに、回避走行は乗員が予測する通常走行から外れた走行であるから、自車両に回避走行をさせると乗員が不安を感じる。

一方、間接的に取得する移動物体の移動情報の信頼性が低いとはいえ、自車両と移動物体とが衝突する可能性がないわけではないから、安全性を考慮すれば回避走行をすることが望ましい。

本開示の一側面は、自車両の周囲の移動物体について、自車両に搭載された検出装置から取得する移動情報と、車外装置から取得する移動情報とに基づいて、乗員の不安感を低減しつつ、自車両と移動物体との衝突を回避するために自車両の走行を適切に制御する技術を提供することを目的とする。

本開示の一態様は、走行情報部（３２、Ｓ４０２）と、第１の情報部（３４、Ｓ４２０）と、第２の情報部（３６、Ｓ４０８）と、第１の判定部（３８、Ｓ４１４、Ｓ４１６、
Ｓ４２２、Ｓ４３０）と、第２の判定部（４０、Ｓ４１０）と、第１の回避量部（４２、Ｓ４２８）と、第２の回避量部（４４、Ｓ４１２）と、走行制御部（５４、Ｓ４１２、Ｓ４１８、Ｓ４２４〜Ｓ４２８、Ｓ４３２）と、を備えている。

走行情報部は、自車両（１００）の走行情報として少なくとも自車両の位置と車速とを取得する。第１の情報部は、自車両の周囲の移動物体（１１０）の第１の移動情報として少なくとも移動物体の位置と速度とを自車両に搭載された検出装置から取得する。第２の情報部は、移動物体の第２の移動情報として少なくとも移動物体の位置と速度とを自車両の外部の車外装置から取得する。

第１の判定部は、走行情報部が取得する走行情報と第１の情報部が取得する第１の移動情報とから自車両と移動物体とが衝突する第１の可能性を判定し、第１の可能性に基づいて、自車両と移動物体との衝突を回避するための第１の回避走行を実行するか否かを判定する。

第２の判定部は、走行情報部が取得する走行情報と第２の情報部が取得する第２の移動情報とから自車両と移動物体とが衝突する第２の可能性を判定し、第２の可能性に基づいて、自車両と移動物体との衝突を回避するための第２の回避走行を実行するか否かを判定する。

第１の回避量部は、第１の判定部が第１の回避走行を実行すると判定すると、第１の判定部が判定する第１の可能性に基づいて、自車両と移動物体との衝突を回避するための第１の回避量を設定する。

第２の回避量部は、第２の判定部が第２の回避走行を実行すると判定すると、第２の判定部が判定する第２の可能性に基づいて自車両と移動物体との衝突を回避するための第２の回避量を設定し、第１の回避走行が実行される場合に第１の回避量部が設定する第１の回避量よりも、第２の回避量として、自車両の走行を制御する制御量を設定する場合は制御量を小さく、自車両の走行制御の実行開始タイミングを設定する場合は実行開始タイミングを遅くする。

走行制御部は、第１の回避量部が設定する第１の回避量と第２の回避量部が設定する第２の回避量とに基づいて、自車両と移動物体との衝突を回避するために自車両の走行を制御する。

この構成によれば、第２の回避量に基づいて自車両の走行を制御して自車両に回避走行させる場合、回避走行を全くさせない場合よりも、自車両と移動物体との衝突を回避できる可能性は高い。また、衝突したとしても損害を低減できる。したがって、自車両と移動物体との衝突を回避するために自車両の走行を適切に制御できる。

さらに、第１の回避走行が実行される場合の第１の回避量よりも、第２の回避走行が実行される場合の第２の回避量として、自車両の走行を制御する制御量を設定する場合は制御量を小さく、自車両の走行制御の実行開始タイミングを設定する場合は実行開始タイミングを遅くすることにより、第２の回避量に基づいて自車両の走行を制御して自車両に回避走行させる場合、乗員が感じる不安感を低減できる。

尚、この欄および特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本開示の技術的範囲を限定するものではない。

本実施形態による走行支援システムを示すブロック図。 自車両と移動物体と遮蔽物との位置関係を示す模式図。 オフセットによる衝突回避を説明する模式図。 オフセットによる他の衝突回避を説明する模式図。 走行支援処理を示すフローチャート。 回避量の設定を説明するブロック図。 車載の検出装置による検出可否の判定を説明する模式図。

以下、本開示が適用された実施形態を図に基づいて説明する。
［１．構成］
図１に示す走行支援システム２は、車両に搭載されており、無線装置１０と、カメラ１２と、ミリ波レーダ１４と、車速センサ１６と、ＧＰＳ１８と、地図ＤＢ装置２０と、走行支援装置３０と、パワートレインシステム６０と、ブレーキシステム６２と、ステアリングシステム６４と、ＨＭＩ６６とを備えている。ＨＭＩは、Human Machine Interfaceの略である。以下、走行支援システム２が搭載されている車両を自車両という。

無線装置１０は、自車両の外部の車外装置と無線通信する。車外装置は、人間または自転車または駆動源を有する車両または路側機または管理センターのいずれに設置されていてもよい。

カメラ１２は自車両の前方と側方と後方とを撮像するものである。カメラ１２が撮像した画像データが図示しない画像解析装置で解析されることにより、自車両の前方と側方と後方とに存在する移動物体が検出される。

ミリ波レーダ１４は、自車両の前方と側方と後方とにミリ波を出力して所定角度の範囲をスキャンする。ミリ波レーダ１４は、照射したミリ波の反射波を検出し、ミリ波を反射した物体との間をミリ波が往復するのに要した時間から物体までの距離を求め、反射波を検出したときにミリ波を照射した方向から物体が存在する方位を求める。

尚、ミリ波レーダ１４等の電磁波を照射するレーダに代えて、レーザ光を照射するＬＩＤＡＲを使用してもよい。
車速センサ１６は自車両の現在車速を検出する。ＧＰＳ１８は、ＧＰＳ衛星から測位信号を受信して自車両の位置を測位する。

地図ＤＢ装置２０に記憶されている地図データには、道路を表わすリンクとノードとが含まれる。リンクは、交差点、分岐点、合流点等を表すノード間を接続するものである。各リンクを接続することにより道路が構成される。リンクには、識別番号、リンク長、始点および終点の座標を表わす緯度経度、高速道路や国道等を表わす道路種別、車線数等のデータが登録されている。

さらに地図データには、道路を表すリンクに沿って存在する建物等の構造物、ならびに交差点、分岐点、合流点等を表すノードの周囲の構造物のそれぞれの大きさが登録されている。

走行支援装置３０は、ＣＰＵと、ＲＡＭ、ＲＯＭ、フラッシュメモリ等の半導体メモリとを備えるマイクロコンピュータを搭載している。尚、走行支援装置３０を構成するマイクロコンピュータの数は一つでも複数でもよい。

走行支援装置３０の各機能は、ＣＰＵがＲＯＭまたはフラッシュメモリ等の非遷移的実体的記録媒体に記憶されているプログラムを実行することにより実現される。このプログラムが実行されることにより、プログラムに対応する方法が実行される。

走行支援装置３０は、ＣＰＵがプログラムを実行することで実現される機能の構成として、走行情報部３２と、第１の情報部３４と、第２の情報部３６と、第１の判定部３８と、第２の判定部４０と、第１の回避量部４２と、第２の回避量部４４と、地図取得部４６と、信頼性判定部４８と、遮蔽物判定部５０と、予測部５２と、走行制御部５４と、報知部５６とを備えている。

走行支援装置３０を構成するこれらの要素を実現する手法は、ソフトウェアに限るものではなく、その一部または全部の要素を、論理回路やアナログ回路等を組み合わせたハードウェアを用いてもよい。

パワートレインシステム６０は、走行支援装置３０から指令される駆動出力にしたがって、駆動源として内燃機関を搭載している場合にはスロットル装置の開度および燃料噴射量を制御し、駆動源としてモータを搭載している場合にはモータへの供給電力を制御する。

ブレーキシステム６２は、走行支援装置３０から指令される制動力にしたがって、油圧式ブレーキの液圧回路に設けられたアクチュエータを制御する。自車両が駆動源としてモータを搭載している場合には、ブレーキシステム６２は、走行支援装置３０から指令される制動力にしたがって、モータへの供給電力を制御して回生ブレーキによる制動力を生成してもよい。

ステアリングシステム６４は、走行支援装置３０から指令されるトルクにしたがってステアリングハンドルを駆動し、自車両の進行方向を制御する。
［２．処理］
（１）処理の概略
図２に示すように、自車両１００が例えば建造物等の遮蔽物２００のために見通しの悪い交差点２１０に向かって走行しているときに、移動物体１１０が遮蔽物２００の陰から同じ交差点２１０に向かって移動している状況を例にして、走行支援処理について説明する。

自車両１００は、車輪の数に関わらず、内燃機関およびモータの少なくとも一方を駆動源とし、少なくとも車速と進行方向とのいずれかを走行支援装置３０が制御できる車両である。

移動物体１１０は、移動するものであればどのような物体でもよい。例えば、人間と、自転車と、車輪の数に関わらず駆動源を有する車両とが移動物体１１０に対応する。
自車両１００に対し移動物体１１０が遮蔽物２００に遮られている間、カメラ１２とミリ波レーダ１４とは移動物体１１０を検出できない。自車両１００が位置１０２に到達すると、カメラ１２とミリ波レーダ１４とは位置１１２に移動している移動物体１１０を検出できる。

位置１０２でカメラ１２とミリ波レーダ１４とが移動物体１１０を検出し、移動物体１１０との衝突を回避するために走行支援装置３０がブレーキシステム６２に指令してブレーキを作動させても、衝突するまでの予測時間が短い。したがって、衝突を回避することは困難である。

そこで、走行支援装置３０は、遮蔽物２００に遮られている移動物体１１０の位置と移動速度とを少なくとも含む移動物体１１０の第２の移動情報を、自車両１００以外の車外装置から無線通信により間接的に取得する。第２の移動情報に対し、カメラ１２とミリ波レーダ１４とから走行支援装置３０が直接取得する移動物体１１０の位置と移動速度とを少なくとも含む移動情報を第１の移動情報とする。

走行支援装置３０は、自車両１００と移動物体１１０とのそれぞれの進行方向を、位置の変化から検出できる。
走行支援装置３０は、自車両１００の車速を車速センサ１６から取得し、自車両１００の位置をＧＰＳ１８と地図ＤＢ装置２０に記憶されている地図データとに基づいて取得する。自車両１００の位置と車速とを少なくとも含む情報を走行情報とする。

車外装置は、移動物体１１０の第２の移動情報を無線で送信できる無線装置であれば、どのような物体に設置されていてもよい。移動物体１１０自身が移動物体１１０の位置と移動速度とを検出して無線装置で送信してもよい。あるいは、移動物体１１０の位置と移動速度とを検出する路側機が無線装置で送信してもよい。あるいは、移動物体１１０から位置および移動速度を受信する管理センターが無線装置で送信してもよい。

以下、自車両１００の走行情報と移動物体１１０の第１の移動情報とに基づいて走行支援装置３０が判定する自車両１００と移動物体１１０とが衝突する可能性を第１の可能性とする。これに対し、自車両１００の走行情報と移動物体１１０の第２の移動情報とに基づいて走行支援装置３０が判定する自車両１００と移動物体１１０とが衝突する可能性を第２の可能性とする。

具体的には、走行支援装置３０は、カメラ１２およびミリ波レーダ１４から取得する移動物体１１０の第１の移動情報と自車両１００の走行情報とに基づいて、自車両１００と移動物体１１０とが衝突するまでの予測時間であるＴＴＣを算出する。走行支援装置３０は、ＴＴＣが短いほど、自車両１００と移動物体１１０とが衝突する第１の可能性は高いと判定する。

走行支援装置３０は、第１の移動情報に代えて車外装置から取得する移動物体１１０の第２の移動情報と自車両１００の走行情報とに基づいてＴＴＣを算出する。走行支援装置３０は、ＴＴＣが短いほど、自車両１００と移動物体１１０とが衝突する第２の可能性は高いと判定する。

第１の可能性に基づいて走行支援装置３０が設定し、自車両１００と移動物体１１０との衝突を回避するために走行支援装置３０が自車両１００の走行を制御して回避走行させるときの回避量を第１の回避量とする。このときの回避走行を第１の回避走行とする。

これに対し、第２の可能性に基づいて走行支援装置３０が設定し、自車両１００と移動物体１１０との衝突を回避するために走行支援装置３０が自車両１００の走行を制御して回避走行させるときの回避量を第２の回避量とする。このときの回避走行を第２の回避走行とする。

走行支援装置３０は、第１の可能性が自車両１００と移動物体１１０とが衝突すると判定できる第１の閾値以上であれば、第１の回避走行を実行する。
例えば、走行支援装置３０は、制動力による第１の回避走行として、パワートレインシステム６０に指令してドライバがアクセルペダルを踏んでいても、アクセルオフ状態とする。つまり、駆動源が内燃機関の場合にはスロットル開度が全閉になり、インジェクタの噴射量は０になる。走行支援装置３０は、駆動源がモータの場合にはモータへの電力供給
を遮断する。

これ以外にも、例えば、インジェクタの噴射量を０にするだけでは減速量が不足している場合には、パワートレインシステム６０内のギア比を下げるなどしてエンジンブレーキ力を高く設定してもよい。駆動源がモータの場合においても、モータへの電源供給を遮断するだけでなく、モータを発電機として駆動し、発電機として駆動されるときのいわゆる回生トルクを活用してもよい。

スロットル開度を全閉にし、インジェクタの噴射量を０にすることにより、エンジンブレーキが作動して制動力が加わる。モータへの電力供給を遮断することにより、回生ブレーキが作動して制動力が加わる。

さらに、走行支援装置３０は、制動力による第１の回避走行として、ブレーキシステム６２に指令して油圧ブレーキを作動させる。
走行支援装置３０は、操舵による第１の回避走行として、ステアリングシステム６４に指令し、移動物体１１０を避ける方向に操舵を作動させる。

走行支援装置３０は、第２の可能性が自車両１００と移動物体１１０とが衝突すると判定できる第２の閾値以上であれば、第２の回避走行を実行する。尚、第２の閾値は第１の閾値と同じ値でもよいし、異なる値でもよい。また、前述したように、第２の閾値は情報の信頼性が低いため、例えばＧＰＳの位置精度分を自車両１００または移動物体１１０に加算または減算するなど、信頼度に応じて第２の閾値を設定してもよい。

走行支援装置３０は、制動力による第２の回避走行として、第１の回避走行と同様に、ドライバがアクセルペダルを踏んでいてもアクセルオフ状態とし、自車両１００に制動力を加える。走行支援装置３０は、制動力による第２の回避走行として、油圧ブレーキを使用しない。したがって、第２の回避走行において第２の回避量として設定される制動力は、第１の回避走行において第１の回避量として設定される制動力よりも小さい。

走行支援装置３０は、自車両１００を回避走行させる走行制御の制御量である制動力の大きさに加え、自車両１００を回避走行させる走行制御の実行開始タイミングである制動力を発生させるタイミングも回避量として設定する。この場合、第２の回避走行において第２の回避量として設定される制動力を発生させるタイミングは、第１の回避走行において第１の回避量として設定される制動力を発生させるタイミングよりも遅い。

走行支援装置３０は、第２の回避量として設定される制御量を第１の回避量として設定される制御量よりも小さくするか、あるいは第２の回避量として設定される走行制御の実行開始タイミングを第１の回避量として設定される走行制御の実行開始タイミングよりも遅くするかの少なくともいずれか一方を実行すればよい。

尚、走行支援装置３０は、第２の回避走行として実際に制動力を作動させない場合であっても、ブレーキシステム６２に指令して、例えば油圧ブレーキであれば、実際に自車両１００に制動力が加わらない範囲の油圧を加えるように指令してもよい。これにより、実際に油圧ブレーキを作動させて移動物体１１０との衝突を回避する第１の回避走行を実行するときに、速やかに制動力が加わる。

走行支援装置３０は、第２の可能性が第３の閾値以上の場合、操舵による第２の回避走行として、現在の進行方向に対して直交する方向に自車両１００の横方向位置をオフセットしてずらしてもよい。第３の閾値は第２の閾値よりも高い値である。

横方向位置をオフセットする場合、制動力を作動させる前に行う。オフセットする場合、オフセット量を１回の作動で実行するのではなく、複数回に分けてもよい。例えば、１回目をエンジンブレーキを作動させる前に実行し、２回目をエンジンブレーキを作動させた後に実行してもよい。

走行支援装置３０は、図３に示すように、自車両１００の進行方向に対し、第２の移動情報に基づいて移動物体１１０との衝突箇所が自車両１００の右側であると予測すると、衝突箇所から離れる方向に自車両１００の横方向位置をオフセットさせる。図３の場合は、移動物体１１０の移動方向と同じ方向が自車両１００をオフセットさせる方向である。

走行支援装置３０は、図４に示すように、自車両１００の進行方向に対し、第２の移動情報に基づいて移動物体１１０との衝突箇所が自車両１００の左側であると予測すると、衝突箇所から離れる方向に自車両１００の横方向位置をオフセットさせる。図４の場合は、移動物体１１０の移動方向と逆方向が自車両１００をオフセットさせる方向である。

尚、図３と図４とで説明したオフセット方向は固定ではなく、説明した方向と逆方向にオフセットする方がオフセット量が小さいか、オフセット後にオフセット側のスペースの余裕が大きい場合には、逆方向にオフセットしてもよい。

尚、第２の回避走行において第２の回避量として設定されるオフセットするための操舵量は、第１の回避走行において第１の回避量として設定される操舵量よりも小さい。
走行支援装置３０は、自車両１００を回避走行させる走行制御の制御量である操舵量の大きさに加え、自車両１００を回避走行させる走行制御の実行開始タイミングである操舵を開始するタイミングも回避量として設定する。この場合、第２の回避走行において第２の回避量として設定される操舵の開始タイミングは、第１の回避走行において第１の回避量として設定される操舵の開始タイミングよりも遅い。

（２）走行支援処理
図５に示すフローチャートに基づいて、走行支援装置３０が自車両１００と移動物体１１０との衝突を回避するために実行する走行支援処理を説明する。図５の走行支援処理は常時実行される。尚、図５において、「Ｓ」はステップを表している。

Ｓ４００において地図取得部４６は、ＧＰＳ１８から自車両１００の現在位置を取得し、地図ＤＢ装置２０から取得する地図データ上における自車両１００の位置をマッピングする。さらに、Ｓ４００において地図取得部４６は、自車両１００の進行方向前方に交差点が存在する場合、自車両１００から交差点までの距離を、地図データから取得する。

Ｓ４０２において、走行情報部３２は、車速センサ１６から自車両１００の車速を取得し、地図取得部４６が地図データ上にマッピングした自車両１００の位置を取得する。
Ｓ４０４において地図取得部４６は、第２の回避走行をする条件として、自車両１００から交差点までの距離が所定距離以下であるか否かを判定する。

Ｓ４０４の判定がＮｏであり、自車両１００から交差点までの距離が所定距離より長い場合、地図取得部４６は，自車両１００と移動物体とが衝突する可能性があっても、まだ第２の回避走行をする必要はないと判断する。この場合、本処理は終了する。尚、自車両１００の前方に交差点がない場合も、Ｓ４０４の判定はＮｏになる。

Ｓ４０４の判定がＹｅｓであり、自車両１００から交差点までの距離が所定距離以下であり第２の回避走行をする可能性がある場合、Ｓ４０６において遮蔽物判定部５０は、自車両１００の進行方向前方の交差点の周囲の遮蔽物の情報を地図データから取得する。

Ｓ４０８において第２の情報部３６は、図２に示すように、無線装置１０が受信した、自車両１００に対し遮蔽物２００に遮られて移動している移動物体１１０の第２の移動情報を取得する。前述したように、第２の移動情報は、移動物体１１０または路側機または管理センターのいずれから取得してもよい。

Ｓ４１０において第２の判定部４０は、図６に示すように、走行情報部３２から取得する自車両１１０の走行情報と、第２の情報部３６から取得する移動物体１１０の第２の移動情報とに基づいて、第２の回避走行を実行する必要があるか否かを判定する。

具体的には、第２の判定部４０は、自車両１００と移動物体１１０とが衝突すると判定すると、衝突するまでの時間であるＴＴＣを算出する。第２の判定部４０は、ＴＴＣが短いほど、自車両１００と移動物体１１０とが衝突する可能性である第２の可能性が高いと判定する。

Ｓ４１０の判定がＮｏであり、第２の可能性が第２の閾値よりも低いために第２の回避走行を実行する必要がない場合、処理はＳ４１４に移行する。この場合、第２の回避走行は実行されずオフ状態になる。

Ｓ４１０の判定がＹｅｓであり、第２の可能性が第２の閾値以上であるために第２の回避走行を実行する必要がある場合、第２の回避走行はオン状態になる。そこで、Ｓ４１２において報知部５６は、ＨＭＩ６６により第２の回避走行を実行することを自車両１００の乗員に報知させる。ＨＭＩ６６として、ディスプレイによる画像報知、スピーカによる音声報知、ランプ等による点灯報知のいずれか、あるいは複数の報知の組み合わせが使用できる。

同じくＳ４１２において走行制御部５４は、第２の回避量部４４が設定する第２の回避量に基づいて、パワートレインシステム６０とブレーキシステム６２とステアリングシステム６４との少なくとも一つに指令して、前述した第２の回避走行を実行させる。

ここで、第２の回避走行を実行するときの制動力とオフセット量とが表す第２の回避量は、固定値ではなく、第２の回避量部４４が可変に設定してもよい。例えば、第２の回避量部４４は、車外装置との無線通信の信頼性と、車外装置から取得する第２の移動情報の信頼性と、自車両１００に対する移動物体１１０の相対速度とに応じて、第２の回避量を設定する。

無線通信の信頼性と第２の移動情報の信頼性とが高いほど第２の可能性の信頼性は高いので、許容される範囲内で第２の回避量として、走行制御の制御量を設定する場合は制御量を大きく、走行制御の実行開始タイミングを設定する場合は実行開始タイミングを早くすることができる。無線通信の信頼性と第２の移動情報の信頼性とは、信頼性判定部４８が判定する。

信頼性判定部４８は、無線装置の種類、無線通信状態等によって無線通信の信頼性を判定する。信頼性判定部４８は、無線装置の種類として、例えば専用の無線装置の方が携帯電話よりも無線通信の信頼性が高いと判定する。

第２の移動情報の信頼性は、例えば移動物体１１０の位置の信頼性である。信頼性判定部４８は、車外装置との無線通信の頻度が高いほど、移動物体１１０が検出するＧＰＳ衛星の数が多いほど移動物体１１０の位置の信頼性が高いと判定する。

また、自車両１００に対する移動物体１１０の相対速度が速いほど、自車両１００と移動物体１１０とが衝突する可能性は高いので、第２の回避量部４４は第２の回避量として、走行制御の制御量を設定する場合は制御量を大きく、走行制御の実行開始タイミングを設定する場合は実行開始タイミングを早くすることができる。

尚、Ｓ４１２において第２の回避走行がオン状態になる場合に第２の回避量部４４が第２の回避量として設定する走行制御の制御量である制動力と操舵量とは、第１の回避走行がオン状態になる場合に第１の回避量部４２が第１の回避量として設定する制動力と操舵量とよりも小さい。

さらに、Ｓ４１２において第２の回避走行がオン状態になる場合に第２の回避量部４４が第２の回避量として設定する走行制御の実行開始タイミングは、第１の回避走行がオン状態になる場合に第１の回避量部４２が第１の回避量として設定する走行制御の実行開始タイミングよりも遅い。

Ｓ４１４において第１の判定部３８は、カメラ１２とミリ波レーダ１４との少なくとも一方が移動物体１１０を検出しているか否かを判定する。
この判定は、走行情報が示す自車両１００の位置と第２の移動情報が示す移動物体１１０の位置との間に遮蔽物が存在しているか否かに関わらず、カメラ１２とミリ波レーダ１４との両方が移動物体１１０を検出できない場合はＮｏになる。

一方、自車両１００の位置と移動物体１１０の位置との間に遮蔽物が存在せず、カメラ１２とミリ波レーダ１４との少なくとも一方が移動物体１１０を検出できる場合はＹｅｓになる。

自車両１００の位置と移動物体１１０の位置との間に遮蔽物が存在するか否かは、地図取得部４６が取得する地図データ上に示される遮蔽物の位置および大きさと、自車両１００の位置と、移動物体１１０の位置とに基づいて、遮蔽物判定部５０が判定する。

遮蔽物判定部５０は、カメラ１２とミリ波レーダ１４との少なくとも一方が検出する静止物体の位置と大きさとに基づいて、自車両１００の位置と移動物体１１０の位置との間に遮蔽物が存在するか否かを判定してもよい。

Ｓ４１４の判定がＹｅｓであり、カメラ１２とミリ波レーダ１４との少なくとも一方が移動物体１１０を検出している場合、処理はＳ４２０に移行する。
Ｓ４１４の判定がＮｏであり、カメラ１２とミリ波レーダ１４との両方が移動物体１１０を検出していない場合、Ｓ４１６において第１の判定部３８は、Ｓ４１４において移動物体１１０を検出していないと判定するタイミングが、予測検出期間に含まれるか否かを判定する。

具体的には予測検出期間は、図７に示すように、カメラ１２とミリ波レーダ１４との少なくとも一方が遮蔽物２００の陰に隠れていた移動物体１１０を検出できるようになるタイミングを、誤差を含めて期間で表している。図７では、移動物体１１０と遮蔽物２００の角を結ぶ直線３００が、カメラ１２とミリ波レーダ１４とが自車両１００に設置されている位置と交差すると、移動物体１１０を検出できると判断する。

尚、図７では、自車両１００前面中央部を原点とし、自車両１００の位置を固定にした座標で自車両１００と移動物体１１０と遮蔽物２００との位置を表している。また、遮蔽物２００の角と移動物体１１０とを結ぶ直線３００は、自車両１００側の移動物体１１０の側面中央部を通っているとする。直線３００の式は次式（１）で表される。

ｙ＝ａｘ＋ｂ ・・・（１）
遮蔽物２００の角の座標を（ｘ１、ｙ１）、直線３００と交差する移動物体１１０の座標を（ｘ２、ｙ２）とすると、直線３００の傾きａは次式（２）で表される。

ａ＝（ｙ２−ｙ１）／（ｘ２−ｘ１） ・・・（２）
遮蔽物２００の角を表す座標（ｘ１、ｙ１）は、カメラ１２とミリ波レーダ１４とで検出できる。移動物体１１０を表す座標（ｘ２、ｙ２）は、第２の情報部３６が無線通信で取得する第２の移動情報に含まれている。

式（１）に座標を（ｘ１、ｙ１）を代入すると、切片ｂは次式（３）で表される。
ｂ＝−ａ×ｘ１＋ｙ１ ・・・（３）
ここで、ｙ＝０を式（１）に代入すると、直線３００がｘ軸と交差するｘ座標は次式（４）で表される。

ｘ＝−ｂ／ａ ・・・（４）
ここで、カメラ１２とミリ波レーダ１４との設置位置は通常異なるので、図７の座標系はカメラ１２とミリ波レーダ１４とで異なる。しかし、座標系が異なるだけであるから、図７では説明を簡単にするために、カメラ１２とミリ波レーダ１４とは自車両１００の前面中央部に設置されているとしている。

カメラ１２とミリ波レーダ１４との少なくとも一方が遮蔽物２００に遮られている移動物体１１０を検出できるようになるのは、自車両１００の前面と接するｘ軸に直線３００が交差するｘ座標が次式（５）を満たすときである。

｜−ｂ／ａ｜＜ｋ ・・・（５）
式（５）において定数ｋは、ミリ波レーダ１４の検出誤差等を考慮して適宜設定される。

式（５）において、ａ、ｂは、ｘ１、ｘ２、ｙ１、ｙ２により表され、ｘ１、ｘ２、ｙ１、ｙ２は、自車両１００の車速と位置、ならびに移動物体１１０の移動速度と位置により、衝突する可能性のある移動物体１１０を検出してからの経過時間を変数として表される。予測部５２は、Ｓ４１６の判定で使用する予測検出期間を式（５）から算出する。

本実施形態においては、プログラム実装上で簡便な手法として、上記のような一次関数近似による手法を例示した。これに対し、移動物体１１０および自車両１００の減速度を考慮し、二次関数または多数次関数近似を用いてもよい。

Ｓ４１６の判定がＹｅｓであり、予測検出期間になってもカメラ１２とミリ波レーダ１４との両方が移動物体１１０を検出していない場合、移動物体１１０は、第２の移動情報が示すよりも移動速度が遅いと判断できる。そのため、移動物体１１０は遮蔽物２００に遮られて検出されていない。

この場合、第１の判定部３８は、カメラ１２とミリ波レーダ１４との両方が移動物体１１０を検出していないので、自車両１００と移動物体と１１０とは衝突しないと判定する。その結果、処理はＳ４２６に移行する。Ｓ４２６において走行制御部５４は、第２の回避走行を終了する。

Ｓ４１６の判定がＮｏであり予測検出期間ではない場合、Ｓ４１８において、走行制御部５４は、自車両１００の走行を制御して第２の回避走行を実行中であるか否かを判定す
る。Ｓ４１８の判定がＹｅｓであり、走行制御部５４が第２の回避走行を実行中であれば、第２の回避走行を続けるために処理はＳ４１２に移行する。

Ｓ４１８の判定がＮｏであり、走行制御部５４が第２の回避走行を実行していない場合、本処理は終了する。
Ｓ４２０はカメラ１２とミリ波レーダ１４との少なくとも一方が移動物体１１０を検出できるときに実行されるので、Ｓ４２０において第１の情報部３４は、カメラ１２とミリ波レーダ１４との少なくとも一方から移動物体１１０の第１の移動情報を取得する。

Ｓ４２２において第１の判定部３８は、図６に示すように、走行情報部３２から取得する自車両１００の走行情報と、第１の情報部３４から取得する移動物体１１０の第１の移動情報とに基づいて、第１の回避走行を実行する必要があるか否かを判定する。

具体的な判定方法は、Ｓ４１０で説明した判定方法で、第２の移動情報を第１の移動情報とし、第２の判定部４０を第１の判定部３８とすれば実質的に同一であるから説明を省略する。Ｓ４２２の判定がＹｅｓであり、第１の回避走行を実行する必要がある場合、処理はＳ４２８に移行する。

Ｓ４２２の判定がＮｏであり、第１の回避走行を実行する必要がなく第１の回避走行がオフ状態の場合、Ｓ４２４において第２の回避走行が実行中であるか否かが判定される。カメラ１２とミリ波レーダ１４とから直接取得する第１の移動情報は、無線通信により車外装置から間接的に取得する第２の移動情報よりも信頼性が高い。

したがって、Ｓ４２２の判定がＮｏであり、第１の回避走行を実行する必要がない場合、Ｓ４２４の判定がＹｅｓであり、第２の回避走行が実行中であれば、Ｓ４２６において走行制御部５４は、第２の回避走行を終了する。

Ｓ４２２の判定がＹｅｓであり、第１の回避走行を実行する必要があり第１の回避走行がオン状態の場合に実行されるＳ４２８の処理は、第１の判定部３８によるＳ４３０の判定がＹｅｓになり、第１の回避走行により自車両１００と移動物体１１０との衝突が回避されるまで実行される。

Ｓ４２８において報知部５６は、第２の回避走行を報知するときと同様に、ＨＭＩ６６により第１の回避走行を実行することを自車両１００の乗員に報知させる。同じＳ４２８において走行制御部５４は、第１の回避量部４２が算出する第１の回避量に基づいて、パワートレインシステム６０とブレーキシステム６２とステアリングシステム６４との少なくとも一つに指令して、前述した第１の回避走行を実行させる。

Ｓ４３０の判定がＹｅｓになり、第１の回避走行により自車両１００と移動物体１１０との衝突が回避されると、Ｓ４３２において走行制御部５４は、第１の回避走行を終了する。

［３．効果］
以上説明した上記実施形態によると、以下の効果を得ることができる。
（１）カメラ１２とミリ波レーダ１４とが両方ともに移動物体１１０を検出できない場合にも、走行支援装置３０は、無線通信により車外装置から間接的に取得する第２の移動情報に基づいて、第２の回避走行を実行する。

カメラ１２とミリ波レーダ１４との少なくとも一方が移動物体１１０を検出して第１の回避走行を開始する前に、予め第２の回避走行を実行するので、第１の回避走行により移
動物体１１０との衝突を回避できる可能性が高くなる。また、衝突したとしても損害を低減できる。

（２）第２の可能性の信頼性は第１の可能性の信頼性よりも低いので、走行支援装置３０は、第２の回避量を第１の回避量よりも、走行制御の制御量を設定する場合は制御量を小さく、走行制御の実行開始タイミングを設定する場合は実行開始タイミングを遅くする。これにより、自車両１００の乗員には見えていない移動物体１１０に対して実行される第２の回避走行により乗員が受ける不安感を低減できる。

（３）第２の回避走行を実行することを報知部５６が乗員に報知するので、自車両１００の乗員には見えていない移動物体１１０に対して第２の回避走行をする理由を乗員が理解できる。これにより、乗員が受ける不安感を低減できる。

（４）第２の回避走行としてエンジンブレーキと回生ブレーキとの少なくとも一方による制動力を、第１の回避走行として油圧ブレーキによる制動力よりも小さくするので、急ブレーキにならない。これにより、急ブレーキのために自車両１００の後続車と自車両１００とが衝突することを回避できる。

（５）第２の回避量を、無線通信の信頼性と、第２の移動情報の信頼性と、自車両１００に対する移動物体１１０の相対速度とに応じて可変に設定することにより、第２の回避量を適切に設定できる。

以上説明した上記実施形態において、カメラ１２とミリ波レーダ１４とが検出装置に対応し、地図ＤＢ装置２０が記憶装置に対応する。
また、Ｓ４００、Ｓ４０４が地・BR>}取得部４６としての処理に対応し、Ｓ４０２が走行情報部３２としての処理に対応し、Ｓ４０６が遮蔽物判定部５０としての処理に対応し、Ｓ４０８が第２の情報部３６としての処理に対応し、Ｓ４１０が第２の判定部４０としての処理に対応し、Ｓ４１２の一部、Ｓ４２８の一部が報知部５６としての処理に対応し、Ｓ４１２の一部、Ｓ４１８、Ｓ４２４、Ｓ４２６、Ｓ４２８の一部、Ｓ４３２が走行制御部５４としての処理に対応し、Ｓ４１２の一部が第２の回避量部４４としての処理に対応し、Ｓ４１２の一部が信頼性判定部４８としての処理に対応し、Ｓ４１４、Ｓ４１６の一部、Ｓ４２２、Ｓ４３０が第１の判定部３８としての処理に対応し、Ｓ４１６の一部が予測部５２としての処理に対応し、Ｓ４２０が第１の情報部３４としての処理に対応し、Ｓ４２８の一部が第１の回避量部４２としての処理に対応する。

［４．他の実施形態］
（１）第２の回避走行として、エンジンブレーキと回生ブレーキとの少なくとも一方、あるいは自車両１００の横方向位置のオフセットの一方だけを実行してもよい。

（２）また、油圧ブレーキに油圧を加えていない状態で第２の回避走行を終了するときに、実際に油圧ブレーキが作動しない範囲で油圧ブレーキに油圧を加えることを開始してもよい。これにより、第１の回避走行を実行するときに、速やかに油圧ブレーキにより自車両１００に制動力を加えることができる。

（３）遮蔽物判定部５０は、自車両１００に搭載された検出装置であるカメラ１２とミリ波レーダ１４との両方から第１の情報部３４が第１の移動情報を取得しておらず、第２の情報部３６が無線通信により第２の移動情報を取得している場合、自車両１００と移動物体１１０との間にカメラ１２とミリ波レーダ１４とによる移動物体１１０の検出を遮る遮蔽物２００が存在すると判定してもよい。

（４）第２の回避走行として、移動物体１１０との衝突を回避できる可能性が高いのであれば自車両１００の車速を上昇させることを第２の回避走行としてもよい。
（５）上記実施形態における一つの構成要素が有する複数の機能を複数の構成要素によって実現したり、一つの構成要素が有する一つの機能を複数の構成要素によって実現したりしてもよい。また、複数の構成要素が有する複数の機能を一つの構成要素によって実現したり、複数の構成要素が有する一つの機能を一つの構成要素によって実現したりしてもよい。また、上記実施形態の構成の一部を省略してもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、他の上記実施形態の構成に対して付加または置換してもよい。尚、特許請求の範囲に記載した文言のみによって特定される技術思想に含まれるあらゆる態様が本開示の実施形態である。

（６）上述した走行支援装置の他、当該走行支援装置としてコンピュータを機能させるための走行支援プログラム、この走行支援プログラムを記録した記録媒体、走行支援方法など、種々の形態で本開示を実現することもできる。

２：走行支援システム、１０：無線装置、１２：カメラ（検出装置）、１４：ミリ波レーダ（検出装置）、２０：地図ＤＢ装置（記憶装置）、３０：走行支援装置、３２：走行情報部、３４：第１の情報部、３６：第２の情報部、３８：第１の判定部、４０：第２の判定部、４２：第１の回避量部、４４：第２の回避量部、４６：地図取得部、４８：信頼性判定部、５０：遮蔽物判定部、５２：予測部、５４：走行制御部、５６：報知部、６０：パワートレインシステム、６２：ブレーキシステム、６４：ステアリングシステム、１００：自車両、１１０：移動物体、２００：遮蔽物

Claims (10)

1. 自車両（１００）の走行情報として少なくとも前記自車両の位置と車速とを取得する走行情報部（３２、Ｓ４０２）と、
   前記自車両の周囲の移動物体（１１０）の第１の移動情報として少なくとも前記移動物体の位置と速度とを前記自車両に搭載された検出装置から取得する第１の情報部（３４、Ｓ４２０）と、
   前記移動物体の第２の移動情報として少なくとも前記移動物体の位置と速度とを前記自車両の外部の車外装置から取得する第２の情報部（３６、Ｓ４０８）と、
   前記走行情報部が取得する前記走行情報と前記第１の情報部が取得する前記第１の移動情報とから、前記自車両と前記移動物体とが衝突する第１の可能性を判定し、前記第１の可能性に基づいて、前記自車両と前記移動物体との衝突を回避するための第１の回避走行を実行するか否かを判定する第１の判定部（３８、Ｓ４１４、Ｓ４１６、Ｓ４２２、Ｓ４３０）と、
   前記走行情報部が取得する前記走行情報と前記第２の情報部が取得する前記第２の移動情報とから、前記自車両と前記移動物体とが衝突する第２の可能性を判定し、前記第２の可能性に基づいて、前記自車両と前記移動物体との衝突を回避するための第２の回避走行を実行するか否かを判定する第２の判定部（４０、Ｓ４１０）と、
   前記第１の判定部が前記第１の回避走行を実行すると判定すると、前記第１の判定部が判定する前記第１の可能性に基づいて、前記自車両と前記移動物体との衝突を回避するための第１の回避量を設定する第１の回避量部（４２、Ｓ４２８）と、
   前記第２の判定部が前記第２の回避走行を実行すると判定すると、前記第２の判定部が判定する前記第２の可能性に基づいて前記自車両と前記移動物体との衝突を回避するための第２の回避量を設定し、前記第１の回避走行が実行される場合に前記第１の回避量部が設定する前記第１の回避量よりも、前記第２の回避量として、前記自車両の走行を制御する制御量を設定する場合は前記制御量を小さく、前記自車両の走行制御の実行開始タイミングを設定する場合は前記実行開始タイミングを遅くする第２の回避量部（４４、Ｓ４１２）と、
   前記第１の回避量部が設定する前記第１の回避量と前記第２の回避量部が設定する前記第２の回避量とに基づいて、前記自車両と前記移動物体との衝突を回避するために前記自車両の走行を制御する走行制御部（５４、Ｓ４１２、Ｓ４１８、Ｓ４２４〜Ｓ４２８、Ｓ４３２）と、
   を備える走行支援装置（３０）。
2. 請求項１に記載の走行支援装置において、
   前記自車両と前記移動物体との間に前記検出装置による前記移動物体の検出を遮る遮蔽物（２００）が存在するか否かを判定する遮蔽物判定部（５０、Ｓ４０６）をさらに備え、
   前記第２の情報部は、前記車外装置から無線通信により前記第２の移動情報を取得し、
   前記走行制御部（Ｓ４１２、Ｓ４２８）は、前記遮蔽物が存在すると前記遮蔽物判定部が判定する場合は前記第２の回避量に基づいて、前記遮蔽物が存在しないと前記遮蔽物判定部が判定する場合は前記第１の回避量に基づいて、前記自車両の走行を制御する、
   走行支援装置。
3. 請求項２に記載の走行支援装置において、
   地図データを記憶している記憶装置から前記地図データを取得する地図取得部（４６、、Ｓ４００、Ｓ４０４）をさらに備え、
   前記遮蔽物判定部は、前記地図取得部が取得する前記地図データに基づいて前記遮蔽物が存在するか否かを判定する、
   走行支援装置。
4. 請求項１から３のいずれか一項に記載の走行支援装置において、
   前記走行制御部（Ｓ４２６）は、前記第２の回避量に基づいて前記自車両の走行を制御中に、前記第１の判定部が前記自車両と前記移動物体とは衝突しないと判定すると、前記第２の回避量に基づいて前記自車両の走行を制御することを終了する、
   走行支援装置。
5. 請求項４に記載の走行支援装置において、
   前記走行情報と前記第２の移動情報とに基づいて、前記移動物体を検出できていなかった前記検出装置が前記移動物体を検出できるようになるタイミングを予測する予測部（５２、Ｓ４１６）をさらに備え、
   前記第１の判定部（Ｓ４２２）は、前記走行制御部が前記第２の回避量に基づいて前記自車両の走行を制御中に、前記予測部が予測する前記タイミングよりも早いタイミングで前記検出装置が前記移動物体を検出できるようになると、前記自車両と前記移動物体とは衝突しないと判定する、
   走行支援装置。
6. 請求項４または５に記載の走行支援装置において、
   請求項４に記載の走行支援装置の場合は、前記走行情報と前記第２の移動情報とに基づいて、前記移動物体を検出できていなかった前記検出装置が前記移動物体を検出できるようになるタイミングを予測する予測部（５２、Ｓ４１６）をさらに備え、
   前記第１の判定部（Ｓ４１６）は、前記走行制御部が前記第２の回避量に基づいて前記自車両の走行を制御中に、前記予測部が予測する前記タイミングになっても前記検出装置が前記移動物体を検出できない場合、前記自車両と前記移動物体とは衝突しないと判定する、
   走行支援装置。
7. 請求項１から６のいずれか一項に記載の走行支援装置において、
   前記第２の移動情報の信頼性を判定する信頼性判定部（４８、Ｓ４１２）をさらに備え、
   前記第２の回避量部は、前記信頼性判定部が判定する前記第２の移動情報の信頼性が低くなるにしたがい前記第２の回避量として、前記制御量を設定する場合は前記制御量を小さく、前記実行開始タイミングを設定する場合は前記実行開始タイミングを遅くする、
   走行支援装置。
8. 請求項１から７のいずれか一項に記載の走行支援装置において、
   前記第２の回避量部は、前記移動物体の速度が遅いほど前記第２の回避量として、前記制御量を設定する場合は前記制御量を小さく、前記実行開始タイミングを設定する場合は前記実行開始タイミングを遅くする、
   走行支援装置。
9. 請求項１から８のいずれか一項に記載の走行支援装置において、
   前記走行制御部（Ｓ４１２）は、前記第２の判定部が前記自車両と前記移動物体とが衝突すると判定すると、前記自車両の進行方向に対して直交する方向の前記自車両の横方向位置をずらす、
   走行支援装置。
10. 請求項９に記載の走行支援装置において、
    前記第２の判定部は、前記自車両が前記移動物体と衝突する衝突箇所を予測し、
    前記走行制御部は、前記第２の判定部が予測する前記衝突箇所に応じて前記横方向位置
    をずらす方向を設定する、
    走行支援装置。

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