DE112017000749T5

DE112017000749T5 - Fahrassistenzvorrichtung

Info

Publication number: DE112017000749T5
Application number: DE112017000749.6T
Authority: DE
Inventors: Yasuhiko Mukai; Noriyasu Noto; Tetsuya Tokuda; Masanobu Yamaguchi; Yasunobu Sugiura
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2016-02-10
Filing date: 2017-02-10
Publication date: 2018-10-18
Also published as: US11572063B2; CN108604423B; US10933865B2; CN108604423A; JP6465127B2; JP2017142787A; US20210146921A1; US20190039610A1

Abstract

Eine Fahrassistenzvorrichtung (30) beinhaltet eine Fahrinformationsbeschaffungseinheit (32, S402), eine erste Informationsbeschaffungseinheit (34, S420), eine zweite Informationsbeschaffungseinheit (36, S408), eine erste Ermittlungseinheit (38, S414), S416, S422, S430), eine zweite Ermittlungseinheit (40, S410), eine erste Vermeidungsgrößenfestlegeeinheit (42, S428), eine zweite Vermeidungsgrößenfestlegeeinheit (44, S412) und eine Fahrsteuereinheit (54, S412, S418, S424 bis S428, S432). Die zweite Vermeidungsgrößenfestlegeeinheit legt dann, wenn die zweite Vermeidungsgrößenfestlegeeinheit eine Steuergröße einer Fahrsteuerung als die zweite Vermeidungsgröße zur Durchführung einer zweiten Vermeidungsfahraktion festlegt, die Steuergröße kleiner als eine Steuergröße fest, die von der ersten Vermeidungsgrößenfestlegeeinheit als eine erste Vermeidungsgröße festgelegt wird, und legt dann, wenn die zweite Vermeidungsgrößenfestlegeeinheit einen Anfangszeitpunkt der Fahrsteuerung als die zweite Vermeidungsgröße für die Durchführung der zweiten Vermeidungsfahraktion festlegt, den Anfangszeitpunkt später als ein Anfangszeitpunkt fest, der von der ersten Vermeidungsgrößenfestlegeeinheit als erste Vermeidungsgröße festgelegt wird.

Description

[Querverweis auf verwandte Anmeldungen]
Die vorliegende internationale Anmeldung beansprucht die Priorität der japanischen Patentanmeldung Nr. 2016-023907 , die am 10. Februar 2016 beim Japanischen Patentamt eingereicht wurde, und die Priorität der japanischen Patentanmeldung Nr. 2017-010550 , die am 24. Januar 2017 beim Japanischen Patentamt eingereicht wurde, und die gesamten Inhalte derselben werden durch Bezugnahme hierin einbezogen.
[Technisches Gebiet]
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Technologie zur Vermeidung einer Kollision eines eigenen Fahrzeugs mit einem sich bewegenden Objekt in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs.
[Stand der Technik]
Als ein Beispiel für die Technologie zur Vermeidung der Kollision eines eigenen Fahrzeugs mit einem sich bewegenden Objekt in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs ist eine Technologie bekannt, die die Berechnung eines Kollisionsrisikos eines eigenen Fahrzeugs mit einem sich bewegenden Objekt auf der Grundlage einer Position und einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die in einer Fahrinformation des eigenen Fahrzeugs enthalten sind, sowie einer Position und einer Geschwindigkeit, die in einer Bewegungsinformation des sich bewegenden Objekts enthalten sind, und die Betätigung von Bremsen, falls das Kollisionsrisiko hoch ist, beinhaltet. Das Bewegungsinformationselement des sich bewegenden Objekts wird durch in dem eigenen Fahrzeug installierte Erfassungsvorrichtungen, wie z.B. eine Kamera und ein Millimeterwellenradar, erfasst.
Die nachstehende Patentliteratur 1 (PTL 1) offenbart eine Technologie, die das Übertragen eines Warnhinweises von einem ersten Fahrzeug zu einem zweiten Fahrzeug, das sich in einer Fahrtrichtung des ersten Fahrzeugs befindet, in einem Fall beinhaltet, in dem ein Risiko einer Kollision des ersten Fahrzeugs mit dem zweiten Fahrzeug gleich oder größer als ein Schwellenwert ist. Das Warninformationselement beinhaltet das Kollisionsrisiko, ein Positionsinformationselement des ersten Fahrzeugs und die Fahrtrichtung des ersten Fahrzeugs.
Wenn das zweite Fahrzeug das Warninformationselement von einer externen Vorrichtung, d.h. von einer Kommunikationsvorrichtung des ersten Fahrzeugs, empfängt und wenn sich gleichzeitig das erste Fahrzeug, das das Warninformationselement übertragen hat, hinter dem zweiten Fahrzeug befindet, startet das zweite Fahrzeug und schaltet einen Stopp-Halte-Modus aus oder beschleunigt, um die Kollision mit dem ersten Fahrzeug zu vermeiden oder Schäden durch die Kollision zu verringern.
[Zitierliste]
[Patentliteratur]
[PTL 1] JP 2008-181200 A
[Kurzbeschreibung der Erfindung]
Wie bei der in der Patentliteratur 1 offenbarten Technologie werden dann, wenn das Bewegungsinformationselement des sich in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs bewegenden Objekts indirekt über drahtlose Kommunikation oder dergleichen beschafft wird, Kommunikationsfunkwellen durch zum Beispiel Rauschen unterbrochen oder beeinflusst. Folglich ist eine Verlässlichkeit des indirekt über drahtlose Kommunikation oder dergleichen beschafften Bewegungsinformationselements geringer als eine Verlässlichkeit in einem Fall, in dem das Bewegungsinformationselement des sich bewegenden Objekts direkt von den fahrzeuginternen Erfassungsvorrichtungen, wie beispielsweise der Kamera und dem Millimeterwellenradar, beschafft wird.
Durch intensive Studien haben die Erfinder ein Problem dahingehend festgestellt, dass dann, wenn das eigene Fahrzeug die Kollision mit dem sich bewegenden Objekt durch Bremsen oder Steuern der Lenkung auf der Grundlage des indirekt erfassten Bewegungsinformationselements des sich in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs bewegenden Objekts vermeidet, das eigene Fahrzeug auch dann, wenn keine Gefahr einer Kollision mit dem sich bewegenden Objekt besteht, eine unnötige Vermeidungsfahraktion durchführen kann. Darüber hinaus haben die Erfinder ein weiteres Problem dahingehend festgestellt, dass, da die Vermeidungsfahraktion keine normale Fahraktion ist, die Passagiere erwarten, die Passagiere Beunruhigung empfinden, wenn das eigene Fahrzeug dazu veranlasst wird, die Vermeidungsfahraktion durchzuführen.
Indessen besteht auch dann, wenn die Verlässlichkeit des indirekt erfassten Bewegungsinformationselements des sich bewegenden Objekts gering ist, eine Gefahr (eine Wahrscheinlichkeit) einer Kollision des eigenen Fahrzeugs mit dem sich bewegenden Objekt. Daher ist es unter Sicherheitsgedanken erwünscht, die Vermeidungsfahraktion durchzuführen.
In Übereinstimmung mit einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung bzw. Erfindung soll eine Technologie bereitgestellt werden zum geeigneten Steuern des Fahrens bzw. Antriebs des eigenen Fahrzeugs auf der Grundlage eines Bewegungsinformationselements eines sich in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs bewegenden Objekts, das von in dem eigenen Fahrzeug installierten Erfassungsvorrichtungen beschafft wird, und eines anderen Bewegungsinformationselements desselben, das von einer externen Vorrichtung beschafft wird, zur Vermeidung einer Kollision des eigenen Fahrzeugs mit dem sich bewegenden Objekt, während eine Beunruhigung von Passagieren verringert wird.
In Übereinstimmung mit dem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Fahrassistenzvorrichtung bereitgestellt, umfassend eine Fahrinformationsbeschaffungseinheit, eine erste Informationsbeschaffungseinheit, eine zweite Informationsbeschaffungseinheit, eine erste Ermittlungseinheit, eine zweite Ermittlungseinheit, eine erste Vermeidungsgrößenfestlegeeinheit, eine zweite Vermeidungsgrößenfestlegeeinheit und eine Fahrsteuereinheit.
Die Fahrinformationsbeschaffungseinheit beschafft zumindest eine Position und eine Fahrzeuggeschwindigkeit eines eigenen Fahrzeugs als ein Fahrinformationselement des eigenen Fahrzeugs. Die erste Informationsbeschaffungseinheit beschafft als ein erstes Informationselement eines sich bewegenden Objekts in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs zumindest eine Position und eine Geschwindigkeit des sich bewegenden Objekts von einer in dem eigenen Fahrzeug installierten Erfassungsvorrichtung. Die zweite Informationsbeschaffungseinheit beschafft als ein zweites Informationselement des sich bewegenden Objekts zumindest eine Position und eine Geschwindigkeit des sich bewegenden Objekts von einer externen Vorrichtung, die außerhalb des eigenen Fahrzeugs liegt.
Die erste Ermittlungseinheit ermittelt auf der Grundlage des Fahrinformationselements, das die Fahrinformationsbeschaffungseinheit beschafft, und des ersten Bewegungsinformationselements, das die erste Informationsbeschaffungseinheit beschafft, ein erstes Risiko (eine erste Wahrscheinlichkeit) einer Kollision des eigenen Fahrzeugs mit dem sich bewegenden Objekt, und ermittelt auf der Grundlage des ersten Risikos, ob eine erste Vermeidungsfahraktion (ein erstes Vermeidungsmanöver) zum Vermeiden der Kollision des eigenen Fahrzeugs mit dem sich bewegenden Objekt durchzuführen ist oder nicht.
Die zweite Ermittlungseinheit beschafft auf der Grundlage des Fahrinformationselements, das die Fahrinformationsbeschaffungseinheit beschafft, und des zweiten Bewegungsinformationselements, das die erste Informationsbeschaffungseinheit beschafft, ein zweites Risiko (eine zweite Wahrscheinlichkeit) einer Kollision des eigenen Fahrzeugs mit dem sich bewegenden Objekt, und ermittelt auf der Grundlage des zweiten Risikos, ob eine zweite Vermeidungsfahraktion (ein zweites Vermeidungsmanöver) zum Vermeiden der Kollision des eigenen Fahrzeugs mit dem sich bewegenden Objekt durchzuführen ist oder nicht.
Die erste Vermeidungsgrößenfestlegeeinheit legt dann, wenn die erste Ermittlungseinheit ermittelt, dass die erste Vermeidungsfahraktion durchgeführt wird, auf der Grundlage des ersten Risikos, das die erste Ermittlungseinheit ermittelt, eine erste Vermeidungsgröße zum Vermeiden der Kollision des eigenen Fahrzeugs mit dem sich bewegenden Objekt fest.
Die zweite Vermeidungsgrößenfestlegeeinheit legt dann, wenn die zweite Ermittlungseinheit ermittelt, dass die zweite Vermeidungsfahraktion durchgeführt wird, auf der Grundlage des zweiten Risikos, das die zweite Ermittlungseinheit ermittelt, eine zweite Vermeidungsgröße zum Vermeiden der Kollision des eigenen Fahrzeugs mit dem sich bewegenden Objekt fest, legt dann, wenn die zweite Vermeidungsgrößenfestlegeeinheit eine Steuergröße einer Fahrsteuerung des eigenen Fahrzeugs als die zweite Vermeidungsgröße festlegt, die Steuergröße fest, die kleiner ist als eine Steuergröße, die von der ersten Vermeidungsgrößenfestlegeeinheit in einem Fall, in dem die erste Vermeidungsfahraktion durchgeführt wird, als die erste Vermeidungsgröße festgelegt wird, und legt dann, wenn die zweite Vermeidungsgrößenfestlegeeinheit einen Anfangszeitpunkt der Fahrsteuerung des eigenen Fahrzeugs als die zweite Vermeidungsgröße festlegt, den Anfangszeitpunkt fest, der später ist als ein Anfangszeitpunkt, der von der ersten Vermeidungsgrößenfestlegeeinheit in dem Fall, in dem die erste Vermeidungsfahraktion durchgeführt wird, als die erste Vermeidungsgröße festgelegt wird.
Die Fahrsteuereinheit steuert auf der Grundlage der ersten Vermeidungsgröße, die die erste Ermittlungseinheit bzw. Vermeidungsgrößenfestlegeeinheit festlegt, und der zweiten Vermeidungsgröße, die die zweite Vermeidungsgrößenfestlegeeinheit festlegt, eine Bewegung des eigenen Fahrzeugs derart, dass die Kollision des eigenen Fahrzeugs mit dem sich bewegenden Objekt vermieden wird.
Mit dieser Konfiguration ist es wahrscheinlicher, dass die Kollision des eigenen Fahrzeugs mit dem sich bewegenden Objekt vermieden werden kann, wenn das Fahren bzw. der Antrieb des eigenen Fahrzeugs auf der Grundlage der zweiten Vermeidungsgröße so gesteuert wird, dass das eigene Fahrzeug veranlasst wird, die Vermeidungsfahraktion durchzuführen, als wenn das eigene Fahrzeug überhaupt nicht veranlasst wird, die Vermeidungsfahraktion durchzuführen. Ferner kann auch dann, wenn es zu einer Kollision des eigenen Fahrzeugs mit dem sich bewegenden Objekt kommt, Schaden an dem eigenen Fahrzeug und dem sich bewegenden Objekt reduziert werden. Folglich kann in Übereinstimmung mit dem Aspekt der vorliegenden Erfindung eine geeignete Steuerung des Fahrens des eigenen Fahrzeugs zum Zweck der Vermeidung der Kollision des eigenen Fahrzeugs mit dem sich bewegenden Objekt durchgeführt werden.
Darüber hinaus wird dann, wenn die Steuergröße der Steuerung des Fahrens des eigenen Fahrzeugs als die zweite Vermeidungsgröße in dem Fall, in dem die zweite Vermeidungsfahraktion durchgeführt wird, festgelegt wird, die Steuergröße kleiner festgelegt als die Steuergröße, die als die erste Vermeidungsgröße in dem Fall, in dem die erste Vermeidungsfahraktion durchgeführt wird, festgelegt wird. Wenn der Startzeitpunkt der Steuerung des Fahrens des eigenen Fahrzeugs als die zweite Vermeidungsgröße festgelegt wird, wird der Startzeitpunkt später festgelegt als der Startzeitpunkt, der als die Vermeidungsgröße festgelegt wird, wenn die erste Vermeidungsfahraktion durchgeführt wird. Damit kann in einem Fall, in dem das Fahren des eigenen Fahrzeugs anhand der zweiten Vermeidungsgröße so gesteuert wird, dass das eigene Fahrzeug zur Durchführung der Vermeidungsfahraktion veranlasst wird, die Beunruhigung der Passagiere verringert werden.
Es wird angemerkt, dass die in Klammern gesetzten Bezugszeichen, die in den Ansprüchen beschrieben werden, Entsprechungen zu den spezifischen Mitteln darstellen, die in den nachfolgend beispielhaft beschriebenen Ausführungsformen beschrieben werden, und den technischen Umfang der vorliegenden Offenbarung nicht beschränken.
Figurenliste

1 ist ein Blockschaltbild, das ein Fahrassistenzsystem gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.
2 ist eine schematische Ansicht, die positionelle Beziehungen zwischen einem eigenen Fahrzeug, einem sich bewegenden Objekt und einem Hindernis darstellt.
3 ist eine erklärende schematische Ansicht, die eine Kollisionsvermeidung durch Versetzen darstellt.
4 ist eine erklärende schematische Ansicht, die eine weitere Kollisionsvermeidung durch Versetzen darstellt.
5 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Fahrassistenzprozedur zeigt.
6 ist ein erklärendes Blockdiagramm, das zeigt, wie die Vermeidungsgrößen festgelegt werden.
7 ist eine erklärende schematische Ansicht, die Ermittlungen dahingehend zeigt, ob eine Erfassung durch eine fahrzeuginterne Erfassungsvorrichtung durchgeführt werden kann oder nicht.

[Beschreibung von Ausführungsbeispielen]
Nachstehend werden Ausführungsbeispiele, auf die die vorliegende Erfindung Anwendung findet, anhand der Zeichnungen beschrieben.
[Konfiguration]
Ein in 1 gezeigtes Fahrassistenzsystem 2 ist in einem Fahrzeug installiert und beinhaltet eine Funkvorrichtung bzw. eine drahtlose Vorrichtung 10, Kameras 12, Millimeterwellenradare 14, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 16, ein GPS 18, eine Kartendatenbankvorrichtung 20, eine Fahrassistenzvorrichtung 30, ein Antriebsstrangsystem 60, ein Bremssystem 62, ein Lenksystem 64 und ein HMI 66. HMI ist eine Abkürzung für Human Machine Interface bzw. Mensch-Maschine-Schnittstelle. Im Folgenden wird ein Fahrzeug, in welchem das Fahrerassistenzsystem 2 installiert ist, als ein eigenes Fahrzeug bezeichnet.
Die drahtlose Vorrichtung 10 führt eine drahtlose Kommunikation mit einer externen Vorrichtung durch, die sich außerhalb des eigenen Fahrzeugs befindet. Die externe Vorrichtung kann von einer Person mitgeführt oder an beliebigem eines Fahrrads, eines Fahrzeugs mit einer Antriebsquelle, einer Straßenausrüstung und einer Steuerzentrale bzw. Leitstelle installiert sein.
Die Kameras 12 führen Vorwärtsaufnahmen, Seitenaufnahmen und Rückwärtsaufnahmen ausgehend von dem eigenen Fahrzeug durch. Datenelemente der von den Kameras 12 aufgenommenen Bilder werden von einer Bildanalysevorrichtung (nicht gezeigt) analysiert. Dabei werden sich bewegende Objekte, die vor, seitlich und hinter dem eigenen Fahrzeug vorhanden sind, erkannt.
Die Millimeterwellenradare 14 tasten Bereiche in vorbestimmten Winkeln durch, ausgehend von dem eigenen Fahrzeug, Ausgeben von Millimeterwellen nach vorne, zur Seite und nach hinten ab. Die Millimeterwellenradare 14 erfassen reflektierte Wellen der abgestrahlten Millimeterwellen, berechnen einen Abstand zu dem Objekt auf der Grundlage einer Zeitspanne, die die Millimeterwellen benötigt haben, um zwischen den Millimeterwellenradaren 14 und einem Objekt, das die Millimeterwellen reflektiert hat, hin und her zu laufen, und geben auf der Grundlage von Richtungen, in welche die Millimeterwellenradare 14 die Millimeterwellen abgestrahlt haben, und als Reaktion auf die Erfassung der reflektierten Wellen eine Orientierung an, in welcher das Objekt existiert.
Es wird angemerkt, dass anstelle der Radarvorrichtungen, wie die Millimeterwellenradare 14, die elektromagnetische Wellen ausstrahlen, auch ein LIDAR, das Laserstrahlen ausstrahlt, verwendet werden kann.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 16 erfasst eine aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs. Das GPS 18 lokalisiert eine Position des eigenen Fahrzeugs durch Empfangen eines Positionssignals von einem GPS-Satelliten.
Ein Kartendatenelement, das in der Kartendatenbankvorrichtung 20 gespeichert ist, beinhaltet Verbindungen und Knoten, die Straßen darstellen. Die Verbindungen verbinden die Knoten, die z.B. Kreuzungen, Verzweigungspunkte und Abzweigungen darstellen. Die Straßen werden durch verbinden der Verbindungen dargestellt. Datenelemente wie z.B. Identifikationsnummern, Verbindungslängen, Breiten- und Längengrade als Koordinaten eines Ausgangspunkts und eines Zielpunkts, Straßentypen, die z.B. Schnellstraßen oder Nationalstraßen darstellen, und die Anzahl von Fahrspuren sind mit den Verbindungen registriert.
Ferner hinaus sind Größen von Strukturen, wie z. B. Gebäuden, die sich entlang der Straßen darstellenden Verbindungen befinden, und Größen von Strukturen um die Knoten herum, die z. B. Kreuzungen, Verzweigungspunkte und Abzweigungen darstellen, mit dem Kartendatenelement registriert.
In der Fahrassistenzvorrichtung 30 sind ein Mikrocomputer mit einer zentralen Verarbeitungseinheit bzw. CPU und Halbleiterspeichern wie RAM, ROM und ein Flash-Speicher installiert. Es wird angemerkt, dass der in der Fahrassistenzvorrichtung 30 installierte Mikrocomputer einen einzelnen Mikrocomputer oder mehrere Mikrocomputer umfassen kann.
Um Funktionen der Fahrassistenzvorrichtung 30 auszuführen, führt die CPU Programme aus, die auf nicht transitorischen, computerlesbaren Speichermedien wie dem ROM und dem Flash-Speicher gespeichert sind. Bei der Ausführung dieser Programme werden den Programmen entsprechende Verfahren ausgeführt.
Als Komponenten mit den Funktionen, die durch die Ausführung der Programme durch die CPU auszuführen sind, beinhaltet die Fahrassistenzvorrichtung 30 eine Fahrinformationsbeschaffungseinheit 32, eine erste Informationsbeschaffungseinheit 34, eine zweite Informationsbeschaffungseinheit 36, eine erste Ermittlungseinheit 38, eine zweite Ermittlungseinheit 40, eine erste Vermeidungsgrößenfestlegeeinheit 42, eine zweite Vermeidungsgrößenfestlegeeinheit 44, eine Kartenbeschaffungseinheit 46, eine Verlässlichkeitsermittlungseinheit 48, eine Hindernisermittlungseinheit 50, eine Vorhersageeinheit 52, eine Ansteuer- bzw. Fahrsteuereinheit 54 und eine Benachrichtigungseinheit 56.
Ein Verfahren zur Aktivierung dieser Einheiten der Fahrassistenzvorrichtung 30 ist nicht auf Software beschränkt, und einige oder alle dieser Einheiten können unter Verwendung von Hardware aktiviert werden, die aus einer Kombination von Logikschaltungen und analogen Schaltungen besteht.
In Übereinstimmung mit einer von der Fahrassistenzvorrichtung 30 festgelegten Antriebsleistung steuert das Antriebsstrangsystem 60 einen Öffnungsgrad einer Drosselklappenvorrichtung und eine Kraftstoffeinspritzmenge in einem Fall, in dem eine Brennkraftmaschine als Antriebsquelle installiert ist, oder steuert das Antriebsstrangsystem 60 eine elektrische Energieversorgung eines Motors bzw. Elektromotors in einem Fall, in dem der Motor bzw. Elektromotor als Antriebsquelle installiert ist.
In Übereinstimmung mit einer von der Fahrassistenzvorrichtung 30 festgelegten Bremskraft steuert das Bremssystem 62 Aktuatoren, die in Hydraulikkreisen von hydraulischen Bremsen bereitgestellt sind. In dem Fall, in dem der Motor bzw. Elektromotor als Antriebsquelle für das eigene Fahrzeug installiert ist, kann die Bremsanlage 62 durch Steuern der elektrischen Energieversorgung des Motors in Übereinstimmung mit der von der Fahrassistenzvorrichtung 30 festgelegten Bremskraft eine regeneratorische Bremskraft erzeugen.
Das Lenksystem 64 treibt ein Lenkrad in Übereinstimmung mit einem von der Fahrerassistenzvorrichtung 30 festgelegten Drehmoment an, um eine Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs zu kontrollieren.
[Verfahren]
(1) Zusammenfassung des Verfahrens
Wie in 2 dargestellt ist, wird ein Fahrassistenzverfahren anhand eines Beispiels einer Situation beschrieben, in welcher ein eigenes Fahrzeug 100 auf eine Kreuzung 210 zufährt, an der die Sicht durch ein Hindernis 200, wie beispielsweise ein Gebäude, eingeschränkt ist, und sich gleichzeitig ein sich bewegendes Objekt 110 von hinter dem Hindernis 200 her auf die gleiche Kreuzung 210 zubewegt.
Das eigene Fahrzeug 100 ist ein Fahrzeug mit Rädern, das zumindest eines einer Brennkraftmaschine bzw. eines Verbrennungsmotors und eines Motors bzw. Elektromotors als Antriebsquelle verwendet und es der Fahrerassistenzvorrichtung 30 ermöglicht, zumindest eines der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Fahrtrichtung zu steuern.
Das sich bewegende Objekt 110 kann sich bewegende Objekte aller Art beinhalten. Als Beispiele des sich bewegenden Objekts 110 können eine Person, ein Fahrrad und das Fahrzeug einschließlich der Räder und der Antriebsquelle genannt werden.
Bis das sich bewegende Objekt 110 hinter dem Hindernis 200 von dem eigenen Fahrzeug 100 aus gesehen werden kann, können die Kameras 12 und die Millimeterwellenradare 14 das sich bewegende Objekt 110 nicht erfassen. Wenn das eigene Fahrzeug 100 eine Position 102 erreicht, können die Kameras 12 und die Millimeterwellenradare 14 das sich bewegende Objekt 110 erfassen, das sich zu einer Position 112 bewegt hat.
Selbst wenn die Kameras 12 und die Millimeterwellenradare 14 das sich bewegende Objekt 110 an der Position 102 erfassen und die Fahrassistenzvorrichtung 30 die Bremsanlage 62 anweist, Bremsen zu betätigen, um eine Kollision mit dem sich bewegenden Objekt 110 zu vermeiden, ist eine voraussichtliche Zeit bis zur Kollision kurz. Daher ist es schwierig, die Kollision zu vermeiden.
Als eine Gegenmaßnahme beschafft bzw. erfasst die Fahrassistenzvorrichtung 30 indirekt ein zweites Bewegungsinformationselement des sich bewegenden Objekts 110 ausgehend von einer externen Vorrichtung außer dem eigenen Fahrzeug 100 über drahtlose Kommunikation, wobei das Informationselement zumindest eine Position und eine Bewegungsgeschwindigkeit des sich bewegenden Objekts 110 hinter dem Hindernis 200 beinhaltet. Zusätzlich zu dem zweiten Bewegungsinformationselement beschafft bzw. erfasst die Fahrassistenzvorrichtung 30 direkt ein weiteres Bewegungsinformationselement des sich bewegenden Objekts 110 von den Kameras 12 und den Millimeterwellenradaren 14, das zumindest die Position und die Bewegungsgeschwindigkeit des sich bewegenden Objekts 110 beinhaltet. Das weitere Bewegungsinformationselement wird als erstes Bewegungsinformationselement bezeichnet.
Die Fahrassistenzvorrichtung 30 ist in der Lage, die Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs 100 und eine Fahrtrichtung des sich bewegenden Objekts 110 aus Änderungen in ihren Positionen zu erfassen.
Die Fahrassistenzvorrichtung 30 beschafft die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 100 von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 16 und beschafft die Position des eigenen Fahrzeugs 100 mit dem GPS 18 und basierend auf den in der Kartendatenbankvorrichtung 20 gespeicherten Kartendaten. Ein Informationselement, das zumindest die Position und die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 100 beinhaltet, wird als Fahrinformationselement des eigenen Fahrzeugs 100 bezeichnet.
Solange die externe Vorrichtung eine drahtlose Vorrichtung ist, die in der Lage ist, die zweite Bewegungsinformation des sich bewegenden Objekts 110 drahtlos zu übertragen, kann die externe Vorrichtung auf Objekte jeder Art festgelegt werden. Die Position und die Bewegungsgeschwindigkeit des sich bewegenden Objekts 110 können von dem sich bewegenden Objekt 110 selbst erfasst und dann von einer drahtlosen Vorrichtung des sich bewegenden Objekts 110 übertragen werden. Alternativ können die Position und die Bewegungsgeschwindigkeit des sich bewegenden Objekts 110 von der straßenseitigen Ausrüstung erfasst und dann von einer drahtlosen Vorrichtung der straßenseitigen Ausrüstung übertragen werden. Alternativ können die Position und die Bewegungsgeschwindigkeit des sich bewegenden Objekts 110 von dem Steuerzentrum empfangen und dann von einer drahtlosen Vorrichtung des Steuerzentrums übertragen werden.
In der folgenden Beschreibung wird ein Risiko (eine Wahrscheinlichkeit) einer Kollision des eigenen Fahrzeugs 100 mit dem sich bewegenden Objekt 110, welche die Fahrassistenzvorrichtung 30 auf der Grundlage des Fahrinformationselements des eigenen Fahrzeugs 100 und des ersten Bewegungsinformationselements des sich bewegenden Objekts 110 ermittelt, als ein erstes Risiko (eine erste Wahrscheinlichkeit) bezeichnet. Ein weiteres Risiko (eine weitere Wahrscheinlichkeit) der Kollision des eigenen Fahrzeugs 100 mit dem sich bewegenden Objekt 110, welches die Fahrassistenzvorrichtung 30 auf der Grundlage der Fahrinformation des eigenen Fahrzeugs 100 und des zweiten Bewegungsinformationselements des sich bewegenden Objekts 110 ermittelt, wird als zweites Risiko (zweite Wahrscheinlichkeit) bezeichnet.
Genauer berechnet auf der Grundlage des ersten Bewegungsinformationselements des sich bewegenden Objekts 110, welches die Fahrassistenzvorrichtung 30 von den Kameras 12 und den Millimeterwellenradaren 14 beschafft, und des Fahrinformationselements des eigenen Fahrzeugs 100 die Fahrassistenzvorrichtung 30 eine Zeit bis zur Kollision bzw. TTC (time to collision), welche eine vorhergesagte Zeit ist, bis das eigene Fahrzeug 100 mit dem sich bewegenden Objekt 110 kollidiert. Bei einer kürzeren TTC ermittelt die Fahrassistenzvorrichtung 30, dass das erste Risiko einer Kollision des eigenen Fahrzeugs 100 mit dem sich bewegenden Objekt 110 höher ist.
Die Fahrassistenzvorrichtung 30 berechnet die TTC nicht auf der Grundlage des ersten Bewegungsinformationselements, sondern des zweiten Bewegungsinformationselements des sich bewegenden Objekts 110, welches die Fahrassistenzvorrichtung 30 von der externen Vorrichtung beschafft, und aus der Fahrinformation des eigenen Fahrzeugs 100. Da die TTC kürzer ist, stellt die Fahrassistenzvorrichtung 30 fest, dass das zweite Risiko einer Kollision des eigenen Fahrzeugs 100 mit dem sich bewegenden Objekt 110 höher ist.
Die Fahrassistenzvorrichtung 30 legt auf der Grundlage des ersten Risikos eine Vermeidungsgröße fest, die verwendet wird, wenn die Fahrassistenzvorrichtung 30 das Fahren des eigenen Fahrzeugs 100 so steuert, dass das eigene Fahrzeug 100 eine Vermeidungsfahraktion durchführt und dadurch die Kollision des eigenen Fahrzeugs 100 mit dem sich bewegenden Objekt 110 verhindert. Diese Vermeidungsgröße wird als eine erste Vermeidungsgröße bezeichnet. Die auf der Grundlage der ersten Vermeidungsgröße durchgeführte Vermeidungsfahraktion des eigenen Fahrzeugs 100 wird als eine erste Vermeidungsfahraktion bezeichnet.
Die Fahrassistenzvorrichtung 30 legt auf der Grundlage des zweiten Risikos eine weitere Vermeidungsgröße fest, die verwendet wird, wenn die Fahrassistenzvorrichtung 30 das Fahren des eigenen Fahrzeugs 100 so steuert, dass das eigene Fahrzeug 100 dazu veranlasst wird, eine weitere Vermeidungsfahraktion (ein weiteres Vermeidungsmanöver) durchzuführen und dadurch die Kollision des eigenen Fahrzeugs 100 mit dem sich bewegenden Objekt 110 verhindert. Diese Vermeidungsgröße wird als eine zweite Vermeidungsgröße bezeichnet. Die auf der Grundlage der ersten Vermeidungsgröße durchgeführte Vermeidungsfahraktion des eigenen Fahrzeugs 100 wird als eine zweite Vermeidungsfahraktion bezeichnet.
Wenn das erste Risiko gleich oder größer ist als eine erste Schwelle bzw. ein erster Schwellenwert, bei welcher bestimmt werden kann, dass die Kollision des eigenen Fahrzeugs 100 mit dem sich bewegenden Objekt 110 eintritt, führt die Fahrassistenzvorrichtung 30 die erste Vermeidungsfahraktion durch.
Als zum Beispiel die erste Vermeidungsfahraktion, in welcher die Bremskräfte genutzt werden, steuert die Fahrassistenzvorrichtung 30 das Antriebsstrangsystem 60 an, um einen Beschleunigungs-Aus-Modus zu aktivieren, auch wenn ein Fahrer ein Gaspedal betätigt hat. In anderen Worten werden in dem Fall, in dem die Antriebsquelle die Brennkraftmaschine ist, sowohl der Drosselklappenöffnungsgrad als auch die Einspritzmenge der Injektoren auf null reduziert. Wenn die Antriebsquelle der Motor ist, unterbricht die Fahrassistenzvorrichtung 30 die Stromversorgung des Motors.
Zum Beispiel kann in einem Fall, in dem eine ausreichende Verzögerungsrate nicht nur durch Reduzieren der Einspritzmengen der Injektoren auf null erreicht werden kann, die Fahrassistenzvorrichtung 30 eine hohe Motorbremskraft festlegen, z.B. durch Verringern eines Übersetzungsverhältnisses im Antriebsstrangsystem 60. Ebenso kann die Fahrassistenzvorrichtung 30 die elektrische Energieversorgung des Motors unterbrechen und darüber hinaus den Motor als Stromerzeuger so ansteuern, dass das so genannte regeneratorische Drehmoment, das zum Zeitpunkt des Ansteuerns des Motors als Stromerzeuger erzeugt wird, genutzt wird.
Wenn die Fahrassistenzvorrichtung 30 sowohl den Drosselklappenöffnungsgrad als auch die Einspritzmengen der Injektoren auf null reduziert, wird ein Motorbremsen durchgeführt. Damit wird die Bremskraft angewandt. Wenn die Fahrassistenzvorrichtung 30 die elektrische Energieversorgung des Motors unterbricht, wird das regeneratorische Bremsen durchgeführt. Auch hiermit wird die Bremskraft angewandt.
Darüber hinaus weist die Fahrassistenzvorrichtung 30 als die erste Vermeidungsfahraktion, bei der die Bremskräfte genutzt werden, das Bremssystem 62 an, die hydraulischen Bremsen zu betätigen.
Als die erste Vermeidungsfahraktion über Lenken weist die Fahrassistenzvorrichtung 30 das Lenksystem 64 an, ein Lenken in eine Richtung durchzuführen, in welcher das sich bewegende Objekt 110 vermieden wird.
Wenn das zweite Risiko gleich oder größer ist als ein zweiter Schwellenwert, bei welchem ermittelt werden kann, dass die Kollision des eigenen Fahrzeugs 100 mit dem sich bewegenden Objekt 110 eintritt, führt die Fahrassistenzvorrichtung 30 die zweite Vermeidungsfahraktion durch. Es wird angemerkt, dass der zweite Schwellenwert und der erste Schwellenwert gleich zueinander oder unterschiedlich voneinander sein können. Ferner hat, wie vorstehend beschrieben wurde, der zweite Schwellenwert eine geringe Informationsverlässlichkeit. Demgemäß kann zu einem Zeitpunkt der Festlegung des zweiten Schwellenwerts abhängig von der Verlässlichkeit z.B. die Genauigkeit der Positionsermittlung mit dem GPS zu dem eigenen Fahrzeug 100 oder dem sich bewegenden Objekt 110 addiert oder subtrahiert werden.
Als die zweite Vermeidungsfahraktion, in welcher die Bremskräfte genutzt werden, aktiviert wie in der ersten Vermeidungsfahraktion die Fahrassistenzvorrichtung 30 den Beschleunigungs-Aus-Modus, auch wenn der Fahrer das Gaspedal betätigt hat, um die Bremskraft auf das eigene Fahrzeug zu übertragen. Die Fahrassistenzvorrichtung 30 nutzt das hydraulische Bremsen nicht als die zweite Vermeidungsfahraktion, in welcher die Bremskräfte genutzt werden. Folglich ist bei der zweiten Vermeidungsfahraktion die als zweite Vermeidungsgröße festgelegte Bremskraft kleiner als die als erste Vermeidungsgröße bei der ersten Vermeidungsfahraktion festgelegte Bremskraft.
Die Fahrassistenzvorrichtung 30 legt nicht nur Stärken der Bremskräfte, d.h. Steuergrößen der Fahrsteuerungen, um das eigene Fahrzeug 100 zur Durchführung der Vermeidungsfahraktionen zu veranlassen, sondern auch die Zeitpunkte der Erzeugung der Bremskräfte, d.h. die Startzeiten der Fahrsteuerungen, um das eigene Fahrzeug 100 zur Durchführung der Vermeidungsfahraktionen, zu veranlassen, als die Vermeidungsgrößen fest. In diesem Fall liegt einer der Zeitpunkte der Erzeugung der Bremskräfte, welcher als die zweite Vermeidungsgröße in der zweiten Vermeidungsfahraktion festgelegt ist, später als ein anderer der Zeitpunkte der Erzeugung der Bremskräfte, der als die erste Vermeidungsgröße in der ersten Vermeidungsfahraktion festgelegt ist.
Die Fahrassistenzvorrichtung 30 kann zumindest eines einer Festlegung der Steuergröße als die zweite Vermeidungsgröße kleiner als die Steuergröße, die als die erste Vermeidungsgröße festgelegt ist, und einer Festlegung des Startzeitpunkts der Fahrsteuerung als die zweite Vermeidungsgröße später als der Startzeitpunkt der Fahrsteuerung, der als die erste Vermeidungsgröße festgelegt ist, durchführen.
Es wird angemerkt, dass auch dann, wenn die Fahrassistenzvorrichtung 30 die Bremskraft als die zweite Vermeidungsfahraktion nicht tatsächlich erzeugt, in dem Fall, in dem die Bremsvorrichtungen zum Beispiel hydraulische Bremsen sind, die Fahrassistenzvorrichtung 30 die Bremsanlage 62 anweisen kann, die hydraulischen Bremsen soweit mit einem Öldruck zu beaufschlagen, dass die Bremskraft nicht tatsächlich auf das eigene Fahrzeug 100 angewandt wird. Damit wird dann, wenn die Fahrassistenzvorrichtung 30 tatsächlich die hydraulischen Bremsen betätigt, um die erste Vermeidungsfahraktion zur Vermeidung der Kollision mit dem sich bewegenden Objekt 110 durchzuführen, die Bremskraft sofort auf das eigene Fahrzeug 100 angewandt.
Ist das zweite Risiko gleich oder größer als ein dritter Schwellenwert, kann die Fahrassistenzvorrichtung 30 als die zweite Vermeidungsfahraktion über die Lenkung eine laterale bzw. seitliche Position des eigenen Fahrzeugs 100 versetzend in eine Richtung orthogonal zu der aktuellen Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs 100 verschieben. Die dritte Schwelle liegt höher als die zweite Schwelle.
Die Fahrassistenzvorrichtung 30 versetzt die seitliche Position vor dem Anlegen der Bremskraft. Die Fahrassistenzvorrichtung 30 muss das Versetzen der seitlichen Position nicht notwendigerweise auf einmal vollziehen, sondern kann das Versetzen schrittweise durchführen. Beispielsweise kann die Fahrassistenzvorrichtung 30 ein erstes Versetzen vor der Motorbremsung und ein zweites Versetzen nach der Motorbremsung durchführen.
Wenn die Fahrassistenzvorrichtung 30 auf der Grundlage des zweiten Bewegungsinformationselements vorhersagt, dass das sich bewegende Objekt 110 in Bezug auf die Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs 100 gegen einen rechtsseitigen Teil des eigenen Fahrzeugs 100 kollidiert, wie in 3 dargestellt, versetzt die Fahrassistenzvorrichtung 30 die seitliche Position des eigenen Fahrzeugs 100 in eine Richtung weg von dem Kollisionspunkt. In dem in 3 dargestellten Fall wird das eigene Fahrzeug 100 in die gleiche Richtung versetzt wie eine Bewegungsrichtung des sich bewegenden Objekts 110.
Wenn die Fahrassistenzvorrichtung 30 auf der Grundlage des zweiten Bewegungsinformationselements vorhersagt, dass das sich bewegende Objekt 110 in Bezug auf die Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs 100 gegen einen linksseitigen Teil des eigenen Fahrzeugs 100 kollidiert, wie in 4 dargestellt, versetzt die Fahrassistenzvorrichtung 30 die seitliche Position des eigenen Fahrzeugs 100 in eine andere Richtung von dem Kollisionspunkt weg. In dem in 4 dargestellten Fall wird das eigene Fahrzeug 100 in eine Richtung entgegengesetzt zu der Bewegungsrichtung des sich bewegenden Objekts 110 versetzt.
Es wird angemerkt, dass die Versetzungsrichtungen nicht auf die in 3 und 4 beschriebenen beschränkt sind. Wenn ein Versetzungsausmaß kleiner ist oder wenn ein Raum auf einer Versatzseite nach der Versetzung größer ist, wenn die Versetzung in zu den oben beschriebenen Richtungen entgegengesetzten Richtungen durchgeführt wird, kann die Versetzung in diesen entgegengesetzten Richtungen durchgeführt werden.
Es wird angemerkt, dass ein Lenkausmaß für die Durchführung des Versetzens, das als die zweite Vermeidungsgröße in der zweiten Vermeidungsfahraktion festgelegt wird, kleiner ist als ein Lenkausmaß, das als die erste Vermeidungsgröße in der ersten Vermeidungsfahraktion festgelegt wird.
Die Fahrassistenzvorrichtung 30 legt als die Vermeidungsgrößen nicht nur die Lenkungsausmaße, d.h. die Steuergrößen der Fahrsteuerungen zum Veranlassen des eigenen Fahrzeugs 100, die Vermeidungsfahraktionen durchzuführen, fest, sondern auch die Startzeiten der Fahrschalter, um das eigene Fahrzeug 100 zur Durchführung der Vermeidungsfahraktionen zu veranlassen. In diesem Fall liegt einer der Zeitpunkte für den Beginn des Lenkens, der als die zweite Vermeidungsgröße in der zweiten Vermeidungsfahraktion festgelegt ist, später als ein anderer der Zeitpunkte für den Beginn des Lenkens, der als die erste Vermeidungsgröße in der ersten Vermeidungsfahraktion festgelegt ist.
(2) Fahrassistenzverfahren
Anhand des in 5 gezeigten Ablaufdiagramms wird ein Fahrassistenzverfahren beschrieben, das die Fahrassistenzvorrichtung 30 zur Vermeidung der Kollision des eigenen Fahrzeugs 100 mit dem sich bewegenden Objekt 110 durchführt. Das Fahrassistenzverfahren in 5 wird immer ausgeführt. Es wird angemerkt, dass in 5 die Buchstaben „S“ jeweils einen Schritt repräsentieren.
In S400 erfasst die Kartenbeschaffungseinheit 46 eine aktuelle Position des eigenen Fahrzeugs 100 von dem GPS 18 und bildet die Position des eigenen Fahrzeugs 100 in dem Kartendatenelement ab, das von der Kartendatenbankvorrichtung 20 beschafft wird. Ferner beschafft in S400 dann, wenn es eine Kreuzung vor dem eigenen Fahrzeug 100 in dessen Fahrtrichtung gibt, die Kartenbeschaffungseinheit 46 eine Entfernung von dem eigenen Fahrzeug 100 zu der Kreuzung aus dem Kartendatenelement.
In S402 beschafft die Fahrinformationsbeschaffungseinheit 32 die Fahrzeuggeschwindigkeit von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 16, und beschafft die Kartenbeschaffungseinheit 46 die Position des eigenen Fahrzeugs 100, welche in dem Kartendatenelement abgebildet ist.
In S404 ermittelt die Kartenbeschaffungseinheit 46 als eine Bedingung zum Durchführen der zweiten Vermeidungsfahraktion, ob die Entfernung von dem eigenen Fahrzeug 100 zu der Kreuzung gleich oder kürzer als eine vorbestimmte Entfernung ist.
Wenn die Ermittlung in S404 „Nein“ lautet, d.h. wenn die Entfernung von dem eigenen Fahrzeug 100 zu der Kreuzung größer ist als die vorbestimmte Entfernung, ermittelt die Kartenbeschaffungseinheit 46 auch dann, wenn die Gefahr einer Kollision des eigenen Fahrzeugs 100 mit dem sich bewegenden Objekt besteht, dass es noch nicht notwendig ist, die zweite Vermeidungsfahraktion durchzuführen. In diesem Fall wird der Ablauf beendet. Es wird angemerkt, dass auch dann, wenn keine Kreuzung vor dem eigenen Fahrzeug 100 liegt, die Ermittlung in S404 „Nein“ lautet.
Wenn die Ermittlung in S404 „Ja“ lautet, d.h. wenn die Entfernung von dem eigenen Fahrzeug 100 zu der Kreuzung gleich oder kürzer als die vorbestimmte Entfernung ist und das eigene Fahrzeug 100 die zweite Vermeidungsfahraktion durchführen darf, beschafft die Hindernisermittlungseinheit 50 in S406 aus dem Kartendatenelement Informationselemente über Hindernisse in der Umgebung der Kreuzung vor dem eigenen Fahrzeug 100 in dessen Fahrtrichtung.
In S408 beschafft die zweite Informationsbeschaffungseinheit 36 das zweite Bewegungsinformationselement des sich von dem eigenen Fahrzeug 100 aus gesehen hinter dem Hindernis 200 bewegenden Objekts 110, wie in 2 dargestellt, wobei das zweite Bewegungsinformationselement von dem drahtlosen Vorrichtung 10 empfangen wird. Die zweite Informationsbeschaffungseinheit 36 kann das zweite Bewegungsinformationselement von einem beliebigen des sich bewegenden Objekts 110, der straßenseitigen Ausrüstung und des Steuerzentrums beschaffen.
In S410 ermittelt, wie in 6 gezeigt, die zweite Ermittlungseinheit 40 auf der Grundlage des Fahrinformationselements des eigenen Fahrzeugs 110, welches von der Fahrinformationsbeschaffungseinheit 32 beschafft wird, und des zweiten Bewegungsinformationselements des sich bewegenden Objekts 110, welches von der zweiten Informationsbeschaffungseinheit 36 beschafft wird, ob die zweite Vermeidungsfahraktion durchgeführt werden muss oder nicht.
Genauer berechnet dann, wenn die zweite Ermittlungseinheit 40 ermittelt, dass die Kollision des eigenen Fahrzeugs 100 mit dem sich bewegenden Objekt 110 wahrscheinlich ist, die zweite Ermittlungseinheit 40 die TTC, welche eine Zeit bis zur Kollision ist. Die zweite Ermittlungseinheit 40 ermittelt, dass dann, wenn die TTC kürzer ist, das Risiko einer Kollision des eigenen Fahrzeugs 100 mit dem sich bewegenden Objekt 110 höher ist.
Wenn die Ermittlung in S410 „Nein“ lautet, d.h. wenn die zweite Vermeidungsfahraktion nicht durchgeführt werden muss, weil das zweite Risiko kleiner als die zweite Schwelle ist, schreitet das Verfahren zu S414 fort. In diesem Fall wird die zweite Vermeidungsfahraktion nicht durchgeführt und bleibt ausgeschaltet.
Wenn die Ermittlung in S410 „Ja“ lautet, d.h. wenn die Vermeidungsfahraktion durchgeführt werden muss, weil das zweite Risiko gleich oder größer als die zweite Schwelle ist, wird die zweite Vermeidungsfahraktion eingeschaltet. Dann benachrichtigt in S412 die Benachrichtigungseinheit 56 Passagiere in dem eigenen Fahrzeug 100 über das HMI 66, dass die zweite Vermeidungsfahraktion durchgeführt wird. Das HMI 66 kann z.B. eine Anzeige zur Bildbenachrichtigung, ein Lautsprecher zur Sprachansage und eine Leuchte oder dergleichen zur Blinkbenachrichtigung oder eine Kombination mehrerer dieser Melder sein.
Darüber hinaus weist die Fahrsteuereinheit 54 in S412 zumindest eines des Antriebsstrangsystems 60, des Bremssystems 62 und des Lenksystems 64 auf der Grundlage der zweiten Vermeidungsgröße, die von der zweiten Vermeidungseinheit 44 festgelegt wurde, an, die vorstehend beschriebene zweite Vermeidungsfahraktion durchzuführen.
Es wird angemerkt, dass die zweite Vermeidungsgröße, die der Bremskraft und den Versetzungsausmaßen zum Zeitpunkt der Durchführung der zweiten Vermeidungsfahraktion entspricht, kein fester Wert ist und von der zweiten Vermeidungsgrößenfestlegeeinheit 44 variabel festgelegt werden kann. Zum Beispiel legt die zweite Vermeidungsgrößenfestlegeeinheit 44 die zweite Vermeidungsgröße in Übereinstimmung mit einer Verlässlichkeit der drahtlosen Kommunikation mit der externen Vorrichtung, einer Verlässlichkeit des von der externen Vorrichtung beschafften zweiten Bewegungsinformationselements und einer Relativgeschwindigkeit des sich bewegenden Objekts 110 in Bezug auf das eigene Fahrzeug 100 fest.
Wenn die Verlässlichkeit der drahtlosen Kommunikation und die Verlässlichkeit der zweiten Bewegungsinformation höher sind, ist eine Verlässlichkeit des zweiten Risikos höher. Folglich kann als die zweite Vermeidungsgröße und innerhalb zulässiger Bereiche eine größere Steuergröße der Fahrsteuerung festgelegt werden, und kann die Fahrsteuerung zu einem früheren Zeitpunkt gestartet werden. Die Verlässlichkeit der drahtlosen Kommunikation und die Verlässlichkeit des zweiten Bewegungsinformationselements werden von der Verlässlichkeitsermittlungseinheit 48 ermittelt.
Die Verlässlichkeitsermittlungseinheit 48 ermittelt die Verlässlichkeit der drahtlosen Kommunikation auf der Grundlage zum Beispiel eines Typs der drahtlosen Vorrichtung und eines Zustands der drahtlosen Kommunikation. Beispielsweise ermittelt die Verlässlichkeitsermittlungseinheit 48 als den Typ der drahtlosen Vorrichtung, dass eine dedizierte drahtlose Vorrichtung eine höhere Verlässlichkeit der drahtlosen Kommunikation aufweist als Mobiltelefone.
Die Verlässlichkeit der zweiten Bewegungsinformation ist z.B. eine Verlässlichkeit einer Position des sich bewegenden Objekts 110. Die Verlässlichkeitsermittlungseinheit 48 ermittelt, wenn drahtlose Kommunikation mit der externen Vorrichtung häufiger verwendet wird und wenn die Anzahl der GPS-Satelliten, die das sich bewegende Objekt 110 erfasst, größer ist, dass die Verlässlichkeit der Position des sich bewegenden Objekts 110 höher ist.
Ferner ist dann, wenn die Relativgeschwindigkeit des sich bewegenden Objekts 110 in Bezug auf das eigene Fahrzeug 100 höher ist, das Risiko einer Kollision des eigenen Fahrzeugs 100 mit dem sich bewegenden Objekt 110 höher. Folglich können als die zweite Vermeidungsgröße die größere Steuergröße der Fahrsteuerung und der frühere Startzeitpunkt der Fahrsteuerung von der zweiten Vermeidungsgrößenfestlegeeinheit 44 festgelegt werden.
Es wird angemerkt, dass die Bremskraft und das Lenkausmaß, die die Steuergrößen der Fahrsteuerung sind, welche die zweite Vermeidungsgrößenfestlegeeinheit 44 als die zweite Vermeidungsgröße festlegt, wenn die zweite Vermeidungsfahraktion in S412 eingeschaltet wird, kleiner sind als die Bremskraft und das Lenkausmaß, die die erste Vermeidungsgrößenfestlegeeinheit 42 als die erste Vermeidungsgröße festlegt, wenn die erste Vermeidungsfahraktion verwendet wird.
Darüber hinaus liegt der Startzeitpunkt der Fahrsteuerung, welchen die zweite Vermeidungsgrößenfestlegeeinheit 44 als die zweite Vermeidungsgröße festlegt, wenn die zweite Vermeidungsfahraktion in S412 eingeschaltet wird, später als der Startzeitpunkt der Fahrsteuerung, welchen die erste Vermeidungsgrößenfestlegeeinheit 42 als die erste Vermeidungsgröße festlegt, wenn die erste Vermeidungsfahraktion verwendet wird.
In S414 ermittelt die erste Ermittlungseinheit 38, ob zumindest eines der Kamera 12 und der Millimeterwellenradars 14 das sich bewegende Objekt 110 erfasst hat oder nicht.
Unabhängig davon, ob das Hindernis zwischen der Position des eigenen Fahrzeugs 100 gemäß dem Fahrinformationselement und der Position des sich bewegenden Objekts 110 gemäß dem zweiten Fahrinformationselement existiert, lautet dann, wenn das sich bewegende Objekt 110 von keinem der Kamera 12 und dem Millimeterwellenradar 14 erfasst wird, die Ermittlung in S414 „Nein“.
Indessen lautet dann, wenn kein Hindernis zwischen der Position des eigenen Fahrzeugs 100 und der Position des sich bewegenden Objekts 110 liegt und das sich bewegende Objekt 110 von zumindest einem der Kamera 12 und dem Millimeterwellenradar 14 erfasst werden kann, die Ermittlung in S414 „Ja“.
Ob ein Hindernis zwischen der Position des eigenen Fahrzeugs 100 und der Position des sich bewegenden Objekts 110 existiert, wird von der Hindernisermittlungseinheit 50 auf der Grundlage einer Position und einer Größe des Hindernisses, der Position des eigenen Fahrzeugs 100 und der Position des sich bewegenden Objekts 110 ermittelt, welche in dem Kartendatenelement angegeben sind, das die Kartenbeschaffungseinheit 46 beschafft.
Die Hindernisermittlungseinheit 50 kann auf der Grundlage einer Position und einer Größe eines stationären Objekts, das zumindest eines der Kamera 12 und des Millimeterwellenradars 14 erfasst, ermitteln, ob das Hindernis zwischen der Position des eigenen Fahrzeugs 100 und der Position des sich bewegenden Objekts 110 existiert oder nicht.
Wenn die Ermittlung in S414 „Ja“ lautet, d.h. wenn zumindest eines der Kamera 12 und des Millimeterwellenradars 14 das sich bewegende Objekt 110 erfasst hat, schreitet der Ablauf zu S420 fort.
Wenn die Ermittlung in S414 „Nein“ lautet, d.h. wenn keines der Kamera 12 und des Millimeterwellenradars 14 das sich bewegende Objekt 110 erfasst hat, ermittelt in S416 die erste Ermittlungseinheit 38, dass ein Zeitpunkt, zu dem das sich bewegende Objekt 110 nicht in S414 erfasst wurde, innerhalb einer vorhergesagten Erfassungszeitspanne liegt.
Genauer bezieht sich, wie in 7 gezeigt, die vorhergesagte Erfassungszeitspanne auf eine Zeitspanne, die einen Zeitpunkt und dessen Fehler beinhaltet, wenn das sich bewegende Objekt 110, das hinter dem Hindernis 200 auftaucht, von zumindest einem der Kamera 12 und des Millimeterwellenradars 14 erkannt werden kann. In 7 wird dann, wenn sich eine Gerade 300, die das sich bewegende Objekt 110 und eine Ecke des Hindernisses 200 miteinander verbindet, mit einer Position auf dem eigenen Fahrzeug 100 kreuzt, an welcher die Kamera 12 und das Millimeterwellenradar 14 installiert sind, ermittelt, dass das sich bewegende Objekt 110 erfasst werden kann.
Es wird angemerkt, dass in 7 die Positionen des eigenen Fahrzeugs 100, des sich bewegenden Objekts 110 und des Hindernisses 200 als Koordinaten in Bezug auf einen vorderen Mittelteil des eigenen Fahrzeugs 100 dargestellt sind, welcher als Ursprung in seiner Position festgelegt ist. Ferner verläuft die Gerade 300, die die Ecke des Hindernisses 200 und das sich bewegende Objekt 110 miteinander verbindet, durch einen seitlichen Mittelteil auf der Seite des eigenen Fahrzeugs, auf der sich das sich bewegende Objekt 110 befindet. Die Gerade 300 wird durch die folgende Gleichung (1) ausgedrückt.
$y = ax + b$
Wenn die Koordinaten der Ecke des Hindernisses 200 (x1, y1) sind, und wenn Koordinaten des sich bewegenden Objekts 110, das sich mit der Geraden 300 schneidet, (x2, y2) sind, wird eine Steigung „a“ der Geraden 300 durch die folgende Gleichung (2) ausgedrückt.
$a = (y 2 - y 1) / (x 2 - x 1)$
Die Koordinaten (x1, y1) der Ecke des Hindernisses 200 können von der Kamera 12 und dem Millimeterwellenradar 14 erfasst werden. Die Koordinaten (x2, y2) des sich bewegenden Objekts 110 sind in dem zweiten Bewegungsinformationselement enthalten, das die zweite Informationsbeschaffungseinheit 36 per drahtloser Kommunikation beschafft.
Wenn die Koordinaten (x1, y1) in die Gleichung (1) substituiert werden, wird ein Abschnitt „b“ durch die folgende Gleichung (3) ausgedrückt. $b = - a \times x 1 + y 1$
Wenn dann y=0 in die Gleichung (1) substituiert wird, wird eine X-Koordinate, bei welcher sich die Gerade 300 mit der X-Achse schneidet, durch die folgende Gleichung (4) ausgedrückt.
$x = - b / a$
Es wird angemerkt, dass normalerweise die Kamera 12 und das Millimeterwellenradar 14 an unterschiedlichen Positionen installiert sind, so dass sich ein Koordinatensystem der Kamera 12 und ein Koordinatensystem des Millimeterwellenradars 14 voneinander unterscheiden. Die Kamera 12 und das Millimeterwellenradar 14 ähneln sich jedoch bis auf ihre Koordinatensysteme. Folglich sind in 7 der Einfachheit halber die Kamera 12 und das Millimeterwellenradar 14 an der gleichen Position im vorderen Mittelteil des eigenen Fahrzeugs 100 installiert. In anderen Worten sind das Koordinatensystem der Kamera 12 und das Koordinatensystem des Millimeterwellenradars 14 gleich festgelegt.
Das sich bewegende Objekt 110 hinter dem Hindernis 200 kann von zumindest einem der Kamera 12 und des Millimeterwellenradars 14 nicht erkannt werden, bis die X-Koordinate, bei der sich die Gerade 300 mit der X-Achse schneidet, die mit der Vorderseite des eigenen Fahrzeugs 100 fluchtet, die folgende Ungleichung (5) erfüllt.
$| - b / a | < k$
In der Ungleichung (5) wird eine Konstante „k“ geeignet festgelegt, z.B. unter Berücksichtigung von Fehlern bei der Erfassung durch das Millimeterwellenradar 14.
In der Ungleichheit (5) sind „a“ und „b“ durch die Koordinaten x1, x2, y1 und y2 repräsentiert. Die Koordinaten x1, x2, y1 und y2 sind als Variablen in Übereinstimmung mit einem Verstreichen von Zeit dargestellt, da sich bewegende Objekt 110 mit dem Kollisionsrisiko auf der Grundlage Fahrzeuggeschwindigkeit und der Position des eigenen Fahrzeugs 100 sowie der Position und der Bewegungsgeschwindigkeit des sich bewegenden Objekts 110 erfasst wird. Die Vorhersageeinheit 52 berechnet die bei der Ermittlung in S416 zu verwendende Vorhersageperiode aus der Ungleichung (5).
In diesem Ausführungsbeispiel wird ein Verfahren unter Verwendung einer linearen Funktionsapproximation wie vorstehend beschrieben beispielhaft als ein einfaches Verfahren unter Verwendung zu implementierender Programme dargestellt. Unter Berücksichtigung von Verzögerungsraten des sich bewegenden Objekts 110 und des eigenen Fahrzeugs 100 können jedoch eine quadratische Funktionsapproximation oder Approximationen durch Funktionen mit höheren Ordnungen verwendet werden.
Wenn die Ermittlung in S416 „Ja“ lautet, d.h. wenn weder die Kamera 12 noch das Millimeterwellenradar 14 das sich bewegende Objekt 110 trotz der vorhergesagten Erfassungszeitspanne erfasst hat, kann ermittelt werden, dass die Bewegungsgeschwindigkeit des sich bewegenden Objekts 110 geringer ist als die gemäß dem zweiten Bewegungsinformationselement. Folglich wurde die Erfassung des sich bewegenden Objektes 110 noch immer durch das Hindernis 200 behindert.
In diesem Fall hat weder die Kamera 12 noch das Millimeterwellenradar 14 das sich bewegende Objekt 110 erfasst, so dass die erste Ermittlungseinheit 38 ermittelt, dass die Kollision des eigenen Fahrzeugs 100 mit dem sich bewegenden Objekt 110 nicht auftreten wird. Infolge dessen kehrt die Prozedur zu S426 zurück. In S426 beendet die Fahrsteuereinheit 54 die zweite Vermeidungsfahraktion.
Wenn die Ermittlung in S416 „Nein“ lautet, d.h. wenn der Zeitpunkt, zu dem das sich bewegende Objekt 110 in S414 als nicht erkannt ermittelt wird, außerhalb der vorhergesagten Erfassungszeitspanne liegt, steuert in S418 die Fahrsteuereinheit 54 das Fahren des eigenen Fahrzeugs 100 und ermittelt, ob die zweite Vermeidungsfahraktion durchgeführt wird oder nicht. Wenn die Ermittlung in S418 „Ja“ lautet, d.h. wenn die Fahrsteuereinheit 54 die zweite Vermeidungsfahraktion durchführt, kehrt das Verfahren zu S412 zurück, so dass die zweite Vermeidungsfahraktion fortgesetzt wird.
Wenn die Ermittlung in S418 „Nein“ lautet, d.h. wenn die Fahrsteuereinheit 54 die zweite Vermeidungsfahraktion nicht durchführt, wird die Prozedur beendet.
S420 wird ausgeführt, wenn das sich bewegende Objekt 110 von zumindest einem der Kamera 12 und des Millimeterwellenradars 14 erfasst werden kann. Folglich erfasst die erste Informationsbeschaffungseinheit 34 in S420 das erste Bewegungsinformationselement des sich bewegenden Objekts 110 von zumindest einem der Kamera 12 und des Millimeterwellenradars 14.
In S422 ermittelt, wie in 6 dargestellt, die erste Ermittlungseinheit 38 auf der Grundlage des Fahrinformationselements des eigenen Fahrzeugs 100, das von der Fahrinformationsbeschaffungseinheit 32 erfasst wird, und des ersten Fahrinformationselements des sich bewegenden Objekts 110, welches von der ersten Informationsbeschaffungseinheit 34 erfasst wird, ob die erste Vermeidungsfahraktion durchgeführt werden muss oder nicht.
Ein Ermittlungsverfahren hierin ist im Wesentlichen dasselbe wie das vorstehend beschriebene Ermittlungsverfahren in S410, mit der Ausnahme, dass das zweite Bewegungsinformationselement anstelle des ersten Bewegungsinformationselements verwendet wird und dass die zweite Ermittlungseinheit 40 anstelle der ersten Ermittlungseinheit 38 verwendet wird. Folglich wird eine spezifische Beschreibung dieses Ermittlungsverfahren weggelassen. Wenn die Ermittlung in S422 „Ja“ lautet, d.h. wenn die erste Vermeidungsfahraktion durchgeführt werden muss, schreitet der Ablauf zu S428 fort.
Wenn die Ermittlung in S422 „Nein“ lautet, d.h. wenn die erste Vermeidungsfahraktion nicht durchgeführt werden muss und die erste Vermeidungsfahraktion ausgeschaltet ist, wird in S424 ermittelt, dass die zweite Vermeidungsfahraktion durchgeführt wird. Eine Verlässlichkeit des ersten Bewegungsinformationselements, das direkt von der Kamera 12 und dem Millimeterwellenradar 14 erfasst wurde, ist höher als die Verlässlichkeit des zweiten Bewegungsinformationselements, das indirekt von der externen Vorrichtung über drahtlose Kommunikation erfasst wird.
Wenn also die Ermittlung in S422 „Nein“ lautet, d.h. wenn die erste Vermeidungsfahraktion nicht durchgeführt werden muss, und wenn gleichzeitig die Ermittlung in S424 „Ja“ lautet, d.h. wenn die zweite Vermeidungsfahraktion durchgeführt wird, beendet in S426 die Fahrsteuereinheit 54 die zweite Vermeidungsfahraktion.
Der Prozess von S428, der ausgeführt wird, wenn die Ermittlung in S422 „Ja“ lautet, d.h. wenn die erste Vermeidungsfahraktion durchgeführt werden muss und die erste Vermeidungsfahraktion eingeschaltet ist, wird solange weiter ausgeführt, bis die Ermittlung von „Ja“ durch die erste Ermittlungseinheit 38 in S430 erfolgt und die Kollision des eigenen Fahrzeugs 100 mit dem sich bewegenden Objekt 110 durch die erste Vermeidungsfahraktion vermieden wird.
In S428 benachrichtigt die Benachrichtigungseinheit 56 wie zu der Zeit des Benachrichtigens über die zweite Vermeidungsfahraktion die Passagiere im eigenen Fahrzeug 100 über das HMI 66, dass die erste Vermeidungsfahraktion durchgeführt wird. Darüber hinaus weist in S428 die Fahrsteuereinheit 54 zumindest eines des Antriebsstrangsystems 60, des Bremssystems 62 und des Lenksystems 64 auf der Grundlage der ersten, von der ersten Vermeidungsgrößenfestlegeeinheit 42 berechneten Vermeidungsgröße an, die vorstehend beschriebene erste Vermeidungsfahraktion durchzuführen.
Wenn in S430 die Ermittlung von „Ja“ erhalten wird, d.h. wenn die Kollision des eigenen Fahrzeugs 100 mit dem sich bewegenden Objekt 110 durch die erste Vermeidungsfahraktion vermieden wird, beendet die Fahrsteuereinheit 54 in S432 die erste Vermeidungsfahraktion.
[Vorteilhafte Wirkungen]
In Übereinstimmung mit dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel können die folgenden vorteilhaften Wirkungen erhalten werden.
(1) Auch wenn das sich bewegende Objekt 110 von der Kamera 12 oder dem Millimeterwellenradar 14 nicht erfasst werden kann, führt die Fahrassistenzvorrichtung 30 die zweite Vermeidungsfahraktion auf der Grundlage des zweiten Bewegungsinformationselements durch, das indirekt von der externen Vorrichtung über drahtlose Kommunikation beschafft wird.
Die zweite Vermeidungsfahraktion wird vorab durchgeführt, bevor zumindest eines der Kamera 12 und des Millimeterwellenradars 14 das sich bewegende Objekt 110 erfasst und die erste Vermeidungsfahraktion gestartet wird. Folglich ist es wahrscheinlicher, dass die Kollision des eigenen Fahrzeugs 100 mit dem sich bewegenden Objekt 110 durch die erste Vermeidungsfahraktion vermieden werden kann. Ferner kann auch dann, wenn die Kollision des eigenen Fahrzeugs 100 mit dem sich bewegenden Objekt 110 auftritt, Schaden am eigenen Fahrzeug 100 und dem sich bewegenden Objekt 110 reduziert werden.
(2) Die Verlässlichkeit des zweiten Risikos ist geringer als eine Verlässlichkeit des ersten Risikos. Folglich legt in dem Fall des Festlegens der Steuergrößen der Fahrsteuerungen die Fahrassistenzvorrichtung 30 die Steuergröße als die zweite Vermeidungsgröße kleiner als die Steuergröße als die erste Vermeidungsgröße fest, und legt in dem Fall des Festlegens der Startzeitpunkte der Fahrsteuerungen die Fahrassistenzvorrichtung 30 die Startzeit als die zweite Vermeidungsgröße später als die Startzeit als die erste Vermeidungsgröße fest. Damit kann auch dann, wenn die zweite Vermeidungsfahraktion in Bezug auf das sich bewegende Objekt 110, das sich außerhalb der Sicht der Passagiere in dem eigenen Fahrzeug 100 befindet, durchgeführt wird, die Beunruhigung der Passagiere verringert werden.
(3) Die Benachrichtigungseinheit 56 benachrichtigt die Passagiere darüber, dass die zweite Vermeidungsfahraktion durchgeführt wird. Damit können die Passagiere nachvollziehen, warum die zweite Vermeidungsfahraktion in Bezug auf das sich bewegende Objekt 110, das sich außerhalb der Sicht der Passagiere im eigenen Fahrzeug 100 befindet, durchgeführt wird. Auch damit kann die Beunruhigung der Passagiere gemildert werden.
(4) Die Bremskraft, die als die zweite Vermeidungsfahraktion durch zumindest eines des Motorbremsens und des regeneratorischen Bremsens erzeugt wird, wird kleiner festgelegt als die Bremskraft, die als die erste Vermeidungsfahraktion durch das hydraulische Bremsen erzeugt wird. Folglich kann ein plötzliches Abbremsen verhindert werden. Damit kann eine aufgrund des plötzlichen Abbremsens auftretende Kollision eines dem eigenen Fahrzeug 100 folgenden Fahrzeugs mit dem eigenen Fahrzeug 100 vermieden werden.
(5) Die zweite Vermeidungsgröße wird in Übereinstimmung mit der Verlässlichkeit der drahtlosen Kommunikation, der Verlässlichkeit des zweiten Bewegungsinformationselements und der Relativgeschwindigkeit des sich bewegenden Objekts 110 in Bezug auf das eigene Fahrzeug 100 variabel festgelegt. Damit kann die zweite Vermeidungsgröße korrekt festgelegt werden.
In dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel entsprechen die Kamera 12 und das Millimeterwellenradar 14 Erfassungsvorrichtungen, und entspricht die Kartendatenbankvorrichtung 20 einer Speichervorrichtung.
Ferner entsprechen S400 und S404 den Prozessen, die von der Kartenbeschaffungseinheit 46 durchgeführt werden. S402 entspricht dem Prozess, der von der Fahrinformationsbeschaffungseinheit 32 durchgeführt wird. S406 entspricht dem Prozess, der von der Hindernisermittlungseinheit 50 durchgeführt wird. S408 entspricht dem Prozess, der von der zweiten Informationsbeschaffungseinheit 36 durchgeführt wird. S410 entspricht dem Prozess, der von der zweiten Ermittlungseinheit 40 durchgeführt wird. Ein Teil von S412 und ein Teil von S428 entsprechen den Prozessen, die von der Benachrichtigungseinheit 56 durchgeführt werden. Ein Teil von S412, S418, S424, S426, ein Teil von S428 und S432 entsprechen den Prozessen, die von der Fahrsteuereinheit 54 durchgeführt werden. Ein Teil von S412 entspricht dem Prozess, der von der zweiten Vermeidungsgrößenfestlegeeinheit 44 durchgeführt wird. Ein Teil von S412 entspricht dem Prozess, der von der Verlässlichkeitsermittlungseinheit 48 durchgeführt wird. S414, ein Teil von S416, S422 und S430 entsprechen den Prozessen, die von der ersten Ermittlungseinheit 38 durchgeführt werden. Ein Teil von S416 entspricht dem Prozess, der von der Vorhersageeinheit 52 durchgeführt wird. S420 entspricht dem Prozess, der von der ersten Informationsbeschaffungseinheit 34 durchgeführt wird. Ein Teil von S428 entspricht dem Prozess, der von der ersten Vermeidungsgrößenfestlegeeinheit 42 durchgeführt wird.
[Andere Ausführungsbeispiele]
(1) Die Fahrassistenzvorrichtung 30 kann als die zweite Vermeidungsfahraktion zumindest eines des Motorbremsens und des regenerativen Bremsens oder den Versatz der seitlichen Position Seitenlage des eigenen Fahrzeugs 100 in nur einer der Richtungen durchführen.
(2) Wenn der Öldruck zum Zeitpunkt des Beendens der zweiten Vermeidungsfahraktion nicht an die hydraulischen Bremsen angelegt wird, kann die Fahrassistenzvorrichtung 30 dann beginnen, den Öldruck soweit an die hydraulischen Bremsen anzulegen, dass die hydraulischen Bremsen nicht tatsächlich betätigt werden. Damit kann zum Zeitpunkt des Durchführens der ersten Vermeidungsfahraktion die von den hydraulischen Bremsen erzeugte Bremskraft zeitnah auf das eigene Fahrzeug 100 übertragen werden.
(3) Wenn die erste Informationsbeschaffungseinheit 34 das erste Bewegungsinformationselement von keinem der Kamera 12 und der Millimeterwellenradars 14, die die in dem eigenen Fahrzeug 100 installierten Erfassungseinrichtungen sind, beschafft hat, und wenn gleichzeitig die zweite Informationsbeschaffungseinheit 36 das zweite Bewegungsinformationselement über drahtlose Kommunikation erfasst hat, kann die Hindernisermittlungseinheit 50 ermitteln, dass das Hindernis 200, das die Erfassung des sich bewegenden Objekts 110 durch die Kamera 12 und das Millimeterwellenradar 14 behindert, zwischen dem eigenen Fahrzeug 100 und dem sich bewegenden Objekt 110 existiert.
(4) Wenn es sehr wahrscheinlich ist, dass die Kollision mit dem sich bewegenden Objekt 110 vermieden werden kann, kann die Fahrassistenzvorrichtung 30 als die zweite Vermeidungsfahraktion die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 100 erhöhen.
(5) Eine Vielzahl von Funktionen einer der Vielzahl von Komponenten in dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel kann durch die Vielzahl von Komponenten durchgeführt werden, oder eine einzelne Funktion einer der Vielzahl von Komponenten kann durch die Vielzahl von Komponenten durchgeführt werden. Alternativ kann eine Vielzahl von Funktionen der Vielzahl von Komponenten von der einen der Vielzahl von Komponenten durchgeführt werden, oder kann eine einzelne Funktion der Vielzahl von Komponenten von der einen der Vielzahl von Komponenten durchgeführt werden. Ferner kann ein Teil der Konfiguration des vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiels entfallen. Darüber hinaus kann zumindest der Teil der Konfiguration des vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiels hinzugefügt oder durch einen anderen Teil der Konfiguration des vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiels ersetzt werden. Es wird angemerkt, dass die Ausführungsbeispiele der vorliegenden Offenbarung all den Beispielen entsprechen, die in der technischen Idee enthalten sind, die nur durch den Wortlaut der Ansprüche spezifiziert ist.
(6) Die vorliegende Erfindung beschränkt sich nicht auf die vorstehend beschriebene Fahrassistenzvorrichtung und kann verschiedene andere Ausführungsbeispiele umfassen, wie beispielsweise ein Fahrassistenzprogramm zum Veranlassen eines Computers, als Fahrassistenzvorrichtung zu arbeiten, ein computerlesbares Speichermedium, das dieses Fahrassistenzprogramm speichert, und ein Fahrassistenzverfahren.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2016023907 [0001]
JP 2017010550 [0001]
JP 2008181200 A [0006]

Claims

Fahrassistenzvorrichtung (30), umfassend: eine Fahrinformationsbeschaffungseinheit (32, S402), die dazu konfiguriert ist, zumindest eine Position und eine Fahrzeuggeschwindigkeit eines eigenen Fahrzeugs (100) als ein Fahrinformationselement des eigenen Fahrzeugs zu beschaffen; eine erste Informationsbeschaffungseinheit (34, S420), die dazu konfiguriert ist, als ein erstes Informationselement eines sich bewegenden Objekts (110) um das eigene Fahrzeug zumindest eine Position und eine Geschwindigkeit des sich bewegenden Objekts von einer in dem eigenen Fahrzeug installierten Erfassungsvorrichtung zu beschaffen; eine zweite Informationsbeschaffungseinheit (36, S408), die dazu konfiguriert ist, als ein zweites Informationselement des sich bewegenden Objekts zumindest eine Position und eine Geschwindigkeit des sich bewegenden Objekts von einer externen Vorrichtung, die außerhalb des eigenen Fahrzeugs liegt, zu beschaffen; eine erste Ermittlungseinheit (38, S414, S416, S422, S430), die dazu konfiguriert ist, auf der Grundlage des Fahrinformationselements, das die Fahrinformationsbeschaffungseinheit beschafft, und des ersten Bewegungsinformationselements, das die erste Informationsbeschaffungseinheit beschafft, ein erstes Kollisionsrisiko des eigenen Fahrzeugs mit dem sich bewegenden Objekt zu ermitteln; und auf der Grundlage des ersten Risikos zu ermitteln, ob eine erste Vermeidungsfahraktion zum Vermeiden der Kollision des eigenen Fahrzeugs mit dem sich bewegenden Objekt durchzuführen ist oder nicht; eine zweite Ermittlungseinheit (40, S410), die dazu konfiguriert ist, auf der Grundlage des Fahrinformationselements, das die Fahrinformationsbeschaffungseinheit beschafft, und des zweiten Bewegungsinformationselements, das die erste Informationsbeschaffungseinheit beschafft, ein zweites Kollisionsrisiko des eigenen Fahrzeugs mit dem sich bewegenden Objekt zu ermitteln; und auf der Grundlage des zweiten Risikos zu ermitteln, ob eine zweite Vermeidungsfahraktion zum Vermeiden der Kollision des eigenen Fahrzeugs mit dem sich bewegenden Objekt durchzuführen ist oder nicht; eine erste Vermeidungsgrößenfestlegeeinheit (42, S428), die dazu konfiguriert ist, dann, wenn die erste Ermittlungseinheit ermittelt, dass die erste Vermeidungsfahraktion durchgeführt wird, auf der Grundlage des ersten Risikos, das die erste Ermittlungseinheit ermittelt, eine erste Vermeidungsgröße zum Vermeiden der Kollision des eigenen Fahrzeugs mit dem sich bewegenden Objekt, festzulegen; eine zweite Vermeidungsgrößenfestlegeeinheit (44, S412), die dazu konfiguriert ist, dann, wenn die zweite Ermittlungseinheit ermittelt, dass die zweite Vermeidungsfahraktion durchgeführt wird, auf der Grundlage des zweiten Risikos, das die zweite ermittelt, eine zweite Vermeidungsgröße zum Vermeiden der Kollision des eigenen Fahrzeugs mit dem sich bewegenden Objekt, festzu legen; dann, wenn die zweite Vermeidungsgrößenfestlegeeinheit eine Steuergröße einer Fahrsteuerung des eigenen Fahrzeugs als die zweite Vermeidungsgröße festlegt, die Steuergröße festzulegen, die kleiner ist als eine Steuergröße, die von der ersten Vermeidungsgrößenfestlegeeinheit in einem Fall, in dem die erste Vermeidungsfahraktion durchgeführt wird, als die erste Vermeidungsgröße festgelegt wird; und dann, wenn die zweite Vermeidungsgrößenfestlegeeinheit einen Anfangszeitpunkt der Fahrsteuerung des eigenen Fahrzeugs als die zweite Vermeidungsgröße festlegt, den Anfangszeitpunkt festzulegen, der später ist als ein Anfangszeitpunkt, der von der ersten Vermeidungsgrößenfestlegeeinheit in dem Fall, in dem die erste Vermeidungsfahraktion durchgeführt wird, als die erste Vermeidungsgröße festgelegt wird; und eine Fahrsteuereinheit (54, S412, S418, S424 to S428, S432), die dazu konfiguriert ist, auf der Grundlage der ersten Vermeidungsgröße, die die erste Ermittlungseinheit festlegt, und der zweiten Vermeidungsgröße, die die zweite Vermeidungsgrößenfestlegeeinheit festlegt, eine Bewegung des eigenen Fahrzeugs derart zu steuern, dass die Kollision des eigenen Fahrzeugs mit dem sich bewegenden Objekt vermieden wird.
Fahrassistenzvorrichtung nach Anspruch 1, ferner umfassend eine Hindernisermittlungseinheit (50, S406), die dazu konfiguriert ist, zu ermitteln, ob ein Hindernis (200), das die Erfassung des sich bewegenden Objekts durch die Erfassungsvorrichtung behindert, zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem sich bewegenden Objekt existiert oder nicht, wobei die zweite Informationsbeschaffungseinheit dazu konfiguriert ist, das zweite Bewegungsinformationselement von der externen Vorrichtung über drahtlose Kommunikation zu beschaffen, und die Fahrsteuereinheit (S412, S428) dazu konfiguriert ist, das Fahren des eigenen Fahrzeugs auf der Grundlage der zweiten Vermeidungsgröße zu steuern, wenn die Hindernisermittlungseinheit ermittelt, dass das Hindernis existiert, und das Fahren des eigenen Fahrzeugs auf der Grundlage der ersten Vermeidungsgröße zu steuern, wenn die Hindernisermittlungseinheit ermittelt, dass kein Hindernis existiert.
Fahrassistenzvorrichtung nach Anspruch 2, ferner umfassend eine Kartenbeschaffungseinheit (46, S400, S404), die dazu konfiguriert ist, ein Kartendatenelement aus einer das Kartendatenelement speichernden Speichervorrichtung zu beschaffen, wobei die Hindernisermittlungseinheit dazu konfiguriert ist, auf der Grundlage des Kartendatenelements, das die Kartenbeschaffungseinheit beschafft, zu ermitteln, ob das Hindernis existiert oder nicht.
Fahrassistenzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei der die Fahrsteuereinheit (S426) dazu konfiguriert ist, die Fahrsteuerung des eigenen Fahrzeugs auf der Grundlage der zweiten Vermeidungsgröße zu beenden, wenn unter einem Zustand, in welchem die Fahrsteuereinheit das Fahren des eigenen Fahrzeugs auf der Grundlage der zweiten Vermeidungsgröße steuert, die erste Ermittlungseinheit ermittelt, dass die Kollision des eigenen Fahrzeugs mit dem sich bewegenden Objekt nicht auftreten wird.
Fahrassistenzvorrichtung nach Anspruch 4, ferner umfassend eine Vorhersageeinheit (52, S416), die dazu konfiguriert ist, auf der Grundlage des Fahrinformationselements und des zweiten Bewegungsinformationselements einen Zeitpunkt vorherzusagen, in dem das sich bewegende Objekt, das von der Erfassungsvorrichtung nicht erfasst worden ist, von der Erfassungsvorrichtung erfasst werden kann, wobei die erste Ermittlungseinheit (S422) dazu konfiguriert ist, zu ermitteln, dass die Kollision des eigenen Fahrzeugs mit dem sich bewegenden Objekt nicht auftreten wird, wenn unter dem Zustand, in welchem die Fahrsteuereinheit das Fahren des eigenen Fahrzeugs auf der Grundlage der zweiten Vermeidungsgröße steuert, das sich bewegende Objekt durch die Erfassungsvorrichtung zu einem Zeitpunkt früher als der Zeitpunkt, den die Vorhersageeinheit vorhersagt, erfasst werden kann.
Fahrassistenzvorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, wobei die Fahrassistenzvorrichtung nach Anspruch 4 ferner eine Vorhersageeinheit (52, S416) umfasst, die dazu konfiguriert ist, auf der Grundlage des Fahrinformationselements und des zweiten Bewegungsinformationselements einen Zeitpunkt vorherzusagen, in dem das sich bewegende Objekt, das von der Erfassungsvorrichtung nicht erfasst worden ist, von der Erfassungsvorrichtung erfasst werden kann, wobei die erste Ermittlungseinheit (S416) dazu konfiguriert ist, zu ermitteln, dass die Kollision des eigenen Fahrzeugs mit dem sich bewegenden Objekt nicht auftreten wird, wenn unter dem Zustand, in welchem die Fahrsteuereinheit das Fahren des eigenen Fahrzeugs auf der Grundlage der zweiten Vermeidungsgröße steuert, das sich bewegende Objekt in oder nach dem Zeitpunkt, den die Vorhersageeinheit vorhersagt, durch die Erfassungsvorrichtung nicht erfasst werden kann.
Fahrassistenzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, ferner umfassend eine Verlässlichkeitsermittlungseinheit (48, S412), die dazu konfiguriert ist, eine Verlässlichkeit des zweiten Bewegungsinformationselements zu ermitteln, wobei die zweite Vermeidungsgrößenfestlegeeinheit dazu konfiguriert ist, dann, wenn die zweite Vermeidungsgrößenfestlegeeinheit die Steuergröße als die zweite Vermeidungsgröße festlegt, die Steuergröße kleiner festzulegen, wenn die Verlässlichkeit des zweiten Bewegungsinformationselements geringer wird, wobei die Verlässlichkeit von der Verlässlichkeitsermittlungseinheit ermittelt wird, und dann, wenn die zweite Vermeidungsfestlegeeinheit den Anfangszeitpunkt als die zweite Vermeidungsgröße festlegt, den Anfangszeitpunkt als die zweite Vermeidungsgröße später festzulegen, wenn die Verlässlichkeit des zweiten Bewegungsinformationselements geringer wird, wobei die Verlässlichkeit von der Verlässlichkeitsermittlungseinheit ermittelt wird.
Fahrassistenzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, bei der die zweite Vermeidungsgrößenfestlegeeinheit dazu konfiguriert ist, dann, wenn die zweite Vermeidungsgrößenfestlegeeinheit die Steuergröße als die zweite Vermeidungsgröße festlegt, die Steuergröße kleiner festzulegen, wenn die Geschwindigkeit des sich bewegenden Objekts geringer ist, und dann, wenn die zweite Vermeidungsgrößenfestlegeeinheit den Anfangszeitpunkt als die zweite Vermeidungsgröße festlegt, den Anfangszeitpunkt als die zweite Vermeidungsgröße später festzulegen, wenn die Geschwindigkeit des sich bewegenden Objekts geringer ist.
Fahrassistenzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, bei der die Fahrsteuereinheit (S412) dazu konfiguriert ist, eine seitliche Position des eigenen Fahrzeugs in eine Richtung orthogonal zu einer Fortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs zu verschieben, wenn die zweite Ermittlungseinheit ermittelt, dass die Kollision des eigenen Fahrzeugs mit dem sich bewegenden Objekt auftreten wird.
Fahrassistenzvorrichtung nach Anspruch 9, bei der die zweite Ermittlungseinheit dazu konfiguriert ist, einen Kollisionspunkt des eigenen Fahrzeugs vorherzusagen, wobei das sich bewegende Objekt gegen den Kollisionspunkt kollidiert, und die Fahrsteuereinheit dazu konfiguriert ist, eine Verschieberichtung der seitlichen Position in Übereinstimmung mit dem Kollisionspunkt, den die zweite Ermittlungseinheit vorhersagt, festzulegen.