CN108604423B - 行驶辅助装置 - Google Patents

Abstract

一种行驶辅助装置(30)，具备行驶信息部(32、S402)、第一信息部(34、S420)、第二信息部(36、S408)、第一判定部(38、S414、S416、S422、S430)、第二判定部(40、S410)、第一避免量部(42、S428)和第二避免量部(44、S412)以及行驶控制部(54、S412、S418、S424～S428、S432)。作为用于执行第二避免行驶的第二避免量，第二避免量部在设定行驶控制的控制量的情况下与第一避免量部设定的第一避免量相比减小控制量，在设定行驶控制的执行开始时刻的情况下延迟开始时刻。

Description

行驶辅助装置

相关申请的相互参照

本国际申请主张基于2016年2月10日向日本专利厅申请的日本专利申请的日本专利申请第2016－023907号、和2017年1月24日向日本专利厅申请的日本专利申请第2017－010550号的优先权，并通过参照在本国际申请中引用日本专利申请第2016－023907号的全部内容和第2017－010550号的全部内容。

技术领域

本公开涉及避免本车辆与本车辆的周围的移动物体的碰撞的技术。

背景技术

已知一种避免本车辆与本车辆的周围的移动物体的碰撞的技术。例如基于作为本车辆的行驶信息的位置和车速及作为移动物体的移动信息的位置和速度来计算本车辆与移动物体碰撞的可能性，并在碰撞可能性高的情况下使制动器工作的技术。利用搭载在本车辆上的相机、毫米波雷达等检测装置来检测移动物体的移动信息。

在下述专利文献1中记载了在第一车辆与存在于第一车辆的行进方向的第二车辆的碰撞危险度为阈值以上的情况下，从第一车辆向第二车辆通过无线通信发送警报信息的技术。警报信息包括碰撞危险度、第一车辆的位置信息以及第一车辆的行进方向。

第二车辆若从作为车外装置的第一车辆的通信装置接收到警报信息，则在发送出警报信息的第一车辆位于后方的情况下，通过进行起步、停止保持解除或者加速，从而避免与第一车辆的碰撞或减少碰撞损害。

专利文献1:日本特开2008－181200号公报

如专利文献1所记载的技术那样通过无线通信等间接地获取本车辆的周围的移动物体的移动信息的情况下，通信电波受到电波遮挡、噪声的影响等。因此，通过无线通信等间接地获取的移动信息的可靠性与从相机、毫米波雷达等车载检测装置直接获取移动物体的移动信息的情况下相比低。

发明人的详细研究的结果为，发现了若本车辆基于间接地获取的本车辆的周围的移动物体的移动信息来控制制动、转向操纵来避免与移动物体的碰撞，则有可能针对不会碰撞的移动物体而使本车辆进行不必要的避免行驶这个课题。还发现了由于避免行驶是偏离乘客预测的通常行驶的行驶，所以若使本车辆进行避免行驶会导致乘员客感到不安这个课题。

发明内容

另一方面，虽然间接地获取的移动物体的移动信息的可靠性低，但由于本车辆和移动物体有碰撞的可能性，所以如果考虑到安全性则优选进行避免行驶。

优选本公开的一个方式能够提供针对本车辆的周围的移动物体，基于从搭载在本车辆上的检测装置获取的移动信息和从车外装置获取的移动信息来适当地控制本车辆的行驶，来减少乘客的不安感，并且避免本车辆与移动物体的碰撞的技术。

本公开的一个方式中的行驶辅助装置具备行驶信息部、第一信息部、第二信息部、第一判定部、第二判定部、第一避免量部、第二避免量部和行驶控制部。

行驶信息部至少获取本车辆的位置和车速作为本车辆的行驶信息。第一信息部从搭载在本车辆上的检测装置至少获取移动物体的位置和速度，作为本车辆的周围的移动物体的第一移动信息。第二信息部从本车辆的外部的车外装置至少获取移动物体的位置和速度作为移动物体的第二移动信息。

第一判定部根据行驶信息部获取的行驶信息和第一信息部获取的第一移动信息来判定本车辆和移动物体碰撞的第一可能性，并基于第一可能性来判定是否执行用于避免本车辆与移动物体的碰撞的第一避免行驶。

第二判定部根据行驶信息部获取的行驶信息和第二信息部获取的第二移动信息来判定本车辆和移动物体碰撞的第二可能性，并基于第二可能性来判定是否执行用于避免本车辆与移动物体的碰撞的第二避免行驶。

若第一判定部判定为执行第一避免行驶，则第一避免量部与第一判定部判定的第一可能性来设定用于避免本车辆与移动物体的碰撞的第一避免量。

若第二判定部判定为执行第二避免行驶，则第二避免量部基于第二判定部判定的第二可能性来设定用于避免本车辆与移动物体的碰撞的第二避免量，并且与在执行第一避免行驶的情况下第一避免量部设定的第一避免量相比，作为第二避免量，在设定控制本车辆的行驶的控制量的情况下减小控制量，在设定本车辆的行驶控制的执行开始时刻的情况下延迟执行开始时刻。

行驶控制部基于第一避免量部设定的第一避免量和第二避免量部设定的第二避免量来控制本车辆的行驶，以避免本车辆与移动物体的碰撞。

根据该结构，在基于第二避免量来控制本车辆的行驶而使本车辆进行避免行驶的情况下，与完全没有进行避免行驶的情况相比，能够避免本车辆与移动物体的碰撞的可能性高。另外，即使本车辆与移动物体碰撞，也能够减少对本车辆以及移动物体的损害。因此，在本公开的一个方式中，能够适当地控制本车辆的行驶，以避免本车辆与移动物体的碰撞。

并且，与执行第一避免行驶的情况下的第一避免量相比，作为执行第二避免行驶的情况下的第二避免量，在设定控制本车辆的行驶的控制量的情况下较小地设定控制量，在设定本车辆的行驶控制的执行开始时刻的情况下较晚地设定执行开始时刻。由此，在基于第二避免量来控制本车辆的行驶而使本车辆进行避免行驶的情况下，能够减轻乘客感受到的不安感。

此外，权利要求书所记载的括号内的附图标记示出与作为一个方式后述的实施方式所记载的具体单元的对应关系，并不对本公开的技术范围进行限定。

附图说明

图1是表示根据本实施方式的行驶辅助系统的框图。

图2是表示本车辆、移动物体与遮挡物的位置关系的示意图。

图3是说明基于偏移的避撞的示意图。

图4是说明基于偏移的其它避撞的示意图。

图5是表示行驶辅助处理的流程图。

图6是说明避免量的设定的框图。

图7是说明车载的检测装置判定能否检测的示意图。

具体实施方式

以下，基于图对应用本公开的实施方式进行说明。

[1.构成]

图1所示的行驶辅助系统2搭载于车辆，具备无线装置10、相机12、毫米波雷达14、车速传感器16、GPS18、地图DB装置20、行驶辅助装置30、传动系统60、制动系统62、转向系统64和HMI66。HMI是Human Machine Interface的缩写。以下，将搭载有行驶辅助系统2的车辆称为本车辆。

无线装置10与本车辆的外部的车外装置进行无线通信。车外装置可以设置在人或者自行车或者具有驱动源的车辆或者路侧机或者管理中心的任意一个。

相机12是拍摄本车辆的前方、侧方和后方的装置。利用未图示的图像解析装置对相机12拍摄到的图像数据进行解析，对存在于本车辆的前方、侧方和后方的移动物体进行检测。

毫米波雷达14对本车辆的前方、侧方和后方输出毫米波来扫描规定角度的范围。毫米波雷达14对照射出的毫米波的反射波进行检测，并根据毫米波在与反射毫米波的物体之间往复所需的时间来求出距物体的距离，在检测出反射波时根据照射毫米波的方向来求出物体存在的方位。

另外，也可以使用照射激光的LIDAR来代替毫米波雷达14等照射电磁波的雷达。

车速传感器16检测本车辆的当前车速。GPS18从GPS卫星接收位置的测定信号来对本车辆的位置进行位置的测定。

地图DB装置20中所存储的地图数据包括表示道路的路段和节点。路段将表示交叉路口、岔路口、汇合点等的节点间连接起来。通过将各路段连接来构成道路。对路段登记有识别编号、路段长度、表示起点以及终点的坐标的纬度经度、表示高速道路、国道等的道路种类、车道数等数据。

在地图数据中还登记有沿着表示道路的路段存在的建筑物等结构物以及表示交叉路口、岔路口、汇合点等的节点的周围的结构物的各个的大小。

行驶辅助装置30搭载具备CPU、RAM、ROM、闪存等半导体存储器的微型计算机。另外，行驶辅助装置30可以搭载一个微型计算机，也可以搭载多个微型计算机。

行驶辅助装置30的各功能通过CPU执行ROM或者闪存等非迁移实体记录介质中存储的程序来实现。通过执行该程序来执行与程序对应的方法。

行驶辅助装置30具备行驶信息部32、第一信息部34、第二信息部36、第一判定部38、第二判定部40、第一避免量部42、第二避免量部44、地图获取部46、可靠性判定部48、遮挡物判定部50、预测部52、行驶控制部54以及报告部56作为通过CPU执行程序而实现的功能的结构。

实现构成行驶辅助装置30的这些要素的手段并不限于软件，也可以使用将逻辑电路、模拟电路等组合而成的硬件来实现一部分要素或者全部要素。

传动系统60按照从行驶辅助装置30指令的驱动输出，在搭载内燃机作为驱动源的情况下控制节流阀装置的开度以及燃料喷射量，并在搭载马达作为驱动源的情况下控制向马达的供给电力。

制动系统62按照从行驶辅助装置30指令的制动力，控制油压式制动的液压电路中设置的促动器。在本车辆搭载马达作为驱动源的情况下，制动系统62也可以按照从行驶辅助装置30指令的制动力，控制向马达的供给电力来生成通过再生制动产生的制动力。

转向系统64按照从行驶辅助装置30指令的扭矩，驱动方向盘，控制本车辆的行进方向。

[2.处理]

(1)处理的概略

如图2所示，以本车辆100朝向例如因建造物等遮挡物200而眺望性差的交叉路口210行驶时，移动物体110正从遮挡物200的背后朝向相同的交叉路口210移动的状况为例，对行驶辅助处理进行说明。

本车辆100具备是车轮，并将内燃机以及马达的至少一方作为驱动源，行驶辅助装置30能够控制至少车速和行进方向中的任一的车辆。

移动物体110只要是移动的则可以是任何的物体。例如，人、自行车以及具有车轮和驱动源的车辆对应于移动物体110。

在对于本车辆100，移动物体110被遮挡物200遮挡的期间，相机12和毫米波雷达14不能检测出移动物体110。若本车辆100到达位置102，则相机12和毫米波雷达14能够检测出移动至位置112的移动物体110。

即便在位置102，相机12和毫米波雷达14检测出移动物体110，为了避免与移动物体110的碰撞，行驶辅助装置30对制动系统62进行指令来使制动器工作，但是直到要碰撞为止的预测时间较短。因此，较难避免碰撞。

因此，行驶辅助装置30从本车辆100以外的车外装置通过无线通信间接地获取至少包括被遮挡物200遮挡的移动物体110的位置和移动速度的移动物体110的第二移动信息。对于第二移动信息，至少包括行驶辅助装置30从相机12和毫米波雷达14直接地获取的移动物体110的位置和移动速度的移动信息是移动物体110的第一移动信息。

行驶辅助装置30能够根据位置的变化来检测本车辆100和移动物体110的各个的行进方向。

行驶辅助装置30从车速传感器16获取本车辆100的车速，并基于GPS18和地图DB装置20中所存储的地图数据来获取本车辆100的位置。至少包括本车辆100的位置和车速的信息是本车辆100的行驶信息。

车外装置只要是能够通过无线发送移动物体110的第二移动信息的无线装置，则可以设置于任何的物体。移动物体110的无线装置也可以发送移动物体110自身检测出的移动物体110的位置和移动速度。或者，路侧机的无线装置也可以发送路侧机检测出的移动物体110的位置和移动速度。或者，管理中心的无线装置也可以发送管理中心从移动物体110接收到的位置以及移动速度。

在以下的说明中，行驶辅助装置30基于本车辆100的行驶信息和移动物体110的第一移动信息来判定的本车辆100和移动物体110碰撞的可能性为第一可能性。与此相对，行驶辅助装置30基于本车辆100的行驶信息和移动物体110的第二移动信息来判定的本车辆100和移动物体110碰撞的可能性为第二可能性。

具体而言，行驶辅助装置30基于从相机12以及毫米波雷达14获取的移动物体110的第一移动信息和本车辆100的行驶信息来计算直到本车辆100与移动物体110碰撞为止的预测时间亦即TTC。TTC越短，则行驶辅助装置30判定为本车辆100与移动物体110碰撞的第一可能性越高。

行驶辅助装置30基于代替第一移动信息而从车外装置获取的移动物体110的第二移动信息和本车辆100的行驶信息来计算TTC。TTC越短，则行驶辅助装置30判定为本车辆100与移动物体110碰撞的第二可能性越高。

由行驶辅助装置30基于第一可能性设定，为了避免本车辆100与移动物体110的碰撞而行驶辅助装置30控制本车辆100的行驶而进行避免行驶时的避免量为第一避免量。利用第一避免量所执行的本车辆100的避免行驶为第一避免行驶。

与此相对，由行驶辅助装置30基于第二可能性设定，行驶辅助装置30控制本车辆100的行驶来进行避免行驶以避免本车辆100与移动物体110的碰撞时的避免量为第二避免量。利用第二避免量所执行的本车辆100的避免行驶为第二避免行驶。

如果第一可能性为能够判定为本车辆100与移动物体110碰撞的第一阈值以上，则行驶辅助装置30执行第一避免行驶。

作为基于制动力的第一避免行驶，例如，即使驾驶员踩踏加速踏板对传动系统60进行指令，行驶辅助装置30仍为加速关闭状态。换句话说，在驱动源为内燃机的情况下，节流阀开度变为完全关闭，喷射器的喷射量变为0。行驶辅助装置30在驱动源为马达的情况下切断向马达的电力供给。

行驶辅助装置30例如在仅通过将喷射器的喷射量设为0而减速量不足的情况下，可以通过降低传动系统60内的齿轮比等来较高地设定发动机制动力。即使在驱动源为马达的情况下，行驶辅助装置30也不仅切断向马达的电源供给还活用将马达作为发电机来驱动，作为发电机被驱动时的所谓的再生扭矩。

通过行驶辅助装置30将节流阀开度设为完全关闭、将喷射器的喷射量设为0，从而发动机制动器工作来施加制动力。通过行驶辅助装置30切断向马达的电力供给，从而再生制动器工作来施加制动力。

并且，作为利用制动力的第一避免行驶，行驶辅助装置30对制动系统62进行指令来使液压制动器工作。

作为基于转向操纵的第一避免行驶，行驶辅助装置30对转向系统64进行指令来使转向操纵向避开移动物体110的方向工作。

如果第二可能性为能够判定为本车辆100与移动物体110碰撞的第二阈值以上，则行驶辅助装置30执行第二避免行驶。另外，第二阈值可以是与第一阈值相同的值，也可以是不同的值。另外，如前述那样，对于第二阈值，由于信息的可靠性较低，所以例如可以对本车辆100或者移动物体110加上或者减去GPS的位置精度量等根据置信度来设定第二阈值。

作为利用制动力的第二避免行驶，行驶辅助装置30与第一避免行驶同样地，即便驾驶员踩踏加速踏板仍为加速关闭状态，对本车辆100施加制动力。作为利用制动力的第二避免行驶，行驶辅助装置30不使用液压制动器。因此，在第二避免行驶中作为第二避免量而被设定的制动力小于在第一避免行驶中作为第一避免量而被设定的制动力。

行驶辅助装置30除了使本车辆100进行避免行驶的行驶控制的控制量即制动力的大小之外还将使本车辆100避免行驶的行驶控制的执行开始时刻亦即使制动力产生的时刻设定为避免量。该情况下，在第二避免行驶中作为第二避免量而被设定的产生制动力的时刻比在第一避免行驶中作为第一避免量而被设定的使制动力产生的时刻延迟。

行驶辅助装置30只要执行使作为第二避免量而被设定的控制量比作为第一避免量而被设定的控制量小，或使作为第二避免量而被设定的行驶控制的执行开始时刻比作为第一避免量而被设定的行驶控制的执行开始时刻延迟的至少任意一方即可。

另外，即使在作为第二避免行驶而实际上没有使制动力工作的情况下，行驶辅助装置30也对制动系统62进行指令，例如如果制动装置为液压制动器，则实际上可以指令将不对本车辆100施加制动力的范围的油压施加给液压制动器。由此，在行驶辅助装置30实际上执行使液压制动器工作来避免与移动物体110的碰撞的第一避免行驶时，迅速地对本车辆100施加制动力。

行驶辅助装置30在第二可能性为第三阈值以上的情况下，作为基于转向操纵的第二避免行驶，可以使本车辆100的横向位置向与当前的行进方向正交的方向偏移来错开。第三阈值是高于第二阈值的值。

行驶辅助装置30在使横向位置偏移的情况下，在使制动力工作之前进行。行驶辅助装置30在使横向位置偏移的情况下，可以不仅利用一次的工作来执行偏移量而分为多次。例如，行驶辅助装置30可以在使发动机制动工作之前执行第一次，在使发动机制动工作后执行第二次。

如图3所示，行驶辅助装置30若针对本车辆100的行进方向，基于第二移动信息预测为与移动物体110的碰撞位置为本车辆100的右侧，则使本车辆100的横向位置向远离碰撞位置的方向偏移。在图3的情况下，与移动物体110的移动方向相同的方向是使本车辆100偏移的方向。

如图4所示，行驶辅助装置30若针对本车辆100的行进方向，基于第二移动信息预测为与移动物体110的碰撞位置是本车辆100的左侧，则使本车辆100的横向位置向远离碰撞位置的方向偏移。图4的情况下，与移动物体110的移动方向相反方向为使本车辆100偏移的方向。

另外，图3和图4中所说明的偏移方向不是固定的，在向与说明的方向相反方向偏移是偏移量较小或偏移后偏移侧的空间的富余较大的情况下，相反方向可以是偏移方向。

另外，在第二避免行驶中作为第二避免量而被设定的用于偏移的转向操纵量小于在第一避免行驶中作为第一避免量而被设定的转向操纵量。

行驶辅助装置30除了使本车辆100避免行驶的行驶控制的控制量亦即转向操纵量的大小之外还将使本车辆100进行避免行驶的行驶控制的执行开始时刻亦即开始转向操纵的时刻设定为避免量。该情况下，在第二避免行驶中作为第二避免量而被设定的转向操纵的开始时刻比在第一避免行驶中作为第一避免量而被设定的转向操纵的开始时刻延迟。

(2)行驶辅助处理

基于图5所示的流程图，对行驶辅助装置30为了避免本车辆100与移动物体110的碰撞而执行的行驶辅助处理进行说明。始终执行图5的行驶辅助处理。另外，在图5中，“S”表示步骤。

在S400中，地图获取部46从GPS18获取本车辆100的当前位置，并对从地图DB装置20获取的地图数据上的本车辆100的位置进行映射。并且，在S400中，地图获取部46在本车辆100的行进方向前方存在交叉路口的情况下，从地图数据获取从本车辆100到交叉路口的距离。

在S402中，行驶信息部32从车速传感器16获取本车辆100的车速，地图获取部46获取映射在地图数据上的本车辆100的位置。

在S404中，地图获取部46判定从本车辆100到交叉路口的距离是否是规定距离以下作为进行第二避免行驶的条件。

在S404的判定为否(No)、且从本车辆100到交叉路口的距离比规定距离长的情况下，即使本车辆100与移动物体110有碰撞的可能性，地图获取部46还判断为不需要第二避免行驶。该情况下，本处理结束。另外，在本车辆100的前方没有交叉路口的情况下，S404的判定为否。

S404的判定为是(Yes)，在从本车辆100到交叉路口的距离为规定距离以下且本车辆100有可能进行第二避免行驶的情况下，在S406中，遮挡物判定部50从地图数据获取本车辆100的行进方向前方的交叉路口的周围的遮挡物的信息。

在S408中，如图2所示，第二信息部36获取无线装置10接收到的、对于本车辆100而言被遮挡物200遮挡并正在移动的移动物体110的第二移动信息。第二信息部36也可以从移动物体110或者路侧机或者管理中心的任一获取第二移动信息。

在S410中，如图6所示，第二判定部40基于从行驶信息部32获取的本车辆100的行驶信息和从第二信息部36获取的移动物体110的第二移动信息来判定是否需要执行第二避免行驶。

具体而言，第二判定部40若判定为本车辆100会与移动物体110碰撞，则计算直到碰撞为止的时间即TTC。TTC越短，第二判定部40判定为本车辆100与移动物体110碰撞的可能性亦即第二可能性越高。

由于S410的判定为否(No)、且第二可能性低于第二阈值所以不需要执行第二避免行驶的情况下，处理移至S414。该情况下，不执行第二避免行驶而变为关闭状态。

由于S410的判定为是(Yes)、且第二可能性为第二阈值以上所以需要执行第二避免行驶的情况下，第二避免行驶变为开启状态。因此，在S412中，报告部56通过HMI66对本车辆100的乘客报告执行第二避免行驶。作为HMI66，能够使用利用显示器的图像报告、利用扬声器的声音报告、利用灯等的点亮报告的任意一个或多个报告的组合。

同样地在S412中，行驶控制部54基于第二避免量部44设定的第二避免量对传动系统60、制动系统62和转向系统64中的至少一个进行指令，使前述的第二避免行驶执行。

此处，执行第二避免行驶时的制动力和偏移量表示的第二避免量可以不是固定值，而由第二避免量部44可变地设定。例如，第二避免量部44根据与车外装置的无线通信的可靠性、从车外装置获取的第二移动信息的可靠性、和移动物体110相对于本车辆100的相对速度来设定第二避免量。

由于无线通信的可靠性和第二移动信息的可靠性越高则第二可能性的可靠性越高，所以能够在允许的范围内，作为第二避免量，在设定行驶控制的控制量的情况下增大控制量，在设定行驶控制的执行开始时刻的情况下使执行开始时刻提前。无线通信的可靠性和第二移动信息的可靠性由可靠性判定部48判定。

可靠性判定部48根据无线装置的种类、无线通信状态等来判定无线通信的可靠性。作为无线装置的种类，可靠性判定部48例如判定为专用的无线装置的无线通信的可靠性高于移动电话的无线通信的可靠性。

第二移动信息的可靠性例如为移动物体110的位置的可靠性。可靠性与车外装置的无线通信的频度越高，移动物体110检测的GPS卫星的数量越多，则判定部48判定为移动物体110的位置的可靠性越高。

另外，由于移动物体110相对于本车辆100的相对速度越快则本车辆100与移动物体110碰撞的可能性越高，所以作为第二免量，第二避免量部44在设定行驶控制的控制量的情况下增大控制量，在设定行驶控制的执行开始时刻的情况下使执行开始时刻提前。

另外，在S412中第二避免行驶处于开启状态的情况下第二避免量部44作为第二避免量而设定的行驶控制的控制量亦即制动力和转向操纵量小于在第一避免行驶处于开启状态的情况下第一避免量部42作为第一避免量而设定的制动力和转向操纵量。

并且，在S412中在第二避免行驶处于开启状态的情况下第二避免量部44作为第二避免量而设定的行驶控制的执行开始时刻比在第一避免行驶处于开启状态的情况下第一避免量部42作为第一避免量而设定的行驶控制的执行开始时刻延迟。

在S414中，第一判定部38判定相机12和毫米波雷达14的至少一方是否检测出移动物体110。

不管行驶信息表示的本车辆100的位置与第二移动信息表示的移动物体110的位置之间是否存在遮挡物，在相机12和毫米波雷达14这两方都不能检测出移动物体110的情况下，S414的判定为否(No)。

另一方面，在本车辆100的位置与移动物体110的位置之间不存在遮挡物、且相机12和毫米波雷达14的至少一方能够检测出移动物体110的情况下，S414的判定为是(yes)。

对于在本车辆100的位置与移动物体110的位置之间是否存在遮挡物，由遮挡物判定部50基于地图获取部46获取的地图数据上所示的遮挡物的位置以及大小、本车辆100的位置和移动物体110的位置进行判定。

遮挡物判定部50可以基于相机12和毫米波雷达14的至少一方检测出的静止物体的位置和大小来判定本车辆100的位置与移动物体110的位置之间是否存在遮挡物。

在S414的判定为是(Yes)、且相机12和毫米波雷达14的至少一方检测出移动物体110的情况下，处理移至S420。

在S414的判定为否(No)、且相机12和毫米波雷达14这两方都没有检测出移动物体110的情况下，在S416中，第一判定部38判定在S414中判定为没有检测出移动物体110的时刻是否包含在预测检测期间中。

具体而言，如图7所示，预测检测期间以包含误差的期间表示相机12和毫米波雷达14的至少一方成为能够检测出隐藏在遮挡物200的背后的移动物体110的时刻。在图7中，若连结移动物体110和遮挡物200的角的直线300与相机12和毫米波雷达14被设置在本车辆100的位置交叉，则判断为能够检测出移动物体110。

另外，在图7中，利用以本车辆100前面中央部为原点，使本车辆100的位置固定的坐标表示本车辆100、移动物体110和遮挡物200的位置。另外，连结遮挡物200的角和移动物体110的直线300通过本车辆100侧的移动物体110的侧面中央部。直线300的式子由下式(1)表示。

y＝ax+b…(1)

若将遮挡物200的角的坐标设为(x1，y1)、与直线300交叉的移动物体110的坐标设为(x2，y2)，则直线300的倾斜a由下式(2)表示。

a＝(y2-y1)/(x2-x1) …(2)

表示遮挡物200的角的坐标(x1，y1)能够由相机12和毫米波雷达14检测。表示移动物体110的坐标(x2，y2)包含在第二信息部36通过无线通信获取的第二移动信息中。

若在式(1)中代入坐标(x1，y1)，则截距b由下式(3)表示。

b＝-a×x1+y1 …(3)

此处，若将y＝0代入式(1)，则直线300与x轴交叉的x坐标由下式(4)表示。

x＝-b/a …(4)

此处，由于相机12和毫米波雷达14的设置位置通常不同，所以相机12的坐标系和毫米波雷达14的坐标系不同。然而，由于仅是坐标系不同，所以在图7中为了使说明变得简单，相机12和毫米波雷达14被设置在本车辆100的前面中央部的相同的位置，相机12的坐标系和毫米波雷达14的坐标系被设定为相同的坐标系。

相机12和毫米波雷达14的至少一方成为能够检测出被遮挡物200遮挡的移动物体110是直线300与和本车辆100的前面相接的x轴交叉的x坐标满足下式(5)时。

|-b/a|＜k…(5)

在式(5)中，考虑毫米波雷达14的检测误差等来适当地设定常量k。

在式(5)中，利用x1、x2、y1、y2表示a、b，利用本车辆100的车速和位置及移动物体110的移动速度和位置，并将检测出有碰撞的可能性的移动物体110起的经过时间作为变量来表示x1、x2、y1、y2。预测部52根据式(5)来计算S416的判定中所使用的预测检测期间。

在本实施方式中，作为在程序安装上简便的方法，例示了如上述那样的一次函数近似的方法。与此相对，也可以考虑移动物体110以及本车辆100的减速度而使用二次函数或者多数次函数近似。

在S416的判定为是(Yes)、且即使处于预测检测期间但相机12和毫米波雷达14这两方也没有检测出移动物体110的情况下，能够判断为移动物体110其移动速度比第二移动信息表示的移动速度慢。因此，移动物体110被遮挡物200遮挡而没有被检测出。

该情况下，由于相机12和毫米波雷达14这两方都未检测出移动物体110，所以第一判定部38判定为本车辆100与移动物体110不会碰撞。结果为，处理移至S426。在S426中，行驶控制部54结束第二避免行驶。

在S416的判定为否(No)且不是预测检测期间的情况下，在S418中，行驶控制部54判定是否控制本车辆100的行驶而正在执行第二避免行驶。如果S418的判定为是(Yes)，行驶控制部54正在执行第二避免行驶，则为了继续第二避免行驶，处理移至S412。

在S418的判定为否(Yes)、且行驶控制部54未执行第二避免行驶的情况下，本处理结束。

由于在相机12和毫米波雷达14的至少一方能够检测出移动物体110时执行S420，所以在S420中，第一信息部34从相机12和毫米波雷达14的至少一方获取移动物体110的第一移动信息。

在S422中，如图6所示，第一判定部38基于从行驶信息部32获取的本车辆100的行驶信息和从第一信息部34获取的移动物体110的第一移动信息来判定是否需要执行第一避免行驶。

具体的判定方法是利用S410中所说明的判定方法，如果将第二移动信息设为第一移动信息、第二判定部40设为第一判定部38则实际上相同，所以省略说明。在S422的判定为是(Yes)、且需要执行第一避免行驶的情况下，处理移至S428。

在S422的判定为否(No)、不需要执行第一避免行驶且第一避免行驶为关闭状态的情况下，在S424中判定第二避免行驶是否是执行中。从相机12和毫米波雷达14直接获取的第一移动信息的可靠性高于通过无线通信从车外装置间接地获取的第二移动信息的可靠性。

因此，在S422的判定为否(No)、且不需要第一避免行驶的情况下，如果S424的判定为是(Yes)，第二避免行驶为执行中，则在S426中行驶控制部54结束第二避免行驶。

执行在S422的判定为是(Yes)，需要执行第一避免行驶，在第一避免行驶为开启状态的情况下所执行的S428的处理，直至在第一判定部38在S430的判定为是(Yes)，且通过第一避免行驶避免了本车辆100与移动物体110的碰撞为止。

在S428中，与报告部56报告第二避免行驶时同样地，通过HMI66对本车辆100的乘客报告执行第一避免行驶。在相同的S428中，行驶控制部54基于第一避免量部42计算的第一避免量对传动系统60、制动系统62和转向系统64的至少一个进行指令，执行前述的第一避免行驶。

若S430的判定为是(Yes)，通过第一避免行驶避免了本车辆100与移动物体110的碰撞，则在S432中，行驶控制部54结束第一避免行驶。

[3.效果]

根据以上说明的上述实施方式，能够获得以下的效果。

(1)在相机12和毫米波雷达14这两方不能检测出移动物体110的情况下，行驶辅助装置30基于通过无线通信从车外装置间接地获取的第二移动信息来执行第二避免行驶。

由于在相机12和毫米波雷达14的至少一方检测出移动物体110并开始第一避免行驶前预先执行第二避免行驶，所以通过第一避免行驶能够避免本车辆100与移动物体110的碰撞的可能性变高。另外，即使本车辆100和移动物体110碰撞，也能够减少对本车辆100以及移动物体110的损害。

(2)由于第二可能性的可靠性低于第一可能性的可靠性，所以行驶辅助装置30使第二避免量与第一避免量相比，在设定行驶控制的控制量的情况下减小控制量，在设定行驶控制的执行开始时刻的情况下延迟执行开始时刻。由此，能够减轻因对本车辆100的乘客看不到的移动物体110执行的第二避免行驶而使乘客感到的不安感。

(3)由于报告部56对乘客报告执行第二避免行驶，乘客能够理解对本车辆100的乘客看不到移动物体110进行第二避免行驶的理由。由此，能够减轻乘客感到的不安感。

(4)由于使作为第二避免行驶的、发动机制动器和再生制动器的至少一方的制动力比作为第一避免行驶的、液压制动器的制动力小，所以能够抑制紧急制动。由此，能够避免因紧急制动而本车辆100的后续车与本车辆100碰撞。

(5)通过第二避免量根据无线通信的可靠性、第二移动信息的可靠性和移动物体110相对于本车辆100的相对速度而可变地设定，能够适当地设定第二避免量。

在以上说明的上述实施方式中，相机12和毫米波雷达14对应于检测装置，地图DB装置20对应于存储装置。

另外，S400、S404对应于作为地图获取部46的处理，S402对应于作为行驶信息部32的处理，S406对应于作为遮挡物判定部50的处理，S408对应于作为第二信息部36的处理，S410对应于作为第二判定部40的处理，S412的一部分、S428的一部分对应于作为报告部56的处理，S412的一部分、S418、S424、S426、S428的一部分、S432对应于作为行驶控制部54的处理，S412的一部分对应于作为第二避免量部44的处理，S412的一部分对应于作为可靠性判定部48的处理，S414、S416的一部分、S422、S430对应于作为第一判定部38的处理，S416的一部分对应于作为预测部52的处理，S420对应于作为第一信息部34的处理，S428的一部分对应于作为第一避免量部42的处理。

[4.其它实施方式]

(1)作为第二避免行驶，行驶辅助装置30可以执行发动机制动和再生制动的至少一方或者仅本车辆100的横向位置的偏移的一方。

(2)行驶辅助装置30可以在未对液压制动器施加油压的状态下使第二避免行驶结束时，实际在液压制动器没有工作的范围内开始对液压制动器施加油压。由此，在执行第一避免行驶时，能够迅速地通过液压制动器对本车辆100施加制动力。

(3)遮挡物判定部50可以在第一信息部34没有从搭载于本车辆100的检测装置亦即相机12和毫米波雷达14这两方获取第一移动信息，而第二信息部36通过无线通信获取第二移动信息的情况下，判定为在本车辆100与移动物体110之间存在阻挡相机12和毫米波雷达14检测移动物体110的检测的遮挡物200。

(4)如果能够避免与移动物体110的碰撞的可能性较高，则行驶辅助装置30也可以将使本车辆100的车速上升作为第二避免行驶。

(5)可以通过多个构成要素来实现上述实施方式中的一个构成要素具有的多个功能，或通过多个构成要素来实现一个构成要素具有的一个功能。另外，也可以通过一个构成要素来实现多个构成要素具有的多个功能，或通过一个构成要素来实现多个构成要素具有的一个功能。另外，也可以省略上述实施方式的结构的一部分。另外，可以对其它上述实施方式的结构附加或者置换上述实施方式的结构的至少一部分。另外，仅由权利要求书所记载的用语特定的技术思想所包含的全部形态为本公开的实施方式。

(6)除了上述的行驶辅助装置之外，还能够以用于使计算机作为该行驶辅助装置发挥功能的行驶辅助程序、记录有该行驶辅助程序的记录介质、行驶辅助方法等各种方式实现本公开。

Claims (10)

1.一种行驶辅助装置，该行驶辅助装置(30)具备：

行驶信息部(32)，构成为至少获取本车辆(100)的位置和车速作为上述本车辆的行驶信息；

第一信息部(34)，构成为从搭载于上述本车辆的检测装置至少获取移动物体(110)的位置和速度作为上述本车辆的周围的上述移动物体的第一移动信息；

第二信息部(36)，构成为从上述本车辆的外部的车外装置至少获取上述移动物体的位置和速度作为上述移动物体的第二移动信息；

第一判定部(38)，构成为根据上述行驶信息部获取的上述行驶信息和上述第一信息部获取的上述第一移动信息来判定上述本车辆与上述移动物体碰撞的第一可能性，并基于上述第一可能性来判定是否执行用于避免上述本车辆与上述移动物体的碰撞的第一避免行驶；

第二判定部(40)，构成为根据上述行驶信息部获取的上述行驶信息和上述第二信息部获取的上述第二移动信息来判定上述本车辆与上述移动物体碰撞的第二可能性，并基于上述第二可能性来判定是否执行用于避免上述本车辆与上述移动物体的碰撞的第二避免行驶；

第一避免量部(42)，构成为若上述第一判定部判定为执行上述第一避免行驶，则基于上述第一判定部判定的上述第一可能性来设定用于避免上述本车辆与上述移动物体的碰撞的第一避免量，

第二避免量部(44)，构成为若上述第二判定部判定为执行上述第二避免行驶，则基于上述第二判定部判定的上述第二可能性来设定用于避免上述本车辆与上述移动物体的碰撞的第二避免量，并且与在执行上述第一避免行驶的情况下由上述第一避免量部设定的上述第一避免量相比，作为上述第二避免量，在设定对上述本车辆的行驶进行控制的控制量的情况下减小上述控制量，在设定上述本车辆的行驶控制的执行开始时刻的情况下延迟上述执行开始时刻；以及

行驶控制部(54)，构成为基于上述第一避免量部设定的上述第一避免量和上述第二避免量部设定的上述第二避免量来控制上述本车辆的行驶，以避免上述本车辆与上述移动物体的碰撞。

2.根据权利要求1所述的行驶辅助装置，其中，

还具备遮挡物判定部(50)，该遮挡物判定部构成为对上述本车辆与上述移动物体之间是否存在阻挡上述检测装置检测上述移动物体的遮挡物(200)进行判定，

上述第二信息部构成为从上述车外装置通过无线通信获取上述第二移动信息，

上述行驶控制部构成为在上述遮挡物判定部判定为存在上述遮挡物的情况下基于上述第二避免量来控制上述本车辆的行驶，而在上述遮挡物判定部判定为不存在上述遮挡物的情况下基于上述第一避免量来控制上述本车辆的行驶。

3.根据权利要求2所述的行驶辅助装置，其中，

还具备地图获取部(46)，该地图获取部构成为从存储有地图数据的存储装置获取上述地图数据，

上述遮挡物判定部构成为基于上述地图获取部获取的上述地图数据来判定是否存在上述遮挡物。

4.根据权利要求1～3中的任意一项所述的行驶辅助装置，其中，

上述行驶控制部构成为在基于上述第二避免量对上述本车辆的行驶执行控制中，若上述第一判定部判定为上述本车辆与上述移动物体不会碰撞，则结束基于上述第二避免量对上述本车辆的行驶的控制。

5.根据权利要求4所述的行驶辅助装置，其中，

还具备预测部(52)，该预测部构成为基于上述行驶信息和上述第二移动信息来预测未能够检测出上述移动物体的上述检测装置成为能够检测出上述移动物体的时刻，

上述第一判定部构成为在上述行驶控制部基于上述第二避免量对上述本车辆的行驶执行控制中，若上述检测装置在比上述预测部预测的上述时刻早的时刻能够检测出上述移动物体，则判定为上述本车辆与上述移动物体不会碰撞。

6.根据权利要求4所述的行驶辅助装置，其中，

还具备预测部(52)，该预测部构成为基于上述行驶信息和上述第二移动信息来预测未能检测出上述移动物体的上述检测装置成为能够检测出上述移动物体的时刻，

上述第一判定部构成为在上述行驶控制部基于上述第二避免量对上述本车辆的行驶执行控制中，即使成为上述预测部预测的上述时刻上述检测装置也不能够检测出上述移动物体的情况下，判定为上述本车辆与上述移动物体不会碰撞。

7.根据权利要求1～3中的任意一项所述的行驶辅助装置，其中，

还具备可靠性判定部(48)，该可靠性判定部构成为判定上述第二移动信息的可靠性，

上述第二避免量部构成为随着上述可靠性判定部判定的上述第二移动信息的可靠性变低，作为上述第二避免量，在设定上述控制量的情况下减小上述控制量，在设定上述执行开始时刻的情况下延迟上述执行开始时刻。

8.根据权利要求1～3中的任意一项所述的行驶辅助装置，其中，

上述第二避免量部构成为上述移动物体的速度越慢，作为上述第二避免量，在设定上述控制量的情况下越减小上述控制量，在设定上述执行开始时刻的情况下越使上述执行开始时刻延迟。

9.根据权利要求1～3中的任意一项所述的行驶辅助装置，其中，

上述行驶控制部构成为若上述第二判定部判定为上述本车辆与上述移动物体要碰撞，则使与上述本车辆的行进方向正交的方向的上述本车辆的横向位置偏移。

10.根据权利要求9所述的行驶辅助装置，其中，

上述第二判定部预测上述本车辆与上述移动物体碰撞的碰撞位置，

上述行驶控制部构成为根据上述第二判定部预测的上述碰撞位置来设定使上述横向位置偏移的方向。

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