JP5075612B2 - 車両の走行制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、追従走行制御中に自車両が進路変更したことにより定速走行制御へ移行する場合は、先行車の離脱により定速走行制御へ移行する場合に比し、大きな加速度を発生させるようにした車両の走行制御装置に関する。

従来、自動車等の車両にカメラ、ミリ波レーダ、レーザレーダ等を備える前方認識装置を搭載し、この前方認識装置で検出した自車前方の走行環境に基づいて、自車両を走行制御する走行制御装置が種々提案されている。この種の走行制御装置では、前方認識装置で自車前方に先行車を認識した場合は、自車或いは先行車の車速に基づいて目標車間距離を設定し、この目標車間距離を維持した状態で追従走行制御を行い、又、自車前方の捕捉範囲に先行車が認識されない場合は、運転者が予め設定した車速（セット車速）で定速走行制御を行う。

例えば特許文献１（特許第３３３０７４８号公報）には、前方認識装置が先行車を捕捉できなくなったとき、その原因が、先行車の存在を前方認識装置が見失ったことによるものか、或いは離脱によるものかを判定し、先行車離脱と判定した場合は、直ちに加速させて、自車両をセット車速へ到達させるようにした技術が開示されている。
特許第３３３０７４８号公報

ところで、先行車の離脱を判定する態様は、先行車が高速道路の分岐路へ移動する等により自車前方の走行レーンから離脱する場合以外に、自車両が進路を変更する場合も相対的には先行車の離脱と判定される。すなわち、例えば、高速道路の走行レーンを走行中の自車両が追い越しレーンに進路変更した場合、前方認識装置では先行車が自車前方から離脱したと判定される。

自車両前方を走行する先行車が分岐路に進路変更することにより離脱したと判定された場合、自車両の運転者は走行レーンを変更する意思がなく、従って、定速走行制御へ移行させる際の加速度はそれほど大きくする必要はない。

これに対し、自車両が追い越しレーンへ進路変更する場合、運転者は先行車を追い越そうとする意思があるので、通常の加速では物足りなさを感じてしまう。更に、追い越しレーンへ進路変更する場合、後続車両も気になるため、早く定速走行制御へ移行させたいという意思が働く。

しかし、上述した文献に開示されている技術では、先行車が離脱したと判定された場合、離脱の態様に拘わらず一定の加速度で定速走行制御へ移行させるようにしているため、自車両が追い越しレーンへ進路変更する際に、運転者の期待するような加速度を得ることができず、加速不足を感じてしまう問題がある。

本発明は、上記事情に鑑み、先行車が離脱したと判定した場合、その態様に応じて加速度を可変させることで、運転者のフィーリングに沿った加速性能を得ることのできる車両の走行制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため本発明による車両の走行制御装置は、自車両に搭載されて少なくとも走行レーンと該走行レーンを走行する先行車とを認識する前方認識手段と、前記前方認識手段で前記先行車を認識した場合に該先行車を追従する目標車速を設定し該目標車速に従って追従走行制御を行い、該先行車が認識されない場合は予め設定したセット車速を前記目標車速として設定し、該目標車速に従って定速走行制御を行う走行制御手段とを備え、前記走行制御手段は、追従走行制御中に前記自車両が隣接する走行レーンへ進路変更した後に定速走行制御へ移行するに際し、前記目標車速に予め設定されているスキップ量の離脱時増速補正値を加算して新たな目標車速を設定し、該新たな目標車速を前記セット車速まで設定加速度で増速させることを特徴とする。

本発明によれば、追従走行制御中に自車両が進路変更することで定速走行制御へ移行する場合は、目標車速を、先行車の離脱時よりも大きくスキップさせたので、自車両に発生する実際の加速度が大きくなり、運転者のフィーリングに沿った加速性能を得ることができる。

以下、図面に基づいて本発明の一実施形態を説明する。

［第１実施形態］
図１〜図６に本発明の第１実施形態を示す。図１に走行制御装置を搭載した車両の概略構成図を示す。

図１の符号１は自動車等の車両（自車両）であり、この車両１に、車両の運転状態を制御する制御ユニット２が搭載されている。又、この制御ユニット２に走行制御手段としての機能が備えられている。この制御ユニット２は、マイクロコンピュータを主体に構成され、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及びＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性記憶手段等を有している。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶されている制御プログラムに従い、各センサ・スイッチ類からの検出信号等を処理し、ＲＡＭに格納される各種データ、及び不揮発性メモリに格納されている各種学習値データ等に基づき、エンジン制御、ブレーキ制御等の車両走行制御を行う。

この制御ユニット２の入力側に、自車両１前方を検出し、少なくとも先行車１’（図５参照）と走行レーンとを認識する前方認識手段としての前方認識装置３、自車両１の車速（自車速）Ｖｓｐ[Km/h]を検出する車速センサ４、走行制御をＯＮ/ＯＦＦするクルーズスイッチ５、スロットル弁の開度を検出するスロットル開度センサ８ｂ等が接続されている。

又、この制御ユニット２の出力側に、速度メータ、回転メータ等が所定に配設されているコンビネーションメータ６に設けられているスピーカ６ａ、追尾ランプ６ｂ、ブザー６ｃ等が接続されており、更に、エンジン７の吸気系に配設されている電子制御スロットル装置８に設けられていると共にスロットル弁を開閉動作させるスロットルアクチュエータ８ａ及びブレーキブースタ９が接続されている。ブレーキブースタ９は、４輪に併設されているブレーキホイールシリンダ９ａに対してブレーキ油圧を強制的に供給するものであり、ブレーキブースタ９を介して各ブレーキホイールシリンダ９ａにブレーキ油圧が供給されると各車輪が制動され、走行中の自車両１は強制的に減速される。

前方認識装置３にステレオカメラ３ａとステレオ画像処理部３ｂが設けられている。ステレオカメラ３ａは、ステレオ光学系として例えば電荷結合素子（ＣＣＤ）等の固体撮像素子を用いた左右一対のＣＣＤカメラで構成されている。この各ＣＣＤカメラは、それぞれ車室内の天井前方に一定の間隔を持って取り付けられ、車外の対象を異なる視点からステレオ撮像し、画像データをステレオ画像処理部３ｂに入力する。

又、ステレオ画像処理部３ｂは、左右一対のステレオカメラ３ａで撮像した、自車両１の前方のステレオ画像に対し、対応する位置のずれ量から距離情報を求めて距離画像を生成する。そして、このデータを基に先行車１’等を認識すると共に自車両１と先行車１’との相対距離を求め、認識した先行車１’等のデータを制御ユニット２へ出力する。

制御ユニット２は、先行車１’と自車両１との車間距離を適切に維持するＡＣＣ制御（Adaptive Cruise Control:車間距離制御）を実行する機能を備えている。ＡＣＣ制御では、ステレオ画像処理部３ｂで認識した先行車１’に関する情報と、車速センサ４で検出した自車速Ｖｓｐとに基づき、先行車１’と自車両１との車間距離を適切に維持する制御が行われる。このＡＣＣ制御は、クルーズスイッチ５をＯＮすることで起動される。

すなわち、クルーズスイッチ５がＯＮされると、制御ユニット２はステレオ画像処理部３ｂで認識した先行車情報を読込み、自車両１前方の走行レーンに先行車１’が走行しているか否かを識別する。そして、先行車１’が検出されていない場合は、運転者が設定したセット車速に自車両１の車速Ｖｓｐを維持させる定速走行制御を行う。又、先行車１’が検出され、且つ先行車１’の車速がセット車速以下の場合は先行車１’に対して所定の車間距離を維持した状態で追従する追従走行制御が実行される。

定速走行制御では、セット車速を目標車速Ｖｔｇとして設定し、電子制御スロットル装置８に設けられているスロットルアクチュエータ８ａを動作させてスロットル弁を開閉動作させ、自車速Ｖｓｐを目標車速Ｖｔｇに維持させる制御を行う。又、追従走行制御では、先行車１’の車速に基づいて目標車間距離を設定し、この目標車間距離を維持するための目標車速Ｖｔｇを設定し、自車速Ｖｓｐが目標車速Ｖｔｇとなるようにスロットル弁を開閉制御する。その際、先行車１’がブレーキを作動させる等して減速した結果、自車両１と先行車１’との車間距離が目標車間距離よりも短くなり、エンジンブレーキだけでは、車間距離を目標車間距離まで戻すことが出来ない場合、ブレーキブースタ９を作動させ、４輪に併設されているブレーキホイールシリンダ９ａに対してブレーキ油圧を供給し、各車輪を強制的に制動させて減速させる。

又、追従走行制御中に先行車１’の離脱が検出された場合、ＡＣＣ制御では走行制御を追従走行制御から定速走行制御へ切換え、予め設定されている加速度に従って自車速Ｖｓｐをセット車速まで増速させる過渡制御を実行する。この場合、先行車１’に対して追従走行制御中における先行車１’の離脱は、先行車１’が進路変更する場合と自車両１が進路変更する場合とがある。例えば高速道路において、先行車１’の進路変更による離脱としては、図５（ａ）に示すように、先行車１’が分岐路に進入することで自車両１の捕捉範囲から次第に外れる場合がある。又、自車両１の進路変更による離脱としては、同図（ｂ）に示すように、自車両１が、走行レーンを追い越しレーンに変更することにより、先行車１’が自車両１の捕捉範囲から相対的に外れる場合がある。

図５（ａ）に示すような先行車１’の進路変更による離脱では、自車両１の運転者は走行レーンを変更する意思がなく、従って、定速走行制御へ移行させる際の初期加速度を大きくする必要はない。一方、同図（ｂ）に示すように、自車両１の運転者が走行レーンから追い越しレーンへ進路変更する場合、運転者は先行車１’を追い越そうとする意思があり、しかも、追い越しレーンに進路変更するに際しては、この追い越しレーンを走行している後続車両も気になる。そのため、運転者には早くセット車速に到達させたいという意思が働く。従って、このときの初期加速度は先行車１’の離脱によりセット車速へ到達させる際の初期加速度よりも大きくした方が運転者の意思に沿った制御を行うことができる。

ＡＣＣ制御では、先行車１’が自車両１に対して相対的に離脱したと判定された場合、当該離脱が自車両１の追い越しレーンへの進路変更によるものか、先行車１’の進路変更によるものかを判定し、自車両１の追い越しレーンへの進路変更と判定された場合、加速度を先行車１’の離脱による加速度よりも大きく設定する。

制御ユニット２のＡＣＣ制御で処理される追従走行制御から定速走行制御へ移行する際の過渡制御は、具体的には、図２〜図４に示すフローチャートに従って実行される。尚、ＡＣＣ制御における追従走行制御、及び定速走行制御については周知技術が適用されるため（例えば特開２００７−７６４７２号公報参照）、ここでの説明は省略する。

運転者がイグニッションスイッチをＯＮした後、クルーズスイッチ５をＯＮすると、制御ユニット２は、ステレオ画像処理部３ｂで認識した先行車情報を読込み、自車両１前方の走行レーンに先行車１’が走行しているか否かを識別し、先行車１’が検出されていない場合、運転者が設定したセット車速に自車両１の車速Ｖｓｐを維持させる定速走行制御を行う。又、先行車１’が検出され、且つ先行車１’の車速がセット車速以下の場合は先行車１’に対して所定の車間距離を維持した状態で追従する追従走行制御が実行される。

追従走行制御が実行されると、図２に示す離脱時目標車速設定ルーチンが、設定演算周期毎に実行され、先ず、ステップＳ１で、ステレオ画像処理部３ｂからの先行車情報に基づき、先行車１’が離脱したか否かを監視する。尚、離脱とは、図５に示すように、追従走行制御中は、先行車１’がステレオカメラ３ａの捕捉範囲内にあるが、先行車１’或いは自車両１が走行レーンを変更して、相対的に先行車１’が自車両１前方の走行レーンから外れた状態を言う。

そして、先行車１’の離脱が検出されない場合は、そのままルーチンを抜け、追従走行制御を継続する。一方、先行車１’の離脱が検出された場合、ステップＳ２へ進む。離脱か否かはステレオ画像処理部３ｂからの情報に基づいて判定する。すなわち、先行車１’がステレオカメラ３ａの捕捉範囲から左右方向へ次第に移動して外れた場合、離脱と判定する。

そして、ステップＳ２へ進むと、自車両１の離脱か先行車１’の離脱かを判定する。自車両１の離脱か、先行車１’の離脱かは種々の判定方法がある。例えばステレオ画像処理部３ｂからの情報に基づき先行車１’がステレオカメラ３ａの捕捉範囲に対して左右方向へ移動し、且つ自車両１に設けられている舵角センサ（図示せず）で検出したステアリングの操舵方向が、先行車１’の移動方向と逆の方向へ転舵されていると判定された場合、自車両１の離脱と判定する。或いはステレオ画像処理部３ｂで認識した走行レーンの左右を規制する白線が、ステレオカメラ３ａの捕捉範囲を左右へ横切った場合、自車両１の離脱と判定する。尚、この場合、舵角センサからの信号を読込み、ステアリングの舵角が設定範囲に収まっているか否かを判定する条件を加えても良い。そして、舵角センサで検出した舵角が設定範囲以上の場合は自車両１の離脱と判定する。

又、先行車１’の離脱は、例えばステレオ画像処理部３ｂで認識した走行レーンの左右を規制する白線が、ステレオカメラ３ａの捕捉範囲を左右へ横切ることがなく、且つ、先行車１’が捕捉範囲に対して左右方向へ次第に移動して、この捕捉範囲から外れた場合、先行車１’の離脱と判定する。

そして、自車両１の離脱と判定された場合、ステップＳ３へ進み、又、先行車１’の離脱と判定された場合、ステップＳ４へ分岐する。ステップＳ３へ進むと、自車両１が隣接する走行レーンである右側の走行レーン（高速道路であれば追い越しレーン）へ移動したか否かを調べ、右側の走行レーンへの移動でないと判定された場合は、ステップＳ４へ分岐する。又、右側の走行レーンへの移動と判定された場合はステップＳ５へ進む。自車両１が右側の走行レーンへ移動したか否かは、例えばステレオ画像処理部３ｂで認識したセンターラインが、ステレオカメラ３ａの捕捉領域に対して右側から左側へ横切った場合、右側の走行レーンへの移動と判定する。この場合、舵角センサからの信号を読込み、ステアリングが右方向へ設定舵角以上、転舵されたか否かを判定する条件を加えても良い。そして、舵角センサでステアリングが右方向へ設定舵角以上、転舵されたと判定された場合、自車両１は右側走行レーンへ進路を変更したと判定する。

その後、ステップＳ２或いはステップＳ３からステップＳ４へ進むと、最新の目標車速Ｖｔｇに先行車離脱時増速補正値α[Km/h]を加算して、新たな目標車速Ｖｔｇを設定し（Ｖｔｇ←Ｖｔｇ＋α）、ルーチンを抜ける。又、ステップＳ５へ進むと、最新の目標車速Ｖｔｇに自車離脱時増速補正値β[Km/h]を加算して、新たな目標車速Ｖｔｇを設定し（Ｖｔｇ←Ｖｔｇ＋α）、ルーチンを抜ける。

離脱時増速補正値α，βは、走行制御を追従走行制御から定速走行制御へ移行する際に、目標車速Ｖｔｇをスキップさせる値であり、α＜βに設定されている。この両離脱時増速補正値α，βは実験などに基づいて設定されるが、本実施形態では、おおよそα：β＝１：２の比率で設定されており、自車離脱時増速補正値βが約２〜４．５[Km/h]に設定されている。尚、図２に示す離脱時目標車速設定ルーチンは、瞬間的な離脱を判定しているため、離脱と判定された後のルーチン実行時には、ステップＳ１で離脱なしと判定される。

その結果、図６に示すように、離脱と判定されたとき（経過時間ｔ１）、当該離脱が先行車１’の場合、破線で示すように、目標車速Ｖｔｇが先行車離脱時増速補正値α分だけスキップされる。一方、この離脱が自車両１の右レーンへの進路変更に起因する場合は、実線で示すように、目標車速Ｖｔｇが、先行車離脱時増速補正値αよりも大きな値の自車離脱時増速補正値β分だけスキップされる。

次いで、図３に示す離脱後車速制御ルーチンが実行される。このルーチンはクルーズスイッチ５がＯＮされた後、設定演算周期毎に実行され、先ず、ステップＳ１１で、目標車速Ｖｔｇを読込む。上述した離脱時目標車速設定ルーチンで目標車速Ｖｔｇが設定された後の最初のルーチンでは、離脱時目標車速設定ルーチンで設定した目標車速Ｖｔｇが読込まれる。

その後、ステップＳ１２へ進み、目標車速Ｖｔｇとセット車速Ｖｓｅｔとを比較し、Ｖｔｇ＜Ｖｓｅｔの場合は、ステップＳ１３へ進む。又、Ｖｔｇ≧Ｖｓｅｔの場合は、ステップＳ１４へ分岐する。ステップＳ１３では、目標車速Ｖｔｇに設定増速量ΔＶを加算して、目標車速Ｖｔｇを設定し（Ｖｔｇ←Ｖｔｇ＋ΔＶ）、ステップＳ１５へ進む。又、ステップＳ１４へ進むと、目標車速Ｖｔｇをセット車速Ｖｓｅｔで設定して（Ｖｔｇ←Ｖｓｅｔ）、ステップＳ１５へ進む。尚、この設定増速量ΔＶは予め実験などにより求めた固定値である。

従って、図６に示すように、離脱と判定されて目標車速Ｖｔｇが先行車離脱時増速補正値α或いはβによりスキップされると（経過時間ｔ１）、その後、同図に破線或いは実線で示すように、目標車速Ｖｔｇが設定増速量ΔＶだけ演算周期毎に増速される。そして、目標車速Ｖｔｇがセット車速Ｖｓｅｔに達すると（経過時間ｔ２或いはｔ３）、目標車速Ｖｔｇはセット車速Ｖｓｅｔに設定されて定速走行制御となる。

そして、ステップＳ１５へ進むと、自車速Ｖｓｐと目標車速Ｖｔｇとに基づき、その差分からスロットル制御用フィードバック補正値λを、ＰＩ制御或いはＰＩＤ制御により設定し、ステップＳ１６で、スロットル制御用フィードバック補正値λを出力して、ルーチンを抜ける。

このスロットル制御用フィードバック補正値λは、図４に示すスロットル開度制御ルーチンで読込まれる。このルーチンはイグニッションスイッチをＯＮした後、設定演算周期毎に実行される。

先ず、ステップＳ２１でスロットル開度センサ８ｂで検出したスロットル開度θｔｈを読込み、続くステップＳ２２で、スロットル制御用フィードバック補正値λを読込む。

そして、ステップＳ２３で、スロットル開度θｔｈにスロットル制御用フィードバック補正値λを加算して目標スロットル開度θｖを設定する（θｖ←θｔｈ＋λ）。次いで、ステップＳ２４で、目標スロットル開度θｖに対応するアクチュエータ駆動電圧Ｖｔｈを設定し、ステップＳ２５へ進み、アクチュエータ駆動電圧Ｖｔｈをスロットルアクチュエータ８ａに、図示しない駆動回路を介して出力してルーチンを抜ける。

その結果、スロットルアクチュエータ８ａがアクチュエータ駆動電圧Ｖｔｈ分だけスロットル弁を開弁させ、エンジン７の出力を制御し、自車両１の車速Ｖｓｐを制御する。

このように、本実施形態では、自車両１を右側の走行レーンに進路変更することで、先行車１’の離脱と判定された場合は、先行車１’の進路変更による離脱と判定された場合に比し、目標車速Ｖｔｇのスキップ量を大きくしたので、その後の加速度が、先行車１’の離脱による加速度に比し、かさ上げされ、その分だけ早期にセット車速Ｖｓｅｔに到達することになる（経過時間ｔ２或いはｔ３参照）。その結果、図６に一点鎖線で示す自車両１が右側の走行レーンへ進路変更した場合の自車速Ｖｓｐの初期加速度の立ち上がりが、二点鎖線で示す先行車１’が離脱した場合の自車両１の初期加速度に比し大きくなり、運転者のフィーリングに沿った加速性能を得ることができる。

［第２実施形態］
図７〜図９に本発明の第２実施形態を示す。上述した第１実施形態では、自車両１が右側の走行レーンへ進路変更した場合、目標車速Ｖｔｇを大きくスキップさせることで、自車両１の初期加速度の立ち上がりを大きくしたが、本実施形態では、先行車１’が離脱した場合に設定される目標車速Ｖｔｇの先行車離脱時設定増速量ΔＬに比し、自車両１が右側の走行レーンへ進路変更した場合に設定される目標車速Ｖｔｇの自車離脱時設定増速量ΔＨを大きく設定することで、初期加速度の立ち上がりを大きくするようにしたものである。尚、この設定増速量ΔＬ，ΔＨは予め実験などから求めた固定値である。

図７に示す自車離脱判定フラグ設定ルーチンは、第１実施形態の図２に示す離脱時目標車速設定ルーチンに代えて適用するものである。このルーチンでは、先ず、ステップＳ３１で、ステレオ画像処理部３ｂからの先行車情報に基づき、先行車１’が離脱したか否かを監視する。そして、先行車１’の離脱が検出されない場合は、そのままルーチンを抜け、追従走行制御を継続する。一方、先行車１’の離脱が検出された場合、ステップＳ３２へ進む。離脱か否かはステレオ画像処理部３ｂからの情報に基づいて判定する。すなわち、先行車１’がステレオカメラ３ａの捕捉範囲から左右方向へ次第に移動して外れた場合、離脱と判定する。

ステップＳ３２へ進むと、自車両１の離脱か先行車１’の離脱かを判定する。この離脱の判定方法は、上述した第１実施形態と同様であるため説明を省略する。そして、自車両１の離脱と判定された場合、ステップＳ３３へ進み、又、先行車１’の離脱と判定された場合、ステップＳ３４へ分岐する。ステップＳ３３へ進むと、自車両１が右側の走行レーン（高速道路では追い越しレーン）へ移動したか否かを調べ、右側の走行レーンへの移動でないと判定された場合は、ステップＳ３４へ分岐する。又、右側の走行レーンへの移動と判定された場合はステップＳ３５へ進む。自車両１が右側の走行レーンへ移動したか否かの判定は、上述した第１実施形態と同様であるため説明を省略する。

そして、ステップＳ３２或いはステップＳ３３からステップＳ３４へ進むと、自車離脱判定フラグＦをクリアして（Ｆ←０）、ルーチンを抜ける。又、ステップＳ３５へ進むと、自車離脱判定フラグＦをセットして（Ｆ←１）、ルーチンを抜ける。

この自車離脱判定フラグＦは、図８に示す離脱後車速制御ルーチンにおいて読込まれる。このルーチンは、第１実施形態の図３に示すルーチンに代えて適用するものである。このルーチンでは、先ず、ステップＳ４１で、最新の目標車速Ｖｔｇを読込む。次いで、ステップＳ４２へ進み、自車離脱判定フラグＦの値を参照し、Ｆ＝１の自車両１の離脱の場合は、ステップＳ４３へ進み、又、Ｆ＝０の先行車１’の離脱の場合はステップＳ４４へ進む。

ステップＳ４３へ進むと、目標車速Ｖｔｇに自車離脱時設定増速量ΔＨを加算した値で新たな目標車速Ｖｔｇを設定する（Ｖｔｇ←Ｖｔｇ＋ΔＨ）。又、ステップＳ４４ヘ進むと、目標車速Ｖｔｇに先行車離脱時設定増速量ΔＬを加算した値で、新たな目標車速Ｖｔｇを設定する（Ｖｔｇ←Ｖｔｇ＋ΔＬ）。その結果、図９に示すように、離脱と判定されたとき（経過時間ｔ１）、当該離脱が先行車１’の場合は、破線で示すように、目標車速Ｖｔｇが演算周期毎に先行車離脱時設定増速量ΔＬだけ増加される。一方、この離脱が自車両１の右レーンへの進路変更に起因する場合は、実線で示すように、目標車速Ｖｔｇが演算周期毎に自車離脱時設定増速量ΔＨだけ増加される。

前述したように、自車離脱時設定増速量ΔＨは先行車離脱時設定増速量ΔＬよりも大きな値に設定されている。そのため、自車両１が右側の走行レーン（高速道路では追い越しレーン）へ離脱した場合の目標車速Ｖｔｇは、先行車１’の離脱による目標車速Ｖｔｇよりも大きな加速度で増速される。

そして、ステップＳ４３或いはステップＳ４４からステップＳ４５へ進むと、目標車速Ｖｔｇとセット車速Ｖｓｅｔとを比較し、Ｖｔｇ＜Ｖｓｅｔの場合は、ステップＳ４７へ進む。又、Ｖｔｇ≧Ｖｓｅｔの場合は、ステップＳ４６へ分岐し、目標車速Ｖｔｇをセット車速Ｖｓｅｔで設定して（Ｖｔｇ←Ｖｓｅｔ）、ステップＳ４７へ進む。従って、図９に示すように、経過時間ｔ１で離脱と判定された後、同図に破線或いは実線で示すように、目標車速Ｖｔｇが演算周期毎に設定増速量ΔＨ或いはΔＬ分だけ増速される。換言すれば、目標車速Ｖｔｇが増速量ΔＨ或いはΔＬで加速される。

そして、目標車速Ｖｔｇがセット車速Ｖｓｅｔに達すると（図９の経過時間ｔ２或いはｔ３）、目標車速Ｖｔｇはセット車速Ｖｓｅｔに設定されて定速車速制御となる。その際、自車両１が右側の走行レーンへ進路変更した場合の加速度が、先行車１’が離脱した場合に比し大きく設定されているため、早期にセット車速Ｖｓｅｔへ到達することになる（図９の経過時間ｔ２）。

その後、ステップＳ４７へ進むと、自車速Ｖｓｐと目標車速Ｖｔｇとに基づき、その差分からスロットル制御用フィードバック補正値λを、ＰＩ制御或いはＰＩＤ制御により設定し、ステップＳ４８で、スロットル制御用フィードバック補正値λを出力して、ルーチンを抜ける。尚、このスロットル制御用フィードバック補正値λは、上述した図４に示すスロットル開度制御ルーチンで読込まれる。

このように、本実施形態では、自車両１を右側の走行レーンへ進路変更させた結果、先行車１’の離脱と判定された場合は、先行車１’の進路変更による離脱と判定された場合に比し、設定増速量ΔＨを先行車１’の離脱時の設定増速量ΔＬよりも大きく設定したので、その加速度が、先行車１’の離脱による加速に比し大きくなり、その分だけ早期にセット車速Ｖｓｅｔに到達することになる（経過時間ｔ２参照）。その結果、図９に一点鎖線で示す自車両１が右側の走行レーンへ進路変更した場合の実際の加速度が、二点鎖線で示す先行車１’が離脱した場合の実際の加速度に比し、立ち上がりが大きくなり、運転者のフィーリングに沿った加速性能を得ることができる。

尚、本発明は、上述した各実施形態に限るものではなく、例えば各実施形態では高速道路の走行レーンを例示して説明したが、走行レーンは少なくとも片側二車線（２走行レーン）を有する道路であれば一般道であっても適用することができる。更に、隣接する走行レーンは右側の走行レーンに限らず、左側の走行レーンであっても良い。この場合、進路変更した走行レーンに先行車が走行している場合は追従走行制御が行われる。

第１実施形態による走行制御装置を搭載した車両の概略構成図 同、離脱時目標車速設定ルーチンを示すフローチャート 同、離脱後車速制御ルーチンを示すフローチャート 同、スロットル開度制御ルーチンを示すフローチャート 同、（ａ）は先行車の離脱を示す説明図、（ｂ）は自車の進行路変更によって先行車が離脱と判定される態様を示す説明図 同、追従走行制御から定速走行制御へ移行する過渡状態の走行制御を示すタイムチャート 第２実施形態による自車離脱判定フラグ設定ルーチンを示すフローチャート 同、離脱後車速制御ルーチンを示すフローチャート 同、追従走行制御から定速走行制御へ移行する過渡状態の走行制御を示すタイムチャート

符号の説明

１…自車両、
１’…先行車、
２…制御ユニット、
３…前方認識装置、
３ａ…ステレオカメラ、
３ｂ…ステレオ画像処理部、
４…車速センサ、
Ｖｓｅｔ…セット車速、
Ｖｓｐ…自車速、
Ｖｔｇ…目標車速、
ΔＨ…自車離脱時設定増速量、
ΔＬ…先行車離脱時設定増速量、
ΔＶ…設定増速量、
α…先行車離脱時増量補正値、
β…自車離脱時増速補正値

Claims (2)

1. 自車両に搭載されて少なくとも走行レーンと該走行レーンを走行する先行車とを認識する前方認識手段と、
   前記前方認識手段で前記先行車を認識した場合に該先行車を追従する目標車速を設定し該目標車速に従って追従走行制御を行い、該先行車が認識されない場合は予め設定したセット車速を前記目標車速として設定し、該目標車速に従って定速走行制御を行う走行制御手段と
   を備え、
   前記走行制御手段は、追従走行制御中に前記自車両が隣接する走行レーンへ進路変更した後に定速走行制御へ移行するに際し、前記目標車速に予め設定されているスキップ量の離脱時増速補正値を加算して新たな目標車速を設定し、該新たな目標車速を前記セット車速まで設定加速度で増速させる
   ことを特徴とする車両の走行制御装置。
2. 前記走行制御手段は、前記先行車が前記自車両前方から離脱した場合、前記自車両が隣接する走行レーンに進路変更した場合に設定される前記離脱時増速補正値よりも小さい値の離脱時増速補正値を前記目標車速に加算して前記新たな目標車速を設定する
   ことを特徴とする請求項１記載の車両の走行制御装置。

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