-
Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zur fahrerspezifischen Getriebe-
und Antriebsstrangsteuerung gemäß dem Oberbegriff
des Patentanspruchs 1.
-
Automatisierte
Getriebe und Fahrkupplungen, also Kupplungen, die eine antriebstechnische Trennung
von Antriebsmotor und Getriebe ermöglichen, werden seit geraumer
Zeit in unterschiedlichen Kraftfahrzeugtypen genutzt und haben sich
im Alltag bewährt.
Ebenso sind seit langem elektronische Motorsteuerungen bekannt,
die eine Einflussnahme auf das Verhalten des Antriebsmotors in Abhängigkeit von
internen und externen Zustandsgrößen ermöglichen.
Daneben sind weitere Komponenten bekannt, deren Verhalten ebenfalls
automatisch und in Abhängigkeit
bestimmter innerer und/oder äußerer Zustandsgrößen des
Fahrzeugs veränderbar
ist. Hierzu zählen
insbesondere steuerbare Radbremssysteme, aber auch beispielsweise
Retarder oder automatisiert steuerbare Differenzialgetriebe und
Differenzialsperren.
-
Die
jeweiligen Eigenschaften eines automatisierten Getriebes und/oder
Kupplung und/oder Motorsteuerung und/oder weiterer automatisierter
Elemente des Antriebsstranges eines Fahrzeugs werden dabei auf der
Grundlage von ermittelten Daten durch Steuerungseinrichtungen vorgegeben,
die von Experten oder auch mit Hilfe von Expertensystemen an das
jeweilige Fahrzeugmodel so angepasst werden, dass ein gewünschtes
Fahrverhalten des Fahrzeugs erzielt wird.
-
So
ist beispielsweise für
eine automatisierte Fahrkupplung bzw. Trennkupplung in einem Programm
oder einer sonstigen Steuerung vorbestimmt, mit welcher Geschwindigkeit
und bis zu welcher Position und/oder welchem Anpressdruck die Reibbeläge jeweils
verstellt werden sollen, um beispielsweise einen Anfahrvorgang des
Fahrzeugs mit gewünschten
Eigenschaften zu ermög lichen.
Dabei ist bei Erstellung des Programms festzulegen, welchen Anforderungen
der Anfahrvorgang genügen
soll, wobei stets ein Kompromiss zwischen mehreren, grundsätzlich gegenläufigen Eigenschaften
einzugehen ist. Dies soll beispielhaft für jeweils drei unterschiedliche Anforderungen
an die Steuerung einer automatisierten Kupplung und eines automatisierten
Getriebes verdeutlicht werden.
-
Im
Beispiel der Steuerung der automatisierten Fahrkupplung bedingt
eine Forderung nach einem sanften und möglichst ruckfreien Anfahren
beispielsweise ein relativ langsames Schließen der Fahrkupplung im Bereich
der Drehmomentübertragung
mit Relativbewegung der Reibpartner, auch kurz als „schleifende
Kupplung" oder „rutschende Kupplung" bezeichnet. Dies
steht jedoch einer möglicher
Weise ebenfalls erwünschten,
möglichst
verzögerungsfreien
Umsetzung eines Fahrerwunsches nach Beschleunigung des Fahrzeugs
in ein entsprechendes Fahrzeugverhalten entgegen, da dies ein relativ
schnelles Überwinden
des Rutschbereiches der Kupplung erfordern würde. Beiden zuvor erwähnten Steuerungspräferenzen
ist gemein, dass sie in ihrer Reinform ungeeignet wären, ein
grundsätzlich ebenfalls
wünschenswertes
Fahrverhalten des Fahrzeugs zu erzielen, bei welchem die Reibbeläge der Fahrkupplung
möglichst
wenig belastet werden bzw. eine möglichst lange Standzeit aufweisen.
-
Ähnliches
gilt auch für
die Wahl des Übersetzungsverhältnisses
eines automatisierten Getriebes. Eine gewünschte möglichst ökonomische Betriebsweise des
Fahrzeugs bedingt bei gegebener Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs
eine relativ niedrige Drehzahl des Antriebsmotors, während zur
Erfüllung des
Wunsches nach einem möglichst
direkten Reagieren des Fahrzeugs auf eine Beschleunigungsanforderung
durch den Fahrer die Drehzahl des Antriebsmotors im Bereich größtmöglicher
Leistungsabgabe des Antriebsmotors notwendig wäre. In beiden Fällen ist
jedoch zu bedenken, dass ein Schaltvorgang bei üblichen automatisierten Getrieben
mit einer Zugkraftunterbrechung einhergeht und tendenziell die Lebensdauer
der beteiligten Komponenten durch Verschleiß verringert, weshalb beispielsweise ein
sehr häufiges
Schalten mit dem Ziel, die Drehzahl des Antriebsmotors stets besonders
dicht an einem für
optimal erachteten Arbeitspunkt zu halten, in keinem der beiden
vorgenannten Fälle
ratsam ist, da in diesem Fall sowohl die Fähigkeit zur möglichst
spontanen Beschleunigung als auch die Langlebigkeit der Komponenten
des Antriebsstrangs hierdurch beeinträchtigt werden.
-
Es
bleibt daher festzuhalten, dass es für gesteuerte bzw. geregelte
Komponenten des Antriebsstranges aufgrund unterschiedlicher und
gegenläufiger
Ziele einer Steuerung bzw. Regelung grundsätzlich nicht möglich ist,
ein objektives Gesamt-Optimum zu erreichen, sondern vielmehr darum
geht, einen im Hinblick auf die jeweils zu Grunde gelegte Gewichtung
unterschiedlicher Ziele optimalen Kompromiss zu finden.
-
Klassischerweise
ist es dabei die Aufgabe von Entwicklungsingenieuren eine Gewichtung
der Ziele festzulegen. Der Kunde bzw. Fahrer hat damit keine oder
höchstens
sehr beschränkte
und standardisierte Möglichkeiten,
auf die Gewichtung der Einzelziele Einfluss zu nehmen. Dies gilt
jedenfalls dann, wenn er nicht einen erheblichen Aufwand z.B. durch nachträgliche Tuning – Maßnahmen
und insbesondere das so genannten Chiptuning treiben will – zumeist unter
Verlust sämtlicher
Gewährleistungsansprüche und
gegebenenfalls der Straßenverkehrszulassung.
-
Damit
entscheiden oft nicht in erster Linie die durch die technische Konstruktion
des Fahrzeugs bedingten Faktoren über den Markterfolg eines Modells,
sondern die durch Applikation der Software bedingten, die Steuerung
der Komponenten bestimmenden Parameter.
-
Ziel
der vorliegenden Erfindung ist es, diese Einschränkung zumindest teilweise zu
vermeiden und bei möglichst
geringem fahrerseitigem Aufwand eine Anpassung des Verhaltens verschiedener
Fahrzeugkomponenten des Antriebsstranges an das Wunschprofil des
jeweiligen Fahrers zu ermöglichen.
-
Auf
anderen Technikgebieten sind nach dem Stand der Technik bereits
einige Ansätze
bekannt geworden, die sich insbesondere auf die Einstellung von
Elementen beziehen, welche die Unterbringung des Fahrers im Fahrzeug
und gewisse Komfortfunktionen betreffen. So ist es bekannt, unterschiedlichen Fahrzeugschlüsseln des
selben Fahrzeugs jeweils eine mechanische oder elektronische Kennung
aufzuprägen,
mit deren Hilfe eine Auswertungsvorrichtung des Fahrzeugs erkennen
kann, welcher Schlüssel
zur Zeit benutzt wird.
-
Es
wird bei diesem Ansatz unterstellt, dass verschiedene Schlüssel unterschiedlichen
Fahrzeugnutzern fest zugeordnet werden können. Bei Außerbetriebnahme
des Fahrzeugs werden daher durch den Fahrer vorgenommene Einstellungen,
wie z.B. die Einstellung der Sitzposition, der Innen- und Außenspiegel,
der Klangfarbe, Lautstärke
und Sendereinstellung eines Autoradios sowie die Einstellungen einer
Klimaanlage und gegebenenfalls eines Navigationssystems mit der
Kennung des jeweiligen Schlüssels
assoziiert gespeichert. Wird derselbe Fahrzeugschlüssel später erneut
erkannt, können
die mit diesem Schlüssel
assoziierten Einstellungen automatisch wieder hergestellt werden.
Derartige Ansätze beziehen
sich jedoch auf Einstellungen, die im Wesentlichen die Unterbringung
des Fahrers im Fahrzeug und Komfortfunktionen wie Entertainment
und Infotainment betreffen.
-
In
Hinblick auf eine Steuerung des Antriebsstranges (wobei der Begriff
Steuerung hier und im Folgenden synonym zum Begriff der Regelung
verwendet wird und diese mit einschließen soll) ist es bereits bekannt,
dem Fahrer eine manuelle Wahleinrichtung zur Auswahl von zumindest
zwei unterschiedlichen Verhaltensweisen des Antriebsstranges anzubieten.
Insbesondere bei Fahrzeugen mit automatisierten Getrieben wird hierfür oft ein
manuell zu betätigender
Schalter verwendet, der zwischen einer ersten, oft als „sportlich" be zeichneten und
einer zweiten, oft als „ökonomisch" oder „komfortabel" bezeichneten zweiten
Grundeinstellung verstellbar ist. Beiden Schalterstellungen sind
beispielsweise unterschiedliche Schaltprogramme und/oder Schaltpunkte eines
automatisierten Getriebes zugeordnet, wodurch sie ebenfalls Einfluss
auf die bei einer bestimmten Beschleunigung und Geschwindigkeit
anliegende Motordrehzahl besitzen. Dabei zeichnet sich die „sportliche" Einstellung durch
ein höheres Drehzahlniveau
des Antriebsmotors und in der Folge durch eine größere Beschleunigungsfähigkeit
aus, während
die „ökonomische" Einstellung tendenziell zu
einem früheren
Schaltvorgang in einen höheren Gang
führt sowie
so ein niedrigeres Drehzahlniveau und einen geringeren Kraftstoffverbrauch
bei tendenziell geringerer Beschleunigungsfähigkeit des Fahrzeugs realisiert.
-
Daneben
ist es bekannt, die Leistung des Motors im normalen Fahrbetrieb
zu begrenzen sowie die volle Motorleistung erst bei Betätigung eines
mechanischen Schalters freizugeben, um so einen durchschnittlich
geringeren Gesamtverbrauch bei reduzierten Fahrleistungen zu erzielen.
-
Ein
anderer Ansatz zur fahrerwunschgeleiteten Beeinflussung des Fahrverhaltens
eines Antriebsstranges basiert auf einer Auswertung der durch den
Fahrer betätigten
Bedienelemente. Betätigt
der Fahrer beispielsweise das Fahrpedal und/oder das Bremspedal
mit relativ hohen Verstellgeschwindigkeiten und mit relativ großen absoluten Auslenkungen,
kann daraus geschlossen werden, dass der Fahrer eine schnelle und
möglichst
direkte Reaktion auf seine Eingaben erreichen möchte, welches einem „sportlichen" Fahrstil entspricht.
Dementsprechend kann beispielsweise eine Getriebesteuerung die Schaltpunkte
so anpassen oder ein entsprechend anderes Kennfeld nutzen, dass
tendenziell eine höhere
Motordrehzahl und damit eine höhere Motorleistung
zur Verfügung
stehen. Dieser Ansatz basiert auf einer Auswertung der z.B. seit
dem letzten Start des Antriebsmotors erfassten Fahrereingaben oder
kann sich alternativ oder in Kombination auf einen bestimmten Betriebszeitraum
der jün geren
Vergangenheit beziehen, wobei weit entwickelte Varianten dieses
Ansatzes die Gewichtung der Eingaben mit zunehmendem zeitlichen
Abstand verringern. Sie erreichen so eine ausreichend schnelle und
genaue Änderung
der relevanten Parameter und vermeiden gleichzeitig zuverlässig eine
sprunghafte oder unangemessen schnelle Änderung des Fahrverhaltens. Dies
ist wichtig, um dem Fahrer stets eine intuitive Vorhersage des aus
seinen Eingaben resultierenden Fahrzeugverhaltens zu ermöglichen.
-
Dennoch
stößt dieser
Ansatz dort an seine Grenzen, wo beispielsweise ein Fahrerwechsel
erfolgt und der neue Fahrer mit einem durch den vorherigen Fahrer
geprägten
Fahrverhalten überrascht wird.
Um dies zu verhindern kann vorgesehen sein, dass bei einem Neustart
des Fahrzeugs zunächst
ein neutrales Fahrverhalten eingestellt wird, das sich erst durch
die weiteren Eingaben erneut ändert.
Hierfür wäre es jedoch
zwingend notwendig, bei einem Fahrerwechsel zumindest den Antriebsmotor
abzustellen und neu zu starten.
-
Zudem
ist es für
einen Fahrer kaum wünschenswert,
nach jedem Start oder jedenfalls nachdem ein anderer Fahrer das
Fahrzeug gefahren hat und sich die Einstellungsparameter dementsprechend
verändert
haben, ausgehend von einer „neutralen" Grundeinstellung,
auf eine allmähliche
Anpassung der relevanten Parameter auf seinen Fahrstil warten zu
müssen.
Dies kann zudem in Bezug auf die Verkehrssicherheit bedenkliche
Reaktionen des Fahrers auslösen,
wenn dieser beispielsweise eine bewusst hektische und ruppige Fahrweise
mit extremen Pedalauslenkungen und Pedalgeschwindigkeiten zeigt,
um die Parameter des Fahrzeugs möglichst schnell
in Richtung einer von ihm gewünschten „sportlichen" Abstimmung zu beeinflussen.
Wird andererseits bei einem Neustart des Antriebsmotors auf eine
Rückstellung
des Fahrverhaltens in eine Grundstellung verzichtet, ist es beispielsweise
einem Fahrer beim Rangieren aus einer Garage oder Parklücke nicht
möglich,
die Reaktion des Fahrzeugs auf seine Pedalbetätigungen ausreichend genau
abzuschätzen,
wenn er nicht weiß,
wer das Fahrzeug zuvor gefahren hat und dessen Fahrstil nicht einschätzen kann.
-
Schließlich ist
es aus der
WO 02/085660
A1 bekannt, ein Schließen
einer Kupplung von der Erkennung der Anwesenheit eines Fahrers im
Fahrzeug abhängig
zu machen. Es soll so durch die Auswertung einer Vielzahl von Sensoren
verhindert werden, dass sich ein Fahrzeug mit automatisierter Kupplung
bzw. automatisiertem Getriebe in Abwesenheit eines Fahrers in Bewegung
setzt.
-
Die
Nützlichkeit
der konkret vorgestellten Ausgestaltung erscheint jedoch fragwürdig, da
beispielsweise das durchaus übliche Öffnen der
Fahrertür
zur Erzielung einer besseren bzw. direkten rückwärtigen Übersicht bei Einparkvorgängen bei
Stillstand des Fahrzeugs ebenso zu einer Sperrung der Kupplung führt wie
die Nutzung des zusätzlichen Rollwiderstandes
einer teilweise betätigten
Handbremse zur besseren Steuerung der Fahrzeugbewegung insbesondere
bei engen Einparkverhältnissen oder
am Hang. Auch ein normales Anfahren am Hang basiert gerade darauf,
dass die Kupplung bei betätigter
Handbremse so weit geschlossen wird, dass das eingeleitete Motormoment
die Hangabtriebskraft des Fahrzeugs zumindest ausgleicht. Dies wird
durch das hier beschriebenen Verfahren nicht ermöglicht.
-
Davon
abgesehen zielt die
WO
02/085660 A1 nicht auf eine Veränderung des Fahrverhaltens des
Antriebsstranges nach Maßgabe
der Wünsche bzw.
Anforderungen unterschiedlicher Fahrer, sondern lediglich auf die Überprüfung der
Anwesenheit eines beliebigen Fahrers zur Freigabe einer Kupplungsbewegung
und damit einer Fahrzeugbewegung durch den Antriebsmotor.
-
Vor
diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein
Steuerungsverfahren für einen
Antriebsstrang eines Fahrzeugs vorzustellen, welches eine fahrerspezifische
Beeinflussung des Verhaltens von Steuerungs einrichtungen zur Steuerung
von Komponenten eines Antriebsstranges, wie beispielsweise einer
Steuerungseinrichtung eines automatisierten Getriebes und/oder einer
automatisierten Fahrkupplung derart ermöglicht, dass das Fahrverhalten
des Fahrzeugs in eine durch den Fahrer gewünschte Richtung beeinflusst
werden kann, ohne dass es hierfür
einer expliziten Wahl durch den Fahrer mittels eines eigens hierfür vorgesehenen
Bedienelementes bedarf.
-
Die
Lösung
dieser Aufgabe ergibt sich aus den Merkmalen des Hauptanspruchs,
während
vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung den
Unteransprüchen
entnehmbar sind.
-
Der
Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass sich eine fahrerspezifische
Anpassung von Steuerungsparametern von Steuerungseinrichtungen eines
Fahrzeug-Antriebsstranges und insbesondere einer Steuerungseinrichtung
eines automatisierten Getriebes und/oder einer automatisierten Fahrkupplung
in der Art durchführen
lässt,
dass das Fahrverhalten des Fahrzeugs in eine durch den Fahrer gewünschte Richtung
beeinflusst wird. Dies lässt sich
besonders einfach und vorteilhaft dadurch erreichen, dass der jeweilige
Fahrer durch technische Mittel erkannt wird, und dass in Abhängigkeit
von der jeweils erkannten Person einer von mehreren alternativ nutzbaren
Parametersätzen
für die
Steuerung zumindest einer Antriebsstrangkomponente verwendet wird.
-
Demnach
betrifft die Erfindung ein Verfahren zur fahrerspezifischen Getriebe-
und/oder Antriebsstrangsteuerung eines Kraftfahrzeuges mit einem Antriebsstrang
mit zumindest einer automatisiert beeinflussbaren Komponente, darunter
zumindest eine automatisierte Fahrkupplung und/oder ein automatisiertes
Getriebe, wobei zumindest eine der automatisierten Komponenten durch
eine Steuerungseinrichtung gesteuert wird.
-
Dabei
sollen unter dem Begriff der automatisierten Fahrkupplung an erster
Stelle Reibkupplungen verstanden werden, welche einen Momentenfluss zwischen
einem Antriebsmotor und einer Eingangswelle eines automatisierten
Getriebes schalten können.
Weiter sollen jedoch auch beliebige, innerhalb oder außerhalb
eines Getriebes angeordnete Kupplungen mit umfasst sein, solange
diese entweder direkt die schaltbare Übertragung eines Drehmomentes
im Antriebsstrang übernehmen
können
oder zumindest innerhalb eines Systems schaltbarer Elemente eine
Schaltfunktion wahrnehmen können,
aus der eine entsprechende schaltbare Übertragung eines Drehmomentes
im Antriebsstrang folgt.
-
Zur
Lösung
der gestellten Aufgabe ist verfahrensgemäß vorgesehen, dass eine Personenerkennungseinrichtung
mit Hilfe technischer Mittel einen Fahrer erkennt und eine Fahrererkennungsinformation
an zumindest eine Steuerungseinrichtung übermittelt, und dass die Steuerungseinrichtung
in Abhängigkeit
von der übermittelten
Fahrererkennungsinformation auf einen von mehreren Datensätzen zugreift,
welche Einfluss auf dass Steuerungsverhalten der Steuerungseinrichtung
haben.
-
Diese
unterschiedlichen Datensätze
können dabei
beliebig strukturiert sein und im einfachsten Fall aus einer einzigen
binären
Information bestehen, die beispielsweise für eine „sportliche" oder eine „komfortable" Abstimmung der Steuerung
des gesamten Antriebsstranges oder zumindest einzelner Komponenten
desselben steht. In weiter entwickelten Varianten des erfindungsgemäßen Verfahrens
ist es möglich,
komplexe Daten z.B. in Form von individuellen Kennlinien für die Steuerung
der Steuerungseinrichtung bzw. Steuerungseinrichtungen zu speichern,
wobei alternativ dazu auch lediglich Daten zur Abwandlung bzw. Korrektur
eines bestehenden Grundmusters bzw. einer grundlegenden Kennlinie gespeichert
werden können.
-
Die
Erzeugung bzw. Abspeicherung dieser Datensätze kann dabei beispielsweise
durch selbstlernende Verfahren, durch Auswertungsprogramme zur Analyse
von Fahrereingaben während
des Fahrbetriebs oder auch durch das Bereitstellen einer Mehrzahl
standardisierter, alternativer Datensätze bewerkstelligt werden,
welche ein Fahrer beispielsweise mittels eines Einstellungsmenüs auswählen und
seinem persönlichen
Profil zuordnen kann.
-
Im
Folgenden werden einige besonders vorteilhafte Verfahren zur möglichst
eindeutigen Erkennung der Person des Fahrers mit ihren jeweiligen spezifischen
Vorteilen vorgestellt, wobei sich diese Verfahren bei Bedarf alternativ,
kumulativ oder hierarchisch im selben Fahrzeug einsetzen bzw. kombinieren
lassen.
-
Eine
erste Gruppe von Personenerkennungseinrichtungen zeichnet sich dadurch
aus, dass die Person des Fahrers mittels einer Erkennung eines durch
den Fahrer mitzuführenden
Identifikationsmittels erkannt wird. Dies beinhaltet den scheinbaren Nachteil,
dass die Identifikation nicht zwingend eindeutig ist, sondern beispielsweise
zwei Fahrer ihre Identifikationsmittel austauschen oder auch an
Dritte weitergeben können.
Dies hat jedoch den Vorteil, dass diese Identifikationsmittel gerade
aufgrund ihrer leichten Umgehbarkeit nicht als Erfassung privater Daten
im engeren Sinne zu sehen sind und daher datenschutztechnische Einwände und
Bedenken nicht zu erwarten sind. Zudem lassen sich viele dieser
Instrumente ausgesprochen preiswert implementieren und bieten in
der Praxis dennoch eine ausgesprochen gute Erkennungsquote, sofern
dies vom jeweiligen Nutzer gewünscht
wird.
-
Wenn
die Personenerkennungseinrichtung die Person des Fahrers durch Erkennung
eines eindeutig identifizierbaren Fahrzeugschlüssels erkennt, sind bei mechanischen
Schlüsseln
lediglich z.B. zusätzliche
Kerben vorzusehen, deren Vorhandensein z.B. durch kleine Tastschalter
im Zünd-
und/oder Türschloss
abgefragt werden kann.
-
Dem
Stand der Technik angemessener ist es jedoch, wenn die Personenerkennungseinrichtung die
Person des Fahrers durch Erkennung eines eindeutig identifizierbaren,
elektronisch auslesbaren Identifikationsmittels erkennt. Dies kann
wiederum ein Schlüssel
sein, der beispielsweise über
einen integrierten RFID-Chip verfügt. Unter einem elektronischen
Auslesen soll hierbei neben einer Funkübertragung von Erkennungsmerkmalen
auch ein Auslesen z.B. mittels eines scannenden Laserstahls oder ein
auf Ultraschall oder Infrarotübermittlung
basierendes Auslesen verstanden werden. Ein elektronisch auslesbares
Identifikatiosmitttel bietet bei entsprechender Auslegung eine im
Vergleich zu mechanischen Systemen erheblich erhöhte Fälschungssicherheit und zudem
eine stark erhöhte
Anzahl möglicher
Merkmale.
-
Wenn
die Personenerkennungseinrichtung die Person des Fahrers durch Erkennung
eines eindeutig identifizierbaren Codes einer Funkfernbedienung
des Fahrzeugs erkennt, kann die Identifizierung für den Fahrer
vollkommen aufwandsfrei vorgenommen werden, da er weder eine zusätzliche
Gegenstand bei sich tragen muss, noch eine zusätzliche Handlung zur Identifikation
durchzuführen
braucht.
-
Gleiches
gilt für
eine Personenerkennungseinrichtung, welche die Person des Fahrers
durch Erkennung eines eindeutig identifizierbaren Sendeelementes
eines schlüssellosen
Zugangssystems erkennt, wobei hier zusätzlich die allgemein bekannten Vorteile
schlüsselloser
Zugangssysteme zum tragen kommen.
-
Weiter
ist es auch möglich,
dass die Personenerkennungseinrichtung die Person des Fahrers durch
Erkennung eines dieser Person zugeordneten Ausweisdokumentes erkennt.
Hier bietet sich insbesondere der Führerschein an, womit bei entsprechender
Auslegung ein Fahrer bei eventuellem Einzug seines Führerscheines
automatisch daran gehindert werden kann, ein derart ausgerüstetes Fahrzeug in
Betrieb zu nehmen.
-
Alternativ
oder zusätzlich,
etwa zur aktiven Auswahl von Unterprofilen durch die Person des
Fahrers ist es möglich,
dass die Personenerkennungseinrichtung den Fahrer mittels einer
durch den Fahrer einzugebenden Identifikationskennung ermittelt.
Dies ermöglicht
insbesondere, dass ein und derselbe Fahrer je nach gerade gewünschtem
Fahrzeugverhalten quasi unterschiedliche Identitäten angeben kann und somit
einen wahlfreien Zugriff auf unterschiedliche Parametersätze sowie
damit auf jeweils unterschiedliche Abstimmungen des Antriebsstranges
hat.
-
Wenn
die Personenerkennungseinrichtung die Person des Fahrers mittels
eines Vergleiches von Handlungsmustern des Fahrers mit zuvor ermittelten und
dem Fahrer zugeordneten Handlungsmustern erkennt, ist die Erkennungsgüte zwar
tendenziell geringer als bei den meisten anderen Verfahrensalternativen.
Allerdings kann hier ein und derselbe Fahrer unterschiedliche Parametersätze aktivieren.
Er braucht hierfür
jedoch keine Codes einzugeben, sondern lediglich ein entsprechendes,
zumeist intuitiv ohnehin gezeigtes Verhalten zu zeigen.
-
Eine
weite Gruppe von Erkennungsverfahren basiert auf Personenerkennungseinrichtungen, welche
die Person des Fahrers mittels eines Vergleiches von biometrischen
Merkmalen des Fahrers mit zuvor ermittelten und gespeicherten biometrischen Merkmalen
erkennt. Diese weisen den Vorteil auf, dass sie bei entsprechender
Auslegung des Systems extrem identifikations← und manipulationssicher sind.
Eine solche Personenerkennungseinrichtung bietet sich beispielsweise
für die
Inbetriebnahme und Antriebsstrangeinstellung von sehr teuren Kraftfahrzeugen
an.
-
Wenn
die Personenerkennungseinrichtung die Person des Fahrers mittels
eines Vergleiches eines Fingerabdrucks des Fahrers mit zuvor gespeicherten
Fingerabdrücken
erkennt, kann hierfür
eine besonders einfache, robuste und in anderen Technikgebieten
der Serie erprobte Technologie verwendet werden.
-
Alternativ
oder zusätzlich
kann die Personenerkennungseinrichtung die Person des Fahrers mittels
eines Vergleiches eines Netzhautmusters des Fahrers mit zuvor gespeicherten
Netzhautmustern erkennen, welches eine besonders fälschungssichere
Erkennungsmethode darstellt.
-
Eine
andere Möglichkeit
besteht darin, dass die Personenerkennungseinrichtung die Person
des Fahrers mittels eines Vergleiches von Sprach← und/oder Stimmmerkmalen des
Fahrers mit zuvor gespeicherten Sprach← und/oder Stimmmerkmalen erkennt.
Hier kann gegebenenfalls die Hardware und eventuell die Software
einer ohnehin vorhandenen Spracherkennungseinheit zur Steuerung
anderer Fahrzeugeinrichtungen auf vorteilhafte Weise mit verwendet
werden.
-
Wenn
die Personenerkennungseinrichtung die Person des Fahrers mittels
eines Vergleiches eines aufgenommenen Bildes des Gesichts des Fahrers
mit zuvor gespeicherten Bildern von Gesichtern oder Gesichtsmerkmalen
erkennt, sind insbesondere Synergieeffekte mit Systemen möglich, welche
ohnehin ein Bild des Gesichtes des Fahrers aufnehmen, um beispielsweise
an Mimik oder Liedschlagmuster den Grad einer Ermüdung des
Fahrers abzuschätzen.
-
Schließlich besteht
eine zwar nicht besonders erkennungssichere, dafür aber ausgesprochen einfache
und kostengünstige
Möglichkeit
der Personenerkennungseinrichtung darin, die Person des Fahrers
mittels eines Vergleiches des Gewichts des Fahrers mit zuvor ermittelten
und gespeicherten Gewichten von unterschiedlichen Fahrern zu erkennen. Zur
Gewichtsermittlung ist ein Kraftsensor an dem Fahrersitz sinnvoll
verwendbar.
-
Schließlich sei
darauf hingewiesen, dass das Verfahren gemäß der Erfindung mit Vorteil
in alle Arten von Kraftfahrzeugen nutzbar ist, also beispielsweise
in Personenkraftfahrzeugen und in Nutzfahrzeugen, wie etwa Lastkraftwagen
und schweren Baustellenfahrzeugen.
-
Nachfolgend
werden verschiedene Verfahrensausprägungen zur fahrerspezifischen
Getriebe- und/oder Antriebsstrangsteuerung eines Kraftfahrzeuges
vorgestellt, welche sich in Bezug auf die zumindest eine automatisierte,
durch eine Steuerungseinrichtung gesteuerte Komponente bzw. in der
Art der Einflussnahme darauf unterscheiden, und kurz deren jeweilige
Vorteile erläutert:
Wenn
zumindest eine Steuerungseinrichtung in Abhängigkeit von der jeweils durch
die Fahrererkennungseinheit übermittelten
Fahrererkennungsinformation auf einen von mehreren Datensätzen zugreift, welche
Einfluss auf die Fahrstrategie haben, so kann damit ganz allgemein
ein Fahrzeugverhalten in Bezug auf die Fahrstrategie erzielt werden,
welches den jeweiligen Vorliebendes Fahrers entspricht bzw. weitgehend
entgegenkommt.
-
Insbesondere
kann dann, wenn zumindest eine Steuerungseinrichtung in Abhängigkeit
von der jeweils durch die Fahrererkennungseinheit übermittelten
Fahrererkennungsinformation auf einen von mehreren Datensätzen zugreift,
welche Einfluss auf die Gangwahl des automatisierten Getriebes haben, die
Schaltcharakteristik und die Schaltpunkte des Fahrzeugs bzw. des
Antriebsstranges für
unterschiedliche Fahrer jeweils individuell eingestellt werden.
Bei dem Getriebe kann es sich dabei sowohl um ein Gangwechselgetriebe
des Kraftfahrzeuges als auch um ein schaltbares Differentialgetriebe
handeln.
-
Wenn
eine Steuerungseinrichtung in Abhängigkeit von der jeweils durch
die Fahrererkennungseinheit übermittelten
Fahrererkennungsinformation auf einen von mehreren Datensätzen zugreift,
welche Einfluss auf das Beschleuni gungsverhalten des Fahrzeugs haben,
kann dies ebenfalls für
eine bessere Übereinstimmung
des vom Fahrer gewünschten mit
dem tatsächlichen
Fahrzeugverhalten dienen.
-
Gemäß einem
anderen Aspekt des Verfahrens gemäß der Erfindung kann vorgesehen
sein, dass zumindest eine Steuerungseinrichtung in Abhängigkeit
von der jeweils durch die Fahrererkennungseinheit übermittelten
Fahrererkennungsinformation auf einen von mehreren Datensätzen zugreift, welche
Einfluss auf die maximale Geschwindigkeit des Fahrzeugs haben. Auf
diese Weise kann beispielsweise durch den Fahrer selbst oder durch
andere befugte Personen die durch diesen Fahrer fahrbare Höchstgeschwindigkeit
begrenzt werden. Dies kann erwünscht
sein, um etwa bei hoch motorisieren Fahrzeugen und relativ unerfahrenen
Fahrzeugführern
die Unfallgefahr zu verringern.
-
Alternativ
dazu oder zusätzlich
kann vorgesehen sein, dass zumindest eine Steuerungseinrichtung
in Abhängigkeit
von der jeweils durch die Fahrererkennungseinheit übermittelten
Fahrererkennungsinformation auf einen von mehreren Datensätzen zugreift,
welche Einfluss auf die Leistungscharakteristik des Antriebsmotors
haben. Hierbei kann neben der Höchstgeschwindigkeit
beispielsweise die maximale Leistungsabgabe und damit das Beschleunigungsverhalten
des Fahrzeugs individuell eingestellt werden.
-
Ebenso
kann vorgesehen sein, dass zumindest eine Steuerungseinrichtung
in Abhängigkeit
von der jeweils durch die Fahrererkennungseinheit übermittelten
Fahrererkennungsinformation auf einen von mehreren Datensätzen zugreift,
welche Einfluss auf die maximale Leistung des Antriebsmotors haben, wodurch
auf einfache Weise implizit sowohl die Höchstgeschwindigkeit als auch
das Beschleunigungsverhalten bestimmt werden können.
-
Wenn
eine Steuerungseinrichtung in Abhängigkeit von der jeweils durch
die Fahrererkennungseinheit übermittelten
Fahrererkennungsinformation auf einen von mehreren Datensätzen zugreift,
welche Einfluss auf die Leistungskennlinie des Antriebsmotors haben,
so lassen sich die vorgenannten Aspekte des Beschleunigungsverhaltens
und der Höchstgeschwindigkeit
sehr viel genauer beeinflussen sowie zusätzlich beispielsweise auf Wunsch
die Leistungskennlinien im Bereich eines so genannten Turboloches
des Antriebsmotors oder ähnlicher
Bereiche stark unterschiedlichen Leistungsverhaltens individuell
abgestimmt glätten.
-
Eine
weitere Verfahrensvariante sieht vor, das zumindest eine Steuerungseinrichtung
in Abhängigkeit
von der jeweils durch die Fahrererkennungseinheit übermittelten
Fahrererkennungsinformation auf einen von mehreren Datensätzen zugreift,
welche Einfluss auf das Anfahrverhalten des Fahrzeugs haben. Dies
kann insbesondere in Hinblick auf einen subjektiv empfundenen Fahrspaß eines
Fahrers interessant sein, wenn etwa bei begrenzter Höchstgeschwindigkeit
und begrenzter maximaler Leistung des Antriebsmotors dennoch eine
starke Beschleunigung im unteren Geschwindigkeitsbereich gewünscht wird.
Umgekehrt kann es bei nicht limitierter Leistung des Antriebsmotors
und insgesamt sportlich abgestimmtem Fahrzeugverhalten auch erwünscht sein,
gerade im Bereich des Anfahrens ein Fahrverhalten zu wählen, welches
eher einer ökonomisch-komfortablen
Fahrweise entspricht, da so auf Wunsch z.B. ein sichereres Anfahrverhalten
auf nassen, sandigen oder winterlich glatten Straßen erreichbar
ist.
-
Wenn
zumindest eine Steuerungseinrichtung in Abhängigkeit von der jeweils durch
die Fahrererkennungseinheit übermittelten
Fahrererkennungsinformation auf einen von mehreren Datensätzen zugreift,
welche Einfluss auf das Rangierverhalten des Fahrzeugs haben, so
kann dies teilweise bereits weitgehend durch die vorstehend beschriebene Ausprägung erzielt
werden. Im Unterschied zu der vorstehend beschriebenen Variante
ist hierbei jedoch eine Erkennung eines Rangiervorganges notwendig oder
zumindest bevorzugt, wodurch sich die Möglichkeit ergibt, individuell
ein unterschiedliches Fahrzeugverhalten für einen Rangierbetrieb und
ein Anfahrverhalten außerhalb
eines Rangierbetriebes festzulegen. Die Rangiererkennung kann z.B.
durch eine manuelle Eingabe durch den Fahrer oder bevorzugt durch
eine automatische Erkennung erfolgen, etwa durch eine Erkennung
der in einem kurzen Zeitraum festgestellten erhöhten Schalthäufigkeit
von Vorwärts-
und Rückwärtsgängen. Diese
Erkennung bildet dann eine Voraussetzung für die Aktivierung des jeweils
individuell für
den Rangierbetrieb bevorzugten Fahrzeugverhaltens.
-
Weiter
kann gemäß einer
anderen Ausprägung
des Verfahrens vorgesehen sein, dass die zumindest eine Steuerungseinrichtung
in Abhängigkeit von
der jeweils durch die Fahrererkennungseinheit übermittelten Fahrererkennungsinformation
auf einen von mehreren Datensätzen
zugreift, welche Einfluss auf die Dynamik des Antriebsmotors und/oder des
Fahrzeugs haben, wodurch sich insbesondere das Fahrzeugverhalten
in Bereichen zeitlich stark wechselnder Leistungsanforderungen und/oder Fahrgeschwindigkeiten
besonders gut den Wünschen
eines Fahrers anpassen lässt.
-
Ein
weiterer Aspekt des Verfahrens gemäß der Erfindung sieht vor,
dass die zumindest eine Steuerungseinrichtung in Abhängigkeit
von der jeweils durch die Fahrererkennungseinheit übermittelten
Fahrererkennungsinformation auf einen von mehreren Datensätzen zugreift,
welche Einfluss auf die Fahrwerkseinstellung bzw. auf die Charakteristik derselben
haben. Da die Fahrwerkseinstellung durchaus auf das Verhalten des
Antriebsstranges Einfluss nimmt, soll die Einstellung von Fahrwerksparametern
hier explizit unter die Einstellung des Antriebsstranges gefasst
werden. Insbesondere ist es möglich,
die Härte
der Federung, das Dämpfungsverhalten,
die lichte Höhe
des Fahrzeugs über
der Straße
und weitere direkt auf das Fahrverhalten Einfluss nehmende Parameter
fahrerindividuell anzupassen.
-
Weiter
kann es günstig
sein, wenn die zumindest eine Steuerungseinrichtung in Abhängigkeit
von der jeweils durch die Fahrererkennungseinheit übermittelten
Fahrererkennungsinformation auf einen von mehreren Datensätzen zugreift,
welche Einfluss auf die Anzeigen eines Displays im Fahrzeug haben.
So kann beispielsweise dem Fahrer durch eine z.B. blaue Einfärbung von
Displayanzeigen signalisiert werden, dass das Fahrzeug zur Zeit
insgesamt eher „sportlich" abgestimmt ist,
während
eine z.B. rötliche oder
grünliche
Darstellung eine komfortable oder ökonomische Einstellung symbolisieren
kann.
-
Schließlich ist
es ebenfalls erstrebenswert, wenn die zumindest eine Steuerungseinrichtung
in Abhängigkeit
von der jeweils durch die Fahrererkennungseinheit übermittelten
Fahrererkennungsinformation auf einen von mehreren Datensätzen zugreift, welche
Einfluss auf die Charakteristik des Bremsverhaltens des Fahrzeugs
haben. Dies betrifft selbstverständlich
in der Regel nur solche Situationen, welche keinen Einfluss auf
die Verkehrssicherheit haben. So kann beispielsweise nach Wunsch
des Fahrers der Auslenkwiderstand des Bremspedals oder eine Bremskennlinie
unterhalb des Ansprechens eines ABS-Systems eingestellt werden.
-
Für besondere
Fahrzeuge oder Anwendungen ist es daneben möglich, auch Regelungsbereiche
individuell anzupassen, welche allgemein als sicherheitsrelevant
eingestuft werden. Dies ist beispielsweise für Fahrzeuge sinnvoll, welche
an Rennsportveranstaltungen teilnehmen sollen, die auf abgegrenztem
Privatgelände
fahren oder die abseits von üblichen öffentlichen
Straßen
operieren. So lassen sich beispielsweise durchaus Sicherheitsgewinne
erzielen, indem die Bremscharakteristik von Rallyefahrzeugen, schweren
Baustellenfahrzeugen oder auch Fahrzeugen für den Betrieb auf z.B. sandigen Wüstenpisten
abweichend vom der üblichen,
auf trockene Asphaltstraßen
optimierten Bremscharakteristik eingestellt werden.
-
Ebenso
ist es möglich,
beispielsweise bei einem vorhandenen Retarder, also einer verschleißlosen Zusatzbremse,
fahrerindividuell das Zusammenspiel zwischen dem Retarder und der
radbezogenen Betriebsbremse einzustellen.
-
Gerade
am Beispiel der Einflussnahme auf die Bremscharakteristik wird deutlich,
dass es neben einer fahrerindividuellen Abstimmung des Verhaltens von
Steuerungseinrichtungen stets auch sinnvoll sein kann, für den selben
Fahrer „X" die Möglichkeit
zur Auswahl zwischen unterschiedlichen Charakteristiken des Verhaltes
von Steuerungseinrichtungen vorzusehen. Die Begriffe „fahrerspezifisch" oder auch „individuell" oder „fahrerindividuell" sind im Rahmen dieser
Druckschrift grundsätzlich
nicht so zu verstehen, dass ein bestimmter Fahrer „X" stets nur die seiner
Person zugeordnete genau eine Charakteristik der Steuerungseinrichtung
nutzen kann, wobei dies selbstverständlich als Sonderfall mit in
den beanspruchten Schutzbereich fällt.
-
Vielmehr
wurde aus den vorstehenden Erläuterungen
bereits deutlich, dass es durchaus möglich ist, eine einem Fahrer „X" zugeordnete Charakteristik
beispielsweise über
selbstlernende Adaptionsmechanismen in Abhängigkeit von den Eingaben des Fahrers
und/oder von Umweltbedingungen zeitweise oder dauerhaft anzupassen.
Weiter wurde bereits angesprochen, dass es selbstverständlich möglich ist, einem
Fahrer „X" beispielsweise mehrere
unterschiedliche Steuerungsverhalten bzw. Steuerungscharakteristiken
zuzuordnen, zwischen denen er z.B. nach Art einer klassischen manuellen
Umschaltung wählen
kann, wie dies heute bei automatisierten Getrieben mittels eines „Sportlich-/-Ökonomisch"-Umschalters möglich ist.
-
Darüber hinaus
ist es jedoch auch möglich, das
Steuerungsverhalten bzw. die Steuerungscharakteristik einer Steuerungseinrichtung
zusätzlich
in Abhängigkeit
von internen oder externen Zustandsgrößen zu adaptieren oder zwischen
verschiedenen Sätzen
von Steuerungsverhalten automatisch umzuschalten.
-
So
ist es beispielsweise möglich,
dass derselbe Fahrer „X" für einen
Betrieb des Fahrzeugs im Straßenverkehr
für die
Charakteristik der Getriebe- und Kupplungssteuerung eine weitgehend ökonomisch-komfortable
Abstimmung bevorzugt, während er
für einen
Betrieb des Fahrzeugs abseits von Straßen eine kompromisslos leistungsbetonte
Abstimmung bevorzugt oder benötigt.
Die Umstellung zwischen verschiedenen Sätzen von Steuerungsverhalten
bzw. Steuerungscharakteristiken kann dabei wie erwähnt manuell
oder auch automatisch erfolgen. In diesem Fall könnte die manuelle Umschaltung
auf einen Allrad-Antrieb als Indikator für eine solche erfindungsbezogene
Umschaltung dienen. Es wäre
jedoch auch möglich,
den Offroad-Betrieb z.B. durch Auswertung des Federungsverhaltens
des Fahrwerks oder durch eine navigationsgerätgestützt ermittelten Position des
Fahrzeugs automatisch zu erkennen, und die Steuerungscharakteristik
der Steuerungseinrichtungen des Antriebsstranges entsprechend umzustellen.
-
Die
Erfindung lässt
sich anhand eines Ausführungsbeispiels
weiter erläutern.
Dazu ist der Beschreibung eine Zeichnung beigefügt, in der stark vereinfacht
ein Antriebsstrang 1 eines Kraftfahrzeugs 6 mit
gelenkten Vorderrädern 7 und
angetriebenen Hinterrädern 9 dargestellt
ist. Die Hinterräder 9 werden über eine
zweigeteilte, angetriebene Hinterachse 8 sowie ein sperrbares
und steuerbares automatisiertes Differenzialgetriebe 2e angetrieben.
Ein Antriebsmotor 2a erzeugt gesteuert von einer Steuerungseinrichtung 5a des
Antriebsmotors 2a ein Antriebsmoment, welches über eine
Motorabtriebswelle 10a an eine Eingangsseite einer automatisierten Trennkupplung 2b geleitet
wird, die durch eine zugeordnete Steuerungseinrichtung 5b hinsichtlich
ihrer Betätigungsstellung
gesteuert wird. Von der Abtriebsseite der automatisierten Trennkupplung 2b wird
das Antriebsmoment über
eine Getriebeantriebswelle 10b an ein automatisiertes Getriebe 2c geleitet,
welches zur Einstellung von Übersetzungsverhältnisses von
einer Steuerungseinrichtung 5c des automatisierten Getriebes 2c gesteuert
wird. Weiter wird das Antriebsmoment über eine zweigeteilte Getriebeabtriebswelle 10c und 10d,
die einen durch eine Steuerungseinrichtung 5d gesteuerten
Retarder 2d trägt, an
das durch eine Differenzialsteuerungseinrichtung 5e gesteuerte,
schaltbare Differenzialgetriebe 2e geleitet.
-
Die
Steuerungseinrichtungen 5a bis 5e sind durch einen
Datenbus 3 untereinander und mit einer Vielzahl nicht gezeigter
zusätzlicher
Sensoren und Steuergeräte
datentechnisch verbunden.
-
Weiter
ist eine Personenerkennungseinrichtung 4 vorgesehen, die über nicht
gezeigte Personenerfassungseinrichtungen die Identität eines
Fahrers, z.B. über
den vom Fahrer verwendeten Schlüssel, über ein
sonstiges vom Fahrer mitzuführendes Identifikationsmittel,
durch eine Erfassung zumindest eines biometrischen Merkmals des
Fahrers oder durch weitere Mittel wie eine Auswertung von durch den
Fahrer ausgeführten
Handlungsmustern oder auch die Auswertung einer durch den Fahrer
durchzuführenden
Eingabe erkennt.
-
Die
Personenerkennungseinrichtung 4 übermittelt daraufhin beispielsweise über den
Datenbus 3 eine der jeweiligen Person zugeordnete Fahrererkennungsinformation
an die angeschlossenen Steuergeräte 5a bis 5e,
die daraufhin zuvor mit Bezug zu diese individuelle Fahrererkennungsinformation
abgelegte Daten aus einem nicht gezeigten internen oder externen
Speicher auslesen. Diese Daten können
Einflussparameter, Kennlinien, Korrekturfaktoren oder sonstige Daten
sein, welche dazu dienen, die Betriebsweise der jeweiligen Steuerungseinrichtungen
so zu verändern
oder zu beeinflussen, dass das Verhalten der jeweils gesteuerten
Komponente 2a bis 2e des Antriebsstrangs 1 sich
dem vom Fahrer gewünschten
oder für
diesen vorgesehenen Verhalten annähert oder dieses erreicht.
-
Diese
Daten sind dabei zuvor elektronisch abgespeichert worden, wobei
die Speicherung beispielsweise durch einen Lernmodus oder eine Programmierung
einer Mehrzahl alternativer Datensätze mit definierten Auswirkungen
auf das Verhalten der Steuerungseinrichtung 5 sowie eine
anschließende Zuweisung
zu einer Fahrererkennungsinformation erzielt werden kann.
-
Selbstverständlich sind
der Aufbau und die Unterteilung der Komponenten 2a bis 2e des
Antriebsstranges 1 sowie die Zuordnung und datentechnischen
Verbindung der Steuerungseinrichtungen 5a bis 5e nicht
ausschlaggebend. So können
beispielsweise verschiedene Steuerungseinrichtungen 5a bis 5e zusammengefasst
oder auch in Unter-Steuerungseinrichtungen aufgeteilt oder über ein
Netzwerk von Steuerungseinrichtungen 5a bis 5e verteilt
sein.
-
Ein
Fahrer, der beispielsweise die Zentralverriegelung mittels eines
codierten Funkschlüssels entriegelt
oder den Antriebsmotor mittels eines codierten Schlüssels startet,
löst damit
automatisch eine Personenerkennung durch die Personenerkennungseinrichtung 4 aus,
woraufhin die dafür
vorgesehenen Steuerungsgeräte 5a bis 5e darüber informiert werden,
dass es sich bei diesem Fahrer um den Fahrer „X" handelt. Daraufhin wird die Charakteristik
der dafür
vorgesehenen Steuergeräte 5a bis 5e den
zuvor gespeicherten Präferenzen
dieses Fahrers X dadurch angepasst, dass diese Steuergeräte 5a bis 5e jeweils
Daten aus in diesem Fall internen Speichern laden, die diesen Präferenzen
entsprechen.
-
- 1
- Antriebsstrang
- 2
- Komponenten
des Antriebsstranges
- 2a
- Antriebsmotor
- 2b
- automatisierte
Trennkupplung, Fahrkupplung
- 2c
- automatisiertes
Getriebe
- 2d
- automatisierter
Retarder
- 2e
- automatisiertes
Sperrdifferenzialgetriebe
- 3
- Datenbus
- 4
- Personenerkennungseinrichtung
- 5
- Steuerungseinrichtungen
- 5a
- Steuerungseinrichtung
des Antriebsmotors
- 5b
- Steuerungseinrichtung
der automatisierten Trennkupplung
- 5c
- Steuerungseinrichtung
des automatisierten Getriebes
- 5d
- Steuerungseinrichtung
des automatisierten Sperrdifferenzialgetriebes
- 6
- Kraftfahrzeug
- 7
- Vorderräder
- 8
- geteilte
Hinterachse
- 9
- Hinterräder
- 10
- Antriebswelle
- 10a
- Motorabtriebswelle
- 10b
- Getriebeantriebswelle
- 10c
- vordere
Getriebeabtriebswelle
- 10d
- hintere
Getriebeabtriebswelle