CN107472246B - 自适应巡航控制系统及其操作方法 - Google Patents

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Abstract

提供了用于操作自主或半自主主车辆的系统和方法。该方法包括：接收从多个传感器测量的数据，其中所测量的数据与主车辆的视场中的一个或多个目标车辆相关；基于驾驶员选择的设定速度和所测量的数据计算期望的速度命令；检测至期望的相邻车道的主车辆车道改变的启动；并且响应于车道改变的启动，基于至少一组操作条件来选择加速分布；根据所选择的加速分布通过调整期望的速度命令来计算修改的速度命令；以及基于修改的速度命令来控制主车辆速度。

Description

自适应巡航控制系统及其操作方法
技术领域
本发明总体上涉及用于车辆的巡航控制系统，更特别地，涉及一种自适应巡航控制系统，其响应于与预期车道改变相关联的条件来修改主车辆的速度。
背景技术
自适应巡航控制系统——有时称为自主、主动或智能巡航控制系统——类似于传统巡航控制系统，但是使用另外的感测装置来检测在主车辆前面并且与主车辆在同一车道内的其他物体(例如，目标车辆)。例如，当主车辆操作者在自适应巡航控制系统的控制下将车辆速度设置为60英里每小时(“mph”)，并且主车辆在相同行驶车道上接近较慢运动的目标车辆时，自适应巡航控制系统使车辆减速。自适应巡航控制系统使用节流阀和制动控制来首先降低主车辆的速度，并且然后控制主车辆的速度以保持主车辆和目标车辆之间的特定距离。该距离(即，间隙)可以基于用户选择、感测到的天气状况、感测到的道路状况和其他因素。自适应巡航控制系统控制主车辆的速度为以下较小者：1)保持间隙所需的速度；以及2)用户设定速度。某些驾驶操作(例如，改变车道)可能会影响自适应巡航控制系统对主车辆的速度的计算。例如，当车辆操作者通过转动方向盘并改变主车辆的位置来执行车道改变时，车辆传感器可以检测到先前跟踪的目标车辆不再妨碍主车辆的路径，并且因此，自适应巡航控制系统将主车辆速度加速达到用户设定速度。然而，这种加速直到目标车辆不再在主车辆的路径轨迹中才启动。启动加速的延迟可能导致执行和完成车道改变的不期望的延迟。
发明内容
根据一个实施例，提供了一种用于操作自主或半自主主车辆的系统和方法。该方法包括：接收从多个传感器测量的数据，其中所测量的数据与主车辆的视场中的一个或多个目标车辆相关；基于驾驶员选择的设定速度和所测量的数据计算期望的速度命令；检测从当前车道到期望的相邻车道的主车辆车道改变的启动；并且响应于车道改变的启动，基于至少一组操作条件来选择加速分布；根据所选择的加速分布通过调整期望的速度命令来计算修改的速度命令；以及基于修改的速度命令来控制主车辆速度。
根据一个实施例，提供了一种用于操作自主或半自主主车辆的系统和方法。该方法包括：接收从多个传感器测量的数据，其中所测量的数据与主车辆的视场中的一个或多个目标车辆相关；基于驾驶员选择的设定速度和所测量的数据接收期望的速度命令；基于主车辆转向信号的激活来检测从当前车道到相邻车道的主车辆车道改变；确定主车辆与相邻车道中的目标车辆之间的相对速度；基于该相对速度和多个操作条件来选择正或负加速分布；根据所选择的加速分布通过调整期望的速度命令来计算修改的速度命令；以及基于修改的速度命令来控制主车辆响应。
根据另一实施例，提供了一种用于车辆的控制系统。该系统包括：多个车辆传感器，其配置成测量与主车辆的视场中的一个或多个目标车辆相关的数据；以及自适应巡航控制系统，其配置成接收与所述一个或多个目标车辆相关的所测量的数据，基于驾驶员选择的设定速度和所测量的数据计算期望的速度命令，检测从当前车道到期望的相邻车道的主车辆车道改变的启动，响应于车道改变的启动，基于至少一组操作条件来选择加速分布，根据所选择的加速分布通过调整期望的速度命令来计算修改的速度命令，以及基于修改的速度命令来控制主车辆速度。
附图说明
下文中将结合附图描述优选的示例性实施例，在附图中相同的附图标记表示相同的元件，并且在附图中：
图1是描绘能够利用本文所公开的方法的通信系统的实施例的框图；
图2示出了相对于三个目标车辆的主车辆；以及
图3是示出本文所公开的方法的示例性实施例的流程图。
具体实施方式
下面描述的系统和方法涉及一种自适应巡航控制系统，其被配置成实现响应于与预期的车道改变相关联的条件来修改主车辆速度的方法。在一个实施例中，该方法通过在向发动机控制模块发送请求之前调整期望的速度请求来实现该修改。期望的速度请求可以基于各种输入参数根据常规自适应巡航控制方法来计算。所公开的方法基于驾驶员启动的转向信号的激活来检测预期的车道改变，并且然后确定是否满足一组或多组操作条件。取决于满足哪些条件，根据多个条件配置文件中的一个来修改车辆速度请求，其中每个配置文件涉及向上或向下调整车辆速度请求以促进车道改变的效率的附加增益、扭矩或加速请求。该附加的速度请求调整主车辆的速度超过自适应巡航控制系统的正常操作的典型速度，以试图模拟在车道改变期间人类驾驶员的预期动作，并且从而提高自适应巡航控制系统的有效性。
系统–
参照图1，示出了具有通信系统12的主车辆10的示例性实施例。主车辆10在所示实施例中被描绘为客车，但是应当理解，也可以使用包括摩托车、卡车、运动型多用途车(SUV)、娱乐车(RV)、半卡车等的任何其他车辆。通信系统12包括由智能自主控制(IAC)模块14实现的自适应巡航控制(ACC)系统，以及任何数量的不同的硬件组件和其他装置(包括发动机控制模块16和各种类型的传感器18)。例如，本文所公开的系统和方法可以与不同类型的自主和/或半自主驾驶系统一起使用，并且可以包括主车辆10内的可以响应于来自系统12的控制信号来执行自主、半自主和/或其他自主驾驶动作的任何控制模块或单元。本文所用的“自主驾驶动作”广泛地意味着在没有驾驶员请求的情况下由主车辆10自动采取的任何与驾驶相关的动作或功能，并且包括落入国家公路交通安全管理局(NHTSA)分类系统的1-4级内的动作。
传感器18可以包括但不限于用于对在主车辆10的前面和侧边的区域进行扫描、检查、评估等的车载传感器。根据图1中的非限制性示例，车载传感器18包括不同类型的相机，并且可以安装在任何合适的向前和/或向侧面查看的位置和方向上。传感器18还包括向前查看物体检测传感器以监视周围环境。这些传感器包括但不限于RADAR系统、LIDAR系统、近场感测系统、相机和视频识别系统、或能够执行所述功能的任何其他类型的感测系统。因此，传感器18可以包括分布在整个车辆10中的各种子组件来执行所描述的功能。
在一个实施例中，传感器18检测主车辆10视场内的物体，例如图2所示的布置，其中在主车辆的视场内有三个目标车辆TA、TB和TC。本领域普通技术人员理解，所示出的目标车辆的数量是示例性的，并且仅提供用于说明的目的。然而，本文所公开的系统具有监视主车辆视场内的任何数量的车辆或其他物体的能力。
除了检测物体和其他车辆的存在之外，传感器18还可以客观地或相对于主车辆10来确定目标车辆TA、TB和TC的速度和/或加速度，并且可以确定主车辆10和目标车辆TA、TB和TC之间的距离。连同目标车辆TA、TB和TC相对于主车辆10的速度和/或加速度，然后系统可以确定车辆10与目标车辆TA、TB和TC之间的时间间隔。时间间隔是假设当前车辆速度的情况下主车辆10之前的行驶物体的后部与主车辆10的前部之间的估计时间量。因此，五秒的时间间隔表示：如果行驶物体在道路上通过特定位置，则在物体的后部处于该位置五秒钟以后，主车辆10的前部将到达该位置。对于每个目标车辆，传感器18还可以确定与主车辆10相关的行驶车道、纵向范围和横向范围以及范围速率(即，纵向范围和横向范围正在改变的速率)、转向和制动灯行为以及与周围交通和道路速度相关速度等等。
在某些实施例中，传感器18是模块的一部分，并且可以在内部执行感测和计算操作两者，而其他传感器可以向车辆10的包括IAC模块14的其他组件提供信息和读数。在这样的实施例中，IAC 14或其他组件可以执行操作以独立地或冗余地确定时间间隔和范围信息的其他方面。可以使用附加的传感器来进一步评估主车辆10周围的区域，包括主车辆侧面和后面的区域。除了或替代上述那些之外，还可以使用其他已知的传感器和感测技术，因为本系统和方法不限于任何特定的传感器类型。
IAC模块14可以与主车辆10上的传感器18、ECM 16和/或任何其他组件、装置、模块、系统等(例如，制动控制模块)进行通信，并且可以用于执行有助于组成本文所描述的本方法的一些、大多数甚至所有的电子指令或步骤。IAC模块14可以是能够处理电子指令的任何类型的装置，并且可以包括一个或多个处理装置，所述一个或多个处理装置包括处理器、微处理器、微控制器、主处理器、控制器、车辆通信处理器和专用集成电路(ASIC)等等。IAC模块14可以执行各种类型的数字存储指令，例如存储在存储器装置中的软件或固件程序，其能够控制各种车辆功能。此外，取决于特定实施例，IAC模块14可以是独立的电子控制器(例如，将传感器和控制器都并入到单个封装件中的预先封装的传感器控制器、物体检测控制器、安全控制器等)，可以并入或包括在另一车辆电子模块(例如，自主驾驶控制模块、主动安全控制模块、制动控制模块、转向控制模块、发动机控制模块、自适应巡航控制模块等)中，或者可以是较大的网络或系统(例如，自主驾驶系统、车道偏离警告系统、主动安全系统、牵引力控制系统(TCS)、电子稳定控制(ESC)系统、防抱死制动系统(ABS)等)的一部分，等等。因此，IAC模块14不限于任何一个特定的实施例或布置，并且可以通过本方法用于检测和/或跟踪主车辆视场内的目标车辆。
在一个实施例中，IAC模块14针对每个目标车辆TA、TB和TC捕获或收集从传感器18测量的数据，并将该数据存储到一个或多个数据库中。也可以使用来自位于整个车辆的其他传感器和装置的数据和信息。只要目标车辆留在主车辆的视场中，则每个数据库维持由在预定时间段(例如，300秒)内收集的数据组成的缓存。如本领域所理解的，数据库或仅其一部分可以以电子数据结构的形式来实现或维持。
在一个实现方式中，IAC模块14和ECM 16是动力系统控制模块，协同控制车辆动力系统。在一个实施例中，车辆动力系统包括响应于来自ECM 16的请求产生扭矩以驱动动力系统的内燃机。通过控制燃料、点火、残余废气或废气再循环(EGR)、气缸燃烧次数和气流中的至少一个的一个或多个致动器来建立对发动机的扭矩的量。应当理解，发动机可以是柴油或任何其他合适类型的发动机；然而，可以调节燃料量、喷射正时、残余废气或EGR、以及涡轮增压以控制扭矩的量。例如，EGR和增压可以通过在气缸装料中利用废气置换空气来间接地控制气流。动力系统还可以包括根据扭矩命令提供扭矩的电动机。例如在混合动力车辆中，电动机的扭矩可以与发动机的扭矩相结合来为动力系统提供动力。在不同的实施例中，本发明的方法用在完全没有发动机的电动车辆的情况中。因此，本文所描述的方法和系统的应用潜在地可用于具有发动机的传统车辆、混合动力车辆以及电动车辆。
传统上，自适应巡航控制系统还包括校准文件，该校准文件是定义给予致动车辆控制模块(诸如ECM 16)以及其他模块(诸如转向控制模块和制动控制模块)命令的设置文件。这些命令管理自适应巡航控制系统，并且包括基于诸如主车辆速度、目标车辆速度、目标车辆范围和范围速率、天气和道路状况等的输入参数确定的期望的速度请求。取决于输入参数，期望的速度请求可被配置为使主车辆10加速或减速。期望的速度请求也可以被配置为维持主车辆10的当前速度。本领域普通技术人员还理解，期望的速度请求可以采取许多形式，并且可以以不同的方式被引用。例如，期望的速度请求可以是扭矩请求(正或负)的形式或加速请求(正或负)的形式。
方法–
图3示出了使用上面参照图1描述的系统来控制自适应巡航控制系统的方法100。应当理解，方法100的步骤不一定以任何特定顺序呈现，并且可以并设想以替代顺序执行一些或所有步骤。方法100通过测量和获取来自所述多个车辆传感器18的数据来在102处开始。传感器18收集与在主车辆10的视场中的任何目标车辆有关的数据。传感器18被配置为检测各种参数，包括相对于主车辆的每个目标车辆的行驶车道、主车辆和每个目标车辆之间的纵向范围和横向范围以及范围速率、每个目标车辆的转向和制动灯的频率、以及每个目标车辆相对于周围交通和道路速度的速度和/或加速度。也可以收集其他车辆数据(例如，主车辆速度和加速度等)。
在步骤104处，基于所接收的数据、与自适应巡航控制系统相关联的各种控制参数以及驾驶员选择的车辆速度设定点来确定期望的车辆速度命令(例如，期望的速度请求)。期望的车辆速度命令反映了实现和/或维持(如果可能)驾驶员选择的车辆速度设定点所需的车辆速度。如果驾驶员选择的车辆速度设定点由于例如在主车辆10的前方并且与主车辆10在同一车道上行驶的较慢运动的目标车辆而不能实现，则期望的车辆速度命令反映考虑到各种控制参数设定(诸如上述的时间间隔)时的最大可用主车辆速度。本领域普通技术人员认识到，期望的车辆速度命令的性质可以根据车辆驱动系统而变化。例如，期望的车辆速度命令可以是但不限于扭矩请求或加速请求，并且可以是正值或负值，以分别反映期望的车辆速度的增加或减少。自适应巡航控制系统持续地更新期望的车辆速度命令以反映主车辆10环境中的变化。在一些实施例中，在每个执行周期更新期望的车辆速度命令，在一个非限制性示例中可以是40毫秒。在传统的自适应巡航控制系统中，将期望的车辆速度命令发送到ECM。然而，在某些条件下，本文所公开的方法在将期望的车辆速度命令传送到ECM 16之前修改或调整期望的车辆速度命令。在一个实施例中，可以通过将其他数据附加到命令来调整或修改期望的车辆速度命令。
在步骤106处，该方法根据已知方法确定转向信号指示器是否已被激活。可以使用车辆转向柱上的转向开关或按钮或通过接合从转向柱延伸的传统杆来驾驶员启动转向信号指示器，但其他形式的启动也可以被考虑并且在本公开内容的范围内。转向信号表示驾驶员的通过移动到相邻的左侧或右侧车道来改变车道的意图。在不同的实施例中，该方法可以检测驾驶员的不是通过激活转向信号而是通过主车辆朝向相邻行车道之一的侧向运动(例如，侧向一致或单调运动)来改变车道的意图。
在一个实施例中，在步骤106中接收到转向信号指示器时，该方法在步骤108处基于激活的转向信号的方向确定主车辆10是否将车道改变为较快的车道或较慢的车道。例如，基于典型的交通流量约定，左转信号可以指示车道改变到较快的车道，而右转信号可以指示车道改变到较慢的车道。在其他实施例中，没有基于转向信号的方向对较快或较慢的车道进行假设，而是替代地依赖于该车道的观察特征(例如，在某一时间段内车道的平均车辆速度)。因此，该方法可以或可以不应用步骤108。
从步骤106或步骤108开始，该方法在步骤110处确定在期望的相邻车道中在距主车辆10的阈值距离内是否存在较慢的移动车辆(即，相对于主车辆10的当前速度)。期望的相邻车道通过激活的转向信号的方向(即，左或右)来确定，并且通过使用主车辆传感器18的已知方法来确定主车辆10与潜在的目标车辆之间的相对速度。可以通过检查主车辆10在相同方向上的初始侧向运动来确认激活的转向信号的方向。
如果期望的相邻车道中没有车辆，或者如果期望的相邻车道中的目标车辆不是比主车辆10行驶得更慢，或者足够远离主车辆10的前方，则在步骤112处，该方法确定与正加速分布相关联的条件是否全部满足。正加速分布包括基于各种车辆参数的一组条件。在一个非限制性示例中，正加速分布的一组条件包括：1)转向信号指示器保持激活；2)主车辆10已经跟随在与主车辆10相同的车道中行驶的目标车辆TA，并且目标车辆TA的速度小于驾驶员选择的车辆速度设定点；3)主车辆速度大于最小主车辆速度阈值，其在一个非限制性示例中可以为约50mph；4)在期望的相邻车道的方向上没有与主车辆10相邻的实线车道标记(指示不通过区域)；以及5)在与主车辆10相同的车道中行驶的目标车辆TA不具有在与期望的相邻车道相同的方向上被激活的转向信号灯(例如，闪烁灯)，或者如果在相同的方向上存在激活转向信号灯，则转向信号灯已经被激活的时间段大于目标车辆转向信号阈值。当转向信号灯已经被激活持续延长的时间段时，该方法假设目标车辆TA上的转向信号被错误地激活，或者目标车辆TA的驾驶员已经忘记了转向信号是激活的。在任一情况下，该方法假设目标车辆TA不打算与主车辆10同时改变车道。可以通过主车辆传感器18和相关联的车辆控制模块根据已知方法来监视目标车辆TA上的转向信号灯的激活以及其他环境条件和参数。虽然时间段可以变化，但是在一个非限制性示例中，目标车辆转向信号阈值可以在10秒至15秒之间。
如果在步骤112处不满足与正加速分布相关联的所有条件，则在步骤114处，车辆速度请求不会响应于预期的车道改变而被修改，并且将期望的车辆速度命令发送到ECM16。
如果在步骤112处满足与正加速分布相关联的所有条件，则在步骤116处，该方法根据正加速分布应用附加的速度请求。在一个实施例中，与正加速分布相关的附加的速度请求是正的，并且在将期望的速度命令传送到ECM 16之前增加期望的速度命令。通过增加期望的速度命令，主车辆10的速度增加，以模拟在车道改变期间人类驾驶员的动作。换句话说，附加的速度请求调整或修改期望的车辆速度命令以形成随后发送到ECM 16的修改的期望的速度命令。因此，在一个实施例中，修改的期望的速度命令＝期望的车辆速度命令+附加的速度请求。如本领域技术人员所理解的，通过附加的速度请求修改期望的速度命令的程度根据主车辆规格和输入条件而变化。在一个非限制性示例中，基于当前主车辆10速度和/或加速度、在期望的相邻车道中行驶的最近目标车辆的距离和速度和/或加速度来计算附加的速度请求。例如，如果目标车辆(例如，TB或TC)位于距主车辆10约40m的距离处的期望的相邻车道中，而该目标车辆TB或TC与主车辆10之间的相对速度为约0m/s，则附加的请求中所请求的加速度量可以相对低(例如，约0.5m/s2)。然而，如果目标车辆TB或TC在距主车辆10约40m的距离处，但是目标车辆TB或TC行驶得较快，目标车辆TB或TC与主车辆10之间的相对速度为约2m/s，则附加的请求中所请求的加速度量可以较高(例如，约1-1.5m/s2)。如果目标车辆TB或TC从后方接近主车辆10，则进行类似的确定。附加的请求通过驾驶员在整个车道改变时间段期间保持激活，但是随着主车辆10接近驾驶员选择的车辆速度设定点或新目标车辆的速度而最终渐弱。与期望的速度请求一样，附加的速度请求被不断更新以反映主车辆10环境中的变化，并且在一些情况下，随着自适应巡航控制处理器的每个执行周期被更新。
在步骤118处，该方法监视触发取消与在步骤116中实现的正加速分布相关联的附加的速度请求的条件。在一个实施例中，这些条件包括：1)在步骤112中正加速分布的任何条件变为“假”；2)主车辆与目标车辆之间的时间间隔降到低于最小阈值(例如，0.5秒时间间隔)；3)目标车辆突然地制动(例如，相对加速度的显著下降违反了碰撞时间阈值)；以及4)转向信号指示器已经被激活持续大于主车辆转向信号阈值的时间段。当主车辆中的转向信号已经被激活持续延长的时间段时，该方法假设转向信号被错误地激活，或主车辆10的驾驶员忘记了转向信号是激活的。虽然时间段可以变化，但是在一个非限制性示例中，主车辆转向信号阈值可以在10秒至15秒之间。如果以上阐述的任何条件为“真”，则在步骤120处取消与正加速分布有关的附加的速度请求。
此外，如果满足步骤118中取消正加速分布的条件之一，并且在进行到步骤120之前，该方法确定在步骤122处是否满足与过渡加速分布相关联的条件。在一个实施例中，该方法确定步骤118中的取消是否响应于：1)转向信号指示器被停用；或2)激活的转向信号指示器持续的时间段大于主车辆转向信号阈值。如果这些条件中的任何一个是“真”，则该方法确定在步骤124处主车辆10的车道改变是否仍在进行中。该确定可以通过本领域技术人员已知的任何方法进行，但是在一个实施例中，可以通过监视以一致或单调速率降低的距车道标记线的距离来确定。
如果在步骤124处，该方法确定车道改变不再在进行中，则与正加速分布相关的附加的速度请求被取消。然而，如果车道改变仍在进行中，则该方法在步骤126处应用其中根据正加速分布维持附加的速度请求的过渡加速分布。
在步骤128处，该方法监视触发取消过渡加速分布的条件。在一个实施例中，这些条件包括：1)车道改变完成；2)主车辆10开始跟随新的目标车辆；3)主车辆和目标车辆之间的时间间隔降到低于最小阈值(例如，0.5秒时间间隔)；或者4)目标车辆突然地制动(例如，相对加速度的显著下降违反了碰撞时间阈值)。
如果在步骤126中取消过渡加速分布的任何条件被满足，则在步骤130处取消与过渡加速分布有关的附加的速度请求。
返回参照步骤106或108中的任一个，如果该方法确定期望的相邻车道中的目标车辆行驶得比主车辆10慢，则在步骤132处，该方法根据负加速分布应用附加的速度请求。在一个实施例中，与负加速分布相关的附加的速度请求是负的，并且在将期望的速度命令传送到ECM 16之前减小期望的速度命令。通过减小期望的速度命令，主车辆10速度降低，以模拟在车道改变到较慢车道期间人类驾驶员的动作。如本领域技术人员所理解的，通过附加的速度请求修改期望的速度命令的程度根据主车辆规格和输入条件而变化。
在步骤134处，该方法监视触发取消与在步骤126中实现的正加速分布相关联的请求的条件。在一个实施例中，这些条件包括：1)主车辆10和在期望的相邻车道中的目标车辆之间的速度差(ΔV)变为正；或2)主车辆10开始跟随新的目标车辆，或者期望的相邻车道变得开放并且没有其他目标车辆。
应当理解，前述描述不是本发明的定义，而是对本发明的一个或多个优选示例性实施例的描述。本发明不限于本文所公开的特定实施例，而是仅由所附的权利要求来限定。此外，前述描述中包含的陈述涉及特定实施例，并且不应被解释为对本发明的范围或权利要求中使用的术语的定义的限制，除了上面明确定义术语或短语之外。各种其他实施例和对所公开的实施例的各种改变和修改对于本领域技术人员将是明显的。例如，步骤的具体组合和顺序仅是一种可能性，因为本方法可以包括具有比在此所示的步骤更少、更多或不同的步骤的步骤的组合。所有这些其他实施例、改变和修改旨在落入所附权利要求的范围内。
如本说明书和权利要求中所使用的，术语“比如”、“例如”、“举例来说”、“诸如”和“如”以及动词“包括”、“具有”、“包含”及它们的其他动词形式，当与一个或多个组件或其他项的列表一起使用时，各自被解释为开放式的，这意味着所述列表不被视为排除其他的另外的组件或项。除非在需要不同解释的上下文中使用其他术语，否则应使用其最广泛的合理含义来解释所述其他术语。

Claims (10)

1.一种用于操作自主或半自主主车辆的方法，所述方法包括以下步骤：
接收从多个传感器测量的数据，其中，所测量的数据与所述主车辆的视场中的一个或多个目标车辆相关；
基于驾驶员选择的设定速度和所述测量的数据计算期望的速度命令；
检测从当前车道到期望的相邻车道的主车辆车道改变的启动；
响应于所述车道改变的启动，基于至少一组操作条件来选择加速分布；
根据所选择的加速分布通过调整所述期望的速度命令来计算修改的速度命令；以及
基于所述修改的速度命令来控制主车辆速度，
选择所述加速分布包括确定是否满足与正加速分布相关的第一组操作条件，第一组操作条件包括：转向信号指示器保持激活；主车辆已经跟随在与主车辆相同的车道中行驶的目标车辆，并且目标车辆的速度小于驾驶员选择的车辆速度设定点；主车辆速度大于最小主车辆速度阈值；在期望的相邻车道的方向上没有与主车辆相邻的实线车道标记；以及在与主车辆相同的车道中行驶的目标车辆不具有在与期望的相邻车道相同的方向上被激活的转向信号灯，或者如果在相同的方向上存在激活转向信号灯，则转向信号灯已经被激活的时间段大于目标车辆转向信号阈值。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，检测所述车道改变的启动是基于所述主车辆的转向信号激活。
3.根据权利要求1所述的方法，其中，选择所述加速分布包括确定目标车辆是否存在于所述期望的相邻车道中，以及所述目标车辆速度是否小于所述主车辆的当前速度并且在距所述主车辆的阈值距离内，其中，所述期望的相邻车道由所述主车辆的所激活的转向信号的方向确定。
4.根据权利要求1所述的方法，其中，选择所述加速分布包括确定所述期望的相邻车道相对于当前主车辆速度是否是较快的车道或较慢的车道。
5.根据权利要求1所述的方法，其中，所述加速分布包括正加速分布、过渡加速分布或负加速，其中，所述正加速分布和所述过渡加速分布包括调整所述期望的速度命令以增加所述主车辆速度的正的附加的速度请求，并且所述负加速包括调整所述期望的速度命令以减小所述主车辆速度的负的附加的速度请求。
6.根据权利要求1所述的方法，其中，最小主车辆速度阈值为50 mph。
7.根据权利要求6所述的方法，还包括监视触发取消所述正加速分布的条件。
8.根据权利要求7所述的方法，还包括：响应于所述正加速分布的取消来确定是否满足与过渡加速分布相关的第三组操作条件，其中，所述第三组操作条件包括：响应于所述转向信号指示器被停用或者所述转向信号指示器被激活持续的时间段大于主车辆转向信号阈值，所述主车辆车道改变是否进行。
9.根据权利要求1所述的方法，其中，选择所述加速分布包括确定是否满足与负分布相关的第二组操作条件，其中，所述第二组操作条件包括正存在于所述期望的相邻车道中的目标车辆，并且其中，所述期望的相邻车道中的所述目标车辆速度小于所述主车辆的当前速度并且在距所述主车辆的阈值距离内。
10.一种用于车辆的控制系统，所述系统包括：
多个车辆传感器，其配置成测量与主车辆的视场中的一个或多个目标车辆相关的数据；以及
自适应巡航控制系统，其配置成：
接收与所述一个或多个目标车辆相关的所测量的数据；
基于驾驶员选择的设定速度和所述测量的数据计算期望的速度命令；
检测至期望的相邻车道的主车辆车道改变的启动；
响应于所述车道改变的启动，基于至少一组操作条件来选择加速分布；
根据所选择的加速分布通过调整所述期望的速度命令来计算修改的速度命令；以及
基于所述修改的速度命令来控制所述主车辆速度，
选择所述加速分布包括确定是否满足与正加速分布相关的第一组操作条件，第一组操作条件包括：转向信号指示器保持激活；主车辆已经跟随在与主车辆相同的车道中行驶的目标车辆，并且目标车辆的速度小于驾驶员选择的车辆速度设定点；主车辆速度大于最小主车辆速度阈值；在期望的相邻车道的方向上没有与主车辆相邻的实线车道标记；以及在与主车辆相同的车道中行驶的目标车辆不具有在与期望的相邻车道相同的方向上被激活的转向信号灯，或者如果在相同的方向上存在激活转向信号灯，则转向信号灯已经被激活的时间段大于目标车辆转向信号阈值。
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