JP5071309B2 - 車速制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、目標車速に基づいて自車の車速を制御する車速制御装置に関する。

定速制御では、自車の車速が目標車速になるように車両制御（スロットル制御、ブレーキ制御など）を行う。特許文献１に記載の装置では、定速制御において、ブレーキＯＮが検出されると目標車速の設定を解除し、その後にブレーキＯＦＦが検出されるとそのときの自車速を目標車速として設定する。
特開２００６−２８１８９９号公報 特開２００４−３０６６９０号公報

運転者がブレーキ操作を行うのは、運転者の意志で車速を落とすためのブレーキ操作の他に、脇道などから出てくる車両や歩行者などに対しての咄嗟のブレーキ操作もある。このような咄嗟のブレーキ操作に応じて低下した車速を目標車速に変更した場合、運転者の意思に反した目標車速となる。特に、先行車に追従して走行する追従制御も行う車両の場合、低い目標車速に変更すると、目標車速が先行車の車速より低くなる。そのため、追従制御が停止し、先行車から離れてゆくことになり、運転者が違和感を受ける。

そこで、本発明は、運転者の意思に応じた目標車速を設定する車速制御装置を提供することを課題とする。

本発明に係る車速制御装置は、先行車が存在しない場合に目標車速に基づいて定速制御を行い、先行車が存在する場合には先行車の車速が目標車速までは追従制御を行い、先行車の車速が目標車速を超えると目標車速に基づいて定速制御を行う車速制御装置であって、運転者の減速操作を検出する減速操作検出手段と、減速操作検出手段で検出した減速操作に基づいて自車の目標車速を設定する目標車速設定手段と、自車周辺の物体を検出する周辺物体検出手段とを備え、目標車速設定手段は、周辺物体検出手段で自車周辺の先行車以外の物体を検出した場合、減速操作に基づく目標車速の設定を行わないことを特徴とする。

この車速制御装置では、通常、減速操作検出手段により運転者の減速操作を検出し、目標車速設定手段により減速操作に基づいて自車の目標車速を設定（変更）する。特に、車速制御装置では、周辺物体検出手段により自車周辺の物体を検出する。運転者は、先行車以外に周辺物体が存在すると、その物体との関係で安全性を確保するために減速操作を行う場合がある。このような咄嗟の減速操作による減速は運転者の意図した減速ではなく、運転者はこの低下した車速での走行を望んでいない。そこで、目標車速設定手段では、自車周辺の先行車以外の物体（例えば、歩行者、自転車、自動二輪車、車両）が存在する場合、減速操作に基づく目標車速の設定を行わない。このように、車速制御装置では、周辺物体に対する咄嗟の減速操作の場合には目標車速を変更しないので、運転者の意志に反して目標車速を変更することなく、運転者の減速意志に応じた減速操作に応じて目標車速を変更できる。

本発明の上記車速制御装置では、目標車速設定手段は、自車周辺の先行車以外の物体が自車側に接近している場合、減速操作に基づく目標車速の設定を行わないと好適である。

運転者は、先行車以外に周辺物体が存在する場合でも、その物体が自車側に接近してくると、減速操作を行う。したがって、周辺物体が自車側に接近してくるか否かによって、運転者が行った減速操作が、運転者の減速意志によるものかあるいは周辺物体に対するものかを判別できる。そこで、この車速制御装置では、自車周辺の先行車以外の物体が自車側に接近している場合、目標車速設定手段で減速操作に基づく目標車速の設定を行わない。

本発明の上記車速制御装置では、目標車速設定手段は、自車周辺の先行車以外の物体が自車の走行車線に移動する可能性が閾値以上の場合、減速操作に基づく目標車速の設定を行わないと好適である。

この車速制御装置の目標車速設定手段では、自車周辺の先行車以外の物体が自車の走行車線に移動する可能性が閾値以上かを判定することにより、その周辺物体が自車側に接近しているか否かを判断する。そして、目標車速設定手段では、自車の走行車線に移動する可能性が閾値以上の場合、減速操作に基づく目標車速の設定を行わない。

本発明の上記車速制御装置では、閾値は、減速操作検出手段で検出した減速操作の時間が長いほど大きな値が設定されると好適である。

周辺物体に対して咄嗟の減速操作を行う場合、減速操作時間は、通常の減速を行うための減速操作時間よりも短い。そこで、この車速制御装置では、閾値として減速操作時間が長いほど大きな値を設定することにより、周辺物体が自車側に接近していると判断され難くし、周辺物体に対する減速操作か否かの判断精度を向上させる。

本発明の上記車速制御装置では、閾値は、運転者の視線方向が自車周辺の先行車以外の物体の方向の場合に小さな値が設定されると好適である。

運転者が周辺物体の方向に視線を向けているときに減速操作を行った場合、その減速操作は周辺物体に対する可能性が高い。そこで、この車速制御装置では、閾値として運転者の視線方向が自車周辺の先行車以外の物体の方向の場合には小さな値を設定することにより、周辺物体が自車側に接近していると判断され易くし、周辺物体に対する減速操作か否かの判断精度を向上させる。

本発明は、周辺物体に対する咄嗟の減速操作の場合には目標車速を変更しないので、運転者の意志に反して目標車速を変更することなく、運転者の減速意志に応じた減速操作に応じて目標車速を変更できる。

以下、図面を参照して、本発明に係る車速制御装置の実施の形態を説明する。

本実施の形態では、本発明に係る車速制御装置を、車両に搭載されるＡＣＣ[Adaptive Cruise Control]装置に適用する。本実施の形態に係るＡＣＣ装置では、自車の前に先行車が存在する場合には先行車との車間距離が目標車間距離になるように先行車に追従する追従制御を行い、先行車が存在しない場合には自車速が目標車速になるように定速制御を行う。なお、先行車が存在する場合、先行車の車速が目標車速までは追従制御が行われるが、先行車の車速が目標車速を超えると目標車速に基づく定速制御が行われる。

目標車速（初期値）としては、ＡＣＣ装置が起動されたときの自車速が設定される。また、目標車間距離としては、運転者によるスイッチ操作よって長距離、中距離、短距離の三段階のいずれかの距離が設定される。目標車速（初期値）、目標車間距離は、他の手法によって設定されてもよい。

図１〜図３を参照して、本実施の形態に係るＡＣＣ装置１について説明する。図１は、本実施の形態に係るＡＣＣ装置の構成図である。図２は、自車線到達までの時間と自車線に移動する可能性との関係を示すマップである。図３は、ブレーキ操作時間と閾値との関係を示すマップである。

ＡＣＣ装置１は、通常、運転者がブレーキ操作を行った場合、ブレーキＯＮからブレーキＯＦＦになったときの自車速を目標車速に変更する。特に、ＡＣＣ装置１では、運転者が意図しない目標車速に変更しないように、運転者がブレーキ操作を行った場合でも運転者が周辺物標（周辺物体）に対する咄嗟のブレーキ操作を行ったと推定したときには、目標車速を変更しない。そのために、ＡＣＣ装置１は、ミリ波レーダ１０、カメラ１１、ブレーキペダルスイッチ１２、車速センサ１３、エンジン制御ＥＣＵ[Electronic Control Unit]２０、ブレーキ制御ＥＣＵ２１及びＡＣＣＥＣＵ３０を備えており、ＡＣＣＥＣＵ３０に先行車認識部３１、周辺環境認識部３２、ブレーキ操作検出部３３、目標車速設定部３４、目標加速度演算部３５が構成される。

なお、本実施の形態では、ブレーキペダルスイッチ１２が特許請求の範囲に記載する減速操作検出手段に相当し、目標車速設定部３４が特許請求の範囲に記載する目標車速設定手段に相当し、ミリ波レーダ１０、カメラ１１及び周辺環境認識部３２が特許請求の範囲に記載する周辺物体検出手段に相当する。

ミリ波レーダ１０は、ミリ波を利用して物体を検出するためのレーダである。ミリ波レーダ１０は、自車の前側の中央に取り付けられる。ミリ波レーダ１０では、ミリ波を左右方向にスキャンしながら自車から前方に向けて送信し、反射してきたミリ波を受信する。そして、ミリ波レーダ１０では、そのミリ波の送受信情報をレーダ信号としてＡＣＣＥＣＵ３０に送信する。

カメラ１１は、自車の前方に取り付けられる（例えば、ルームミラーに内蔵）。カメラ１１では、自車の前方を撮像し、その撮像した画像を取得する。カメラ１１では、その撮像画像のデータを画像信号としてＡＣＣＥＣＵ３０に送信する。カメラ１１は、左右方向に撮像範囲が広く、走行している車線を示す左右両側（一対）の白線を十分に撮像可能である。

ブレーキペダルスイッチ１２は、ブレーキペダル（図示せず）が踏み込まれたか否か（ＯＮ／ＯＦＦ）を検出するセンサである。ブレーキペダルスイッチ１２では、その検出したブレーキのＯＮ／ＯＦＦ情報をブレーキペダル信号としてＡＣＣＥＣＵ３０に送信する。

車速センサ１３は、車輪の回転速度を検出する車輪速センサである。車速センサ１３では、その回転速度を車速信号としてＡＣＣＥＣＵ３０に送信する。なお、ＡＣＣＥＣＵ３０では、この車輪の回転速度から自車速を算出する。なお、車速センサとしては、車輪速センサ以外の車速センサでもよい。

エンジン制御ＥＣＵ２０は、エンジン（ひいては、駆動力）を制御する制御装置である。エンジン制御ＥＣＵ２０では、運転者によるアクセル操作などに基づいて目標加速度を設定する。そして、エンジン制御ＥＣＵ２０では、その目標加速度になるために必要なスロットルバルブの目標開度を設定し、その目標開度を目標スロットル開度信号としてスロットルアクチュエータ（図示せず）に送信する。特に、エンジン制御ＥＣＵ２０では、ＡＣＣＥＣＵ３０からエンジン制御信号を受信すると、エンジン制御信号に示される目標加速度となるための目標スロットル開度信号をスロットルアクチュエータに送信する。

スロットルアクチュエータは、スロットルバルブ（図示せず）の開度を調整するアクチュエータである。スロットルアクチュエータでは、エンジン制御ＥＣＵ２０からの目標スロットル開度信号に応じて作動し、スロットルバルブの開度を調整する。目標スロットル開度になると、自車は、エンジン制御ＥＣＵ２０で設定した目標加速度となり、目標車速となる。

ブレーキ制御ＥＣＵ２１は、ブレーキ制御ＥＣＵ２１は、各ブレーキ（ひいては、制動力）を制御する制御装置である。ブレーキ制御ＥＣＵ２１では、運転者によるブレーキ操作などに基づいて目標減速度を設定する。そして、ブレーキ制御ＥＣＵ２１では、その目標減速度になるために必要な各輪のホイールシリンダ（図示せず）のブレーキ油圧を設定し、そのブレーキ油圧を目標油圧信号としてブレーキアクチュエータ（図示せず）に送信する。特に、ブレーキ制御ＥＣＵ２１では、ＡＣＣＥＣＵ３０からブレーキ制御信号を受信すると、ブレーキ制御信号に示される目標減速度となるための目標油圧信号をブレーキアクチュエータに送信する。

ブレーキアクチュエータは、各輪のホイールシリンダのブレーキ油圧を調整するアクチュエータである。ブレーキアクチュエータでは、ブレーキ制御ＥＣＵ２１からの目標油圧信号に応じて作動し、ホイールシリンダのブレーキ油圧を調整する。目標油圧になると、自車は、ブレーキ制御ＥＣＵ２１で設定した目標減速度となり、目標車速となる。

ＡＣＣＥＣＵ３０は、ＣＰＵ[Central ProcessingUnit]、ＲＯＭ[Read Only Memory]、ＲＡＭ[Random Access Memory]などからなる電子制御ユニットであり、ＡＣＣ装置１を統括制御する。ＡＣＣＥＣＵ３０では、ＲＯＭに格納されるアプリケーションプログラムをＲＡＭにロードしてＣＰＵで実行することにより、先行車認識部３１、周辺環境認識部３２、ブレーキ操作検出部３３、目標車速設定部３４、目標加速度演算部３５が構成する。ＡＣＣＥＣＵ３０では、各種センサ１０〜１３から各種信号を取り入れ、その各種信号に基づいて各部３１〜３５の処理を行う。そして、ＡＣＣＥＣＵ３０では、目標加速度を設定し、目標加速度に基づいてエンジン制御ＥＣＵ２０、ブレーキ制御ＥＣＵ２１に制御信号を送信する。なお、目標加速度は、プラス値／マイナス値で表され、プラス値のときは目標加速度による加速制御（駆動力制御）であり、マイナス値のときは目標減速度による減速制御（制動力制御）である。

先行車認識部３１では、一定時間毎に、ミリ波レーダ１０からのミリ波の送受信情報に基づいて、自車の前方を走行している車両（先行車）の有無を判定する。この際、操舵角、ヨーレートなどから自車の進行方向を推定し、自車の進行走行方向も考慮して先行車の有無を判定する。先行車が存在する場合、先行車認識部３１では、ミリ波の送受信情報に基づいて、自車と先行車との距離、相対速度、横位置などを演算する。

周辺環境認識部３２では、一定時間毎に、ミリ波レーダ１０からのミリ波の送受信情報及びカメラ１１からの撮像画像に基づいて、先行車認識部３１で認識した先行車以外の周辺物標（例えば、歩行者、自転車、自動二輪車、車両）の有無を判定する。先行車以外の周辺物標が存在する場合、周辺環境認識部３２では、周辺物標毎に、ミリ波の送受信情報及び撮像画像に基づいて、自車と周辺物標との距離、相対速度、横位置、進行方向などを演算する。

また、周辺環境認識部３２では、一定時間毎に、カメラ１１からの撮像画像に基づいて、自車が走行している車線を示す一対の白線を認識する。この認識方法としては、従来の方法を適用し、例えば、エッジ検出を用いる。そして、周辺環境認識部３２では、認識した一対の白線から位置、車線幅、中心を通る線（すなわち、車線の中心）、中心の半径（カーブ半径Ｒ）や道路曲率γ（＝１／Ｒ）などを演算する。

ブレーキ操作検出部３３では、一定時間毎に、ブレーキペダルスイッチ１２からのブレーキのＯＮ／ＯＦＦ情報に基づいて、ブレーキペダルが踏み込まれている状態から踏み込みが解除された時点（ブレーキＯＮからブレーキＯＦＦへの切り替わり時点）を検出する。また、ブレーキ操作検出部３３では、ブレーキのＯＮ／ＯＦＦ情報に基づいて、ブレーキペダルが踏み込まれている（ブレーキＯＮしている）時間（ブレーキ操作時間）を検出する。

目標車速設定部３４では、ブレーキ操作検出部３３でブレーキＯＮからブレーキＯＦＦへの切り替わり時点を検出した場合、周辺環境認識部３２で先行車以外の周辺物標を検出しているか否かを判定する。先行車以外の周辺物標を検出している場合、目標車速設定部３４では、周辺物標毎に、周辺環境認識部３２で求められたその周辺物標の横位置、速度、進行方向及び自車の走行車線（白線）の情報に基づいて、その周辺物標が自車の走行車線に到達するまでの時間を演算する。この時間が短いほど、その周辺物標が自車の走行車線に移動する可能性が高いと判断する。

図２には、周辺物標が自車線に到達するまでの時間（秒）と周辺物標が自車線に移動する可能性（％）との関係を定義したマップを示している。このような関係は、周辺物標に対する運転者によるブレーキ操作の有無やブレーキ操作のタイミングも加味して、実験などによって予め設定される。脇道などから出てきた周辺物標が自車線に移動する可能性が高いほど、運転者は、その周辺物標との安全性を確保するために、咄嗟にブレーキ操作を行う可能性が高い。したがって、周辺物標が自車線に移動する可能性がある程度以上に高い場合に運転者がブレーキ操作を行ったときは、そのブレーキ操作は周辺物標に対する咄嗟のブレーキ操作と推定できる。

そこで、目標車速設定部３４では、上記のマップを参照して、周辺物標が自車線に到達するまでの時間に応じた周辺物標が自車線に移動する可能性を抽出する。そして、目標車速設定部３４では、周辺物標が自車線に移動する可能性が閾値（基準値）（％）以上か否かを判定する。この閾値（基準値）（％）は、実験などによって予め設定される。

また、周辺物標に対する咄嗟のブレーキ操作は、通常の減速のためのブレーキ操作よりブレーキ操作時間が短いと考えられる。そこで、ブレーキ操作時間を検出し、ブレーキ操作時間に応じて閾値を変更してもよい。図３には、ブレーキ操作時間と閾値との関係を定義したマップの一例を示している。このマップでは、ブレーキ操作時間がα（秒）以下の場合には上記の閾値（基準値）（％）とし、α（秒）からβ（秒）まで時間が長くなるほど閾値を１００（％）まで大きくし、β（秒）より長くなると閾値を１００（％）に固定する。ブレーキ操作時間が長くなるほど、周辺物標に対する咄嗟のブレーキ操作でない可能性が高いので、閾値を大きくして周辺物標が自車線に移動すると判定され難くする。このα、β（秒）は、実験などによって予め設定される。

また、運転者が周辺物標の方向に視線を向けているときにブレーキ操作を行った場合、そのブレーキ操作は周辺物体に対する咄嗟のブレーキ操作の可能性が高い。そこで、運転者の視線を検出し、視線方向が周辺物標の方向の場合に、閾値（％）を上記の基準値から小さい値に変更してもよい。これによって、運転者が周辺物標の方向を向いている場合、周辺物標に対する咄嗟のブレーキ操作である可能性が高いので、閾値を小さくして周辺物標が自車線に移動すると判定され易くする。

自車線に移動する可能性が閾値以上の場合、周辺物標が自車線に移動すると判断し、運転者が行ったブレーキ操作がその周辺物標に対するもの（減速意志のブレーキ操作でない）と推定する。そして、目標車速設定部３４では、それまでに設定されている目標車速を保持する。

自車線に移動する可能性が閾値未満の場合あるいは周辺物標が存在しない場合、運転者が行ったブレーキ操作が減速意志に応じたブレーキ操作と推定する。そして、目標車速設定部３４では、ブレーキＯＦＦしたときの自車速を目標車速として再設定する。

目標加速度演算部３５では、先行車認識部３１で検出した先行車の有無情報を用いて先行車が存在するか否かを判定する。さらに、先行車が存在する場合、目標加速度演算部３５では、その先行車の相対速度を用いて先行車の車速が目標車速を超えたか否かを判定する。

先行車が存在しない場合あるいは先行車が存在するときでも先行車の車速が目標車速を超えた場合、目標加速度演算部３５では、一定時間毎に、自車速と目標車速との差に基づいて、自車速が目標車速になるために必要な目標加減度を演算する。目標加減度がプラス値の場合、目標加速度演算部３５では、目標加速度を設定し、その目標加速度をエンジン制御信号としてエンジン制御ＥＣＵ２０に送信する。目標加減度がマイナス値の場合、目標加速度演算部３５では、目標減速度を設定し、その目標減速度をブレーキ制御信号としてブレーキ制御ＥＣＵ２１に送信する。

先行車が存在する場合（特に、先行車の車速が目標車速以下の場合）、目標加速度演算部３５では、一定時間毎に、先行車認識部３１で求めた先行車との車間距離を用いて、先行車との車間距離と目標車間距離との差に基づいて、先行車との車間距離が目標車間距離になるために必要な目標加速度を演算する。目標加速度がプラス値の場合、目標加速度演算部３５では、目標加速度を設定し、その目標加速度をエンジン制御信号としてエンジン制御ＥＣＵ２０に送信する。目標加速度がマイナス値の場合、目標加速度演算部３５では、目標減速度を設定し、その目標減速度をブレーキ制御信号としてブレーキ制御ＥＣＵ２１に送信する。

図４に示す例の場合、自車ＭＶの前方に先行車が存在せず、脇道ＳＲから出てくる他車なども存在しない。この場合、図５（ａ）に示すように運転者がブレーキペダルをｔ１（ブレーキＯＮ）〜ｔ２（ブレーキＯＦＦ）の間で踏み込み、自車速がＶ１からＶ２に減速したので、ＡＣＣＥＣＵ３０では、図５（ｂ）に示すようにｔ２（ブレーキＯＦＦ）の時点での自車速Ｖ２に目標車速を変更する。

図６に示す例の場合、自車ＭＶの前方に先行車ＦＶが存在し、脇道ＳＲから他車ＯＶが自車線に出てくる。この場合、図７（ａ）に示すように運転者がブレーキペダルをｔ１（ブレーキＯＮ）〜ｔ２（ブレーキＯＦＦ）の間で踏み込み、自車速がＶ１からＶ２に減速するが、ＡＣＣＥＣＵ３０では、他車ＯＶに対する咄嗟のブレーキ操作と判断し、図７（ｂ）に示すように目標車速をＶ１に保持する。そのため、自車ＭＶは、目標車速Ｖ１内で、先行車ＦＶに追従して走行する。ちなみに、従来の装置では、ｔ２（ブレーキＯＦＦ）の時点での自車速Ｖ２に目標車速を変更するので、目標車速が先行車ＦＶの車速より低くなる。そのため、追従制御からこの低くなった目標車速に基づく定速制御に切り替わり、自車ＭＶは先行車ＦＶに追従できない。そのため、運転者は、目標車速を上げるための操作が必要となる。

図１〜図３を参照して、ＡＣＣ装置１における動作について説明する。特に、ＡＣＣＥＣＵ３０の目標車速設定部３４の処理については図８のフローチャートに沿って説明する。図８は、図１のＡＣＣＥＣＵの目標車速設定部における処理の流れを示すフローチャートである。

ミリ波レーダ１０では、ミリ波を送受信し、その送受信した情報をレーダ信号としてＡＣＣＥＣＵ３０に送信している。カメラ１１では、自車の前方を撮像し、その画像情報を画像信号としてＡＣＣＥＣＵ３０に送信している。ブレーキペダルスイッチ１２では、ブレーキのＯＮ／ＯＦＦを検出し、その検出したＯＮ／ＯＦＦ情報をブレーキペダル信号としてＡＣＣＥＣＵ３０に送信している。車速センサ１３では、車輪の回転速度を検出し、その回転速度を車速信号としてＡＣＣＥＣＵ３０に送信している。

ＡＣＣＥＣＵ３０では、一定時間毎に、各センサ１０，１１，１２，１３から各種信号を受信する。そして、ＡＣＣＥＣＵ３０では、レーダ信号に基づいて、先行車の有無を判定するとともに先行車が存在する場合には先行車の車間距離、相対速度などを演算する。また、ＡＣＣＥＣＵ３０では、レーダ信号及び画像信号に基づいて、先行車以外の周辺物標の有無を判定するとともに周辺物標が存在する場合には物標の横位置、相対速度、進行方向などを演算する。また、ＡＣＣＥＣＵ３０では、画像信号に基づいて、自車線（一対の白線）の情報を検出する。また、ＡＣＣＥＣＵ３０では、車速信号に基づいて車速などを演算する。

ＡＣＣＥＣＵ３０では、ブレーキペダル信号に基づいて、運転者によるブレーキ操作に応じたブレーキＯＮからブレーキＯＦＦへの切り替わり時点を検出する（Ｓ１）。この切り替わり時点を検出した場合、ＡＣＣＥＣＵ３０では、先行車以外の周辺物標の情報と自車線の情報に基づいて、運転者によるブレーキ操作がその周辺物標に対する咄嗟のブレーキ操作か否かを判定する（具体的には、その周辺物標が自車線に移動する可能性が閾値以上か否かを判定する）（Ｓ２）。

Ｓ２にて運転者によるブレーキ操作が周辺物標に対する咄嗟のブレーキ操作でないと判定した場合、ＡＣＣＥＣＵ３０では、目標車速をブレーキＯＦＦ時点での自車速に変更する（Ｓ３）。一方、Ｓ２にて運転者によるブレーキ操作が周辺物標に対する咄嗟のブレーキ操作と判定した場合、ＡＣＣＥＣＵ３０では、現在設定されている目標車速を保持する（Ｓ４）。

目標車速以下の車速の先行車が存在する場合、追従制御により、ＡＣＣＥＣＵ３０では、一定時間毎に、先行車との車間距離が目標車間距離となるために必要な目標加速度を演算する。目標加速度がプラス値の場合、ＡＣＣＥＣＵ３０では、目標加速度を示すエンジン制御信号をエンジン制御ＥＣＵ２０に送信する。このエンジン制御信号を受信すると、エンジン制御ＥＣＵ２０では、エンジン制御信号に示される目標加速度となるための目標スロットル開度信号をスロットルアクチュエータに送信する。この目標スロットル開度信号を受信すると、スロットルアクチュエータでは、目標スロットル開度信号に応じて作動し、スロットルバルブの開度を調整する。目標スロットル開度になると、自車では、目標加速度となり、目標車速となる。目標加速度がマイナス値の場合、ＡＣＣＥＣＵ３０では、目標減速度を示すブレーキ制御信号をブレーキ制御ＥＣＵ２１に送信する。このブレーキ制御信号を受信すると、ブレーキ制御ＥＣＵ２１では、ブレーキ制御信号に示される目標減速度となるための目標油圧信号をブレーキアクチュエータに送信する。この目標油圧信号を受信すると、ブレーキアクチュエータでは、目標油圧信号に応じて作動し、ホイールシリンダのブレーキ油圧を調整する。目標油圧になると、自車では、目標減速度となり、目標車速となる。これによって、自車では、先行車との車間距離が目標車間距離になるように調整される。

先行車が存在しない場合あるいは目標車速を超える車速で走行中の先行車が存在する場合、定速制御により、ＡＣＣＥＣＵ３０では、一定時間毎に、自車速が目標車速となるために必要な目標加速度を演算する。この目標加速度に基づいて、ＡＣＣＥＣＵ３０、エンジン制御ＥＣＵ２０（スロットルアクチュエータ、スロットルバルブ）、ブレーキ制御ＥＣＵ２１（ブレーキアクチュエータ、ホイールシリンダ）において上記した追従制御と同様の動作が行われる。これによって、自車では、自車速が目標車速になるように調整される。

このＡＣＣ装置１によれば、運転者が行ったブレーキ操作が周辺物標に対する咄嗟のブレーキ操作の場合には目標車速を変更しないので、運転者の意志に反して目標車速を変更することなく、運転者の減速意志に応じたブレーキ操作だけに応じて目標車速を変更できる。

特に、ＡＣＣ装置１では、周辺物標が自車線に移動する可能性を求め、その可能性が閾値以上か否かを判定することにより、周辺物標に対する咄嗟のブレーキ操作か否かを高精度に判断できる。さらに、ＡＣＣ装置１では、判断に用いる閾値をブレーキ操作時間や運転者の視線方向に応じて変更することにより、周辺物標に対する咄嗟のブレーキ操作か否かの判断精度をより向上させることができる。

以上、本発明に係る実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されることなく様々な形態で実施される。

例えば、本実施の形態では追従制御と定速制御を行うＡＣＣ装置に適用したが、定速制御だけを行う装置あるいは追従制御（車間距離制御）だけを行う装置に適用してもよいし、目標車速を用いる他の車速制御装置に適用してもよい。

また、本実施の形態では先行車を検知するためにミリ波レーダを適用したが、レーザレーダなどの他のレーダあるいはステレオカメラなどの他の検知手段を適用してもよい。また、周辺物標を検知するためにミリ波レーダ及びカメラを適用したが、他の検知手段を適用してもよい。

また、本実施の形態では複数のＥＣＵを備え、エンジン制御ＥＣＵ及びブレーキ制御ＥＣＵを利用してエンジン制御及びブレーキ制御を行う構成としたが、ＡＣＣＥＣＵによってエンジン制御及びブレーキ制御を直接行う構成としてもよい。

また、本実施の形態では先行車以外の周辺物標が自車線に移動する可能性（自車線到達までの時間）に基づいて周辺物標に対する咄嗟のブレーキ操作か否かを判定する構成としたが、自車自体への接近の可能性など、他の手法によって周辺物標に対する咄嗟のブレーキ操作か否かを判定してもよい。

本実施の形態に係るＡＣＣ装置の構成図である。 自車線到達までの時間と自車線に移動する可能性との関係を示すマップである。 ブレーキ操作時間と閾値との関係を示すマップである。 自車の前方側の周辺環境の一例を示す図である。 図４に示す周辺環境において運転者のブレーキ操作に基づく目標車速の設定を示す図であり、（ａ）が自車速の時間変化を示すグラフであり、（ｂ）が目標車速の時間変化を示すグラフである。 自車の前方側の周辺環境の他の例を示す図である。 図６に示す周辺環境において運転者のブレーキ操作に基づく目標車速の設定を示す図であり、（ａ）が自車速の時間変化を示すグラフであり、（ｂ）が目標車速の時間変化を示すグラフである。 図１のＡＣＣＥＣＵの目標車速設定部における処理の流れを示すフローチャートである．

符号の説明

１…ＡＣＣ装置、１０…ミリ波レーダ、１１…カメラ、１２…ブレーキペダルスイッチ、１３…車速センサ、２０…エンジン制御ＥＣＵ、２１…ブレーキ制御ＥＣＵ、３０…ＡＣＣＥＣＵ、３１…先行車認識部、３２…周辺環境認識部、３３…ブレーキ操作検出部、３４…目標車速設定部、３５…目標加速度演算部

Claims (5)

1. 先行車が存在しない場合に目標車速に基づいて定速制御を行い、先行車が存在する場合には先行車の車速が目標車速までは追従制御を行い、先行車の車速が目標車速を超えると目標車速に基づいて定速制御を行う車速制御装置であって、
   運転者の減速操作を検出する減速操作検出手段と、
   前記減速操作検出手段で検出した減速操作に基づいて自車の目標車速を設定する目標車速設定手段と、
   自車周辺の物体を検出する周辺物体検出手段と
   を備え、
   前記目標車速設定手段は、前記周辺物体検出手段で自車周辺の先行車以外の物体を検出した場合、減速操作に基づく目標車速の設定を行わないことを特徴とする車速制御装置。
2. 前記目標車速設定手段は、自車周辺の先行車以外の物体が自車側に接近している場合、減速操作に基づく目標車速の設定を行わないことを特徴とする請求項１に記載する車速制御装置。
3. 前記目標車速設定手段は、自車周辺の先行車以外の物体が自車の走行車線に移動する可能性が閾値以上の場合、減速操作に基づく目標車速の設定を行わないことを特徴とする請求項２に記載する車速制御装置。
4. 前記閾値は、前記減速操作検出手段で検出した減速操作の時間が長いほど大きな値が設定されることを特徴とする請求項３に記載する車速制御装置。
5. 前記閾値は、運転者の視線方向が自車周辺の先行車以外の物体の方向の場合に小さな値が設定されることを特徴とする請求項３又は請求項４に記載する車速制御装置。

Images