JPH01190550A - 車両の異常検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車両の異常を検出する装置に関し、とりわけ
、予め設定された車速範囲内で自動的に定速走行を行わ
せる自動速度制御装置を備えた車両の異常検出装置に関
する。

従来の技術 近年、高速道路等で運転者のアクセル操作を行うことな
く自動的に定速走行を行うことができる自動速度制御装
置を備えた車両かある。

かかる自動速度制御装置はたとえば、特開昭６１−５０
８３８号公報に示されるように、運転者が希望するある
車速に達した時点で、自動速度制御ｉｔを作動させるこ
とにより、このときの車速かアクセルペダルから足を離
した状態で維持される。

ところで、上記自動速度制御装置で制御される車速は、
安全性等を考慮しである所定の車速範囲、たとえば約５
０−１００　（ｈａ　／　ｈ　）に予め設定されている
。

発明が解決しようとする課題 しかしながら、かかる従来の自動速度制御装置を備えた
車両にあっては、何らかの原因で該自動速度制御装置が
故障し、予め設定された所定の重速範囲で自動速度制御
装置が作動してしまうことが考えられるう このように、自動速度制御＠置で制御することかで芦る
最高東速以上又は最高東速以上で該自動速度制御装置が
作動すると、上記車速範囲内に設定車速か決まらないた
め、車両はどのような挙動を行うか判断できなくなって
しまい、予期しない走行が行われる恐れがあるという問
題虞があった。

そこで、本考案はかかる従来の問題点に鑑みて、自動速
度制御装置が予め設定された車速範囲外の車速で作動さ
れる場合を検知して異常検出信号を出力することができ
る車両の異常検出装置を提供することを目的とする。

課題を解決するための手段 かかる目的を達成するために本発明は第１図に示すよう
に、予め設定された車速範囲内で自動的に定速走行を行
わせる自動速度制御装置１ａｌを備えた車両において、 現在の車速ら１と、上記自動速度ｆ［）ＩＪ御装置ｆａ
ｌで制御可能な最低車速（ＶＬ）又は最高東速（ＶＨ）
とを比較する比較手段１ｂｌと、 上記自動速度制御装置＋ａｌの作動状態を検出する自動
走行検出手段ｔｅｌと、 上記比較手段１ｂｌおよび上記自動走行検出手段ｔｅｌ
からの信号を入力し、上記最低車速以下又は上記最高東
速以上で自動速度制御＠　ｆｌｌ　ｆａ＋が作動中であ
る場合に異常検出信号を出力する異常判断手段１ｄｌと
、を設けることにより構成する。

作用 以上の構成により本発明の車両の異常検出装置にあって
は、自動速度側［装ｆｉｔ　ｌａｌが予め設定された車
速範囲外で作動される場合は、これを異常判断手段１ｄ
ｌが比較手段１ｂｌおよび自動走行検出手段１ｃｌから
の信号に基づいて検知し、異常検出信号を出力する。

従って、上記異常検出信号を用いて車両の挙動を安全側
に設定することによって、自動速度制御装置１ａｌの作
動が不安定になった場合の弊富を無くすことができる。

実施例 以下、本発明の実施例を図に基づいて詳細に説明する。

即ち、第２図は本発明の車両の異常検出装置１００の一
実施例を示し、１１０は自動速度制御装置（以下略して
ＡＳＣＤと称するっ　）で、該Ａ３ＣＤ１１０は、サプ
ライバルブ】１２．エアバルブＩＸ４およびリリースバ
ルブ１１６の適宜切換えによって駆動されるアクチュエ
ータ１１８を介して、エンジンドラム１２０が作動され
る構成となっている。

上記サプライバルブ１１２は上記アクチュエータ１１８
と正圧タンク１２２とを接続する配管１２４の途中に設
けられ、該サプライバルブ１１２が開弁されることによ
り正圧タンク１２２内の圧力をアクチュエータ１１８に
供給して、エンジンドラム１２０を開く方向に該アクチ
ュエータ１１８が駆動される。

尚、上記正圧タンク１２２はモータ１２６駆動されるダ
イヤフラムポンプ１２８から圧力供給され、該ダイヤフ
ラムポンプ１２ｇがプレッシャースイッチ１３０．リレ
ースイッチ】３２を介して作動、停止されることにより
、正圧タンク１２２内は略一定の圧力、たとえば０．５
〜１　（ｋｇ　７ｃｍ２）に保たれる。

上記エアバルブ１１４およびリリースパルプ１１６は上
記アクチュエータ１１８を大気側に開放する通路１３４
の途中に並列配電され、こｎらエアバルブ１１４．リリ
ースパルプ１１６の少なくとも一方か開弁されることに
よりアクチュエータ１１８内圧力を逃がして、エンジン
ドラム１２０を閉じる方向に該アクチュエータ１１８が
駆動される。

ところで、上記サプライバルブ１１２．エアバルブ１１
４およびリリースパルプ１１６はそれぞれソレノイドバ
ルブとして構成され、サプライバルブ１１２はＡｓＣＤ
コントローラ１３６から出力されるＯＮ信号で開弁され
ると共に、エアバルブ１１４．リリースパルプ１１６は
ＯＮ信号で閉弁される。

上記ＡＳＣＤコントローラ１３６には、イグニッション
スイッチ、ＡＳＣＤメインスイッチ、セットスイッチ、
リジューム・アクセルスイッチ。

キャンセルスイッチ等の各ＯＮ、ＯＦＦ信号および車速
信号が入力され、これら各信号に基づいて上記各パルプ
１１２，１１４．１１６にＯＮ、ＯＦＦ信号を出力する
と共に、上記メインスイッチのＯＮに伴って点灯するク
ルーズランプ１３８に出力される。

次の第１表はＡＳＣＤＩ　Ｉ　Ｏの作動、非作動時にお
けろエアパルプ１１４．サプライパルプ１３２およびす
ＩＪ−スバルブ１１６の開閉作動を示す。

第１表 即ち、同表に示すようにＡＳＣＤＩ　］　０の作動時は
、予め設定された工速範囲（最低車速（ＶＬ）〜最高東
速（ＶＨ））内で運転者か希望する設定車速（Ｖｏ）と
、現在の車速へつと！比較して、リリースパルプ１１６
が閉弁された状態でエアパルプ１３４とサプライパルプ
１１２との開閉により車速か制御される。尚、第１表中
パルプ作動欄には（）を付して各ソレノイドのＯＮ、Ｏ
ＦＦを併記する。

また、上記車速範囲はたとえば最低車速ＶＬを約５０ｈ
ａ／ｈｉＣ設定し、最高東速ＶＨを約１００Ａｎ　／　
ｈ　Ｋ設定される。

そして、上記第１表から明らかなようにｖｏ＜ｖの時は
減速態勢となり、エアバルブ１３４が開弁されてアクチ
ュエータ１１８内圧力を解放し、エンジンドラム１２０
を閉じ方向に作動させる。

また、ｖ０＝ｖの時は設定車速での定速状態であるため
、エアパルプ１１４およびサプライパルプ１１２両者が
閉弁されて、エンジンドラム１２０は現在の回動状態が
維持される。

更に、Ｖｏ＞Ｖの時は加速態勢となり、廿プライパルプ
１１２が開弁されてアクチュエータ１１８て圧力を供給
し、エンジンドラム１２０を閉じ方向に作動させる。

ここで、上記異常検出袋に１００は、へＳＣＤコントロ
ーラ１３６から上記クルーズランプ１３８に出力される
クルーズ信号（ＳＣ）を入力すると共に、現在の車速閉
信号を入力してＡＳＣＤＩ　Ｉ　Ｏの異常か判断される
。

即ち、上記異常検出装置１００は第３図に示すように、
比較手段１０２．自動走行検出手段】０４および異常判
断手段１０６を備えている。

上記比較手段１０２は、予めＡＳＣＤＩ　１０で制御で
縫る１速範囲の最低車速（ＭＬ）が記憶されており、核
最低車速（ＶＬ）と上記現在の車速Ｍとを比較して、Ｖ
Ｌ＞Ｖの場合に低速信号（ＳＬ）を出力する。

一方、上記自動走行検出手段】０４は上記クルーズ信号
（８ｃ）を入力して、該クルーズ信号がＯＮである場合
にＡＳＣＤＩＩＯか作動中であることを検知し、自動走
行信号（ＳＡ）を出力する。

そして、上記異常判断手段１０６は、上記比較手段１０
２および上記自動走行検出手段】０４の各信号を入力し
、比較手段１０２から低速信号（ＳＬ）が出力されてい
る場合および自動走行検出手段１０４から自動走行信号
（８Ａ）が出力されている場合に、ＡＳＣＤＩＩＯが異
常であると判断して、該異常判断手段１０６から異常信
号（Ｓ　Ｕ）が出力される。

ところで、本実施例にあっては上記異常検出装置１００
から出力される異常検出信号（Ｓｔｙ）は、自動変速機
のコントロールパルプｌＯを制御するマイクロコンピュ
ータ】４０に入力され、上記異常検出信号（ＳＵ）によ
って自動変速機の変速比を最高段に切換える制御を行う
。

即ち、上記コントロールパルプｌＯは第１シフト弁１２
および第２シフト弁】４を備え、これら第１．第２シフ
ト弁１２．１４の切換えによって図外のギヤトレーン中
に組み込まれた各種摩擦要素の締結および解放が行われ
る。

上記第１．第２シフト弁１２．１４はスプリング１２ａ
、１４ａによって図中下方に付勢されるスプール１２ｂ
、１４ｋ）を備え、該スプール１２ｂ。

１４ｂの上下切換えの組合せによって、第１速から第４
速の前進段のり速が行われる。

上記スプール１２ｂ、１４ｂの切換えは、第１゜第２シ
フト弁１２．１４の図中下端部に設けられる室１２ｃ、
１４ｃに切換圧が導入されることにより行われる。

また、第１．第２シフト弁１２．１４にはそれぞれ複数
のボートが形成される。

即ち、第１シフト弁】２には、スプール１２ｂが図中下
方位！（図中左半部位ｔ）で連通される２つのボート１
２ｄ、１２θと、スプール１２ｂが図中上方位ａ（図中
左半部位ｆ）で上記ボート１２ｅに連通されるボー）１
２ｆおよびこれら以外ｆ連通される２組のボー）１２ｇ
、］２ｈおよびボー）１２１，１２ｊが設けられる。尚
、該ボートｘｚｊはスプール１２ｂの下方位置でドレン
ボート１２ｋに連通される。

一方、第２シフト弁１４には、スプール１４ｂが図中下
方位！（図中左半部位ｆｉｌｌ）で連通される２つのボ
ー）１４ｄ、１４ｅおよびドレンボート１４ｆに連通さ
れるボート１４ｇと、スプール１４ｂが図中上方位ｆ（
図中右半部位置）で上記ボー）１４ｇＫ連通されるボー
ト１４ｈが設けられると共に、同位置で上記ボート１４
ｅと上記ドレンボート１４ｆとが連通される。

上記ボー）１２ｄおよびボー）１４ｄには回路】６を介
して、図外のマニュアルパルプかう供給されるＤレンジ
圧か導入され、かつ、上記ボート１４ｈにはｌレンジ圧
で発生するファーストレデューシング圧が回路１８を介
して導入される。

また、上記ボー）１２１３はバンドサーボ２０の２速ア
プライ王室２人と連通され、ボー）ｘ２ｈはバンドサー
ボ２０の４速アプライ圧呈４八と連通され、かつ、ボー
）１２ｊはローアンドリバースブレーキ２２と連通され
る 更に、第１シフト弁１２のボートｘ２ｆ、１２ｇと第２
シフト弁］４のボート１４ｅとは回路２４を介して互い
に連通され、かつ、該回路２４は両方向オリフィス２６
を介してハイクラッチ２８およびバンドサーボ２０の３
速リリース王室３Ｒと連通される。

また、上記Ｄレンジ圧回路１６は回路１６ａが分岐され
てフォワードクラッチ３０に連通されるつところで、上
記第１．第２シフト弁１２．１４の切換圧を導入する室
１２ｃ、１４ｃにはパイロット圧導入回路３２．３４か
接続され、該パイロット圧導入回路３２．３４にそれぞ
れ設けられた第１．第２ソレノイドバルブ３６．３８の
オン。

オフによって上記切換圧の発生およびドレンが行われる
。

上記第１．第２ソレノイドパルプ３６．３８はそれぞれ
オフドレン型のバルブとして構成され、車速とかアクセ
ル開度等の車両走行条件を入力するマイクロコンピュー
タ】４０からの駆動信号によりオン、オフされ、各変速
段が設定される。

即ち、上記第１．第２ソレノイドバルブ３６゜３８は各
変速段（第１速、第２速、第３速、第４速）でＫＫ示す
第２表のようにオン、オフされる。

第２表 このように、第１．第２ソレノイドパルプ３６゜３８が
オン、オフされると、オンで切換圧が各室１２ｃ、１４
ｃに供給され、かつオフで各室１２ｃ。

１４ｃから排圧されるため、第１．第２シフト弁１２．
１４のスプール１２ｂ、］　４ｂは次に示す第３表のよ
うに作動される。

第３表 即チ、第１速では第１．第２シフト弁１２．１４によっ
てＤレンジ圧供給回路１６のｙｌ−’−）１２ｄ。

１４ｄが臆断されるため、Ｄレンジ圧は回路１６ａのみ
を介してフォワードクラッチ３０に供給され、これを締
結する。

次に、第２速では第１シフト弁１２のボート１２ｄとボ
ー）１２ｅとが連通され％Ｄレンジ圧はバンドサーボ２
０の２速アプライ圧室２八に供給され、既に締結されて
いる上記フォワードクラッチ３０と共にバンドブレーキ
が締結される。

また、第３速では第２シフト弁１４のボート１４ｄとボ
ー）１４８とが連通され、Ｄレンジ圧は回路２４を介し
てハイクラッチ２８およびバンドサーボ２０の３速リリ
ース圧室３Ｒに供給され、ノ１イクラツチ２８を更に締
結する一方バンドブレーキを解放する。

更に、第４速では第１．シフト弁１２のボート１２ｆと
ボート１２ｅとが連通されて、継続して２速アプライ圧
ｆｉ　２　Ａ　Ｉｃ　Ｄレンジ圧が供給されると共に、
ボー）１２ｇとボート１２ｈとが連通されて、Ｄレンジ
圧はバンドサーボ２０の４速アプライ圧ｍ４Ａにも供給
され、バンドブレーキを再度締結するう 尚、】レンジの選択時にはファーストレデューシング圧
がボート１４ｈから導入されて第２シフト弁１４のスプ
ール１４ｋ）を上方位置に固定し、かつ回ｖｒ１８ａを
介して第１シフト弁１２のボート１２１にファーストレ
デューシング圧を供給し。

スプール１２ｂの上方位置でローアンドリバースブレー
キ２２を締結する。

従って、上記構成になるコントロールバルブ１０を備え
た自動変速機では、前記異常検出装ｆＩＬ１００の異常
判断手段１２２から異常検出信号（Ｓ　ｔｙ）が上記マ
イクロコンピュータ１４０に出力されると、該マイクロ
コンピュータ１４０は第１ンレノイドパルプ３６にオン
信号を、また第２ンレノイドバルプ３８にオフ信号を優
先して出力し、第２表に示したように変速段を最高速段
である第４速に設定して、自動変速機のア速比を最も小
さな値に固定する。

第４図はかかる異常検出装置１００で制御されるプログ
ラムの一処理例を示すフローチャートで、このフローチ
ャートでは先ず、ステップＩで現在の車速Ｍを検出し１
次のステップ亘で該車速Ｍか八５ＣＤＩＩＯの最低車速
（ＶＬ）より小さいかどうかを判断し、ＹＥＳの場合は
ステップ■に進む。

上記ステップ■ではクルーズ信号がＯＮかどうかを判断
し、ＹＥＳならばステップ■に進んでＡＳＣＤＩ　］　
０の異常判断を行い、ステップＶによって異常検出信号
（ＳＵ）を出力する。

そして、次のステップ■では上記異常検出信号（Ｓｔｙ
）を受けて自動変速機の変速段な最高速段に設定して、
フローが一旦終了する。

尚、上記ステップ■および■によってＮｏと判断された
場合は、それぞれステップ■に進んで正常判断を行った
後、フローを一旦終了する。

以上のように本実施例では、異常検出装置口Ｏから出力
される異常検出信号により、自動変速機が最高速段（本
実施例では第４速）に設定されるため、エンジン出力に
対する駆動峻の駆動トルクを最も小さくすることがで鎗
る。

従って、人８ＣＤ］１０の異常発生により不安定となる
車両の挙動が、たとえ加速（エンジン回転数の上昇）方
向に作動したとしても、駆動トルクが小さいために車両
加速度は著しく小さく抑制さｎ、車両の暴走が防止され
る。

尚、本実施例にあってはＡＳＣＤＩＩＯの作動を検出す
る信号としてクルーズ信号Ｓｃを用いたか、これ以外に
もたとえば、第２図中破線に示すように加速時のみに開
弁されるサプライパルプ１１２の切換信号を異常検出装
置ｌｏｏに入力し、該切換信号のＯＮによって八５ＣＤ
ＩＩＯの作動を検出するようにしたものでもよい。

また、本実施例では異常検出装ｆｔ１００から出力され
る異常検出信号（８Ｕ）を、自動紫速櫻の変速制御用の
マイクロコンピュータ１４０に入力して、変速段を最高
速段に設定する制御を行わせる場合を例示したか、これ
に限ることなく上記異常検出信号は車両の挙動を安全側
に設定する他の制？ｎＫ用いることができることはいう
までもない。

発明の詳細 な説明したように本発明の車両の異常検出信号竜が作動
される場合には、これを比較手段および自動走行検出手
段で検知して、異常判断手段から異常検出信号を出力す
ることができる。

従って、走行時に自動速度制御装置か故障した場合の運
転者が予期しない車両の挙動を、上記異常検出信号を用
いて安全側に設定する制御か可能になるという優れた効
果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第】図は本発明の概念を示す概略構成図、第２図は本発
明の好適な一実施例を示す概略構成図。 第３図は本発明を用いた自動変速機のコントロールバル
ブの一実施例を示す要部構成図、第４図は本発明の制御
プログラムを実行するための一処理例を示すフローチャ
ートである。 １００・・・異常検出装置、１０２・・・比較手段、】
０４・・・自動走行検出手段、１０６・・・異常判断手
段、１１０・・・ＡＳＣＤ（自動速度制御装置）、１３
６・・・ＡＳＣ’Ｄコントローラー。 第１図 第４図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）　予め設定された車速範囲内で自動的に定速走行
   を行わせる自動速度制御装置を備えた車両において、 現在の車速と、上記自動速度制御装置で制御可能な最低
   車速及び最高東速とを比較する比較手段と、 上記自動速度制御装置の作動状態を検出する自動走行検
   出手段と、 上記比較手段および上記自動走行検出手段からの信号を
   入力し、上記最低車速以下又は上記最高車速以上で自動
   速度制御装置が作動中である場合に異常検出信号を出力
   する異常判断手段と、を設けたことを特徴とする車両の
   異常検出装置。