JPH044351A - 自動変速機制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野〕 この発明は、自動変速機を備えた車両において、降板時
に車両の走行抵抗を検出し、その走行抵抗に応じて変速
段を自動的にシフトダウンさせて、エンジンブレーキが
かかるようにして、安全性を向上できるようにした自動
変速機制御装置に関するものである。

（従来の技術〕 一般に、自動変速機は、車両の走行状態に応じて予め設
定された変速パターンに基づいて自動的に変速される。

つまり、車速とエンジン負荷（スロットル開度）とに応
じた変速段のシフト位置を予め設定した変速パターンを
制御部の記憶手段に記憶しておき、この変速パターンに
したがって変速が制御されるようになっている。

また、このような自動変速機制御装置において、変速ギ
ヤ固定モードを持ち、変速を制限、禁止し、ドライバが
変速段を切り換えることにより、適当なエンジンブレー
キが得られるようにしたものも知られている。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、このような自動変速機制御装置では、降
板時に、ドライバが減速のために、変速段のシフト操作
をしなかった場合に、適当なエンジンブレーキが利かず
、速度が上がり、危険なばかりでなく、ブレーキの過渡
の使用により、最悪の時には、ブレーキが過熱して、利
かなくなるおそれがあった。

この発明は上記のような課題を解消するためになされた
もので、降板時に自動的に変速段がシフトダウンしてエ
ンジンブレーキがかかり、適切な減速が得られ、車速の
上昇やブレーキの過熱による動作不良が未然に防止でき
、車両の安全性を向」二できる自動変速機制御装置を得
ることを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

この発明に係る自動変速機制御装置は、スロットル開度
とエンジン回転数とによりエンジンの発生トルクを算出
するとともに、この発生トルクと車速とにより加速度を
検出するエンジントルク加速度検出手段と、発生トルク
と加速度を車両重量とから走行抵抗を算出する走行抵抗
検出手段と、走行抵抗が予め変速段によって設定された
値より小さい場合には所定のエンジンブレーキのかかる
変速段を指令する変速段指令手段とを設けたものである
。

〔作　用〕

この発明におけるエンジントルク加速度検出手段により
、スロットル開度とエンジン回転数とからエンジンの発
生１−ルクを算出し、この発生トルクと車速とから加速
度を算出し、走行抵抗検出手段により発生トルクと加速
度に加えて車両重量とから走行抵抗を算出する。

この走行抵抗が予め変速段によって設定された値より小
さいと変速段指令手段が判定した場合には、変速段指令
手段により所定のエンジンブレーキのかかる変速段指令
を発生するように作用する。

〔実施例〕

以下、この発明の自動変速機制御装置の実施例について
、図面に基づき説明する。第１図はその一実施例の構成
を示すブロック図である。

この第１図における１ば自動変速機である。この自動変
速機１は、トルクコンバータと変速歯車機構およびこれ
を駆動する油圧回路（いずれも図示せず）で構成されて
おり、油圧回路に組み込まれた複数のソレノイドハルプ
ロがコン、トロールユニット９（以下、ＥＣＵという）
によって制御されることにより、変速が行われるように
なっている。

この自動変速機１の入力軸の回転からエンジン回転数を
エンジン回転センサ２で検出するようになっており、こ
のエンジン回転センサ２の検出出力はＥＣＵ９に入力さ
れるようになっている。

また、自動変速機１の出力軸の回転から車速センサ３に
より車速を検出するようになっている。

この車速センサ３の検出出力もＥＣＵ９に入力されるよ
うになっている。

さらに、自動変速機１には、インヒビタスイッチ４が取
り付けられている。このインヒビタスイッチ４はニュー
トラルおよびパーキング状態を検出するもので、その検
出出力はＥＣＵ９に入力されるようになっている。

一方、１１はエンジンの吸気管であり、この吸気管１１
にスロットル弁８が設けられており、このスロットル弁
８により、エンジンへの吸入空気量が制御されるように
なっている。

このスロットル弁８により、制御された空気量と図示し
ないインジェクタから噴射される燃料との混合気がエン
ジンのシリンダ内に送り込まれるようになっている。

上記スロットル弁８のスロットル開度はスロ・ントル開
度センサ５で検出されるようになっており、この検出出
力もＥＣＵ９に入力されるようになっている。

ＥＣＵ９には、さらに、自動変速機１のレンジを指定す
る信号７　（ｒｌＪ、ｒ２」、ｒＤＪなどのレンジ信号
）およびイグニッションスイッチからの信号１０も入力
されるようになっている。

なお、この第１図では、図示されていないが、上記のほ
かに、自動変速機１の制御やエンジントルクを検出する
のに必要な種々の信号が入力されるようになっている。

ＥＣＵ９の内部には、第２図に示すように、変速パター
ン変速判定手段９ａが設けられており、スロットル開度
センサ５で検出されたスロットル開度と車速センサ３で
検出された車速から変速パターンを判定して自動変速機
１の変速段を判定するようになっている。

この変速パターン変速判定手段９ａで判定された変速段
を変速判定手段としてのソレノイドハルプロにより自動
変速機１の変速を行うようになっている。

この変速パターン変速判定手段９ａ、ソレノイドハルプ
ロ、自動変速機１を有する従来の変速制御部に、この発
明は第２図における符号９ｂ〜９ｄで示ず部分が追加さ
れたものである。

すなわち、９ｂはエンジントルク加速度検出手段である
、このエンジントルク加速度検出手段９ｂは、スロット
ル開度センサ５からのスロットル開度とエンジン回転セ
ンサ２からのエンジン回転数とによりエンジンの発生ト
ルクを算出するとともに、車速センサ３からの車速によ
り、加速度を算出するようになっている。

この加速度が算出されると、走行抵抗検出手段９ｃはこ
の加速度と一ヒ記発生トルクとさらに車両重量より走行
抵抗を算出するようになっている。

また、変速段指令手段９ｄは、上記走行抵抗が予め変速
段によって設定された値より小さいか、大きいかの判定
結果を行うとともに、その判定結果に応じて、変速パタ
ーン変速判定手段９ａを制御するようになっている。

上記の変速パターン変速判定手段９ａ、エンジントルク
加速度検出手段９ｂ、走行抵抗検出手段９Ｃ１変速段指
令手段９ｄはＥＣＵＱ内に含まれる。

なお、エンジンコントロールユニットヲ持つ車両の場合
には、エンジンコントロールユニットニ入力される吸入
空気量などの情報よりエンジントルクを求めて、コント
ロールユニット間の３１１　信１コより、エンジントル
ク情報をＥＣＵ９に送るようにしてもよい。

次に、動作について、第３図のフローチャー１・に沿っ
て説明する。フローチャートはイグニッションオンによ
りスタートし、ステップｓ１で初期設定を行い、この後
はステップ８２以下の処理を繰り返す。

ステップＳ１で初期設定が行われると、ステップＳ２に
進み、このステップｓ２でＥＣＵ９は各種センサからの
情報を読み込む。この読み込んだ情報のうち、ステップ
Ｓ３でスロットル開度センサ５から検出したスロットル
開度とエンジン回転センサ２から検出したエンジン回転
数とにより、エンジントルク加速度検出手段９ｂはエン
ジンの発生トルクを算出する。

次イテ、ステップＳ４の判定処理ステップに進み、車速
センサ３の出力により車速が０がどうが、すなわち、車
両が走行しているのが、停止しているのかをＥＣＵ９で
判定し、車速が０のときはステップＳ４のＮｏ側からス
テップｓ５に進み、走行抵抗を平地の状態にリセントし
て、ステップＳ８に進む。

また、ステップＳ４において、車両が走行しており、車
速が０でないと判定すると、ステップＳ４のＹＥＳ側か
らステップｓ６に進み、このステップＳ６において、エ
ンジントルク加速度検出手段９ｂは車速センサ３からの
検出信号により、加速度を算出して、ステップＳ７に進
む。

このステップＳ７で走行抵抗検出手段９ｃは、上記エン
ジントルク加速度検出手段９ｂで算出された発生トルク
と加速度に加えて、車両重量を加味して、次の（１）式
に示すように、走行抵抗を計算する。

Ｒ−Ｔ−Ｇ−１／ｒ−ａ−ｍ　　　　　−（１）この（
１）式において、Ｒは走行抵抗（降板特質の値をもつ）
、Ｔはエンジントルク、Ｇは変速比、ｒはタイヤの半径
、αは加速度、ｍは車両重量、である。

このステップＳ７で走行抵抗検出手段９ｃで計算された
走行抵抗はステップｓ８で変速段指令手段９ｄにより、
予め変速段に応じて設定された設定値より大きいか、小
さいかの判定を行う。

この判定の結果、走行抵抗が設定値より大きい場合には
、降坂時の走行でない場合であり、ステツブＳ８のＹＥ
Ｓ側からステップＳＩＯに進め、変速パターン変速判定
手段９ａはこの走行抵抗に応じた通常の変速パターンか
ら変速段を判定して、ステップＳｌｌに進み、変速制御
手段としてのソレノイドハルプロに対して、通常の変速
判定による変速制御を行うように出力する。

これにともない、ソレノイドバルブ６で自動変速機１が
通常の変速段制御が行われる。

また、ステップＳ８において、上記走行抵抗が設定値よ
りも小さいと判定された場合には、ステップＳ８のＮＯ
側からステップＳ９に処理が進み、この実施例の特徴と
する処理が行われる。

すなわち、降板時におけるエンジンブレーキをかける必
要のある状態であり、変速段指令手段９ｄは変速パター
ン変速判定手段９ａに変速段をシフトダウンさせるよう
に指令を出す。

これにより、変速パターン変速判定手段９ａは変速段指
令手段９ｃの指令に基づいて、適当なエンジンブレーキ
の得られる変速段を決定する。

この変速段の決定方法は、現在の負の走行抵抗に合う分
の負の駆動力が得られるように、第４図に示すような車
速と走行抵抗のマツプによって判定する。

このようにして、変速段を判定すると、次にステップＳ
ｌｌに進み、変速パターン変速判定手段９ａにより、変
速制御手段としてのソレノイドハルプロを駆動して、判
定された変速段にシフトダウンして、エンジンブレーキ
がかかるようにする。

また、ここで、より強いエンジンブレーキを利かせるた
めに、エンジンの燃料カットやトルクコンバータのロッ
クアツプ（直結）を併用させてもよい。

さらに、ドライバの意思に関わらず、変速することに対
して、違和感がある場合には、ブレーキが踏まれること
を検出し、その場合に変速するようにしたり、現在の変
速段よりのシフトアンプのみを制限する方法でもよい。

〔発明の効果］ 以上のように、この発明によれば、スロットル開度をエ
ンジン回転数からエンジンの発生トルクを検出するとと
もに、この発生トルクと車速とがら加速度を算出し、こ
の加速度と発生トルクおよび車両重量とにより走行抵抗
を算出し、走行抵抗が変速段に応じて予め設定された設
定値以下の場合に、エンジンブレーキのがか２変速段に
自動的にシフトダウンするように構成したので、ドライ
バの変速段の操作によらずに適切な減速が得られる。

これにともない、降板時に速度の上昇やブレーキの過熱
を未然に防止することができ、車両の安全性を向上する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例による自動変速機制御装置
の構成を示すブロック図、第２図は同上実施例における
コントロールユニットの内部構成を示すブロック図、第
３図は同上実施例の動作を説明するためのフローチャー
ト、第４図は同上実施例を説明するだめの車速と走行抵
抗の関係を示す説明図である。 図中、■・・・自動変速機、２・・・エンジン回転セン
す、３・・・車速センサ、５・・・スロットル開度セン
サ、６・・・ソレノイドバルブ、８・・・スロットル弁
、９・・・コントロールユニット、９ａ・・・変速パタ
ーン変速判定手段、９ｂ・・・エンジントルク加速度検
出手段、９ｃ・・・走行抵抗検出手段、９ｄ・・・変速
段指令手段。 なお、図中、同一符号は同一、又は相当部分を示す。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. スロットル開度とエンジン回転数とによりエンジンの発
   生トルクを算出するとともに、この発生トルクと車速と
   により加速度を検出するエンジントルク加速度検出手段
   と、上記発生トルクと上記加速度と車両重量とから走行
   抵抗を算出する走行抵抗検出手段と、この走行抵抗検出
   手段で算出された走行抵抗が変速段に応じて予め設定さ
   れた設定値以下の場合にはエンジンブレーキのかかる変
   速段に自動変速機の変速段を自動的にシフトダウンさせ
   るように変速制御手段を制御する変速段指令手段とを備
   えた自動変速機制御装置。