JP2539219B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents
自動変速機の制御装置Info
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- JP2539219B2 JP2539219B2 JP62145744A JP14574487A JP2539219B2 JP 2539219 B2 JP2539219 B2 JP 2539219B2 JP 62145744 A JP62145744 A JP 62145744A JP 14574487 A JP14574487 A JP 14574487A JP 2539219 B2 JP2539219 B2 JP 2539219B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- signal
- input
- circuit
- automatic transmission
- switch
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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- Control Of Transmission Device (AREA)
- Selective Calling Equipment (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、コントロールユニットに信号発生条件の異
なる複数の信号が入力する自動変速機の制御装置に関す
る。
なる複数の信号が入力する自動変速機の制御装置に関す
る。
（従来技術） 従来、例えば特開昭57−196317号公報に記載されてい
るように、運転者が車速をセットすることによってスロ
ットル開度を自動的に制御して車速を一定速度に保つ機
能を備え、また上り坂での車速低下を防止するためにオ
ーバードライブの解除を行なってミッションを例えば４
速から３速に自動的にシフトダウンするようにしたいわ
ゆるオートクルーズ付の自動車用速度制御装置が知られ
ている。
るように、運転者が車速をセットすることによってスロ
ットル開度を自動的に制御して車速を一定速度に保つ機
能を備え、また上り坂での車速低下を防止するためにオ
ーバードライブの解除を行なってミッションを例えば４
速から３速に自動的にシフトダウンするようにしたいわ
ゆるオートクルーズ付の自動車用速度制御装置が知られ
ている。
ところで、自動変速機の電子式油圧制御回路を制御す
るコントロールユニットには、水温とか、タービン回転
数、あるいはスロットル信号やアイドル信号，キックダ
ウン信号，エアコン信号，あるいはまたテストスイッチ
信号等が入力されるが、上記のようなオートクルーズを
備えたものでは、更にオートクルーズ信号が入力され
る。
るコントロールユニットには、水温とか、タービン回転
数、あるいはスロットル信号やアイドル信号，キックダ
ウン信号，エアコン信号，あるいはまたテストスイッチ
信号等が入力されるが、上記のようなオートクルーズを
備えたものでは、更にオートクルーズ信号が入力され
る。
ところが、従来は、これらの入力信号を発生する複数
の信号発生手段がそれぞれ別々の入力端子に接続されて
いるので、このように入力信号が多くなると端子数が多
くなって大きいサイズのカップラーをを用いなければな
らなかったり、入力回路およびその結線が複雑であるな
のどの問題があった。
の信号発生手段がそれぞれ別々の入力端子に接続されて
いるので、このように入力信号が多くなると端子数が多
くなって大きいサイズのカップラーをを用いなければな
らなかったり、入力回路およびその結線が複雑であるな
のどの問題があった。
（発明の目的） 本発明は上記問題点に鑑みてなされたものであって、
必要な入力信号の数に対してコントロールユニットの端
子の数を少なくすることのできる自動変速機の制御装置
を提供することを目的とする。
必要な入力信号の数に対してコントロールユニットの端
子の数を少なくすることのできる自動変速機の制御装置
を提供することを目的とする。
（発明の構成） 本発明は、自動変速機のコントロールユニットに入力
される信号の内、信号発生条件が互いに全く重ならない
複数の信号に着目したものであって、その構成はつぎの
とおりである。すなわち、本発明に係る自動変速機の制
御装置は、電子式油圧制御回路の励磁ソレノイドを変更
するための信号を発生する複数の信号発生手段の内、互
いに条件の異なる域でそれぞれ信号を発生する特定の信
号発生手段同士をコントロールユニットの共通の入力端
子に接続するとともに、それぞれの信号発生条件の違い
によっていずれの信号発生手段が作用しているかを判定
する判別手段を設けたことを特徴としている。
される信号の内、信号発生条件が互いに全く重ならない
複数の信号に着目したものであって、その構成はつぎの
とおりである。すなわち、本発明に係る自動変速機の制
御装置は、電子式油圧制御回路の励磁ソレノイドを変更
するための信号を発生する複数の信号発生手段の内、互
いに条件の異なる域でそれぞれ信号を発生する特定の信
号発生手段同士をコントロールユニットの共通の入力端
子に接続するとともに、それぞれの信号発生条件の違い
によっていずれの信号発生手段が作用しているかを判定
する判別手段を設けたことを特徴としている。
（作用） 各信号発生手段は、それぞれの設定条件にしたがって
信号を発生し、それらの信号に基づいて、コントロール
ユニットが電子式油圧制御回路の励磁ソレノイドを変更
し変速機を制御する。そして、これらの信号発生手段の
内、コントロールユニットの共通の入力端子に接続され
る複数の信号発生手段は、互いに条件の異なる域、すな
わち、回転数等が異なり互いに重ならない領域でそれぞ
れの信号を発生する。これらの信号は共通の端子によっ
てコントロールユニットに入力され、いずれの信号発生
手段からの信号であるかがそれぞれの信号発生条件の違
いによって判定される。そして、その判定された信号に
基づいた制御が行われる。
信号を発生し、それらの信号に基づいて、コントロール
ユニットが電子式油圧制御回路の励磁ソレノイドを変更
し変速機を制御する。そして、これらの信号発生手段の
内、コントロールユニットの共通の入力端子に接続され
る複数の信号発生手段は、互いに条件の異なる域、すな
わち、回転数等が異なり互いに重ならない領域でそれぞ
れの信号を発生する。これらの信号は共通の端子によっ
てコントロールユニットに入力され、いずれの信号発生
手段からの信号であるかがそれぞれの信号発生条件の違
いによって判定される。そして、その判定された信号に
基づいた制御が行われる。
（実施例） 第１図は、オートクルーズ付自動変速機に適用した本
発明の一実施例を示す全体概略図である。同図に示す自
動変速機１は、前進４段，後退１段で、ロックアップ付
きの通常のいわゆる４速自動変速機であって、その油圧
制御回路に設けられた４つのソレノイドバルブをコント
ロールユニット２によってオン・オフ制御することで自
動的に変速操作を行うものである。コントロールユニッ
ト２には、車速センサ３からの車速信号や、図示しない
水温センサその他の信号発生手段からの信号が入力され
る。そして、それら信号発生手段の内、オートクルーズ
コントロールユニット４に設けられたオートクルーズス
イッチ５と、自動変速機１の制御系各部の故障を検出す
るためのテストスイッチとがコントロールユニット２の
一つの入力端子７に接続されている。
発明の一実施例を示す全体概略図である。同図に示す自
動変速機１は、前進４段，後退１段で、ロックアップ付
きの通常のいわゆる４速自動変速機であって、その油圧
制御回路に設けられた４つのソレノイドバルブをコント
ロールユニット２によってオン・オフ制御することで自
動的に変速操作を行うものである。コントロールユニッ
ト２には、車速センサ３からの車速信号や、図示しない
水温センサその他の信号発生手段からの信号が入力され
る。そして、それら信号発生手段の内、オートクルーズ
コントロールユニット４に設けられたオートクルーズス
イッチ５と、自動変速機１の制御系各部の故障を検出す
るためのテストスイッチとがコントロールユニット２の
一つの入力端子７に接続されている。
オートクルーズスイッチ５は、定速走行時、車速が設
定速度を維持できなくなったときに、例えば４速から３
速に自動的にシフトダウンさせるための信号を発生する
ものである。そして、オートクルーズは、通常、車速が
大体40kg/h以上でないと働かないので、オートクルーズ
コントロールユニット４によりオートクルーズスイッチ
５がONされるのも約40km/h以上の車速域である。
定速度を維持できなくなったときに、例えば４速から３
速に自動的にシフトダウンさせるための信号を発生する
ものである。そして、オートクルーズは、通常、車速が
大体40kg/h以上でないと働かないので、オートクルーズ
コントロールユニット４によりオートクルーズスイッチ
５がONされるのも約40km/h以上の車速域である。
それに対して、テストスイッチ６は、車速センサ３の
その他のセンサ類や油圧制御回路の４つのソレノイドバ
ルブのいずれかが故障したことを指示するホールドラン
プ８の点滅があったときに、ディーラーにおいてこのテ
ストスイッチ６を閉操作することにより、具体的な故障
コードを表示するような形でホールドランプ８を点滅さ
せるためのものである。したがって、テストスイッチ６
は、通常は車を停止させた状態で操作される。
その他のセンサ類や油圧制御回路の４つのソレノイドバ
ルブのいずれかが故障したことを指示するホールドラン
プ８の点滅があったときに、ディーラーにおいてこのテ
ストスイッチ６を閉操作することにより、具体的な故障
コードを表示するような形でホールドランプ８を点滅さ
せるためのものである。したがって、テストスイッチ６
は、通常は車を停止させた状態で操作される。
このように、オートクルーズスイッチ５は一定車速、
例えば40km/h以上でないと信号を発生せず、また、テス
トスイッチ６は、通常、車速がゼロの状態でしか信号を
発生しないので、共通の入力端子から入った信号がどち
らの信号発生手段からの信号であるかは、車速を見るこ
とによって判定することができる。
例えば40km/h以上でないと信号を発生せず、また、テス
トスイッチ６は、通常、車速がゼロの状態でしか信号を
発生しないので、共通の入力端子から入った信号がどち
らの信号発生手段からの信号であるかは、車速を見るこ
とによって判定することができる。
ところで、テストスイッチ６は上記のように停車状態
で操作されるものであるが、場合によっては、テストス
イッチ６をつないだまま車を走らせて様子を見るといっ
たこともあり得る。そこで、そのようなテスト運転中
は、たとえ車速が高くなってもテストスイッチが入った
状態を続けさせる必要がある。したがって、このような
整備中は、共通の端子から入る信号は全てテストスイッ
チ６の信号であると判定する。そのような判定を行う論
理回路の構成は第２図のとおりである。
で操作されるものであるが、場合によっては、テストス
イッチ６をつないだまま車を走らせて様子を見るといっ
たこともあり得る。そこで、そのようなテスト運転中
は、たとえ車速が高くなってもテストスイッチが入った
状態を続けさせる必要がある。したがって、このような
整備中は、共通の端子から入る信号は全てテストスイッ
チ６の信号であると判定する。そのような判定を行う論
理回路の構成は第２図のとおりである。
第２図に示すように、VSP＜1EHすなわち車速（VSP）
が一定地（1EH）より小さいことを示す信号と、共通の
入力端子７に入るオートクルーズスイッチ５の信号とテ
ストスイッチ６の信号とを統合した信号を入力とする第
１のAND回路９の出力がＲ−Ｓフリップフロップ10のセ
ット側端子（Ｓ）に入力され、また、Ｒ−Ｓフリップフ
ロップ10のリセット側端子（Ｒ）には、前記の統合した
信号がNOT回路11を介し反転して入力される。Ｒ−Ｓフ
リップフロップ10のクリア端子（CLR）にもまた、上記
反転信号が入る。そして、Ｒ−Ｓフリップフロップ10の
出力（Ｑ）と前記の統合した信号とを入力とする第２の
AND回路12と、Ｒ−Ｓフリップフロップ10の否定出力
（）と前記の統合した信号とを入力とする第３のAND
回路13が設けられ、第２のAND回路12の出力が１のとき
はテストスイッチ６が成り立ち、第３のAND回路13の出
力が１のときはオートクルーズスイッチ５が成り立つよ
う構成されている。
が一定地（1EH）より小さいことを示す信号と、共通の
入力端子７に入るオートクルーズスイッチ５の信号とテ
ストスイッチ６の信号とを統合した信号を入力とする第
１のAND回路９の出力がＲ−Ｓフリップフロップ10のセ
ット側端子（Ｓ）に入力され、また、Ｒ−Ｓフリップフ
ロップ10のリセット側端子（Ｒ）には、前記の統合した
信号がNOT回路11を介し反転して入力される。Ｒ−Ｓフ
リップフロップ10のクリア端子（CLR）にもまた、上記
反転信号が入る。そして、Ｒ−Ｓフリップフロップ10の
出力（Ｑ）と前記の統合した信号とを入力とする第２の
AND回路12と、Ｒ−Ｓフリップフロップ10の否定出力
（）と前記の統合した信号とを入力とする第３のAND
回路13が設けられ、第２のAND回路12の出力が１のとき
はテストスイッチ６が成り立ち、第３のAND回路13の出
力が１のときはオートクルーズスイッチ５が成り立つよ
う構成されている。
この論理回路はつぎのように作動する。
まず、車速が一定値例えば30km/hより低い状態で、共
通の入力端子に信号が入ると、第１のAND回路９の入力
は1,1で出力は１であり、またNOT回路11の出力は０であ
るからＲ−Ｓフリップフロップ10はＳが1,Rが０となっ
てセットされ、２つの出力はＱが１でが０となる。し
たがって、第２のAND回路12の入力は1,1で出力は1,第３
のAND回路13の入力は0,1で出力は０となり、テストスイ
ッチ６が成り立つ。
通の入力端子に信号が入ると、第１のAND回路９の入力
は1,1で出力は１であり、またNOT回路11の出力は０であ
るからＲ−Ｓフリップフロップ10はＳが1,Rが０となっ
てセットされ、２つの出力はＱが１でが０となる。し
たがって、第２のAND回路12の入力は1,1で出力は1,第３
のAND回路13の入力は0,1で出力は０となり、テストスイ
ッチ６が成り立つ。
また、初めから車速が一定値より高い状態で共通の入
力端子に信号が入った場合は、第１のAND回路９の入力
は0.1で出力は０となり、またNOT回路11の出力は０で、
Ｒ−Ｓフリップフロップ10の出力はＱが０でが１とな
る。したがって、第２のAND回路12は入力が0.1で出力は
０となり、第３のAND回路13は入力が1,1で出力は１とな
るから今度はオートクルーズスイッチが成り立つ。
力端子に信号が入った場合は、第１のAND回路９の入力
は0.1で出力は０となり、またNOT回路11の出力は０で、
Ｒ−Ｓフリップフロップ10の出力はＱが０でが１とな
る。したがって、第２のAND回路12は入力が0.1で出力は
０となり、第３のAND回路13は入力が1,1で出力は１とな
るから今度はオートクルーズスイッチが成り立つ。
つぎに、車を停止させた状態でテストスイッチ６を入
れ、そのまま走り出して車速が一定値を越えるような場
合、スイッチ６を入れた時点では車速はゼロなので第１
のAND回路９の入力は1,1であり、フリップフロップ10は
セットされてテストスイッチ６側の第２のAND回路12の
出力が１となる。つぎに、走り出して速度が一定値を越
えると第１のAND回路９の入力は0,1となるので、フリッ
プフロップ10のＳ側入力は０となるが、NOT回路11の出
力は０のままなのでＲも０であり、Ｒ−Ｓフリップフロ
ップ10は２つの入力は0,0で、出力は変わらずにＱが1,
が０の状態を保持する。したがって、テストスイッチ
６を入れた状態では車速が上がっても依然としてテスト
スイッチ６の操作に基づいた制御が行われる。なお、リ
セットがあると必ずクリア（CLR）にも信号が入るので
Ｒ−Ｓフリップフロップ10の出力（Ｑ）は０となる。
れ、そのまま走り出して車速が一定値を越えるような場
合、スイッチ６を入れた時点では車速はゼロなので第１
のAND回路９の入力は1,1であり、フリップフロップ10は
セットされてテストスイッチ６側の第２のAND回路12の
出力が１となる。つぎに、走り出して速度が一定値を越
えると第１のAND回路９の入力は0,1となるので、フリッ
プフロップ10のＳ側入力は０となるが、NOT回路11の出
力は０のままなのでＲも０であり、Ｒ−Ｓフリップフロ
ップ10は２つの入力は0,0で、出力は変わらずにＱが1,
が０の状態を保持する。したがって、テストスイッチ
６を入れた状態では車速が上がっても依然としてテスト
スイッチ６の操作に基づいた制御が行われる。なお、リ
セットがあると必ずクリア（CLR）にも信号が入るので
Ｒ−Ｓフリップフロップ10の出力（Ｑ）は０となる。
なお、この実施例ではオートクルーズスイッチの信号
とテストスイッチの信号を車速によって判別するように
しているが、車速の代りにタービン回転数やスロットル
開度を用いることもできる。
とテストスイッチの信号を車速によって判別するように
しているが、車速の代りにタービン回転数やスロットル
開度を用いることもできる。
また、上記実施例では、オートクルーズスイッチとテ
ストスイッチをコントロールユニットの共通端子に接続
したものを説明したが、信号発生条件が全く重ならない
ようなもの同士であれが、他の信号発生手段についても
同様に共通の端子に接続することができる。例えば、ア
イドルスイッチとキックダウンスイッチの場合だと、ア
イドルスイッチはアクセルを踏み込んでいないときに入
り、一方、キックダウンスイッチはアクセルを踏み込ん
だときに入るものであるから、これらを一つの入力端子
に接続し、スロットルセンサの開度を基準としていずれ
の信号であるかを判定するようにすることもできる。
ストスイッチをコントロールユニットの共通端子に接続
したものを説明したが、信号発生条件が全く重ならない
ようなもの同士であれが、他の信号発生手段についても
同様に共通の端子に接続することができる。例えば、ア
イドルスイッチとキックダウンスイッチの場合だと、ア
イドルスイッチはアクセルを踏み込んでいないときに入
り、一方、キックダウンスイッチはアクセルを踏み込ん
だときに入るものであるから、これらを一つの入力端子
に接続し、スロットルセンサの開度を基準としていずれ
の信号であるかを判定するようにすることもできる。
本発明はその他いろいろな態様で実施することができ
る。
る。
（発明の効果） 本発明は以上のように構成されているので、信号入力
数を減らすことなく自動変速機のコントロールユニット
の入力端子数を減らし、入力回路およびその結線を簡素
化してコストダウンを図ることができる。
数を減らすことなく自動変速機のコントロールユニット
の入力端子数を減らし、入力回路およびその結線を簡素
化してコストダウンを図ることができる。
第１図は本発明の一実施例を示す全体概略図、第２図は
同実施例における論理回路の要部説明図である。 1:自動変速機、2:コントロールユニット、5:オートクル
ーズスイッチ、6:テストスイッチ、7:入力端子。
同実施例における論理回路の要部説明図である。 1:自動変速機、2:コントロールユニット、5:オートクル
ーズスイッチ、6:テストスイッチ、7:入力端子。
Claims (1)
- 【請求項１】電子式油圧制御回路の励磁ソレノイドを変
更するための信号を発生する複数の信号発生手段の内、
互いに条件の異なる域でそれぞれ信号を発生する特定の
信号発生手段同士をコントロールユニットの共通の入力
端子に接続するとともに、それぞれの信号発生条件の違
いによっていずれの信号発生手段が作用しているかを判
定する判別手段を設けたことを特徴とする自動変速機の
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62145744A JP2539219B2 (ja) | 1987-06-10 | 1987-06-10 | 自動変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62145744A JP2539219B2 (ja) | 1987-06-10 | 1987-06-10 | 自動変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63308256A JPS63308256A (ja) | 1988-12-15 |
| JP2539219B2 true JP2539219B2 (ja) | 1996-10-02 |
Family
ID=15392145
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62145744A Expired - Fee Related JP2539219B2 (ja) | 1987-06-10 | 1987-06-10 | 自動変速機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2539219B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2886967B2 (ja) * | 1990-10-17 | 1999-04-26 | ジャトコ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
-
1987
- 1987-06-10 JP JP62145744A patent/JP2539219B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63308256A (ja) | 1988-12-15 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |