JPS63308256A

JPS63308256A - 自動変速機の制御装置

Info

Publication number: JPS63308256A
Application number: JP14574487A
Authority: JP
Inventors: Takahiro Kiyouzuka; 京塚　隆博; Toshiyuki Kikuchi; 菊池　敏之
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1987-06-10
Filing date: 1987-06-10
Publication date: 1988-12-15
Anticipated expiration: 2011-10-02
Also published as: JP2539219B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、コントロールユニットに信号発生条件の異な
る複数の信号が人力する自動変速機の制御装置に関ずろ
。

（従来技術）従来、例えば特開昭５７−１９６３１７号公報に記載さ
れているように、運転者が車速をセットすることによっ
てスロットル開度を自動的に制御して車速を一定速度に
保つ機能を備え、また上り坂での車速低下を防止するた
めにオーバードライブの解除を行なってミッションを例
えば４速から３速に自動的にシフトダウンするようにし
たいわゆるオートクルーズ付の自動車用速度制御装置か
知られている。

ところで、自動変速機の電子式油圧制御回路を制御する
コントロールユニットには、水温とか、タービン回転数
、あるいはスロットル信号やアイドル信号、キックダウ
ン信号、エアコン信号、あるいはまたテストスイッチの
信号等が入力されるが、上記のようなオートクルーズを
備えたものでは、更にオートクルーズ信号が入力される
。

ところ′が、従来は、これらの入力信号を発生する複数
の信号発生手段がそれぞれ別々の入力端子に接続されて
いるので、このように入力信号か多くなると端子数が多
くなって大きいサイズのカノプラーを用いなければなら
なかったり、入力回路およびその結線か複雑であるなど
の問題があった。

（発明の目的）本発明は上記問題点に鑑みてなされたものであって、必
要な人力信号の数に対してコントロールユニットの端子
の数を少なくすることのできる自動変速機の制御装置を
提供することを目的とする。

（発明の構成）本発明は、自動変速機のコントロールユニットに人力さ
れる信号の内、信号発生条件が互いに全く重ならない複
数の信号に着目したものであって、その構成はつぎのと
おりである。すなわち、本発明に係る自動変速機の制御
装置は、電子式油圧制御回路の励磁ソレノイドを変更す
るための信号を発生する複数の信号発生手段の内、互い
に条件の異なる域でそれぞれ信号を発生する特定の信号
発生手段同士をコントロールユニットの共通の入力端子
に接続するとともに、それぞれの信号発生条件の違いに
よっていずれの信号発生手段が作用しているかを判定す
る判別手段を設けたことを特徴としている。

（作用）各信号発生手段は、それぞれの設定条件にしたがって信
号を発生し、それらの信号に基づいて、コントロールユ
ニットが電子式油圧制御回路の励磁ソレノイドを変更し
変速機を制御する。そして、これらの信号発生手段の内
、コントロールユニットの共通の入力端子に接続される
複数の信号発生手段は、互いに条件の異なる域、すなわ
ち、回転数等が異なり互いに重ならない領域でそれぞれ
の信号を発生する。これらの信号は共通の端子によって
コントロールユニットに人力され、いずれの信号発生手
段からの信号であるかがそれぞれの信号発生条件の違い
によって判定される。そして、その判定された信号に基
づいた制御が行われる。

（実施例）第１図は、オートクルーズ付自動変速機に適用した本発
明の一実施例を示す全体概略図である。

同図に示す自動変速機口よ、前進４段、後退１段で、ロ
ックアツプ付きの通常のいわゆる４速自動変速機であっ
て、その油圧制御回路に設けられた４つのソレノイドバ
ルブをコントロールユニット２によってオン・オフ制御
することで自動的に変速操作を行うものである。コント
ロールユニット２には、車速センサ３からの車速信号や
、図示しない水温センサその他の信号発生手段からの信
号が人力される。そして、それら信号発生手段の内、オ
ートクルーズコントロールユニット４に設けられたオー
トクルーズスイッチ５と、自動変速機ｌの制御系各部の
故障を検出するためのテストスイッチとがコントロール
ユニット２の−っの入力端子７に接続されている。

オートクルーズスイッチ５は、定速走行時、車速か設定
速度を維痔できなくなったときに、例えば４速から３速
に自動的に７フトダウンさせろための信号を発生するも
のである。そして、オートクルーズは、通常、車速か大
体・１０　ｋｍ／ｈ以上でないと働かないので、オート
クルーズコントロールユニット４によりオートクルーズ
スイッチ５がＯＮされるのし約４０　ｋｍ／ｈ以上の車
速域である。

それに対して、テストスイッチ６は、車速センサ３その
他のセンサ類や浦圧制御回路の４つのソレノイドバルブ
のいずれかが故障したことを指示するホールドランプ８
の点滅があったときに、ディーラ−においてこのテスト
スイッチ６を閉操作することにより、具体的な故障コー
ドを表示するような形でホールドランプ８を点滅させる
ためのらのである。したがって、テストスイッチ６は、
通常は車を停屯させた状態で操作される。

このように、オートクルーズスイッチ５は一定車速、例
えば４０　ｋｍ／ｈ以上でないと信号を発生せず、また
、テストスイッチ６は、通常、車速かゼロの状態でしか
信号を発生しないので、共通の入力端子から入った信号
がどちらの信号発生手段からの信号であるかは、車速を
見ることによって判定することができる。

ところ゛で、テストスイッチ６は上記のように停市状聾
で操作されるものであるが、場合によっては、テストス
イッチ６をつないだまま車を走らせて様子を見るといっ
たこともあり得る。そこで、そのようなテスト運転中は
、たとえ車速か高くなってらテストスイッチが入った状
態を続けさせる必要がある。したがって、このような整
備中は、共通の端子から入る信号は全てテストスイッチ
６の信号であると判定する。そのような判定を行う論理
回路の構成は第２図のとおりである。

第２図に示すように、Ｖ　Ｓ　Ｐ　＜　Ｉ　Ｅ　１１す
なわち屯速（ＶＳＰ）が一定値（ＩＥＨ）より小さいこ
とを示す信号と、共通の入力端子７に入るオートクルー
ズスイッチ５の信号とテストスイッチ６の信号とを統合
した信号を入力とする第１のＡＮＤ回路９の出力かＲ−
Ｓフリップフロップ１０のセット側端子（Ｓ）に人力さ
れ、また、Ｒ−ＳフリップフロップＩＯのりセント側端
子（Ｉ））には、前記の統合した信号がＮＯＴ回路１１
を介し反転して入力される。Ｒ−Ｓフリップフロップ１
０のクリア端子（ＣＬＲ）にもまた、上記反転信号が入
る。そして、Ｒ−ＳフリップフロップｌＯの出力（Ｑ）
と前記の統合した信号とを入力とする第２のＡＮＤ回路
Ｉ２と、Ｒ−Ｓフリップフロップ１０の否定出力（Ｑ）
と前記の統合した信号とを入力とする第３のＡＮＤ回路
Ｉ３が設けられ、第２のＡ　Ｎ　Ｉ）回路Ｉ２の出力が
１のときはテストスイッチ６が成り立ち、第３のＡ　Ｎ
　Ｉ）回路１３の出力が１のときはオートクルーズスイ
ッチ５が成り立つよう構成されている。

この論理回路はっぎのように作動する。

まず、車速か一定値例えば３０　ｋｍ／ｈより低い状態
で、共通の入力端子に信号が入ると、第１のΔＮ’Ｄ回
路９の人力は１．１で出力は１であり、またＮＯＴ回路
１１の出力はＯであるからＲ−ＳフリップフロップＩＯ
はＳが１．Ｒが０となってセットされ、２つの出力はＱ
かｌてＱか０となる。したかって、第２のＡＮＤ回路１
２の人力は１．１で出力は１．第３のＡＮＤ回路１３の
人力はＯｌＩで出力は０となり、テストスイッチ６がＩ
戊りｑつ。

また、初めから車速か一定値より高い状態でＪ（通の入
力端子に信号か入った場合は、第１のＡＮＤ回路９の入
力は０．１で出力は０となり、またＮＯＴ回路１１の出
力は０で、Ｒ−Ｓフリップフロップ１０の出力はＱが０
でＱが１となる。したがって、第２のＡ　Ｎ　Ｄ回路１
２は入力が０．１で出力は０となり、第３のＡＮＤ回路
１３は人力が１．１で出力は！となるから今度はオート
クルーズスイッチが成り立つ。

つぎに、車を停止させた状態でテストスイッチ６を入れ
、そのまま走り出して車速か一定値を越えるような場合
、スイツチ６を入れた時点では車速はゼロなので第１の
ＡＮＤ回路９の人力は１゜１であり、フリップフロップ
１０はセットされてテストスイッチ６側の第２のＡＮＤ
回路Ｉ２の出力が１となる。つぎに、走り出して車速か
一定値を越えると第１のＡＮＤ回路９の人力はＯ，Ｉと
なるので、フリップフロップＩＯのＳ側人力は０となる
が、Ｎ　ＯＴ回路ＩＩの出力は０のままなのでＲら０で
あり、Ｒ−Ｓフリップフロップ１０は２つの入力は０．
０で、出力は変わらずにＱｈ＜Ｉ。

Ｑが０の状態を保持ずろ。したがって、テストスイッチ
６を入れた状態では屯速か」二がってら依然としてテス
トスイッチ６の操作に居づい）こ制御か行われる。なお
、リセットがあると必ずクリア（Ｃ１、、ＩＲ）にら信
号が入るのでＲ−Ｓフリップフロ、ノブｌＯの出力（Ｑ
）はＯとなる。

なお、この実施例ではオートクルーズスイッチの信号と
テストスイッチの信号を車速によって判別するようにし
ているが、車速の代りにターヒ。

回転数やスロットル開度を用いることもできる。

また、」−記実施例では、オートクルーズスイッチとテ
ストスイッチをコントロールユニットのノ（」■端子に
接続したちのを説明しｆ二が、信号発生条件が全く重な
らないような乙の同士であれば、（也の信号発生手段に
ついても同様に〕Ｉ：通の端ｒに接続することかできる
。例えば、アイトルスイッチとキックダウンスイッチの
場合たと、アイトルスイッチはアクセルを踏み込んでい
ないときに入り、一方、ギノクダウノスイッヂはアク！
セルを踏み込んたときに入るものであるから、これらを
一つの人力・喘沿に接続し、ス〔Ｊノトルセノサの開度
を基・隼としていずれの信号であるかを判定ケろように
することもできる。

本発明はその他いろいろな態様で実施することかできる
。

（発明の効果）本発明は以上のように構成されているので、信号入力数
を減らすことなく自動変速機のコントロールユニットの
入力端子数を減らし、入力回路およびその結線を簡素化
してコストダウンを図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体概略図、第２図は
同実施例における論理回路の要部説明図である。ｌ：自動変速機、２；コントロールユニット、５：オー
トクルーズスイッチ、６：テストスイッチ、７二人力端
子。代理人　弁理士　進　藤　純　− 第１図第２図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）電子式油圧制御回路の励磁ソレノイドを変更する
ための信号を発生する複数の信号発生手段の内、互いに
条件の異なる域でそれぞれ信号を発生する特定の信号発
生手段同士をコントロールユニットの共通の入力端子に
接続するとともに、それぞれの信号発生条件の違いによ
っていずれの信号発生手段が作用しているかを判定する
判別手段を設けたことを特徴とする自動変速機の制御装
置。