JPS6023662A - 自動車用自動変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は自動車用の自動変速制御装置、特に車速及びエ
ンジン負荷状態以外に車両の高度位置をも加味した精密
な自動変速制御を行なう自動中用の自動変速制御装置に
関する。

［従来技術］ 自動変速装置を搭載した自動車にＪ３いては、一般に、
予め車速とエンジン負荷に対応するスロットル開度との
相関関係にて設定された変速パターンに基づいて変速位
置、即ち、シフトダウン又はシフトアップＪ゛べき位置
を決定し自動変速装置を制御ｆｆづる自動変速制御装置
を具備している。

どころが、従来の自動変速装置を制御する制御装置はそ
れが自動であるが故に、シフ１への切り換えが運転者の
意志ににることかなく、車速及びエンジン負荷状態に応
じて一義的にシフｔ−を決定するよう構成されている。

この制御装置は車速と、スロ間度〜ルバル１間度等のエ
ンジン負荷に応じた値とによって決まる変速パターン線
図に従って自動変速装置の切り換えを行なう様構成され
ている。

ところが、高地条件下ではエンジンへの供給空気量の実
質低下となり、平地と同一のスロットル開度ではエンジ
ン出ツノが低下する。それ故、上記した平地での変速パ
ターンでは運転者が要求する走行状態を満足しなくなり
、力不足を感じさせる。

パターンセレクトスイッチを設りだ自動変速制御装置で
あっても、それらの各モードは例えばエコノミーモード
、ノーマルモード、パワーモード等を選択するものであ
り、高度条件に対応できず、経時により車両の高度位置
が変化づれば、運転者の意志とかかわりなく、運転者の
操作に対する感度を変化させてしまう。

［発明の目的］ 本発明は車両が走行している高度毎に適切な条件で変速
させ、安定した運転を実現しＪ：うと覆るものである。

［発明の構成１ 第１図に本発明の基本構成を示づ。ここで１は車速検出
手段であり、自動車の車速を検出し車速に応じた車速信
号を出力づる。２は１ンジン負荷検出手段であり、自動
車エンジンの負荷を検出し、負荷に応じた負荷信号を出
力する。３は高度検出手段であり、車両の高度位置を検
出し、高度に応じた高度信号を出力する。４は制御手段
であり、予め用意された、車速及びエンジン負荷によっ
て表わされる変速パターンに基づき、自動車速装置５に
対し、上記車速信号及び上記負荷信号に応じた変速制御
信号を出力すると共に、上記高度信号の変化に対応して
Ｌ記変速パターンを変化させる。

［実施例］ 次に実施例に基づき本発明を具体的に説明しＣゆく。

第２図は本発明ににる自動変速制御装置の一実施例の構
成を示しているブロック図である。図中、１０は自動変
速装置、１０８はそのエンジン駆動軸、１０ｂはその出
力軸であり、１１は自動変速装置の油圧制御部、１２は
電了制御装冒であり、油圧制御部１１のシフトソレノイ
ド（以下第１シフトソレノイドという）１３と他のシフ
トソレノイド（以下第２シフトソレノイドという）１４
とロックアツプソレノイド１５とを駆動制ｏｎするもの
、１３は第１シフトソレノイドであり第２シフトソレノ
イド１４相互間での４つの組み合わせにＪ：り第１速領
域、第２速領域、第３速領域又はＡ−パトライブ領域を
選択し指定するもの、１４は第２シフ１〜ソレノイド、
１５はロックアツプソレノイドでありトルクコンバータ
と並列的に配設されたロックアツプ装置を駆動制御しエ
ンジン出力をトルクコンバータを介して出ツノ軸側に伝
達さけるかトルクコンバータを介することなくエンジン
出ツノ軸を直接に出力軸側に伝達させるかのいずれかを
選択づるもの、１６はキースイッチ、１７はブレーキス
イッチ、１８はブレーキランプ、１９はパターンセレク
トスイッチであり燃費性、加速性を目的とする走行モー
ドの選択の為、運転者の操作により、３種類の走行モー
ド即ちノーマルモード、パワーモード、及びエコノミー
モードのうち所望のモードを選択づるためのもの、２０
はスロットルセンサであり１個のアイドル接点と３個の
グレー接点とを有し３個のグレー接点の組み合わせパタ
ーンに対応づ゛るスロワ１〜ル開度を検出するもの、２
１は中速セン１ノ（以下第１車速ヒン→）という）であ
りスピードメータ駆動パルス信号に対応する第１の走行
速度信号ＳＰ１を出力づるもの、２２は他の車速センサ
−（以下第２車速セン１すという）であり自動車速装置
の出力軸に配設され、走行速度に対応した周波数のパル
ス信号、即も第２の走行速度信号ＳＰ２を発生Ｊるもの
、２３はシフトポジションセンサＣありリバースレンジ
（１ヨレンジ）、ドライブレンジ（］）レンジ〉及び最
高減速段を指示するローレンジ（Ｌレンジ）、セカンド
レンジ（Ｓレンジ）を４１するもの、２４は定速走行制
御装置でありＡ−パトライブ領域走行中に例えば１０ｂ
ｍ／Ｉ＋以上の減速が発生づるとＡ−バードライブカッ
ト信号即ちＯ／Ｄカット信号を出力リ−るもの、２５は
エンジン制御装置ひあり、１ンジン低請時にロックアツ
プ禁止を指示りる信号を出力するもの、２６は外気の気
圧を検出し、その気圧に応じた圧力信号を出力する高度
センサ、３０はダイアグノーシスを行なう際、電子制御
置１２に接続されるテスタをそれぞれ表わしている。ま
ＩＣ電子制制御置１２において、３１はマイクロコンピ
ュータ、３２は定電圧回路、３３は出力バッファ、３４
はリセット回路、３５は水晶発振器、３６．３７は及び
３８はそれぞれ出ツノ段及び断線ショー１−検出回路、
３９はダイアグノーシス出ツノバッファをそれぞれ表わ
している。

この構成の内、車速センサ２１は、２２が車速検出手段
に、スロットルセンサ２ｏがエンジン負荷検出手段に、
高度センサ２６が高度検出手段に、電子制御装置１２が
制御手段に該当する。又、エンジン負荷検出手段として
は、上記スロットルセンサ２０以外に、吸入空気量とエ
ンジン回転数との比をエンジン負荷量として用いるなら
、クランク軸に連動して設けられたエンジン回転数セン
サと吸気管内に設けられたエアフロメータとの組み合わ
せを用いることができる。

高度信号は上記ｔｆＪ度センセン６から直接得る以外に
、空燃比制御用回路にてその高度信号のデータが利用さ
れている場合は、そのデータ（トＩＡＣ量）を変速制御
用の判定値で判定してその結果を信号として電子制御装
置１２へ出力し、変速パターンを変化させるようにして
もよい。例えば判定値をαと１れば、ｌ−Ｉ　Ａ　Ｃｆ
ｆｉ≦αのとき高地ぐあるとして空燃比制御用回路から
１を出ツノし、ｌ−Ｉ　Ａ　Ｃ量〉αのとき平地である
としてＯを出力づる。

次に本実施例の自動変速制御装置の制御例を説明する。

第３図は、第１制御例のフローヂャートをザブルーチン
△として表わしている。

ここにおいて、１１０はパターンセレクトスイッチ１つ
からの信号を読み込むステップを表わす。

１２０は自動変速装置の出力軸の回転数をＮ　Ｒとして
読み込むステップを表わづ。１３０はスロットル開度を
読み込むステップを表わす。１４０は高度センサからの
出ツノ信号の値を表わすＨΔＣｆｉを読み込むステップ
を表わづ。１５０は上記１−ＩＡＣｆｆｉが所定値αを
越えているか否かを判定するステップを表わす。１６０
は前記ステップ１２０にて読み込まれた出ツノ軸回転数
ＮＲから所定回転数Ｋを引いた値を新たにＮＲとして設
定するステップを表わす。１７０はパターンセレクトス
イッチ１９がノーマルモードを示しているか否かを判定
するステップを表わづ。１８０・は自動変３！装置をマ
イクロコンピュータ３１の記憶装置の中にマツプとして
設定されている通常走行の変速パターンに従って自動変
速装置の変速制御を行なうステップを表わす。１９０は
パターンセレクトスイッチがパワーモードを示している
か否かを判定するステップを表ねず。２００はマイクロ
コンピュータ３１内の記憶装置にあらかじめ設定されて
いるパワーモードの変速パターンを表わすマツプに従っ
て変速制御を行なうステップを表わす。２１０は同じく
エコノミーモードの変速パターンを表わＪマツプに従っ
て変速制御を行なうステップを表わす。

本すブルーヂンへの処理が開始されると、まずステップ
１１０にてパターンセレクトスイッチの状態が読み込ま
れる。ついでステップ１２０にて自動変速装置の出ノｊ
軸回転数ＮＲが読み込まれる。

ついでステップ１３０にてスロットル開度が読み込まれ
る。ついでステップ１４０にてｌ−Ｉ　Ａ　Ｃｆｆｔが
読み込まれる。ついでステップ１５０が実行され１−１
ＡＣ量が所定値αを越えているか否かが判定される。こ
こで車両が平地を走行している状態ｒは気圧は１気圧に
近く、１１ΔＣ最はαを越える値となっているのでｒＹ
ＥｓＪと判定され、ついでステップ１７０が実行されパ
ターンレーク１〜スイツチ１９がノーマルモードである
か否がが判定される。ノーマルモードであればｒＹ［Ｅ
ｓＪと判定され、ついでステップ１８０が実行されてノ
ーマルモードの変速パターンに従つｌＣ変速制御がなさ
れる。

一方、ステップ１７０に（〕−ンルモーＦＣないとして
［ＮＯＪと判定されれば、ついでステップ１９０が実行
されてパターンセレクトスイッチ１９がパワーモードか
否かが判定される。パワーモードであればＩ−Ｙ　Ｅ　
Ｓ　Ｊと判定されて、ついでステップ２００が実行され
パワーモードの変速パターンに従って変速制御が実行さ
れる。またステップ１９０にてパワーモードでないとし
てＩ’　Ｎ　ＯＪと判定された場合、処理はステップ２
１０に移りエコノミーモードの変速パターンに従った変
速制御が行なわれ本ザブルーチンＡの処理を終了する。

上述のごとく車両が平地を走行している限りステップ１
５０にてはｒＹＥｓＪと判定され、その後、パターンセ
レクトスイッチ１９の状態に基づいてノーマルモード、
パワーモードあるいはエコノミーモードに基づいた変速
パターンの制御がなされる。

この時のパターン制御は例えば第４図の第１速から第２
速への変速パターン線図に示すように、スロツ１〜ル開
度及び自動変速装置の出ツノ軸回転数の両パラメータか
らその変速状態が決定される。

平地走行の場合、パターン線Ｇに従ってパターン線Ｇの
左側から右側へ上記パラメータの変化があった場合、自
動変速装置が制御されて第１速から第２速に変速制御さ
れることになる。

再び第３図の１ノブルーヂン△の説明に戻り車両が高地
を走行しているとするとステップ１１０１１２０．１３
０．１４０にて各データを読み込んだ後、ステップ１５
０にては気圧が十分に低く１−１ＡＣ量がα以下である
ので、ｒＮＯＪと判定されついでステップ１６０が実行
される。ステップ１６０では上記ステップ１２０にて読
み込まれた出力軸回転数Ｎ　Ｒ１３（所定回転数にだＵ
減少されて設定しなおされることになる。その後、ステ
ップ１７０が実行されパターンセレクトスイッチ１９が
ノーマルモードであるか否か、又ステップ１９０にてパ
ワーモードであるか否かが判定され、それぞれのモード
においてその変速パターンに従った変速制御がステップ
１８０，２００または２１０にて行なわれる。その変速
制御にＪ３いで、その変速パターンのマツプから変速位
置をめるパラメータとしての出力軸回転数ＮＲが所定回
転数にだ（プ小さい値であることにより、第４図に示づ
如く平地にお番プるパターンＰＩＩＧよりも所定回転数
にだ１〕右に移動したパターン線トＩＧにより自動変速
装置の変速制御がなされたのと同じ様な結果となる。

つまり平地にお（プるよりも自動変速装置出力軸の回転
数ＮＲが所定回転数１くだ番」高くなければ第１速から
第２速へのシフトアップは行なわれなし１ことになる。

このようにしてＮ　Ｒの値を高度により所定値増減する
ことにより高廉に応じて変速パターンを変化させること
ができる。

このような変速パターンの変化は例えば第５図に示１よ
うに第１速〜第３速間のシフトアップ又はシフｌ−ダウ
ンの変化あるいは第３速とオーバードライブとの間のシ
フ１−アップ又はシフ（−ダウンについても同様に変化
させることができる。その場合、高地においては第６図
に示づようにシフ１−アップ又はシフ１〜ダウンを示す
変速パターン線を所定回転数高い状態でシフトアップま
たはシフトダウンするように移動することになる。

第５図において、点線Ｇ１、Ｇ３、Ｇ５が各々第２速か
ら第１３１！、第３速から第２速、オーバドライブ（Ｏ
Ｄ）から第３速へのシフトダウン処理の境界を表わし、
実線Ｇ２、Ｇ４、Ｇ６が各々第１速から第２速、第２速
から第３速、第３速からオーバドライブへのシフ１−ア
ップ処理の境界を表わづ。

同様に第６図において、点線！−ＩＧ１、ｌ−ｌＧ３．
１」Ｇ５が各々第２速から第１速、第３３１！から第２
速、Ａ−バードライブから第３速へのシフトダウン処理
の境界を表わし、実４！５ｉ１１−Ｉ　Ｇ　２．１１Ｇ
４．１−ｌＧ６が各々第１速から第２速、第２速から第
３速、第３速からＡ−パトライブへのシフｌ−アップ処
理の境界を表わづ。即ち、車速が降下している場合、点
線を横切るとシフトダウンが実行され、車速が上昇して
いる場合、実線を横切るとシフトアップが実行されるよ
うヒステリシスが設りである。

本制御例によれば上述のごとく制御ｎｉることにより各
変速制御を高庇位置に応じて最適な変速パターンに変化
させることがでざるｂのである。

次に！！！２制御例を第７図のサブルーチンＢのフロー
ヂｐ−ｔ〜に示づ。ここにおいで３１０．３２０．３３
０．３４０は第１制御例リブルーチン△のステップ１１
０．１２０．１３０．１４０の該当する各処理と同一の
処理を行なうステ・ンブを表わづ。又３６０．３７０，
３８０．３９０．４００は第１制御例ザブルーチン△の
ステップ１７０．１８０，１９０．２００，２１０（７
）該当ザる各ステップの処理と同一の処理を行なうステ
ップを表わす。

本制御例の特徴である３５０はステップ３２０にてＮＲ
として読み込まれた自動変速装置の出力軸回転数から関
数ｆ（＋−ＩＡｃ＞を引いた値を新たにＮＲとして設定
する処理を表わす。

この関数ｆ（＋」Ａｃ＞は高度位置に比例しｔｃ　１−
ＩＡＣＩの関数であり、例えば第８図に示されるように
１１ＡＣ量が増加するに従って同様に増加する関数であ
る。

第２制御例はこのように構成されて、第１制御例のステ
ップ１５０及び１６０の処理の替わりに上記ステップ３
５０を実施することにより、各モードにおける変速パタ
ーンに該当するマツプからスロットル開度及び出力軸回
転数ＮＲの値に基づいて変速状態をめる場合、高度に応
じて更に精密に各変速パターンを変化させることができ
、より精密な変速制御が可能となるものである。

次に、第３制御例を第９図のり゛ブルーヂンＣに示す。

ここにＪ５いて５１０．５２０．５３０．５４０．５５
０，５６０．５７０．５８０，５９０゜６００は第１制
御例サブルーチンＡのステップ１１０．１２０．１３０
．１４０１１５０．１７０．１８０．１９０１２００，
２１０の該当する各ステップと同一の処理を行なう。た
だし、ステップ５５０にてｒＮＯＪど判定された場合が
第１制御例と異なり、ステップ６１０を実行Ｊ−る。６
１０は前記ステップ５６０と同様にパターンセレク］−
スイッヂ１９がノーマルモードであるか否かを判定づる
ステップを表わす。６３０は上記ステップ５８０と同様
にパターンセレクトスイッヂ１９がパワーモードである
か否かを判定づるステップを表わす。６２０は高地用ノ
ーマルモードの変速パターンに従っ／ｊ変速制御を行な
うステップを表わす。６４０は高地用パワーモードの変
速パターンに従った変速制御を行なうステップを表わす
。６５０は高地用のエコノミーモードの変速パターンに
従った変速制御を行なうステップを表わす。

本サブルーチンＣの処理が実行されると車両が平地にあ
る状態では前記第１制御例の醤ナブルーヂンＡと同一の
処理が行なわれることになるが、車両が高地に至った場
合にはステップ５５０にてｒＮＯＪと判定されパターン
レレク１〜スイッチ１９の各モードに従って高地用の変
速パターン制御が行なわれることになる。

上記のように本制御例は構成されていることにより、第
１制御例、第２制御例のように高度に従って一定吊ＮＲ
の値を変化させるのではなく全く別個の変速パターンを
形成づ−るので、平地と高地においてそれぞれ特徴的な
変速パターン制御を実行することができるものである。

以上詳述したごとく本発明の自動車用自動変速制ｔｉｌ
＋装置は、 自動車の車速を検出し、車速に応じた中速信号を出ツノ
する車速検出手段と、 自動車エンジンの負荷を検出し負荷に応じた負荷信号を
出力するエンジン負荷検出手段と、外気圧の変化を捉え
自動車の高度位置を検出し、高度信号をざｔ信Ｊる高度
検出手段と、車速及びコーンジン負的によって表わされ
る変速パターンに基づき、−自動変速装置に対し、上記
車速信号及び上記負荷信号に応じた変速制御信号を出力
Ｊると其に、上記高度信号の変化に応じて上記変速パタ
ーンを変化さける制御手段とを備えたことにより、車両
の高度位置が変化してもその高度に応じて適切な変速パ
ターンを自動的に選択場合も安定した快適な運転が実現
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は木発刷の基本的構成図、第２図は本発明の一実
施例のブロック図、第３図はその制御に適用される第１
制ｔａｌ１例の７０−ヂ亀・−１−１第４図は高反別の
シフトパターン線図の例を示づグラフ、第５図は多段変
速の場合の平地にａｊ番ノるシフトパターン線図の例を
示づグラフ、第６図ＧＪその高地に適合して変化したシ
フトパターン線図の例を示すグラフ、第７図は第２制御
例のフローチセ−１へ、第８図は１−１ΔＣとｆ（＋−
１ＡＣ）との関係を示すグラフ、第９図は第３制御例の
フローチャートを表わす。 １・・・車速検出手段 ２・・・エンジン負荷検出手段 ３・・・高度検出手段 ４・・・制御手段 ５．１０・・・自動変速装置 １２・・・電子制御装置 ２０・・・スロワ１−ルセンサ ２１．２２・・・車速センサ ２６・・・高度センサ 代理人　弁理士　足置　勉 化１名 第１図 第４図 ＠會ηｆ８−−砧發賽雷ｎ軸回衝（ズ６ｒρｒｎ、）第
５図 １互速（ｋｍ／ｈ） 第６図 中ｉリヒ（ｋｍ／ｈ） 第７図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 自動車の車速を検出し、車速に応じた車速信号を出力す
   る車速検出手段と、 自動車エンジンの負荷を検出し負荷に応じた負荷信号を
   出力するエンジン負荷検出手段と、外気圧の変化を捉え
   自動車の高度位置を検出し、高度信号を発信する高石検
   出手段と、 車速及びエンジン負荷によって表わされる変速パターン
   に基づき、自動ｌ変速装置に対し、上記車速信号及び上
   記負荷信号に応じた変速制御信号を出力すると共に、上
   記高度信号の変化に応じて上記変速パターンを変化させ
   る制御手段とを備えたことを特徴とする自動車用自動変
   速制御装置。