JP6930603B2 - ハイブリッド車両の制御方法及び制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド車両の制御方法及び制御装置に関するものである。

ハイブリッド車両において、バッテリの要求馬力を車速で割った商を車両の目標駆動力から差し引いてエンジンの目標駆動力を演算するエンジンの目標駆動力設定手段と、エンジンの目標駆動力に基づいて最適燃費となるエンジンの動作点を求め、この動作点から目標エンジントルクと自動変速機の目標入力軸回転数をそれぞれ設定するとともに、予め設定した駆動力に対する車速と入力軸回転数の特性曲線またはマップに基づいて目標入力軸回転数を演算する目標値設定手段とを備える制御装置が知られている（特許文献１）。

特許第３９９７６３３号公報

しかしながら、上記従来技術のように駆動用電動機の駆動力に対してエンジンの回転速度を一意的に定めると、アクセル開度に対する駆動用電動機の回転速度の応答性は、エンジンの応答性に比べて高いため、アクセルを踏み込んで加速する場合に、エンジンの回転速度が急激に増加する。そのため、ドライバの加速意図に対してエンジン音から感じ取られる加速感が乖離し、ドライバに唐突な違和感を与える。また同様に、アクセルを戻して減速する場合にも、エンジンの回転速度が急激に減少するため、ドライバの減速意図に対してエンジン音から感じ取られる減速感が乖離し、ドライバに唐突な違和感を与える。こうした違和感は、エンジンを駆動用電動機の発電用として用いる、いわゆるシリーズハイブリッド車両においては特に顕著となる。

本発明が解決しようとする課題は、ドライバに与える違和感を緩和できるハイブリッド車両の制御方法及び制御装置を提供することである。

本発明は、車両を走行駆動させる電動機と、前記電動機に電力を供給する発電機と、前記発電機を駆動するエンジンと、を備えるハイブリッド車両の制御方法において、前記車両に対する目標駆動力の変化量又は変化の倍率が所定の閾値以上となったら当該タイミングを記憶し、前記目標駆動力の変化量又は変化の倍率に応じて、前記エンジンの回転速度の予定軌跡を演算し、前記タイミングとは異なるタイミングで、前記エンジンに対する発電の変化要求がされた場合には、前記演算された予定軌跡に基づいて、前記エンジンの回転速度を制御することによって上記課題を解決する。

本発明によれば、目標駆動力の変化量又は変化の倍率が所定の閾値以上となったら当該タイミングを記憶し、目標駆動力の変化量又は変化の倍率に応じてエンジンの回転速度の予定軌跡を演算し、前記タイミングとは異なるタイミングでエンジンに対する発電の変化要求がされた場合には、演算された予定軌跡に基づいてエンジンの回転速度を制御するので、バッテリの出力可能電力などによりエンジンの始動時期が変化しても、目標駆動力が変化したタイミングに応じた理想的なエンジン回転速度のプロファイル（予定軌跡）に沿ってエンジンの回転速度を制御することになる。その結果、目標駆動力の変化量の絶対値又は変化の倍率が大きくてもエンジンの回転速度の急激な増加又は急激な減少が抑制され、ドライバが看取する唐突感といった違和感を緩和することができる。

本発明に係るハイブリッド車両の制御方法を適用したハイブリッド車両の一実施の形態を示すブロック図である。 図１のハイブリッド車両の制御系の主たる構成を示す制御ブロック図である。 図２の目標駆動力演算部の主たる構成を示す制御ブロック図である。 図２の行先目標エンジン回転速度演算部の主たる構成を示す制御ブロック図である。 図２の最終目標エンジン回転速度演算部の主たる構成を示す制御ブロック図である。 図５のドライバ操作判定演算部の主たる構成を示す制御ブロック図である。 図５の行先目標エンジン回転速度への目標到達率演算部の主たる構成を示す制御ブロック図である。 図５のドライバ操作時目標エンジン回転速度変化率演算部の主たる構成を示す制御ブロック図である。 図５の基本目標エンジン回転速度演算部の主たる構成を示す制御ブロック図である。 図１及び図２の車両コントローラで実行される主たる処理内容を示すフローチャートである。 図１に示すハイブリッド車両の代表的なシーン（加速時）における各パラメータの動向を示すタイムチャートである。 図１に示すハイブリッド車両の他のシーンにおける各パラメータの動向を示すタイムチャートである。

《ハイブリッド車両の機械的構成》
図１は、本発明に係るハイブリッド車両の制御方法を適用したハイブリッド車両の一実施の形態を示すブロック図である。本実施形態のハイブリッド車両１は、エンジン１１と、発電機１２と、電動機１３と、バッテリ１４と、駆動輪１５，１５と、駆動車軸１６，１６と、ディファレンシャルギヤ１７と、を備える。本実施形態のハイブリッド車両１は、エンジン１１の駆動力で駆動輪１５，１５を駆動するのではなく、電動機１３の駆動力のみによって駆動輪１５，１５を駆動するものである。このタイプのハイブリッド車両１は、エンジン１１、電動機１３、駆動輪１５，１５が、直列接続（シリーズ接続）されることから、パラレル方式（並列方式）やスプリット方式のハイブリッド車両に対して、シリーズ方式のハイブリッド車両とも称される。

本実施形態のエンジン１１は、後述するエンジンコントローラ２１からエンジントルク指令値が入力されることで、始動及び停止し、始動時のクランキングは、モータジェネレータとして構成された発電機１２からの駆動力により行われる。そして、エンジントルク指令値に応じて燃料噴射制御、吸気量制御及び点火制御その他、エンジン１１の駆動パラメータの制御が実行され、エンジントルク指令値に応じた回転速度で駆動する。エンジン１１の出力軸１１１は、増速機１１２を介して、発電機１２の回転軸１２１に機械的に連結されている。これにより、エンジン１１を駆動すると、増速機１１２の増速比（一定の増速比でもよいし可変増速比でもよい）に応じて発電機１２の回転軸１２１が回転し、その結果、回転軸１２１の回転速度に応じた発電量の電力が発生する。

また、エンジン１１は、後述する電動機１３の回生時に余剰となった電力を放電する場合の負荷としても機能する。たとえば、バッテリ１４の充電量（ＳＯＣ＝State of Charge）が満充電又はこれに近い状態にある場合であって、電動機１３によるモータブレーキを発生させたいときは、電動機１３により回生した電力を、モータジェネレータとして機能する発電機１２に供給し、燃料噴射及び点火を停止したエンジン１１を発電機１２によって空運転させることで、余剰電力を放電することができる。

本実施形態の発電機１２は、第１インバータ１４１の切り換え制御により、ジェネレータとしての機能のほか、モータ（電動機）としても機能する。上述したエンジン１１の始動時のクランキング操作や、電動機１３の余剰電力の放電処理を行う場合には、モータとして機能する。ただし、本発明に係るハイブリッド車両の制御方法及び制御装置を実現するためには、少なくとも発電機としての機能を備えればよい。

本実施形態の発電機１２は、第１インバータ１４１を介して、バッテリ１４と送電及び受電ができるように電気的に接続されている。また、本実施形態の発電機１２は、第１インバータ１４１及び第２インバータ１４２を介して、電動機１３と送電及び受電ができるように電気的に接続されている。第１インバータ１４１は、発電機１２により発電した交流電力を直流電力に変換し、バッテリ１４及び／又は第２インバータ１４２に供給する。また第１インバータ１４１は、バッテリ１４及び／又は第２インバータ１４２から供給された直流電力を交流電力に変換し、発電機１２に供給する。第１インバータ１４１及び発電機１２は、後述する発電機コントローラ２２からの回転速度指令値により制御される。

本実施形態のバッテリ１４は、リチウムイオン蓄電池その他の二次電池からなり、第１インバータ１４１を介して発電機１２で発電した電力を受電し、及び第２インバータ１４２を介して電動機１３で回生した電力を受電し、蓄電する。また、図示は省略するが、外部の商用電源から充電するように構成してもよい。また本実施形態のバッテリ１４は、蓄電された電力を、第２インバータ１４２を介して電動機１３へ供給し、当該電動機１３を駆動する。また本実施形態のバッテリ１４は、蓄電された電力を、第１インバータ１４１を介してモータとして機能する発電機１２を駆動し、エンジン１１のクランキングやエンジンの空運転などを実行する。バッテリ１４は、バッテリコントローラ２３により監視され、充電量ＳＯＣに応じて充放電制御が実行される。本実施形態の電動機１３への電力供給源は、バッテリ１４を主電源とし発電機１２を副電源としてもよいし、発電機１２を主電源としてバッテリ１４を副電源としてもよい。なお、本発明に係るハイブリッド車両の制御方法及び制御装置を実現するためには、必ずしも図１に示すようなバッテリ１４は必須ではなく、エンジン１１のクランキング用バッテリを備え、発電機１２の定格発電電力がハイブリッド車両１の走行に対して充分に大きいものであれば、必要に応じてバッテリ１４を省略してもよい。

本実施形態の電動機１３は、その回転軸１３１が減速機１３２を介してディファレンシャルギヤ１７のギヤ入力軸１７１に連結され、これにより電動機１３の回転軸１３１の回転トルクが、減速機１３２及びディファレンシャルギヤ１７に伝達され、ここで左右に分岐し、左右それぞれの駆動車軸１６，１６から左右それぞれの駆動輪１５，１５に伝達される。これにより、電動機１３の駆動トルクに応じて駆動輪１５，１５が回転し、ハイブリッド車両１が前進又は後退する。なお、減速機１３２の減速比は、一定の減速比でもよいし、可変減速比でもよいし、たとえば減速機１３２に代えて変速機を設けてもよい。

なお、シフトレバースイッチセンサ／走行モードスイッチセンサ２７（以下、Ｓ／Ｍセンサ２７ともいう。）のうちのシフトレバースイッチセンサで検出されるシフトレバースイッチは、ニュートラルポジション、パーキングポジション、ドライブポジション、リバースポジション及びブレーキポジションのいずれか一つが選択可能とされたレバー式スイッチであり、一般的にはドライバ席の横のセンターコンソールなどに設置される。そして、ドライブポジションを選択した場合は、電動機１３は車両の前進方向に相当する方向に回転し、リバースポジションを選択した場合は、車両の後退方向に相当する方向に逆回転する。なお、ブレーキポジションとは、走行速度に対する電動機１３の目標回生駆動力をより大きく設定したポジションであり、アクセルを放すと、ブレーキ操作がなくてもハイブリッド車両１を停止に至らしめる程度の大きいモータブレーキを発生させる。また、Ｓ／Ｍセンサ２７のうちの走行モードスイッチセンサで検出される走行モードスイッチとは、ノーマル走行モード、エコ走行モード、スポーツ走行モードといった、車速及びアクセル開度に対する目標駆動力のプロファイルが異なる複数の走行モード（図３を参照して後述する）を切り換えるための、たとえばボタン式又はダイヤル式スイッチであり、一般的にはドライバ席の横のセンターコンソールなどに設置される。なお、走行モードは、シフトレバースイッチが、ドライブポジション又はブレーキポジションに設定されている場合に設定可能とされている。

本実施形態の電動機１３は、第２インバータ１４２の切り換え制御により、電動機としての機能のほか、ジェネレータ（発電機）としても機能する。上述したバッテリ１４の充電量ＳＯＣが低い場合の充電や、減速時にモータブレーキを発生させたい場合には、ジェネレータとして機能する。ただし、本発明に係るハイブリッド車両の制御方法及び制御装置を実現するためには、少なくとも電動機としての機能を備えればよい。

本実施形態の電動機１３は、第２インバータ１４２を介して、バッテリ１４と送電及び受電ができるように電気的に接続されている。また、本実施形態の電動機１３は、第１インバータ１４１及び第２インバータ１４２を介して、発電機１２と送電及び受電ができるように電気的に接続されている。第２インバータ１４２は、バッテリ１４及び／又は第１インバータ１４１から供給された直流電力を交流電力に変換し、電動機１３に供給する。また第２インバータ１４２は、電動機１３により発電した交流電力を直流電力に変換し、バッテリ１４及び／又は第１インバータ１４１に供給する。第２インバータ１４２及び電動機１３は、後述する電動機コントローラ２４からの駆動トルク指令値により制御される。

以上のとおり、本実施形態のハイブリッド車両１では、ドライバがパワースイッチをＯＮし、サイドブレーキを解除してアクセルを踏み込むと、アクセルの踏み込み量に応じた要求駆動トルクが車両コントローラ２０で演算され、電動機コントローラ２４を介して第２インバータ１４２及び電動機１３に駆動トルク指令値が出力され、電動機１３は当該駆動トルク指令値に応じたトルクが発生するように駆動する。これにより、駆動輪１５，１５が回転し、ハイブリッド車両１が走行する。このとき、アクセルセンサ２５、車速センサ２６及びＳ／Ｍセンサ２７からの入力値と、バッテリコントローラ２３により監視されたバッテリ１４の充電量ＳＯＣとに基づいて、エンジン１１を駆動するか否かが判断され、必要となる条件が成立するとエンジン１１も駆動しながら走行する。以下、エンジン１１の駆動制御を含めて制御系の構成を説明する。

《ハイブリッド車両の制御系の構成》
図２は、図１に示す本実施形態のハイブリッド車両１の制御系の主たる構成を示す制御ブロック図である。本実施形態の制御系は、図２に示すように、バッテリコントローラ２３、アクセルセンサ２５、車速センサ２６及びＳ／Ｍセンサ２７を入力要素とし、エンジンコントローラ２１、発電機コントローラ２２及び電動機コントローラ２４を出力対象要素とし、入力要素からの各信号を車両コントローラ２０で処理して出力対象要素に制御信号として出力する。

入力要素としてのバッテリコントローラ２３は、監視対象であるバッテリ１４の現在の充電量ＳＯＣ（たとえば０〜１００％）と定格出力電力から、現在のバッテリ出力可能電力（Ｗ）を演算し、これを目標発電電力演算部２０２へ出力する。また入力要素としてのアクセルセンサ２５は、ドライバが踏み込んだり離したりするアクセルペダルの踏み込み量を検出し、これをアクセル開度（たとえば０〜１００％）として目標駆動力演算部２０１へ出力する。また入力要素としての車速センサ２６は、たとえば電動機１３の回転軸１３１の回転速度と減速機１３２の減速比と駆動輪１５の半径とから車速を演算し、これを目標駆動力演算部２０１、目標発電電力演算部２０２、行先目標エンジン回転速度演算部２０３、最終目標エンジン回転速度演算部２０４へ出力する。また入力要素としてのＳ／Ｍセンサ２７は、上述したシフトレバースイッチ（ニュートラルポジション、パーキングポジション、ドライブポジション、リバースポジション及びブレーキポジションのいずれか一つ）で選択されたシフト信号と、走行モードスイッチ（ノーマル走行モード、エコ走行モード、スポーツ走行モードのいずれか一つ）で選択されたモード信号とを、目標駆動力演算部２０１、行先目標エンジン回転速度演算部２０３、最終目標エンジン回転速度演算部２０４へ出力する。

一方、出力対象要素としてのエンジンコントローラ２１は、目標エンジントルク演算部２０５にて演算されたエンジントルク指令値を入力し、このエンジントルク指令値に基づいてエンジン１１の吸気量、燃料噴射量及び点火その他、エンジン１１の駆動パラメータを制御し、エンジン１１の駆動を制御する。また出力対象要素としての発電機コントローラ２２は、最終目標エンジン回転速度演算部２０４にて演算された発電機回転速度指令値を入力し、この発電機回転速度指令値に基づいて、発電機１２に供給する電力を制御する。なお、この発電機回転速度指令値は、エンジン１１の発電機１２への操作指令値である。また出力対象要素としての電動機コントローラ２４は、目標駆動力演算部２０１にて演算された駆動モータトルク指令値を入力し、電動機１３に供給する電力を制御する。この駆動モータトルク指令値が、ドライバのアクセル操作に応じてハイブリッド車両１を走行させるための主たる指令値となる。

次に、上述した入力要素からの各信号を処理して出力対象要素に制御信号を出力する車両コントローラ２０の構成を説明する。本実施形態の車両コントローラ２０は、目標駆動力演算部２０１、目標発電電力演算部２０２、行先目標エンジン回転速度演算部２０３、最終目標エンジン回転速度演算部２０４及び目標エンジントルク演算部２０５を備える。

車両コントローラ２０は、ハードウェア及びソフトウェアを備えたコンピュータにより構成され、プログラムを格納したＲＯＭ（Read Only Memory）と、このＲＯＭに格納されたプログラムを実行するＣＰＵ（Central Processing Unit）と、アクセス可能な記憶装置として機能するＲＡＭ（Random Access Memory）とから構成される。なお、動作回路としては、ＣＰＵ（Central Processing Unit）に代えて又はこれとともに、ＭＰＵ（Micro Processing Unit）、ＤＳＰ（Digital Signal Processor）、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）などを用いることができる。そして、上述した目標駆動力演算部２０１、目標発電電力演算部２０２、行先目標エンジン回転速度演算部２０３、最終目標エンジン回転速度演算部２０４及び目標エンジントルク演算部２０５は、ＲＯＭに確立されたソフトウェアによって、後述する各機能を実現する。なお、出力対象要素としてのエンジンコントローラ２１、発電機コントローラ２２及び電動機コントローラ２４、入力要素としてのバッテリコントローラ２３も同様に、ハードウェア及びソフトウェアを備えたコンピュータにより構成され、プログラムを格納したＲＯＭと、このＲＯＭに格納されたプログラムを実行するＣＰＵ（又はＭＰＵ，ＤＳＰ，ＡＳＩＣ，ＦＰＧＡ）と、アクセス可能な記憶装置として機能するＲＡＭとから構成される。

図３は、図２の目標駆動力演算部２０１の主たる構成を示す制御ブロック図である。目標駆動力演算部２０１は、アクセルセンサ２５からのアクセル開度、車速センサ２６からの車速及びＳ／Ｍセンサ２７からのシフトポジション及び走行モードの各信号を入力し、目標駆動力Ｆｄと駆動モータトルク指令値を出力する。車両コントローラ２０のメモリには、３つの走行モード、すなわち、スポーツ走行モード、ノーマル走行モード及びエコ走行モードの各制御マップが、シフトポジション（ドライブポジション及びブレーキポジション）毎に記憶されている。図３に、上から順に、ドライブポジションが選択された場合のスポーツ走行モード、ノーマル走行モード及びエコ走行モードの３つの走行モードの制御マップの一例を示す。これと同様に、ブレーキポジションが選択された場合のスポーツ走行モード、ノーマル走行モード及びエコ走行モードの３つの走行モードの制御マップも記憶されている。これらシフトポジションに応じた各３つの走行モードは、車速（横軸）及びアクセル開度（複数の線）に対する目標駆動力（縦軸）の大きさが異なり、スポーツ走行モードでは、車速及びアクセル開度に対する目標駆動力が相対的に大きく、エコ走行モードでは、逆に車速及びアクセル開度に対する目標駆動力が相対的に小さく、ノーマル走行モードではこれらの中間の値に設定されている。シフトポジション毎の走行モードが本発明の走行仕様に相当する。

目標駆動力演算部２０１は、Ｓ／Ｍセンサ２７からのシフトポジション及び走行モードの各信号を入力して該当するシフトポジションの走行モードの制御マップを抽出し、アクセルセンサ２５からのアクセル開度及び車速センサ２６からの車速から、該当する目標駆動力を抽出する。これをドライバ目標駆動力とし、駆動輪１５の動半径と減速機１３２の減速比を用いて目標駆動モータトルクに単位変換する。ここで、求められた目標駆動モータトルクが予め設定された上限トルク値を超えている場合は上限トルク値を目標駆動モータトルクに設定し、また求められた目標駆動モータトルクが予め設定された下限トルク値未満である場合は下限トルク値を目標駆動モータトルク値に設定する。そして、このようにして求められた目標駆動モータトルクを、駆動モータトルク指令値として電動機１３に出力する。また、このようにして求められた目標駆動モータトルクを、駆動輪１５の動半径と減速機１３２の減速比を用いて目標駆動力Ｆｄに再び単位変換し、これを目標発電電力演算部２０２、行先目標エンジン回転速度演算部２０３、最終目標エンジン回転速度演算部２０４に出力する。

図２の目標発電電力演算部２０２は、目標駆動力演算部２０１からの目標駆動力Ｆｄと車速センサ２６からの車速とを乗算して要求駆動電力を求め、これからバッテリコントローラ２３からのバッテリ出力可能電力を減算して基本目標発電電力を求める。この基本目標発電電力に、必要に応じて上乗せすべき発電電力（たとえばバッテリ１４の充電量ＳＯＣから求められる必要な充電電力）を加算し、目標発電電力Ｐｅを求める。求められた目標発電電力Ｐｅが０より大きい場合は、バッテリ１４によるバッテリ出力可能電力を超える電力が必要とされているので、エンジン１１を駆動して発電機１２により発電する旨のエンジン発電要求を出力する。これに対して、求められた目標発電電力Ｐｅが０以下である場合は、バッテリ１４によるバッテリ出力可能電力を超えない電力にて電動機１３を駆動することができるので、エンジン１１を駆動して発電機１２により発電する旨のエンジン発電要求は出力しない。目標発電電力演算部２０２にて演算された目標発電電力Ｐｅは、図２に示すように、行先目標エンジン回転速度演算部２０３及び目標エンジントルク演算部２０５に出力される。また、目標発電電力演算部２０２にて判定されたエンジン発電要求は、たとえばフラグ信号として、最終目標エンジン回転速度演算部２０４に出力される。

図４は、図２の行先目標エンジン回転速度演算部２０３の主たる構成を示す制御ブロック図である。車両コントローラ２０のメモリには、図４に示す目標発電電力Ｐｅに対する最良燃費率となるエンジン回転速度の制御マップと、同図に示す、車速及び目標駆動力Ｆｄに対する運転性要求の上限エンジン回転速度の制御マップが記憶されている。行先目標エンジン回転速度演算部２０３は、目標発電電力演算部２０２により演算された目標発電電力Ｐｅを入力し、図４に示す目標発電電力Ｐｅに対する最良燃費率となるエンジン回転速度の制御マップを参照して最良燃費率となるエンジン回転速度を抽出する。また行先目標エンジン回転速度演算部２０３は、Ｓ／Ｍセンサ２７からのシフトポジション及び走行モードの各信号を入力して該当する車速及び目標駆動力Ｆｄに対する運転性要求の上限エンジン回転速度の制御マップを抽出し、アクセルセンサ２５からのアクセル開度及び車速センサ２６からの車速から、該当する運転性要求の上限エンジン回転速度を抽出する。

そして、これら最良燃費率となるエンジン回転速度と、運転性要求の上限エンジン回転速度とを比較して、いずれか小さい方のエンジン回転速度を抽出したのち、この回転速度が、エンジン回転速度の下限値未満である場合は当該エンジン回転速度の下限値を行先目標エンジン回転速度Ｎｔとし、この回転速度がエンジン１１を保護するためのエンジン回転速度の上限値を超える場合は当該エンジン回転速度の上限値を行先目標エンジン回転速度Ｎｔとする。この回転速度が、エンジン回転速度の下限値から上限値の間にある場合は、当該エンジン回転速度をそのまま行先目標エンジン回転速度Ｎｔとする。この行先目標エンジン回転速度Ｎｔは、図２に示すように最終目標エンジン回転速度演算部２０４へ出力される。なお、行先目標エンジン回転速度演算部２０３における行先目標エンジン回転速度Ｎｔの演算は、目標発電電力演算部２０２からエンジン発電要求が出力されるか否かに拘わらず実行され、最終目標エンジン回転速度演算部２０４が行先目標エンジン回転速度Ｎｔを読み込むようにしてもよい。

図５は、図２の最終目標エンジン回転速度演算部２０４の主たる構成を示す制御ブロック図である。最終目標エンジン回転速度演算部２０４は、ドライバ操作判定演算部２０４１と、行先目標エンジン回転速度への目標到達率演算部２０４２と、ドライバ操作時目標エンジン回転速度変化率演算部２０４３と、基本目標エンジン回転速度演算部２０４４と、最終目標エンジン回転速度出力部２０４５とを備える。最終目標エンジン回転速度演算部２０４は、図２に示すように、Ｓ／Ｍセンサ２７からのシフトポジション及び走行モードの各信号、車速センサ２６からの車速、行先目標エンジン回転速度演算部２０３からの行先目標エンジン回転速度Ｎｔ、目標駆動力演算部２０１からの目標駆動力Ｆｄ、目標発電電力演算部２０２からのエンジン発電要求信号を入力し、後述する各処理を実行したのち、発電機コントローラ２２へ発電機回転速度指令値を出力し、目標エンジントルク演算部２０５へ最終目標エンジン回転速度を出力する。以下、最終目標エンジン回転速度演算部２０４を構成する、ドライバ操作判定演算部２０４１と、行先目標エンジン回転速度への目標到達率演算部２０４２と、ドライバ操作時目標エンジン回転速度変化率演算部２０４３、基本目標エンジン回転速度演算部２０４４、最終目標エンジン回転速度出力部２０４５における処理を順に説明する。

ドライバ操作判定演算部２０４１は、図５に示すように、目標駆動力演算部２０１にて演算された目標駆動力Ｆｄと、予め保持しておいた所定演算回数前の目標駆動力Ｆｄ_０とを入力し、その変化量又は変化の倍率を演算する。ここで所定演算回数前の目標駆動力Ｆｄ_０は、１回前又は所定の複数回前のルーチンで演算された目標駆動力である。またここで演算するのは、現在の目標駆動力Ｆｄから所定演算回数前の駆動力Ｆｄ_０を減算した変化量でもよいし、現在の目標駆動力Ｆｄを所定演算回数前の目標駆動力Ｆｄ_０で除算した変化の倍率であってもよい。以下の説明では、現在の目標駆動力Ｆｄから所定演算回数前の駆動力Ｆｄ_０を減算した変化量（ΔＦｄ＝Ｆｄ−Ｆｄ_０）を演算するものとして実施形態を説明する。この変化量としては、正の変化量と負の変化量があり、正の変化量は目標駆動力が増加することを意味し、負の変化量は目標駆動力が減少することを意味する。すなわち、ドライバがアクセルを操作する場合、アクセルの踏み込み量を増加させると（加速要求）正の変化量となり、アクセルの踏み込み量を減少させると（減速要求）負の変化量となる。

図６は、ドライバ操作判定演算部２０４１の主たる構成を示す制御ブロック図である。このドライバ操作判定演算部２０４１で求められた変化量ΔＦｄが、正の変化量、すなわち増加量（加速要求）である場合、図６の上左図に示すように、所定の第１閾値Ｊ１（ドライバ操作判定閾値）以上である期間は、ドライバによる駆動力の増加が要求されたものと判定し、当該変化量ΔＦｄが所定の第２閾値Ｊ２（非ドライバ操作判定閾値）以下である期間は、ドライバによる駆動力の増加が要求されないものと判定する。第１閾値Ｊ１を第２閾値Ｊ２よりも大きい値に設定しているのは、判定結果がハンチングするのを防止するためである。そして、図６の上右図に示すように、目標駆動力の増加量が第１閾値Ｊ１以上となった時間からタイマにより時間を計測し、所定時間Ｔ_０（同図に閾値Ｔ_０として示す）が経過した時点で、ドライバによる駆動力の増加要求のフラグ信号をクリアする。この所定時間Ｔ_０としては、特に限定されないが、たとえば数秒である。この所定時間Ｔ_０までは、後述する１次遅れ処理などを施したエンジン１１の回転速度の変化率に基づいて、エンジン１１の回転速度を制御し、所定時間Ｔ_０が経過した後は、目標駆動力Ｆｄに基づいて、エンジン１１の回転速度を制御する。この所定時間Ｔ_０は、ドライバが駆動力の増加を要求している時間である。言い換えると、所定時間Ｔ_０は、ドライバがエンジンの回転速度の変化を、加速を意図したアクセル操作に伴うものと判断する時間である。この所定時間Ｔ_０より遅れたエンジンの回転速度の変化は、ドライバにアクセル操作に伴うものではないと判断される恐れがある。

同様に、ドライバ操作判定演算部２０４１で求められた変化量ΔＦｄが、負の変化量、すなわち減少量（減速要求）である場合、図６の下左図に示すように、所定の第３閾値Ｊ３（ドライバ操作判定閾値）以上である期間は、ドライバによる駆動力の減少が要求されたものと判定し、当該変化量ΔＦｄが所定の第４閾値Ｊ４（非ドライバ操作判定閾値）以下である期間は、ドライバによる駆動力の減少が要求されないものと判定する。第３閾値Ｊ３を第４閾値Ｊ４よりも大きい値に設定しているのは、判定結果がハンチングするのを防止するためである。そして、図６の下右図に示すように、目標駆動力の減少量が第３閾値Ｊ３以上となった時間からタイマにより時間を計測し、所定時間Ｔ_０（同図に閾値Ｔ_０として示す）が経過した時点で、ドライバによる駆動力の減少要求のフラグ信号をクリアする。この所定時間Ｔ_０としては、特に限定されないが、たとえば数秒である。この所定時間Ｔ_０までは、後述する１次遅れ処理などを施したエンジン１１の回転速度の変化率に基づいて、エンジン１１の回転速度を制御し、所定時間Ｔ_０が経過した後は、目標駆動力Ｆｄに基づいて、エンジン１１の回転速度を制御する。この所定時間Ｔ_０は、ドライバが駆動力の減少を要求している時間である。言い換えると、所定時間Ｔ_０は、ドライバがエンジンの回転速度の変化を、減速を意図したアクセル操作に伴うものと判断する時間である。この所定時間Ｔ_０より遅れたエンジンの回転速度の変化は、ドライバにアクセル操作に伴うものではないと判断される恐れがある。

ドライバ操作判定演算部２０４１は、目標駆動力の変化量が増加側又は減少側においてにあったか否かを、フラグ信号により行先目標エンジン回転速度への目標到達率演算部２０４２へ出力する。

行先目標エンジン回転速度への目標到達率演算部２０４２（以下、単に目標到達率演算部２０４２とも称する）は、図５に示すように、目標駆動力演算部２０１にて演算された目標駆動力Ｆｄ、ドライバ操作判定演算部２０４１にて演算されたドライバ判定（目標駆動力の増加側又は減少側）のフラグ信号、Ｓ／Ｍセンサ２７からのシフトポジション及び走行モードの信号を入力し、後述する各処理を実行したのち、ドライバ操作時目標エンジン回転速度変化率演算部２０４３へ、行先目標エンジン回転速度への目標到達率（目標駆動力の増加側又は減少側）を出力する。

図７は、目標到達率演算部２０４２の主たる構成を示す制御ブロック図である。図７の上側の制御ブロックは目標駆動力が増加する場合（加速要求）の処理を示し、図７の下側の制御ブロックは目標駆動力が減少する場合（減速要求）の処理を示す。まず、目標駆動力が増加する場合の処理を、図７の上側の制御ブロックを参照して説明すると、図７の上側の符号Ａ１の点線枠に示すように、目標駆動力演算部２０１にて演算された目標駆動力Ｆｄに対し、時定数をパラメータとする１次遅れ処理を施す。符号Ａ１の点線枠内のグラフは、時間（横軸）に対する駆動力（縦軸）を示すものであり、点線が目標駆動力を示し、実線が１次遅れ処理を施した駆動力（以下、エンジン回転速度演算用疑似駆動力又は単に疑似駆動力ともいう）を示す。

本実施形態の時定数は、Ｓ／Ｍセンサ２７からのシフトポジション及び走行モードの信号に応じて、スポーツ走行モードの場合は時定数を小さく、エコ走行モードの場合は時定数を大きく、ノーマル走行モードの場合は時定数をその間の値に設定する。すなわち、スポーツ走行モードは疑似駆動力の立ち上がり傾斜が大きく、エコ走行モードが疑似駆動力の立ち上がり傾斜が小さくなるように時定数を設定する。また同じ走行モードでも、シフトポジションがブレーキポジションである場合は、ドライブポジションである場合に比べて時定数を小さく、すなわち疑似駆動力の立ち上がり傾斜を相対的に大きく設定する。なお、本実施形態においては、目標駆動力Ｆｄの変化量又は変化の倍率に対する代表的な処理として、１次遅れ処理を挙げたが、本発明においては、１次遅れ処理のみに限定されず、目標駆動力の時間関数に対して時間的な遅れをもって、所定時間後までの間に目標駆動力に漸近するプロファイル、換言すれば、時間の経過に従い、疑似駆動力の変化率が徐々に小さくなるプロファイルであればよい。また、目標駆動力の変化量又は変化の倍率が大きいほど、疑似駆動力の変化率が大きくなるプロファイルであることが好ましい。

目標到達率演算部２０４２では、１次遅れ処理を施した駆動力を疑似駆動力として保持する。また、ドライバ操作判定演算部２０４１からのドライバ判定（目標駆動力の増加側）のフラグ信号を参照し、図７の上側の符号Ａ２の実線枠に示すように、ドライバ操作判定された時点の疑似駆動力をラッチ疑似駆動力として保持する。そして、疑似駆動力とラッチ疑似駆動力との差を、目標駆動力Ｆｄとラッチ疑似駆動力との差で除算した値（０〜１）又はその百分率（０〜１００％）を演算し、これを行先目標エンジン回転速度への目標到達率（目標駆動力の増加側）とする。詳細は後述するが、ここで疑似駆動力の目標駆動力に対する目標到達率を演算する意義は、本実施形態で最終的に求めたいエンジン回転速度の変化率を演算する際の基準とし、違和感のないエンジン回転速度とするためである。

図７の下側の制御ブロックに示す目標駆動力が減少する場合の処理は、上述した目標駆動力が増加する場合の処理と対称にした演算で求めることができる。すなわち、図７の下側の制御ブロックを参照して説明すると、図７の下側の符号Ｂ１の点線枠に示すように、目標駆動力演算部２０１にて演算された目標駆動力Ｆｄに対し、時定数をパラメータとする１次遅れ処理を施す。符号Ｂ１の点線枠内のグラフは、時間（横軸）に対する駆動力（縦軸）を示すものであり、点線が目標駆動力を示し、実線が１次遅れ処理を施した駆動力（以下、エンジン回転速度演算用疑似駆動力又は単に疑似駆動力ともいう）を示す。

本実施形態の時定数は、Ｓ／Ｍセンサ２７からのシフトポジション及び走行モードの信号に応じて、スポーツ走行モードの場合は時定数を小さく、エコ走行モードの場合は時定数を大きく、ノーマル走行モードの場合は時定数をその間の値に設定する。すなわち、スポーツ走行モードは疑似駆動力の立ち下がり傾斜が大きく、エコ走行モードが疑似駆動力の立ち下がり傾斜が小さくなるように時定数を設定する。また同じ走行モードでも、シフトポジションがブレーキポジションである場合は、ドライブポジションである場合に比べて時定数を小さく、すなわち疑似駆動力の立ち下がり傾斜を相対的に大きく設定する。なお、本実施形態においては、目標駆動力Ｆｄの変化量又は変化の倍率に対する代表的な処理として、１次遅れ処理を挙げたが、本発明においては、１次遅れ処理のみに限定されず、目標駆動力の時間関数に対して時間的な遅れをもって、所定時間後までの間に目標駆動力に漸近するプロファイル、換言すれば、時間の経過に従い、疑似駆動力の変化率が徐々に小さくなるプロファイルであればよい。また、目標駆動力の変化量又は変化の倍率が大きいほど、疑似駆動力の変化率が大きくなるプロファイルであることが好ましい。

目標到達率演算部２０４２では、１次遅れ処理を施した駆動力を疑似駆動力として保持する。また、ドライバ操作判定演算部２０４１からのドライバ判定（目標駆動力の減少側）のフラグ信号を参照し、図７の下側の符号Ｂ２の実線枠に示すように、ドライバ操作判定された時点の疑似駆動力をラッチ疑似駆動力として保持する。そして、疑似駆動力とラッチ疑似駆動力との差を、目標駆動力Ｆｄとラッチ疑似駆動力との差で除算した値（０〜１）又はその百分率（０〜１００％）を演算し、これを行先目標エンジン回転速度への目標到達率（目標駆動力の減少側）とする。詳細は後述するが、ここで疑似駆動力の目標駆動力に対する目標到達率を演算する意義は、本実施形態で最終的に求めたいエンジン回転速度の変化率を演算する際の基準とし、違和感のないエンジン回転速度とするためである。

目標到達率演算部２０４２で演算された行先目標エンジン回転速度への目標到達率（目標駆動力の増加側又は減少側）は、図５に示すように、ドライバ操作時目標エンジン回転速度変化率演算部２０４３へ出力される。

ドライバ操作時目標エンジン回転速度変化率演算部２０４３は、図５に示すように、行先目標エンジン回転速度演算部２０３からの行先目標エンジン回転速度（発電要求時）と、目標到達率演算部２０４２からの目標エンジン回転速度への目標到達率（目標駆動力の増加側又は減少側）と、ドライバ操作判定演算部２０４１からのドライバ操作判定（目標駆動力の増加側又は減少側）のフラグ信号と、最終目標エンジン回転速度出力部２０４５から出力された所定演算回数前の最終目標エンジン回転速度とを入力し、後述する各処理を実行したのち、基本目標エンジン回転速度演算部２０４４へ、ドライバ操作時目標エンジン回転速度増加率又はドライバ操作時目標エンジン回転速度減少率を出力する。なお、所定演算回数前の最終目標エンジン回転速度は、１回前又は所定の複数回前のルーチンで出力された最終目標エンジン回転速度である。

図８は、ドライバ操作時目標エンジン回転速度変化率演算部２０４３の主たる構成を示す制御ブロック図である。図８の上側の制御ブロックは目標駆動力が増加する場合（加速要求）の処理を示し、図８の下側の制御ブロックは目標駆動力が減少する場合（減速要求）の処理を示す。まず、目標駆動力が増加する場合の処理を、図８の上側の制御ブロックを参照して説明すると、図８の上側の符号Ａ３の実線枠に示すように、行先目標エンジン回転速度演算部２０３からの行先目標エンジン回転速度Ｎｔ（発電要求時）と、ドライバ操作判定演算部２０４１からのドライバ操作判定（目標駆動力の増加側）のフラグ信号とから、ドライバ操作判定された時点の目標エンジン回転速度をラッチエンジン回転速度として保持し、行先目標エンジン回転速度Ｎｔからラッチエンジン回転速度を減算した値（エンジン回転速度の変化量）に、目標到達率演算部２０４２からの目標エンジン回転速度への目標到達率を乗算する。これは、疑似駆動力の目標駆動力に対する到達率（疑似駆動力のプロファイルに相当する）と、エンジン回転速度の変化率とを一致させるためである。

そして、行先目標エンジン回転速度Ｎｔからラッチエンジン回転速度を減算した値（エンジン回転速度の変化量）に目標エンジン回転速度への目標到達率を乗算した値に、ラッチエンジン回転速度を加算してドライバ操作時目標エンジン回転速度を求め、この値から所定演算回数前の最終目標エンジン回転速度ＮＦを減算した値（増加量）を、１演算（１ルーチン）当たりのドライバ操作時目標エンジン回転速度増加率ＮＲｕとする。このドライバ操作時目標エンジン回転速度増加率ＮＲｕは、図５に示すように基本目標エンジン回転速度演算部２０４４へ出力される。

図８の下側の制御ブロックに示す目標駆動力が減少する場合の処理は、上述した目標駆動力が増加する場合の処理と対称にした演算で求めることができる。すなわち、図８の下側の符号Ｂ３の実線枠に示すように、行先目標エンジン回転速度演算部２０３からの行先目標エンジン回転速度Ｎｔ（発電要求時）と、ドライバ操作判定演算部２０４１からのドライバ操作判定（目標駆動力の減少側）のフラグ信号とから、ドライバ操作判定された時点の目標エンジン回転速度をラッチエンジン回転速度として保持し、行先目標エンジン回転速度Ｎｔにラッチエンジン回転速度を加算した値（エンジン回転速度の変化量）に、目標到達率演算部２０４２からの目標エンジン回転速度への目標到達率を乗算する。これは、疑似駆動力の目標駆動力に対する到達率（疑似駆動力のプロファイルに相当する）と、エンジン回転速度の変化率とを一致させるためである。

そして、ラッチエンジン回転速度から、ラッチエンジン回転速度から行先目標エンジン回転速度Ｎｔを減算した値（エンジン回転速度の変化量）に目標エンジン回転速度への目標到達率を乗算した値を減算してドライバ操作時目標エンジン回転速度を求め、この値から所定演算回数前の最終目標エンジン回転速度ＮＦを減算し（減少量）、さらにこの値の正負を逆に変換して（減少量の絶対値）、１演算（１ルーチン）当たりのドライバ操作時目標エンジン回転速度減少率ＮＲｄとする。このドライバ操作時目標エンジン回転速度減少率ＮＲｄは、図５に示すように基本目標エンジン回転速度演算部２０４４へ出力される。

基本目標エンジン回転速度演算部２０４４は、図５に示すように、目標発電電力演算部２０２からのエンジン発電要求信号と、ドライバ操作時目標エンジン回転速度変化率演算部２０４３からのドライバ操作時目標エンジン回転速度増加率又はドライバ操作時目標エンジン回転速度減少率と、車速センサ２６からの車速と、ドライバ操作判定演算部２０４１からのドライバ操作判定（目標駆動力の増加側又は減少側）のフラグ信号と、最終目標エンジン回転速度出力部２０４５からの所定演算回数前の最終目標エンジン回転速度とを入力し、後述する各処理を実行したのち、最終目標エンジン回転速度出力部２０４５へ基本目標エンジン回転速度（増加側又は減少側）を出力する。

図９は、基本目標エンジン回転速度演算部２０４４の主たる構成を示す制御ブロック図である。図９の上側の制御ブロックは目標駆動力が増加する場合（加速要求）の処理を示し、図９の下側の制御ブロックは目標駆動力が減少する場合（減速要求）の処理を示す。まず、目標駆動力が増加する場合の処理を、図９の上側の制御ブロックを参照して説明すると、車速センサ２６からの車速を入力し、図５のドライバ操作判定演算部２０４１にてドライバ操作がされていないと判定された場合（以下、非ドライバ操作判定ともいう）のエンジン回転速度増加率ＮＲｎｕを図示する制御マップから抽出する。そして、セレクトスイッチにより、ドライバ操作判定がされていない場合は、図示する制御マップから抽出された非ドライバ操作時目標エンジン回転速度増加率ＲＮｎｕを選択する。ドライバがアクセルペダルを踏み込んだり離したりして、アクセルペダルが連続して操作される場合などは、行先目標エンジン回転速度Ｎｔ（発電要求時）が連続して変化するため、なかなか最適燃費回転数で運転できない。そのため、所定時間（閾値Ｔ_０）経過後、すなわち非ドライバ操作判定時においては、図示する制御マップのように予め定められた一定の非ドライバ操作時エンジン回転速度増加率（車速に対して一定の増加率に設定されている）を用いることで、最終目標エンジン回転速度ＮＦを行先目標エンジン回転速度Ｎｔ（発電要求時）にできる限り短時間で到達させる。逆に、ドライバ操作判定がされている場合は、セレクトスイッチにより、ドライバ操作時目標エンジン回転速度変化率演算部２０４３からのドライバ操作時目標エンジン回転速度増加率ＮＲｕを選択する。

次に、セレクトスイッチにより選択されたドライバ操作時目標エンジン回転速度増加率又は非ドライバ操作時目標エンジン回転速度増加率と、下限エンジン回転速度増加率及び上限エンジン回転速度増加率とをそれぞれ比較し（図示するセレクトハイ演算器及びセレクトロー演算器）、セレクトスイッチにより選択されたドライバ操作時目標エンジン回転速度増加率又は非ドライバ操作時目標エンジン回転速度増加率が、下限エンジン回転速度増加率を下回らず、また上限エンジン回転速度増加率を上回らないように制限処理する。ここで、下限エンジン回転速度増加率を用いて下限値を制限するのは、車両の加速感に対するエンジン音の伸び感をよりよく対応させるためである。これにより演算された目標エンジン回転速度増加率（発電要求時）を、予め定められた目標エンジン回転速度増加率（非発電要求時）とともにセレクトスイッチに入力し、図２に示す目標発電電力演算部２０２からのエンジン発電要求がされた場合は、目標エンジン回転速度増加率（発電要求時）を選択し、エンジン発電要求がされていない場合は、目標エンジン回転速度増加率（非発電要求時）を選択する。そして、このセレクトスイッチにより選択された目標エンジン回転速度増加率（発電要求時又は非発電要求時）を、所定演算回数前の最終目標エンジン回転速度ＮＦに加算し、基本目標エンジン回転速度ＮＢｕとする。この基本目標エンジン回転速度ＮＢｕは、最終目標エンジン回転速度出力部２０４５へ出力される。

図９の下側の制御ブロックに示す目標駆動力が減少する場合の処理は、上述した目標駆動力が増加する場合の処理と対称にした演算で求めることができる。すなわち、車速センサ２６からの車速を入力し、図５のドライバ操作判定演算部２０４１にてドライバ操作がされていないと判定された場合（以下、非ドライバ操作判定ともいう）のエンジン回転速度減少率ＮＲｎｄを図示する制御マップから抽出する。そして、セレクトスイッチにより、ドライバ操作判定がされていない場合は、図示する制御マップから抽出された非ドライバ操作時目標エンジン回転速度減少率ＲＮｎｄを選択する。ドライバがアクセルペダルを踏み込んだり離したりして、アクセルペダルが連続して操作される場合などは、行先目標エンジン回転速度Ｎｔ（発電要求時）が連続して変化するため、なかなか最適燃費回転数で運転できない。そのため、所定時間（閾値Ｔ_０）経過後、すなわち非ドライバ操作判定時においては、図示する制御マップのように予め定められた一定の非ドライバ操作時エンジン回転速度減少率（車速に対して一定の減少率に設定されている）を用いることで、最終目標エンジン回転速度ＮＦを行先目標エンジン回転速度Ｎｔ（発電要求時）にできる限り短時間で到達させる。逆に、ドライバ操作判定がされている場合は、セレクトスイッチにより、ドライバ操作時目標エンジン回転速度変化率演算部２０４３からのドライバ操作時目標エンジン回転速度減少率ＮＲｄを選択する。

次に、セレクトスイッチにより選択されたドライバ操作時目標エンジン回転速度減少率又は非ドライバ操作時目標エンジン回転速度減少率と、下限エンジン回転速度減少率及び上限エンジン回転速度減少率とをそれぞれ比較し（図示するセレクトハイ演算器及びセレクトロー演算器）、セレクトスイッチにより選択されたドライバ操作時目標エンジン回転速度減少率又は非ドライバ操作時目標エンジン回転速度減少率が、下限エンジン回転速度減少率を下回らず、また上限エンジン回転速度減少率を上回らないように制限処理する。ここで、下限エンジン回転速度減少率を用いて下限値を制限するのは、車両の減速感に対するエンジン音の伸び感をよりよく対応させるためである。これにより演算された目標エンジン回転速度減少率（発電要求時）を、予め定められた目標エンジン回転速度減少率（非発電要求時）とともにセレクトスイッチに入力し、図２に示す目標発電電力演算部２０２からのエンジン発電要求がされた場合は、目標エンジン回転速度減少率（発電要求時）を選択し、エンジン発電要求がされていない場合は、目標エンジン回転速度減少率（非発電要求時）を選択する。そして、このセレクトスイッチにより選択された目標エンジン回転速度減少率（発電要求時又は非発電要求時）を、所定演算回数前の最終目標エンジン回転速度ＮＦに加算し、基本目標エンジン回転速度ＮＢｄとする。この基本目標エンジン回転速度ＮＢｄは、最終目標エンジン回転速度出力部２０４５へ出力される。

図５に戻り、最終目標エンジン回転速度出力部２０４５は、図２の行先目標エンジン回転速度演算部２０３からの行先目標エンジン回転速度Ｎｔ（発電要求時）と、基本目標エンジン回転速度演算部２０４４からの基本エンジン回転速度（増加側ＮＢｕ又は減少側ＮＢｄ）とを入力し、図２の目標発電電力演算部２０２からエンジン発電要求がされている場合は、行先目標エンジン回転速度Ｎｔ（発電要求時）と基本エンジン回転速度（増加側ＮＢｕ）のいずれか小さい方を選択するとともに、選択されたエンジン回転速度と基本エンジン回転速度（減少側ＮＢｄ）との何れか大きい方を選択する。ドライバがアクセルペダルを踏み込んだり離したりして、アクセルペダルが連続して操作される場合などは、行先目標エンジン回転速度Ｎｔ（発電要求時）が連続して変化するため、なかなか最適燃費回転数で運転できない。そこで、所定時間（閾値Ｔ_０）経過後（＝非ドライバ操作判定時）においては、図９の説明で触れたように、予め定められた一定の非ドライバ操作時エンジン回転速度増加率を用いて、最終目標エンジン回転速度ＮＦを行先目標エンジン回転速度Ｎｔ（発電要求時）に到達させる。その後は、行先目標エンジン回転速度Ｎｔ（発電要求時）によってエンジンの回転速度を制御する。行先目標エンジン回転速度Ｎｔ（発電要求時）は、図２の行先目標エンジン回転速度演算部２０３で触れたように、目標駆動力Ｆｄに基づいて決まる。こうして選択されたエンジン回転速度を最終目標エンジン回転速度ＮＦとして、図２に示す目標エンジントルク演算部２０５へ出力する。また、こうして選択されたエンジン回転速度を、増速機１１２の増速比で除算することで発電機１２への発電機回転速度指令値を求め、発電機コントローラ２２へ出力する。

なお、最終目標エンジン回転速度出力部２０４５は、図２の目標発電電力演算部２０２からエンジン発電要求がされていない場合は、別途定められた行先目標エンジン回転速度（非発電要求時）と基本エンジン回転速度（増加側ＮＢｕ）のいずれか小さい方を選択するとともに、選択されたエンジン回転速度と基本エンジン回転速度（減少側ＮＢｄ）との何れか大きい方を選択する。こうして選択されたエンジン回転速度を最終目標エンジン回転速度ＮＦとして、図２に示す目標エンジントルク演算部２０５へ出力する。また、こうして選択されたエンジン回転速度を、増速機１１２の増速比で除算することで発電機１２への発電機回転速度指令値を求め、発電機コントローラ２２へ出力する。

図２に戻り、目標エンジントルク演算部２０５は、最終目標エンジン回転速度演算部２０４からの最終目標エンジン回転速度ＮＦと、目標発電電力演算部２０２からの目標発電電力Ｐｅとを入力し、目標発電電力Ｐｅを最終目標エンジン回転速度ＮＦで除算することで基本目標エンジントルクを求め、予め定められた下限エンジントルクと上限エンジントルクとを用いて上限及び下限を制限した上で、エンジントルク指令値Ｔｅを演算する。このエンジントルク指令値Ｔｅはエンジンコントローラ２１へ出力され、これにしたがってエンジン１１が駆動することになる。

次に、上述した本実施形態のハイブリッド車両１の動作の一例を説明する。図１０は、車両コントローラ２０で実行される処理内容を示すフローチャート、図１１（ａ）〜（ｇ）は、ハイブリッド車両１の代表的なシーンにおける各パラメータの動向を示すタイムチャートである。図１０のフローチャートによる処理は、たとえば１０ｍｓｅｃの時間間隔で繰り返される。

図１１は、同図（ａ）のアクセル開度−時間のグラフに示すように、ドライバがハイブリッド車両を運転している状態であって、時間ｔ０〜ｔ１の間はアクセルを一定量で踏み込み、時間ｔ１〜ｔ４の間にアクセルをさらに徐々に踏み込み、時間ｔ４以降はその踏み込み量を維持したシーンを示す。なお、ドライバによる手動運転の他、いわゆる自動運転機能を備えたハイブリッド車両において、自動運転機能により演算されたアクセル指令値によりこうしたアクセル操作が行われる場合も同様に本実施形態を適用することができる。

このドライバのアクセル操作により、同図（ｂ）の車速−時間のグラフに示すように、時間ｔ０〜ｔ１の間は定速走行がされ、時間ｔ１で加速されて車速が徐々に増加する。同図（ｄ）のバッテリＳＯＣ−時間のグラフは、バッテリ１４の充電量ＳＯＣが大きい場合、中程度の場合、及び小さい場合をそれぞれ線の太さを変えて表し、同図（ｅ）〜（ｇ）の各グラフにおけるパラメータの変化線の太さは、このバッテリ１４の充電量ＳＯＣ（大・中・小）にそれぞれ対応するように示したものである。同図（ｃ）の駆動力−時間のグラフは、図２の目標駆動力演算部２０１で演算される目標駆動力Ｆｄと、図５及び図７の目標到達率演算部２０４２で演算される疑似駆動力（エンジン回転速度を演算するための疑似的な駆動力）を示す。同図（ｅ）の電力−時間のグラフは、目標駆動力Ｆｄに対応して要求される電動機１３に対する目標駆動電力と、バッテリ１４の出力可能電力（バッテリ１４の充電量ＳＯＣが大・中・小の場合も示す）とを示し、同図（ｆ）の目標発電電力−時間のグラフは、図２の目標発電電力演算部２０２で演算される目標発電電力を、バッテリ１４の充電量ＳＯＣ（大・中・小）別に示したものである。なお、図１１（ｅ）において、バッテリ出力可能電力がＰ１であって、図１１（ｆ）の時間ｔ１〜ｔ７の間の目標発電電力が０ｋＷ、すなわちエンジン１が停止状態にあるシーン（いずれも一点鎖線で示す）については、後述する。図１１（ｇ）のエンジン回転速度−時間のグラフは、図５の最終目標エンジン回転速度出力部２０４５で演算される最終目標エンジン回転速度ＮＦを、バッテリ１４の充電量ＳＯＣ（大・中・小）別に示したものである。

図１１（ｆ）の目標発電電力−時間のグラフの時間ｔ０において、バッテリ１４への充電要求などによって目標発電電力がたとえば１０ｋＷであり、図１１（ｇ）のエンジン回転速度が、この１０ｋＷの発電に相当する回転速度、たとえば１５００ｒｐｍで駆動しているものとする。この状態において、図１１（ｅ）の電力−時間のグラフにおいて、同図（ａ）のグラフに示すようにドライバがアクセル操作を行うと、要求駆動電力が同図（ｅ）の電力−時間のグラフのように変動するものとすると、バッテリ１４の充電量ＳＯＣが小さい場合には、時間ｔ２において要求駆動電力がバッテリ出力可能電力を超えるのでエンジン発電要求がされ、バッテリ１４の充電量ＳＯＣが中程度の場合には、同様に時間ｔ３においてエンジン発電要求がされ、バッテリ１４の充電量ＳＯＣが大きい場合には、同様に時間ｔ５においてエンジン発電要求がされる。これを示したのが同図（ｆ）の目標発電電力−時間のグラフである。そして、目標発電電力が増加（又は図示はしないが減少）すると、これに応じてエンジン１１の回転速度を増加させる（又は減少させる）必要がある。

本実施形態のハイブリッド車両１においては、目標発電電力が増加又は減少することに応じてエンジン１１の回転速度を増加又は減少させる際に、図１１（ｇ）のグラフに点線で示す時間ｔ１〜ｔ４のように、目標駆動力Ｆｄに対応させて急激に増加又は減少させようとすると、アクセル開度に対するエンジン１１の応答性は電動機１３の応答性に比べて鈍いので、エンジン１１の回転速度を急激に増加又は減少させる必要がある。そのため、ドライバがそれほどアクセルを踏み込んでいないのにエンジン音が急激に増加したり、ドライバがそれほどアクセルを離していないのにエンジン音が急激に減少したりし、ドライバに唐突な違和感を与える。また、図１１（ｇ）のグラフの時間ｔ４〜ｔ６において、エンジン１１の回転速度を目標駆動力Ｆｄに対応させて増加又は減少させようとすると、電動機１３の駆動力は直線的に増加又は減少するのに対し、エンジン１１の回転速度の増加又は減少は小さいので、車両の加速感又は減速感に対するエンジン音の伸び感が低い。本実施形態のハイブリッド車両１は、こうした唐突感及び伸び感といった違和感を緩和させるためにエンジン１１の回転速度を制御するものである。

そのため、こうしたシーンにおいて、図１０に示すステップＳ１では、目標駆動力演算部２０１が、アクセルセンサ２５からのアクセル開度、車速センサ２６からの車速及びＳ／Ｍセンサ２７からのシフトポジション及び走行モードの各信号を入力し、ステップＳ２において、図３に示す処理を実行して目標駆動力Ｆｄと駆動モータトルク指令値を求める。

ステップＳ３では、目標発電電力演算部２０２が、目標駆動力演算部２０１からの目標駆動力Ｆｄと車速センサ２６からの車速とを乗算して目標駆動電力を求め、これからバッテリコントローラ２３からのバッテリ出力可能電力を減算して基本目標発電電力を求める。この基本目標発電電力に、必要に応じて上乗せすべき発電電力（たとえばバッテリ１４の充電量ＳＯＣから求められる必要な充電電力）を加算し、目標発電電力Ｐｅを求める。

ステップＳ４では、行先目標エンジン回転速度演算部２０３が、目標発電電力演算部２０２により演算された目標発電電力Ｐｅ、目標駆動力演算部２０１により演算された目標駆動力Ｆｄ、車速センサ２６からの車速及びＳ／Ｍセンサ２７からのシフトポジション及び走行モードの各信号を入力し、図４に示す処理を実行して行先目標エンジン回転速度Ｎｔ（発電要求時）を求める。

ステップＳ５では、図５及び図６に示すドライバ操作判定演算部２０４１で演算されたドライバ操作判定結果に基づき、ドライバ操作があったか否かを判断し、ドライバ操作があったと判断した場合はステップＳ６へ進み、ドライバ操作がなかったと判断した場合はステップＳ８へ進む。ドライバ操作があったか否かは、目標駆動力Ｆｄの増加量又は減少量の絶対値が閾値Ｊ１又はＪ３を超えたか否かで判定する。すなわち、ドライバによるアクセルの踏み込み量又は踏み戻し量が閾値より大きい場合にはドライバ操作があったと判定し、閾値未満の場合はドライバ操作がなかったと判断する。図１１のシーンにおいて、概ね、時間ｔ１〜ｔ４の間はドライバ操作があったと判断され、時間ｔ０〜ｔ１の間及び時間ｔ４以降はドライバ操作がなかったと判断される。

ステップ６では、目標到達率演算部２０４２が、図５に示すように、目標駆動力演算部２０１にて演算された目標駆動力Ｆｄ、ドライバ操作判定演算部２０４１にて演算されたドライバ判定（目標駆動力の増加側又は減少側）のフラグ信号、Ｓ／Ｍセンサ２７からのシフトポジション及び走行モードの信号を入力し、図７に示す各処理を実行して、行先目標エンジン回転速度への目標到達率（目標駆動力の増加側Ｒｕ又は減少側Ｒｄ）を演算する。このステップＳ６により、図１１に示す時間ｔ１以降において、目標駆動力Ｆｄに対する１次遅れ処理が施されたエンジン回転速度演算用疑似駆動力のプロファイル（同図（ｃ）のグラフに点線で示す）と、時間ｔ１以降の単位時間ごとの目標駆動力Ｆｄに対する疑似駆動力の到達率が求められる。

ステップＳ７では、ドライバ操作時目標エンジン回転速度変化率演算部２０４３が、図５に示すように、行先目標エンジン回転速度演算部２０３からの行先目標エンジン回転速度（発電要求時）と、目標到達率演算部２０４２からの目標エンジン回転速度への目標到達率（目標駆動力の増加側又は減少側）と、ドライバ操作判定演算部２０４１からのドライバ操作判定（目標駆動力の増加側又は減少側）のフラグ信号と、最終目標エンジン回転速度出力部２０４５から出力された所定演算回数前の最終目標エンジン回転速度とを入力し、図８に示す各処理を実行して、ドライバ操作時目標エンジン回転速度増加率ＮＲｕ又はドライバ操作時目標エンジン回転速度減少率ＮＲｄを演算する。

ステップＳ６及びＳ７の処理により、図１１（ｃ）に示すエンジン回転速度演算用疑似駆動力の到達率に対応したドライバ操作時目標エンジン回転速度増加率ＮＲｕ又はドライバ操作時目標エンジン回転速度減少率ＮＲｄが求められ、図１１（ｇ）に実線で示すように、目標駆動力Ｆｄの変化量が大きくても、エンジン１１の回転速度は緩やかに変化することになる。

なお、ステップＳ５において、ドライバ操作がなかったと判断した場合（たとえば図１１の時間ｔ０〜ｔ１の間など）はステップＳ８へ進み、ステップＳ８では、ドライバ操作がなかった場合の非ドライバ操作時の目標エンジン回転速度変化率（増加率ＮＲｎｕ又は減少率ＮＲｎｄ）が演算される。

ステップＳ９では、基本目標エンジン回転速度演算部２０４４が、目標発電電力演算部２０２からのエンジン発電要求信号と、ドライバ操作時目標エンジン回転速度変化率演算部２０４３からのドライバ操作時目標エンジン回転速度増加率又はドライバ操作時目標エンジン回転速度減少率と、車速センサ２６からの車速と、ドライバ操作判定演算部２０４１からのドライバ操作判定（目標駆動力の増加側又は減少側）のフラグ信号と、最終目標エンジン回転速度出力部２０４５からの所定演算回数前の最終目標エンジン回転速度とを入力し、図９に示す各処理を実行して、基本目標エンジン回転速度（増加側ＮＢｕ又は減少側ＮＢｄ）を演算する。

ステップＳ１０では、最終目標エンジン回転速度出力部２０４５が、行先目標エンジン回転速度演算部２０３からの行先目標エンジン回転速度Ｎｔ（発電要求時）と、基本目標エンジン回転速度演算部２０４４からの基本エンジン回転速度（増加側ＮＢｕ又は減少側ＮＢｄ）とを入力し、目標発電電力演算部２０２からエンジン発電要求がされている場合は、行先目標エンジン回転速度Ｎｔ（発電要求時）と基本エンジン回転速度（増加側ＮＢｕ）のいずれか小さい方を選択するとともに、選択されたエンジン回転速度と基本エンジン回転速度（減少側ＮＢｄ）との何れか大きい方を選択することで、最終目標エンジン回転速度ＮＦを求める。また、こうして選択されたエンジン回転速度を、増速機１１２の増速比で除算することで発電機１２への発電機回転速度指令値を求める。

ステップＳ１１では、目標エンジントルク演算部２０５が、最終目標エンジン回転速度演算部２０４からの最終目標エンジン回転速度ＮＦと、目標発電電力演算部２０２からの目標発電電力Ｐｅとを入力し、最終目標エンジン回転速度ＮＦを目標発電電力Ｐｅで除算することで基本目標エンジントルクを求め、予め定められた下限エンジントルクと上限エンジントルクとを用いて上限及び下限を制限した上で、エンジントルク指令値Ｔｅを演算する。このエンジントルク指令値Ｔｅはエンジンコントローラ２１へ出力され、これにしたがってエンジン１１が駆動することになる。なお、図６のドライバ操作判定演算部２０４１において、目標駆動力の増加量が第１閾値Ｊ１以上となった時間又は目標駆動力の減少量が第３閾値Ｊ３以上となった時間からタイマにより時間を計測し、所定時間Ｔ_０（同図に閾値Ｔ_０として示す）が経過した時点で、ドライバによる駆動力の増加要求又は減少要求のフラグ信号をクリアするので、所定時間Ｔ_０までは、後述する１次遅れ処理などを施したエンジン１１の回転速度の変化率に基づいて、エンジン１１の回転速度を制御するが、所定時間Ｔ_０が経過した後は、図１０のステップＳ５においてドライバ操作がなしになるので、ステップＳ８へ進み、目標駆動力Ｆｄに基づいて、エンジン１１の回転速度を制御することになる。

次に、図１１（ｅ）〜（ｇ）に一点鎖線で示すように、バッテリ１４の出力可能電力がＰ１であり、図１１（ｆ）の時間ｔ１〜ｔ７の間の目標発電電力が０ｋＷ、すなわちエンジン１が停止状態にあるシーンの制御フローについて説明する。バッテリ１４の充電量ＳＯＣが充分であり、低速走行で車両に対する目標駆動力が小さい場合などは、発電機１２による電動機１３及びバッテリ１４への電力供給が不要であるため、エンジン１１を停止する。このようなシーンにおいても、上述した図１０のフローチャートに示す処理内容の制御が実行される。

エンジン１１が停止している時間ｔ１〜ｔ４において、図１１（ａ）に示すドライバのアクセル操作により図１１（ｃ）に示す目標駆動力Ｆｄが所定の閾値（図６のＪ１）を超えると、図１０のステップ６では、目標到達率演算部２０４２が、図５に示すように、目標駆動力演算部２０１にて演算された目標駆動力Ｆｄ、ドライバ操作判定演算部２０４１にて演算されたドライバ判定（目標駆動力の増加側）のフラグ信号、Ｓ／Ｍセンサ２７からのシフトポジション及び走行モードの信号を入力し、図７に示す各処理を実行して、行先目標エンジン回転速度への目標到達率（目標駆動力の増加側Ｒｕ）を演算する。このステップＳ６により、図１１に示す時間ｔ１以降において、目標駆動力Ｆｄに対する１次遅れ処理が施されたエンジン回転速度演算用疑似駆動力のプロファイル（同図（ｃ）のグラフに点線で示す）と、時間ｔ１以降の単位時間ごとの目標駆動力Ｆｄに対する疑似駆動力の到達率が求められる。

ステップＳ７では、ドライバ操作時目標エンジン回転速度変化率演算部２０４３が、図５に示すように、行先目標エンジン回転速度演算部２０３からの行先目標エンジン回転速度（発電要求時）と、目標到達率演算部２０４２からの目標エンジン回転速度への目標到達率（目標駆動力の増加側）と、ドライバ操作判定演算部２０４１からのドライバ操作判定（目標駆動力の増加側）のフラグ信号と、最終目標エンジン回転速度出力部２０４５から出力された所定演算回数前の最終目標エンジン回転速度とを入力し、図８に示す各処理を実行して、ドライバ操作時目標エンジン回転速度増加率ＮＲｕを演算する。このステップＳ６及びＳ７の処理により、図１１（ｇ）に二点鎖線で示す、エンジン回転速度演算用疑似駆動力の到達率に対応したドライバ操作時目標エンジン回転速度増加率ＮＲｕ（エンジン１１が停止している状態であるため、当該シーンにおいては無次元化されたエンジン回転速度の軌跡である予定軌跡とも称する）が求められ、目標駆動力Ｆｄの変化量が大きくても、エンジン１１の回転速度は緩やかに変化するプロファイルが記憶されることになる。なお、時間ｔ１〜ｔ７の間は、目標駆動力Ｆｄが所定閾値を超えた時間ｔ１を記憶し、この時間ｔ１を起点とするエンジン回転速度の予定軌跡を演算しておくが、発電機１２に対する発電要求がされていないことから、エンジン１１は停止した状態を維持する。

時間ｔ７において、図１１（ｅ）に示すように要求駆動電力がバッテリ出力可能電力Ｐ１を超えると、目標発電電力演算部２０２から最終目標エンジン回転速度演算部２０４へエンジン発電要求が出力される。これにより、図１１（ｇ）の一点鎖線に示すように、時間ｔ７〜ｔ８においてエンジン１１のクランキング操作がなされ、時間ｔ８においてエンジン１１が完爆したのちは、上述したように予め演算しておいたエンジン回転速度の予定軌跡に沿ってエンジン１１の回転速度を制御する。ただし、時間ｔ７〜ｔ８のエンジン１１のクランキング操作時のエンジン回転速度は、クランキング操作に必要とされる回転速度にて制御される。さらに時間ｔ８においてエンジン１１が完爆状態に達してから、エンジン回転速度の予定軌跡の回転速度に到達するまでの間（図１１（ｇ）の時間ｔ８〜ｔ５）のエンジン回転速度は、急激な回転速度の増加を抑制するために、回転速度の変化率を所定値以下に制限する。時間ｔ５において、エンジン１１の回転速度が予定軌跡に達したのちは、当該予定軌跡の回転速度に沿ってエンジン１１の回転速度を制御する。

なお、図６のドライバ操作判定演算部２０４１において、目標駆動力の増加量が第１閾値Ｊ１以上となった時間からタイマにより時間を計測し、所定時間Ｔ_０（同図に閾値Ｔ_０として示す）が経過した時点で、ドライバ操作判定（ドライバによる駆動力の増加要求のフラグ信号）をクリアするので、所定時間Ｔ_０までは、後述する１次遅れ処理などを施したエンジン１１の回転速度の変化率（エンジン回転速度の予定軌跡）に基づいて、エンジン１１の回転速度を制御するが、所定時間Ｔ_０が経過した後は、図１０のステップＳ５においてドライバ操作がなしと判定されるので、ステップＳ８へ進み、目標駆動力Ｆｄや暖房、バッテリへの充電などを目的とする要求に基づいて、エンジン１１の回転速度を制御することになる。

図１２は、本実施形態のハイブリッド車両１の他のシーンにおける各パラメータの動向を示すタイムチャートである。図１１のシーンと同様に、図１１（ｇ）に示すように、目標駆動力Ｆｄが所定閾値を超えた時間ｔ１を記憶し、この時間ｔ１を起点とするエンジン回転速度の無次元化された予定軌跡を演算しておくが、図１２（ｅ）及び（ｆ）に示すように、要求駆動電力がバッテリ出力可能電力を超えるタイミングが、所定時間Ｔ_０が経過した後である場合は、時間ｔ９〜ｔ１０においてエンジン１１のクランキング操作がなされ、時間ｔ１０においてエンジン１１が完爆したのちは、別途定められた一定の変化率であって、図１１（ｇ）の時間ｔ８〜ｔ５のエンジン回転速度の変化率よりも小さいエンジン回転速度の変化率にてエンジン１１の回転速度を制御する。目標駆動力Ｆｄが所定閾値を超えた時間ｔ１から所定時間Ｔ_０が経過したのちは、目標駆動力Ｆｄや暖房、バッテリへの充電などを目的とする要求に基づいてエンジン１１の回転速度が制御されるが、その変化率を小さくすることでドライバが感じる違和感を緩和するためである。

以上のとおり、本実施形態のハイブリッド車両１の制御方法及び制御装置によれば、目標駆動力の変化量又は変化の倍率に応じてエンジン１１の回転速度の変化率を設定するので、目標駆動力の増加量又は増加率が大きくてもエンジン１１の回転速度の急激な増加が抑制されるとともに、目標駆動力の減少量又は減少率が大きくてもエンジン１１の回転速度の急激な減少が抑制される。特に、バッテリの出力可能電力などによりエンジンの始動時期が変化しても、目標駆動力が変化したタイミングに応じた理想的なエンジン回転速度のプロファイル（予定軌跡）に沿ってエンジンの回転速度を制御することになる。その結果、ドライバが看取する唐突感といった違和感を緩和することができる。換言すれば、ドライバは、アクセル操作に応じた違和感のないエンジン音及びエンジン回転計の表示の変化を感じ取ることができる。

また本実施形態のハイブリッド車両の制御方法及び制御装置によれば、エンジンが完爆状態に達した後に、演算された予定軌跡に基づいてエンジンの回転速度を制御する場合において、完爆状態時の回転速度から、演算された予定軌跡に基づく回転速度に達するまでの間の回転速度の変化率を、所定値以下に制限するので、完爆後のエンジン回転数の急激な増加を抑制することができ、ドライバは、アクセル操作に応じた違和感のないエンジン音及びエンジン回転計の表示の変化を感じ取ることができる。またエンジンの回転速度を増加する際にはそれに伴って発電量が減少し目標駆動力を実現できない場合があるが、エンジンの回転速度の急激な増加を抑制することで駆動力の減少を軽減することができる。

また本実施形態のハイブリッド車両の制御方法及び制御装置によれば、目標駆動力の変化量又は変化の倍率に応じてエンジンの回転速度の変化率を設定するにあたり、目標駆動力の変化量又は変化の倍率が大きいほど、エンジンの回転速度の変化率が大きくなるように設定するので、ドライバが看取する唐突感といった違和感を緩和することができると同時に、アクセル操作に応じたエンジン音及びエンジン回転計の表示の変化を感じ取ることができる。

また本実施形態のハイブリッド車両の制御方法及び制御装置によれば、目標駆動力の変化量又は変化の倍率に応じてエンジン１１の回転速度の変化率を設定するにあたり、目標駆動力に１次遅れ処理を施した疑似駆動力に応じてエンジン１１の回転速度の変化率を設定するので、図１１（ｇ）の時間ｔ１〜ｔ４に示すように目標駆動力の増加量又は増加率が大きくてもエンジン１１の回転速度の急激な増加が抑制されるとともに、目標駆動力の減少量又は減少率が大きくてもエンジン１１の回転速度の急激な減少が抑制される。その結果、ドライバが看取する唐突感といった違和感を緩和することができる。また、その後の図１１（ｇ）のグラフの時間ｔ４〜ｔ６において、車両の加速感（又は減速感）に対するエンジン１１の回転速度の増加率（又は減少率）が、同図に点線で示すものに比べて大きくなるので、車両の加速感又は減速感に対するエンジン音及びエンジン回転計の表示の変化の伸び感も対応させることができる。換言すれば、ドライバは、アクセル操作に応じた違和感のないエンジン音及びエンジン回転計の表示の変化を感じ取ることができる。さらに下限エンジン回転速度増加率によってエンジン１１の回転速度の増加率（又は減少率）を所定以上とすることで、より車両の加速感又は減速感に対するエンジン音及びエンジン回転計の表示の変化の伸び感を対応させることができる。

また本実施形態のハイブリッド車両の制御方法及び制御装置によれば、エンジン１１の回転速度の変化率は、目標駆動力に対する疑似駆動力の到達率に相関する値に設定するので、エンジンの回転速度に遅れが生じるとしても目標駆動力の変動に対応した回転速度になる。したがって、ドライバは、アクセル操作に応じた違和感のないエンジン音及びエンジン回転計の表示の変化を感じ取ることができる。

また本実施形態のハイブリッド車両の制御方法及び制御装置によれば、所定時間が経過した後に、エンジンに対する発電の増加要求がされた場合におけるエンジンの回転速度の変化率は、所定時間が経過する前に、エンジンに対する発電の増加要求がされた場合における、エンジンの完爆状態時の回転速度から演算された予定軌跡に基づく回転速度に達するまでの間のエンジンの回転速度の変化率に比べて、小さく設定するので、完爆後のエンジン回転速度の急激な増加を抑制することができ、ドライバは、アクセル操作に応じた違和感のないエンジン音及びエンジン回転計の表示の変化を感じ取ることができる。

また本実施形態のハイブリッド車両の制御方法及び制御装置によれば、所定時間が経過した後に、エンジンに対する発電の増加要求がされた場合において、車両の走行速度が小さいほど、エンジンの回転速度の変化率が小さくするので、加速以外でエンジンの回転速度を上げる場合、特に音が目立ちやすい低車速で、ゆっくり静かに回転速度を増加させることで静粛性を得ることができる。また、高い車速では、回転速度の変化に対する唐突感や違和感への影響が小さく、発電量や暖房、触媒暖機などを実現するエンジンの回転速度への変化を速やかに達成できる。

また本実施形態のハイブリッド車両の制御方法及び制御装置によれば、所定時間が経過した後は、予め定められた一定のエンジン回転速度の変化率に基づいてエンジン１１の回転速度を制御するので、車両の加速又は減速が安定状態になるのに応じたエンジン１１の回転速度とすることができる。これによっても、ドライバは、アクセル操作に応じた違和感のないエンジン音及びエンジン回転計の表示の変化を感じ取ることができる。

１…ハイブリッド車両
１１…エンジン
１１１…出力軸
１１２…増速機
１２…発電機
１２１…回転軸
１３…電動機
１３１…回転軸
１３２…減速機
１４…バッテリ
１４１…第１インバータ
１４２…第２インバータ
１５…駆動輪
１６…駆動車軸
１７…ディファレンシャルギヤ
１７１…ギヤ入力軸
２０…車両コントローラ
２１…エンジンコントローラ
２２…発電機コントローラ
２３…バッテリコントローラ
２４…電動機コントローラ
２５…アクセルセンサ
２６…車速センサ
２７…シフトレバースイッチセンサ／走行モードスイッチセンサ

Claims (10)

1. 車両を走行駆動させる電動機と、前記電動機に電力を供給する発電機と、前記発電機を駆動するエンジンと、を備えるハイブリッド車両の制御方法において、
   前記車両に対する目標駆動力の変化量又は変化の倍率が所定の閾値以上となったら当該タイミングを記憶し、
   前記目標駆動力の変化量又は変化の倍率に応じて、前記エンジンの回転速度の予定軌跡を演算し、
   前記タイミングとは異なるタイミングで、前記エンジンに対する発電の変化要求がされた場合には、前記演算された予定軌跡に基づいて、前記エンジンの回転速度を制御するハイブリッド車両の制御方法。
2. 前記エンジンが停止中に前記発電の増加要求がされた場合には、
   前記エンジンが完爆状態に達した後に、前記演算された予定軌跡に基づいて、前記エンジンの回転速度を制御する請求項１に記載のハイブリッド車両の制御方法。
3. 前記エンジンが完爆状態に達した後に、前記演算された予定軌跡に基づいて、前記エンジンの回転速度を制御する場合において、
   前記エンジンが完爆状態に達してから、前記エンジンの回転速度が前記演算された予定軌跡に基づく回転速度に達するまでの間の回転速度の変化率を、所定値以下に制限する請求項２に記載のハイブリッド車両の制御方法。
4. 前記目標駆動力の変化量又は変化の倍率が所定の閾値以上となった時点から、所定時間が経過するまでは、前記目標駆動力の変化量又は変化の倍率に応じたエンジンの回転速度の変化率に基づいて、前記予定軌跡を演算し、
   前記所定時間が経過した後は、予め定められた一定のエンジン回転速度の変化率に基づいて、前記エンジンの回転速度を演算する請求項１〜３のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御方法。
5. 前記所定時間が経過した後に、前記エンジンに対する発電の増加要求がされた場合における前記エンジンの回転速度の変化率は、
   前記所定時間が経過する前に、前記エンジンに対する発電の増加要求がされた場合における、前記エンジンの完爆状態時の回転速度から前記演算された予定軌跡に基づく回転速度に達するまでの間のエンジンの回転速度の変化率に比べて、小さく設定する請求項４に記載のハイブリッド車両の制御方法。
6. 前記所定時間が経過した後に、前記エンジンに対する発電の増加要求がされた場合において、前記車両の走行速度が小さいほど、前記エンジンの回転速度の変化率が小さくなるように演算する請求項４又は５に記載のハイブリッド車両の制御方法。
7. 前記目標駆動力の変化量又は変化の倍率に応じて、前記予定軌跡を演算する場合において、
   前記目標駆動力の変化量又は変化の倍率が大きいほど、前記予定軌跡の変化率が大きくなるように演算する請求項１〜６のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御方法。
8. 前記目標駆動力の変化量又は変化の倍率に応じて、前記予定軌跡を演算する場合において、
   前記目標駆動力に１次遅れ処理を施した疑似駆動力に応じ、前記予定軌跡を演算する請求項１〜７のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御方法。
9. 前記予定軌跡におけるエンジンの回転数の変化率は、前記目標駆動力に対する前記１次遅れ処理を施した駆動力の到達率に相関する値に設定する請求項８に記載のハイブリッド車両の制御方法。
10. 車両を走行駆動させる電動機と、前記電動機に電力を供給する発電機と、前記発電機を駆動するエンジンと、を備えるハイブリッド車両に用いられる制御装置であって、
    前記車両に対する目標駆動力の変化量又は変化の倍率が所定の閾値以上となったら当該タイミングを記憶し、前記目標駆動力の変化量又は変化の倍率に応じて、前記エンジンの回転速度の予定軌跡を演算し、前記タイミングとは異なるタイミングで、前記エンジンに対する発電の変化要求がされた場合には、前記演算された予定軌跡に基づいて、前記エンジンの回転速度を制御するハイブリッド車両の制御装置。

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