JP2000224711A

JP2000224711A - ハイブリッド型車両

Info

Publication number: JP2000224711A
Application number: JP11023600A
Authority: JP
Inventors: Koji Ando; 孝司安藤; Kaoru Sawase; 薫澤瀬; Takeshi Asano; 威浅野
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1999-02-01
Filing date: 1999-02-01
Publication date: 2000-08-11

Abstract

(57)【要約】【課題】内燃機関と電動機との出力制御を乗員が違和
感を感じることなく且つ効率よく実施可能なハイブリッ
ド型車両を提供する。【解決手段】パラレル式ハイブリッド型車両におい
て、出力分担設定手段(84)により、要求出力PSOとバッ
テリの残存容量SOCとに基づいて内燃機関の目標出力PSE
と電動機の目標出力PSMとが設定されると、電動機出力
補正手段(96)により、内燃機関の目標出力PSEと内燃機
関の実出力FPSEとの偏差DPSEに応じて内燃機関の応答遅
れを補償すべく電動機の目標出力PSMが補正され、電動
機の運転が該補正後の電動機の目標出力PSM1に基づいて
行われる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ハイブリッド型車
両に係り、詳しくは、パラレル式ハイブリッド型車両の
出力制御技術に関する。

【０００２】

【関連する背景技術】近年、車両の駆動力源として電動
機（モータ）とともに内燃機関（エンジン）を搭載し、
電動機の出力と内燃機関の出力とを合わせて走行可能な
パラレル式ハイブリッド型車両が開発され公知となって
いる。このようなパラレル式ハイブリッド型車両では、
例えば電動機と内燃機関との間に設けられた伝達クラッ
チを断接して、必要に応じて電動機と内燃機関のいずれ
か一方、若しくは双方を作動させるようにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、電動機は加
速応答性が良い一方、内燃機関は構造上応答遅れが発生
するという特性を有している。つまり、内燃機関での運
転中に、出力を増大させようとした場合、空燃比制御に
より吸入空気量とともに燃料噴射量を増加させることに
なるのであるが、実際には空燃比制御値、即ち要求出力
（目標出力）に対し吸入空気量と燃料噴射量とが直ぐに
は追従できない。

【０００４】このように内燃機関と電動機とではその制
御応答性が全く異なることから、上述のようなハイブリ
ッド型車両において内燃機関と電動機とを併用して走行
する場合、運転者の要求出力に対する制御精度が十分に
確保できず、乗員に違和感を抱かせるという問題があ
る。一方、特開平８−８８９０５号公報には、電動機と
内燃機関とを擁したパラレル式ハイブリッド型車両にお
いて、車両の運転者の加速操作により要求される出力が
急に増加し内燃機関の出力要求が大となった場合に、当
該内燃機関の出力要求量を所定の変化率の範囲内に抑え
て徐々に増加させ、この変化期間中、内燃機関に要求さ
れる出力を電動機の出力で補償する出力制御技術が開示
されている。

【０００５】この公知例は、内燃機関の出力要求量を所
定の変化率の範囲内に抑えることで排ガス中の有害物質
濃度の低減を図ることを目的としたものであるが、内燃
機関の出力を所定の変化率の範囲内に制限して当該制限
分を電動機の出力調整で補償するようにしていることか
ら、運転者の要求出力に対する制御精度を向上できる可
能性はある。

【０００６】しかしながら、この公知例の出力制御の場
合、内燃機関が要求される出力を発揮するまでに時間が
かかり、その間、制限がなければ実際には相当量の出力
を内燃機関で確保できるにも拘わらず電動機を作動すべ
く不必要にバッテリ電力を使用しなければならなくな
り、効率の良い制御とは言い難い。本発明はこのような
問題点を解決するためになされたもので、その目的とす
るところは、内燃機関と電動機との出力制御を乗員が違
和感を感じることなく且つ効率よく実施可能なハイブリ
ッド型車両を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、請求項１の発明では、パラレル式ハイブリッド
型車両は、出力分担設定手段により、要求出力検出手段
によって検出される要求出力とバッテリ残存容量検出手
段によって検出されるバッテリの残存容量とに基づいて
内燃機関の目標出力と電動機の目標出力とが設定される
と、電動機出力補正手段により、内燃機関の目標出力と
内燃機関の実出力との偏差に応じて内燃機関の応答遅れ
を補償すべく電動機の目標出力が補正されるように構成
されており、電動機の運転が該補正後の電動機の目標出
力に基づいて行われる。

【０００８】従って、応答遅れにより内燃機関の実際の
出力が要求出力（目標出力）よりも小さい或いは大きい
場合には、その偏差分だけ、即ち必要な分だけ要求出力
が電動機の出力で補償されることになり、応答遅れを有
しながらも内燃機関の出力を効率よく利用できるととも
に電動機によりバッテリ電力が不必要に使用されること
なく出力制御が効率よく実施され、乗員が加速不良等の
ような違和感を感じることが好適に防止される。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を添付図
面に基づき説明する。図１を参照すると、パラレル式ハ
イブリッド型車両の概略構成図が示されており、以下、
同図に基づき本発明のハイブリッド型車両の構成を説明
する。同図に示すように、パラレル式ハイブリッド型車
両は駆動力源（パワープラント）としてエンジン（内燃
機関）１とモータジェネレータ（電動機）１０を搭載し
ている。そして、本発明のパラレル式ハイブリッド型車
両では、エンジン１の出力軸２は、ダンパ装置３、回転
軸１２を介して出力切換変速ユニット２０に接続されて
おり、モータジェネレータ１０の回転軸１３は、回転軸
１２に外嵌されてやはり出力切換変速ユニット２０に接
続されている。さらに、出力切換変速ユニット２０は、
駆動軸４０に接続されており、当該駆動軸４０にはデフ
ァレンシャルギヤ４２を介して車軸４４が接続されてい
る。そして、車軸４４の両端には駆動輪として一対の車
輪４６，４６が接続されている。

【００１０】エンジン１は、例えば水冷式ガソリンエン
ジンであり、車輪４６，４６を駆動させ車両を走行させ
ることの可能な十分な最大出力を有したエンジンであ
る。モータジェネレータ１０はモータとしてもジェネレ
ータ、即ち発電機としても機能する電動モータであり、
回転軸１２と一体にされたロータコイル１４の回りをス
テータコイル（励磁コイル）１６が取り巻くように構成
されている。つまり、モータジェネレータ１０は、ステ
ータコイル１６に通電して磁界を形成するとともにロー
タコイル１４にも通電して磁界を発生させることで、回
転軸１３を回転させるモータとして機能し、ステータコ
イル１６に通電して磁界を形成する一方、回転軸１３と
一体のロータコイル１４を出力軸２１を介して伝達され
る車輪４６，４６からの外力或いはエンジン１の出力に
より回転させ磁界を発生させることで、ロータコイル１
４に電流を生起させる発電機として機能する。

【００１１】そして、当該モータジェネレータ１０は、
モータとして機能させるときには、ロータコイル１４へ
の通電量を変えることで出力トルクを変更でき、一方、
発電機として機能させるときには、ステータコイル１６
への通電量を変えることで発電量を調節することが可能
とされている。なお、モータジェネレータ１０は上述の
形式に限定されるものではなく、トルクを自在に制御で
きるものであれば如何なる形式のものであってもよい。
例えば、ロータにコイルを持たないモータであってもよ
い。

【００１２】出力切換変速ユニット２０は、図２に概略
構成図を示すように、クラッチの断接によってモータジ
ェネレータ１０の出力とエンジン１の出力とを切り換え
るとともにモータジェネレータ１０の出力を２段階（低
速段、高速段）に変速する出力切換装置２２、及び該出
力切換装置２２からの出力を無段階に自在に変速して駆
動軸４０に伝達する無段変速装置３４とから構成されて
いる。

【００１３】同図に示すように、出力切換装置２２は、
主として油圧クラッチ２４，２５、プラネタリギヤ２６
及び油圧ブレーキ３２とから構成されている。詳しく
は、油圧クラッチ２４，２５及び油圧ブレーキ３２は、
構造は全て同一であり、油圧供給ユニット（図示せず）
からの油圧の供給を受けると摩擦係合板（クラッチ板）
の係合、即ち接続が行われ、抜圧されると摩擦係合板の
解放、即ち切断が行われるような一般によく知られた構
成のものである。

【００１４】また、プラネタリギヤ２６は、プラネット
ギヤ２９がサンギヤ２７と噛合するとともにリングギヤ
３０と噛合するよう構成され、サンギヤ２７の回りをキ
ャリア２８に回転自在に固定されたプラネットギヤ２９
がキャリア２８とともにリングギヤ３０に沿い公転する
ように構成された遊星歯車装置である。そして、当該ハ
イブリッド型車両では、キャリア２８が出力軸２１に接
続されるとともに油圧クラッチ２５を介してリングギヤ
３０に接続されており、回転軸１２が油圧クラッチ２４
を介してキャリア２８、即ち出力軸２１に接続されてお
り、さらに回転軸１３がサンギヤ２７に接続されてい
る。また、リングギヤ３０は油圧ブレーキ３２を介して
ハウジング３３に接続されている。

【００１５】即ち、当該ハイブリッド型車両によれば、
油圧クラッチ２４と油圧ブレーキ３２とが解放される一
方、油圧クラッチ２５が係合された状態では、高速段が
成立し、モータジェネレータ１０によるモータ出力に対
し等速で車両を前進及び後進走行可能であり、油圧クラ
ッチ２４と油圧クラッチ２５とが解放される一方、油圧
ブレーキ３２が係合された状態では、低速段が成立し、
モータ出力に対し低速、即ち高トルクで車両を前進及び
後進走行可能である。さらに、油圧クラッチ２５と油圧
ブレーキ３２とが解放される一方、油圧クラッチ２４が
係合された状態では、エンジン１によるエンジン出力で
或いはモータ出力にエンジン出力を加えた出力で車両を
前進走行可能である。

【００１６】なお、本発明の実施形態としては、出力切
換変速ユニット２０は、油圧クラッチ２４と無段変速装
置３４とを最低限有していればよく、即ち出力を２段階
に変速する必要はなく、これに係わる構成部品、即ちプ
ラネタリギヤ２６等は省略可能である。また、無段変速
装置３４は、ドライブプーリ３６とドリブンプーリ３８
に無端状のＶベルト３９が掛け回されて構成されてい
る。詳しくは、ドライブプーリ３６、ドリブンプーリ３
８は、それぞれＶベルト３９の両側面との当接面が当該
両側面に沿いテーパ状に形成された固定プーリ３６ａ及
び可動プーリ３６ｂ、固定プーリ３８ａと可動プーリ３
８ｂとからなっており、油圧供給ユニット（図示せず）
からの油圧の供給を受けて可動プーリ３６ｂが出力軸２
１に沿い摺動し、これに合わせて可動プーリ３８ｂが駆
動軸４０に沿い摺動すると、Ｖベルト３９の掛け回し位
置がそれぞれ半径方向で移動するようにされている。

【００１７】つまり、無段変速装置３４は、可動プーリ
３６ｂが出力軸２１に沿い摺動し、これに従い可動プー
リ３８ｂが駆動軸４０に沿い摺動することで、変速比が
連続的に無段階に変化するように構成されている。な
お、無段変速装置３４は既に公知のものであり、ここで
はその詳細については説明を省略する。電子コントロー
ルユニット（ＥＣＵ）５０は、中央処理装置（ＣＰＵ）
等からなり、当該ハイブリッド型車両の各種運転制御を
司る主制御装置であり、その入力側には、アクセルペダ
ル５２に接続されてアクセルペダル５２の操作量、即ち
運転者の出力要求量であるアクセル開度θaccを検出す
るアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ）（要求出力検出
手段）５４、車速Ｖを検出する車速センサ６０等が接続
されている。さらに、ＥＣＵ５０には、当該ＥＣＵ５０
及び各種駆動ユニット類を作動させるためのバッテリ
（二次電池）７０が接続されている。なお、当該バッテ
リ７０は、モータジェネレータ１０が発電機として機能
したときには、ステータコイル１６への通電量に応じた
発電電力が充電され蓄積されるよう接続されている。ま
た、ＥＣＵ５０は電圧計測機能を有しており、これによ
りバッテリ７０の残存容量（ＳｔａｔｅＯｆＣｈａ
ｒｇｅ：ＳＯＣと略す）が検出可能とされている（バッ
テリ残存容量検出手段）。

【００１８】一方、ＥＣＵ５０の出力側には、上述した
モータジェネレータ１０のロータコイル１４及びステー
タコイル１６や、出力切換変速ユニット２０に設けられ
て出力切換装置２２及び無段変速装置３４に油圧を供給
する上記油圧供給ユニットの電磁開閉弁等が接続されて
いる。このように構成されたハイブリッド型車両では、
ＡＰＳ５４からのアクセル開度情報θacc、即ち出力要
求量、車速センサ６０からの車速情報ＶがＥＣＵ５０に
入力されると、これに応じてモータジェネレータ１０や
エンジン１の出力制御、即ち車両の加減速制御が行われ
ることになる。

【００１９】以下、このように構成された本発明のハイ
ブリッド型車両の作用、即ちモータジェネレータ１０及
びエンジン１の出力制御内容について説明する。図３を
参照すると、ＥＣＵ５０が実行する出力制御のブロック
図が示されており、以下、当該ブロック図に基づき説明
する。先ず、ＡＰＳ５４からのアクセル開度情報θacc
と車速センサ６０からの車速情報Ｖとが目標軸出力ＰＳ
Ｏ設定部８０に入力すると、予め設定された図中に示す
ような３次元マップから目標軸出力ＰＳＯ、即ち駆動軸
４０に出力される目標出力が設定される。そして、この
ように設定された目標軸出力ＰＳＯは、出力リミッタ部
８２に供給される。

【００２０】出力リミッタ部８２では、例えば、上記無
段変速装置３４の作動状態に応じて目標軸出力ＰＳＯを
制限する。つまり、上記油圧供給ユニットのライン圧Ｐ
Lが低いような場合には無段変速装置３４の可動プーリ
３６ｂ、３８ｂを十分な圧力で作動させることができ
ず、Ｖベルト３９がスリップする等して所望の出力を得
られない、若しくはプーリ３６ａ、３６ｂ、３８ａ、３
８ｂ及びＶベルト３９のいずれか或いは複数を破損する
おそれがあるため、目標軸出力ＰＳＯ自体を制限するよ
うにする。

【００２１】次の目標モータ出力ＰＳＭ設定部８４で
は、目標軸出力ＰＳＯ及びバッテリ７０の残存容量（Ｓ
ＯＣ）に基づき、予め設定された図中に示すような３次
元マップから目標モータ出力ＰＳＭが設定される。つま
り、当該ハイブリッド型車両では、目標モータ出力ＰＳ
Ｍは、目標軸出力ＰＳＯに基づいて設定されるが、その
設定条件にはバッテリ７０の残存容量（ＳＯＣ）が加味
されており、当該残存容量（ＳＯＣ）を極力目標値に近
づけるよう目標モータ出力ＰＳＭを設定する（出力分担
設定手段）。

【００２２】そして、このように目標モータ出力ＰＳＭ
が求められると、目標軸出力ＰＳＯと目標モータ出力Ｐ
ＳＭの差として目標エンジン出力ＰＳＥが求められる。
つまり、エンジン１に要求される出力が求められる（出
力分担設定手段）。目標エンジン出力ＰＳＥが求められ
ると、判別部８６において、目標エンジン出力ＰＳＥが
正、即ち値０よりも大（ＰＳＥ＞０）か否かを判別す
る。即ち、目標エンジン出力ＰＳＥが値０以下ではな
く、エンジン１に出力が要求されている状況であるか否
かを判別する。

【００２３】このように判別された判別結果は、スイッ
チ部８８に供給され、出力端子Ｓ3と端子Ｓ1の接続及び
出力端子Ｓ3と端子Ｓ2の接続の切り換えが行われる。詳
しくは、目標エンジン出力ＰＳＥが値０以下の場合に
は、出力端子Ｓ3と端子Ｓ1の接続が確立され、目標エン
ジン出力ＰＳＥが値０よりも大（ＰＳＥ＞０）の場合に
は、出力端子Ｓ3と端子Ｓ2の接続が確立される（図示の
状態）。

【００２４】目標エンジン出力ＰＳＥが値０以下で、出
力端子Ｓ3と端子Ｓ1の接続が確立された場合には、目標
軸出力ＰＳＯは即ち目標モータ出力ＰＳＭであるため、
この場合には、モータ出力のみで車両走行が行われる。
ところで、無段変速装置３４の変速比は、無段変速装置
３４の入力軸、即ち出力切換装置２２の出力軸２１の回
転速度と車速Ｖに対応する無段変速装置３４の出力軸４
０の回転速度との比によって定まる。故に、ここでは、
目標ＮＰ設定部９０において、モータジェネレータ１０
の目標となる回転速度、つまり出力軸２１の目標となる
回転速度、即ち目標ＮＰを求めるようにする。

【００２５】通常、モータジェネレータ１０は、その回
転速度Ｎmが所定回転速度を超えると、モータ出力は略
一定となるという出力特性を有している。換言すれば、
目標モータ出力ＰＳＭ、即ち目標軸出力ＰＳＯが当該略
一定の値に達したら、もはや目標ＮＰを上昇させてもモ
ータ出力は上がらないという特性を有している。従っ
て、目標軸出力ＰＳＯと目標ＮＰとは、目標ＮＰ設定部
９０にグラフで示すような関係を有しており、当該グラ
フに基づいて目標ＮＰを設定する。

【００２６】そして、結果的に、目標ＮＰと車速Ｖ等と
により無段変速装置３４の変速比が適切に定まり、この
場合、モータ出力のみによって良好なモータ走行が実施
される。一方、上記判別部８６の判別により、目標エン
ジン出力ＰＳＥが値０よりも大（ＰＳＥ＞０）であって
エンジン１に出力要求があるような場合には、モータ出
力とともにエンジン出力が加味されることになるのであ
るが、このようにエンジン出力を使用する場合には、目
標エンジン出力ＰＳＥに対してエンジン１が最も効率良
く、つまり燃費よく運転されるようにエンジン回転速度
Ｎeを設定するのがよい。つまり、一般によく知られる
ように、図４に示すようなエンジン回転速度Ｎe、エン
ジントルク、エンジン出力及び燃費の関係図において、
実線に沿うようにしてエンジン回転速度Ｎeを決定する
のがよい。

【００２７】そこで、モータ出力とともにエンジン出力
が加味される場合には、上記モータ出力のみの場合とは
異なり、もう一つの目標ＮＰ設定部９２において、当該
目標ＮＰ設定部９２にグラフで示すような上記図４から
導かれる関係に基づき、目標エンジン出力ＰＳＥに対し
て最も燃費がよくなるようなエンジン回転速度Ｎeの目
標値、つまり出力軸２１の目標となる回転速度、即ち目
標ＮＰを設定するようにする。

【００２８】そして、結果的に、やはり目標ＮＰと車速
Ｖ等とにより無段変速装置３４の変速比が適切に定ま
り、モータ出力に加えエンジン出力によって良好な車両
走行（エンジン＋モータ走行）が実施される（内燃機関
制御手段）。ところで、例えば運転者がアクセルペダル
５２を大きく操作して加速走行が行われ、エンジン１へ
の出力要求が大きくなり目標エンジン出力ＰＳＥが大き
くなったような場合、上述したように、エンジン１には
応答遅れがあり、直ぐには目標エンジン出力ＰＳＥに応
じた出力を発揮することができない。

【００２９】そこで、本発明のハイブリッド型車両で
は、一次遅れフィルタ部９４において、目標エンジン出
力ＰＳＥに対する実際のエンジン出力をフィルタ定数Ｆ
を用いて次式(1)からフィルタ値ＦＰＳＥとして推定し
（機関実出力検知手段）、さらに目標エンジン出力ＰＳ
Ｅと当該フィルタ値ＦＰＳＥとの差ＤＰＳＥ（偏差）を
求め、該差ＤＰＳＥに応じてエンジン１の応答遅れ分を
モータ出力で補償するようにしている。

【００３０】ＦＰＳＥ＝Ｆ・ＰＳＥ＋（１−Ｆ）・（現在のエンジン出力） …(1) ここに、当該フィルタ定数Ｆは、目標となるエンジン回
転速度Ｎe、即ち目標ＮＰに応じて設定され、最大値を
値１として目標ＮＰが小さくなるほど小さな値（最小値
は例えば値０．７）とされている。詳しくは、差ＤＰＳ
Ｅが求まったら、補正値ＤＰＳＭ設定部９６において、
先ず、上記バッテリ７０の残存容量（ＳＯＣ）に基づい
て出力補正リミットＫを求める。つまり、ＳＯＣが少な
いとエンジン１の応答遅れ分をモータ出力で補償しよう
とした場合に完全放電してしまうおそれがあるため、Ｓ
ＯＣに応じたモータ出力補正をすべく、補正値ＤＰＳＭ
設定部９６にグラフで示すような関係に基づいて出力補
正リミットＫを求める。そして、差ＤＰＳＥと出力補正
リミットＫとの積からモータ出力に対する補正値ＤＰＳ
Ｍを求め（ＤＰＳＭ＝Ｋ・ＤＰＳＥ）、当該補正値ＤＰ
ＳＭを上記目標モータ出力ＰＳＭに加算し、最終的に補
正後の目標モータ出力ＰＳＭ1を求めるようにする（電
動機出力補正手段）。

【００３１】このようにして求められた補正後の目標モ
ータ出力ＰＳＭ1は、モータ出力リミッタ部９８を介し
て上記スイッチ部８８の接点Ｓ2に供給される。このと
きには、上述したように、目標エンジン出力ＰＳＥが値
０よりも大（ＰＳＥ＞０）であり、スイッチ部８８は出
力端子Ｓ3と端子Ｓ2の接続が確立される状態であるた
め、補正後の目標モータ出力ＰＳＭ1がモータ出力とし
て使用されることになる。

【００３２】つまり、モータ出力とともにエンジン出力
を使用して加速走行する際、エンジン出力に応答遅れが
ある場合であっても、その応答遅れ分に相当する出力、
即ち補正値ＤＰＳＭが適正に求められ、エンジン出力と
ともに当該補正値ＤＰＳＭによる補正後の目標モータ出
力ＰＳＭ1によって良好な加速走行が実施される（電動
機制御手段）。即ち、応答遅れによる目標エンジン出力
ＰＳＥに不足する最小限必要な出力分だけを確実にモー
タ出力で補償して車両走行することが可能である。

【００３３】これにより、本発明のハイブリッド型車両
では、エンジン出力に応答遅れがあるような場合におい
て、エンジン出力を効率よく確保して、モータジェネレ
ータ１０のモータとしての作動時間を極力短く、バッテ
リ７０の電力を不必要に使用しないようにして効率のよ
い出力制御を実現しながら、乗員が加速不良等の違和感
を感じることを好適に防止することができることとな
る。

【００３４】なお、上記実施形態では、エンジン出力の
応答遅れが加速走行時に発生する場合を例に説明した
が、減速走行時においてもエンジン出力を大きく低下さ
せる際にエンジン出力の応答遅れは発生するため、実際
のエンジン出力を上記式(1)から求めることで、当該減
速走行時においても本発明を好適に適用可能である。ま
た、上記実施形態では、実際のエンジン出力をフィルタ
定数Ｆを用いて式(1)よりフィルタ値ＦＰＳＥとして推
定するようにしたが、出力センサ等を用いてより現実的
に実際のエンジン出力を検出するようにしてもよい（機
関実出力検知手段）。

【００３５】

【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明の請
求項１のハイブリッド型車両によれば、内燃機関の実際
の出力が応答遅れにより要求出力（目標出力）よりも小
さい或いは大きい場合には、その偏差分だけ、即ち必要
な分だけ要求出力を電動機の出力で補償するようにで
き、応答遅れを有するものの内燃機関の出力を効率よく
利用するとともに電動機によりバッテリ電力を不必要に
使用することなく出力制御を効率よく実施しながら、乗
員が加速不良等のような違和感を感じることを好適に防
止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のハイブリッド型車両の概略構成図であ
る。

【図２】図１中の出力切換変速ユニットを示す詳細図で
ある。

【図３】ハイブリッド型車両の本発明に係る出力制御を
示すブロック図である。

【図４】エンジン回転速度Ｎe、エンジントルク、エン
ジン出力及び燃費の関係図である。

【符号の説明】

１エンジン（内燃機関）１０モータジェネレータ（電動機）２０出力切換変速ユニット２４油圧クラッチ３４無段変速装置５０電子コントロールユニット（ＥＣＵ）５２アクセルペダル５４ＡＰＳ（要求出力検出手段）６０車速センサ７０バッテリ８０目標軸出力ＰＳＯ設定部８４目標モータ出力ＰＳＭ設定部（出力分担設定手
段）９４１次遅れフィルタ（機関実出力検知手段）９６補正値ＤＰＳＭ設定部（電動機出力補正手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者浅野威東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内Ｆターム(参考） 3D039 AA02 AA04 AB27 AC03 AC34 AC39 AC40 AC54 AD02 AD23 AD53 3G093 AA06 AA07 AA16 CB06 CB07 DA01 DA06 DB00 DB05 EB00 EC02 5H115 PA01 PG04 PI16 PI22 PI29 PU01 PU22 PU23 PU25 QN15 RB08 RE02 RE03 RE13 SE04 SE05 SE08 TB01 TE02 TE05 TI02 TI05 TO21

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両駆動用に設けられた内燃機関及び電
動機と、運転者の要求出力を検出する要求出力検出手段と、前記電動機に電力を供給するバッテリの残存容量を検出
するバッテリ残存容量検出手段と、前記要求出力検出手段により検出される要求出力と前記
バッテリ残存容量検出手段により検出されるバッテリの
残存容量とに基づき前記内燃機関の目標出力と前記電動
機の目標出力とを設定する出力分担設定手段と、前記内燃機関の目標出力に基づき前記内燃機関の運転を
行う内燃機関制御手段と、前記内燃機関の実出力を推定または検出する機関実出力
検知手段と、前記内燃機関の目標出力と前記内燃機関の実出力との偏
差に応じて前記内燃機関の応答遅れを補償すべく前記電
動機の目標出力を補正する電動機出力補正手段と、該補正手段による補正後の電動機の目標出力に基づき前
記電動機の運転を行う電動機制御手段と、を備えたことを特徴とするハイブリッド型車両。