JP2014061726A - ハイブリッド車両 - Google Patents

Abstract

【課題】モータジェネレータの搭載の自由度を高めて、駆動輪とエンジンが近いような車両にも適用するとともに、エンジンに連結される変速機を不要にする。
【解決手段】ハイブリッド車両１０は、エンジン１２と、電動機あるいは発電機として機能するモータジェネレータ２６と、それらの動力のいずれか一方又は双方を駆動輪１３に伝達する動力混合装置２０とを備える。動力混合装置２０は、車体に固定されたケース２１と、ケース２１に内蔵されてモータジェネレータ２６又はエンジン１２により回転するサンギヤ３１と、サンギヤ３１と同軸に設けられエンジン１２又はモータジェネレータ２６により回転するリングギヤ３２と、リングギヤ３２とサンギヤ３１の双方に歯合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３が枢支され駆動輪１３に連結されたプラネタリキャリア３４とを備える。
【選択図】 図１

Description

本発明は、エンジンの他に、電動機あるいは発電機として機能するモータジェネレータを備え、状況に応じそれら２種類の駆動力を最適に組合せて走行するようにしたハイブリッド車両に関するものである。

近年、エンジンとモータジェネレータという特性の異なる２種類の動力源を備えたハイブリッド車両が開発されて実用化されている。このハイブリッド車両では、エンジンとモータジェネレータとを直接的に又はクラッチ装置を介して直列的に接続しており、そのモータジェネレータに変速機を連結している（例えば、特許文献１及び２参照。）。そして、変速機からプロペラシャフトを介して駆動輪を連結している。このようなハイブリッド車両では、エンジンとモータジェネレータという２種類の動力源の駆動力を状況に応じて最適に組合せることで、各動力源の長所を活かし短所を補うことにより、車両の動力性能を十分に確保しつつ、燃料消費率の大幅な改善を図るとしている。

特開２００２−６７７０５号公報 特開２００４−１１６３６２号公報

しかし、エンジンが後部に搭載されるバスのような車両にあっては、駆動輪である後輪に対してエンジンが比較的近い位置に搭載されるので、駆動輪とエンジンの間にモータジェネレータを介装させることができなかった。このため、駆動輪とエンジンが近いような車両は、エンジンとモータジェネレータとを直列的に接続させる様な形で、ハイブリッド車両とすることはできないという未だ解決すべき課題が残存していた。

本発明の目的は、モータジェネレータの搭載の自由度を高めて、駆動輪とエンジンが近いような車両にも適用し得るハイブリッド車両を提供することにある。

本発明の別の目的は、エンジンに連結される変速機を不要にし得るハイブリッド車両を提供することにある。

本発明は、エンジンと、電動機あるいは発電機として機能するモータジェネレータと、エンジンで発生する動力とモータジェネレータで発生する動力のいずれか一方又は双方を駆動輪に伝達する動力混合装置とを備えたハイブリッド車両である。

この動力混合装置は、車体に固定されたケースと、ケースに内蔵されてモータジェネレータ又は前記エンジンにより回転するサンギヤと、サンギヤと同軸に設けられエンジン又はモータジェネレータにより回転するリングギヤと、リングギヤとサンギヤの双方に歯合する複数のピニオンギヤと、複数のピニオンギヤが枢支され駆動輪に連結されたプラネタリキャリアとを備える。

動力混合装置は、リングギヤをプラネタリキャリア又はケースのいずれか一方に連結可能に構成されたクラッチ装置を備えることが好ましく、そのクラッチ装置は、プラネタリキャリアの回転を停止可能に構成されたことが更に好ましい。

本発明のハイブリッド車両では、エンジンで発生する動力とモータジェネレータで発生する動力のいずれか一方又は双方を駆動輪に伝達する動力混合装置を備えるので、モータジェネレータをエンジンと別に独立して搭載することが可能になり、モータジェネレータの搭載の自由度は高まる。このため、例えば、駆動輪とエンジンの距離が比較的近いバスのような車両であっても、その動力混合装置とともにモータジェネレータをエンジンと別に独立して搭載し、エンジンの前方に位置する駆動輪の更に前方にモータジェネレータを搭載することによりハイブリッド車両とすることが可能となる。

また、動力混合装置では、リングギヤとサンギヤの双方に歯合する複数のピニオンギヤが枢支されたプラネタリキャリアを駆動輪に連結するので、リングギヤとサンギヤの双方の回転を調整することにより、駆動輪の回転数を変化させることができる。このため、従来から駆動輪の回転数を変化させるためにエンジンに連結された変速機を不要にすることができる。

本発明実施形態のモータジェネレータとエンジンの双方の駆動力により走行するハイブリッド車両の構成図である。 そのモータジェネレータの駆動力により走行するハイブリッド車両の図１に対応する構成図である。 そのエンジンの駆動力により走行するハイブリッド車両の図１に対応する構成図である。 そのモータジェネレータが発電するハイブリッド車両の図１に対応する構成図である。 そのエンジンとモータジェネレータの配置の関係を示す平面構成図である。 そのハイブリッド車両であるバスの側面図である。 そのハイブリッド車両であるトラックの上面図である。

次に、本発明を実施するための最良の形態を図面に基づいて説明する。

図５及び図６に示すように、この実施の形態におけるハイブリッド車両１０は、エンジン１２が後部に設けられ、その近傍に駆動輪１３が設けられたバスである場合を示す。このバス１０の底部はサイドメンバ１１ａとクロスメンバ１１ｂからなるシャシフレーム１１を有し、このシャシフレーム１１後部には駆動輪である後輪１３が両端に設けられたリヤアクスル１４、そのアクスル１４を支持するリヤサスペンション装置１５が設けられる。ここで、リヤアクスル１４は、幅方向に延びるハウジング１４ｃと、そのハウジング１４ｃの中央に内蔵されたデファレンシャル１４ａと、そのデファレンシャル１４ａから両側に延びるアクスルシャフト１４ｂを備えるものである（図１）。

このバスであるハイブリッド車両１０は、リヤアクスル１４の後方のシャシフレーム１１にエンジン１２が搭載される。エンジン１２の前部における出力端には、プロペラシャフト１７の後端が接続される。プロペラシャフト１７の前端はリヤアクスル１４を越えて前方に延び、リヤアクスル１４の前方に設けられた動力混合装置２０に連結される。

図１に示すように、動力混合装置２０は、シャシフレーム１１（図５）に取付けられた装置ケース２１と、その装置ケース２１に車両１０の前後方向に延びて設けられた第１シャフト２２と、その第１シャフト２２と車両１０の上下方向に並んでその第１シャフト２２に平行に設けられた第２シャフト２３と、その第２シャフト２３の後方にその第２シャフト２３と同軸に設けられた第３シャフト２４を備える。第３シャフト２４は第２シャフト２３と同軸に設けられるので、その第３シャフト２４は第１シャフト２２の下方に位置するものになる。けれども、図５では、便宜上、符号２２で示す第一シャフト２２と、符号２４で示す第３シャフト２４が車両１０の幅方向にずれている状態で示すものとする。そして、第１シャフト２２には、プロペラシャフト１７の前端が接続され、この第１シャフト２２はこのプロペラシャフト１７を介してエンジン１２に連結される。ここで、プロペラシャフト１７は、エンジン１２の出力を第１シャフト２２に伝える軸である。

一方、第２シャフト２３にはモータジェネレータ２６が連結される。このモータジェネレータ２６は、電動機あるいは発電機として機能するものであって、かつそれらの機能が状況に応じて切替え可能な電動機、例えば交流同期電動機によって構成される。具体的に、この実施の形態におけるモータジェネレータ２６は、モータケース２７と、そのモータケース２７内部に収容されたステータ（固定子）２８及びロータ（回転子）２９を備える。ステータ２８はモータケース２７に固定され、ロータ２９は、ステータ２８に回転可能に挿通される。ステータ２８の中心軸には回転軸２６ａが設けられ、このモータジェネレータ２６では、ステータ２８の図示しないコイルへの通電により、ロータ２９が回転軸２６ａとともに回転するように構成される。そして、このモータジェネレータ２６はインバータ５２を介してバッテリ５３に接続される。ここで、インバータ５２は、バッテリ５３の高電圧直流電流と、モータジェネレータ２６の交流電流とを変換しながら電流を制御する装置である。

モータジェネレータ２６は、その回転軸２６ａが第２シャフト２３に同軸になるように、そのモータケース２７が装置ケース２１の前部に取付けられ、モータジェネレータ２６の後方に延びる回転軸２６ａには、連結器２６ｂを介して第２シャフト２３に連結される。

第３シャフト２４と第２シャフト２３の間には遊星歯車機構３０が設けられる。この遊星歯車機構３０は、第３シャフト２４に臨む第２シャフト２３の後端に設けられたサンギヤ３１と、そのサンギヤ３１を包囲するようにそのサンギヤ３１と同軸に設けられたリングギヤ３２と、サンギヤ３１とリングギヤ３２の双方に歯合する複数のピニオンギヤ３３と、中央が第３シャフト２４に固定されてそのピニオンギヤ３３が枢支されたプラネタリキャリア３４と備える。

この遊星歯車機構３０は、動力混合装置２０における装置ケース２１に内蔵され、第１シャフト２２には第１円形ギヤ３７が設けられる。この第１円形ギヤ３７に歯合する第２円形ギヤ３８がリングギヤ３２の一方の面（前面）に同軸に設けられる。このため、エンジン１２が駆動すると、第１シャフト２２とともに第１円形ギヤ３７は回転することになり、このエンジン１２は、第１円形ギヤ３７に歯合する第２円形ギヤ３８とともにリングギヤ３２を回転させるように構成される。

サンギヤ３１が回転しない状態において、エンジン１２が駆動してリングギヤ３２が回転すると、サンギヤ３１とリングギヤ３２の双方に歯合する複数のピニオンギヤ３３は、そのリングギヤ３２の内周において転動し、そのピニオンギヤ３３が枢支されたプラネタリキャリア３４は、リングギヤ３２の回転の半分の速度で回転することになる。

一方、この遊星歯車機構３０では、リングギヤ３２が回転しない状態において、モータジェネレータ２６が駆動して第２シャフト２３の回転によりサンギヤ３１が回転すると、サンギヤ３１とリングギヤ３２の双方に歯合する複数のピニオンギヤ３３は、そのサンギヤ３１の周囲において転動し、そのピニオンギヤ３３が枢支されたプラネタリキャリア３４は、サンギヤ３１の回転より小さい速度で回転することになる。

このため、プラネタリキャリア３４の回転速度は、モータジェネレータ２６により回転するサンギヤ３１の回転速度と、エンジン１２により回転するリングギヤ３２の回転速度により変化することになり、リングギヤ３２とサンギヤ３１の双方の回転を調整することにより、プラネタリキャリア３４が設けられた第３シャフト２４の回転速度を変更調整可能に構成される。そして、第３シャフト２４がリヤアクスル１４のデファレンシャル１４ａに接続され、第３シャフト２４が回転することにより、デファレンシャル１４ａを介して駆動輪である後輪１３が回転するように構成される。ここで、第３シャフト２４が連結されたデファレンシャル１４ａは、第３シャフト２４の回転動力をリヤアクスル１４における両アクスルシャフト１４ｂに分けて伝える作動装置であり、各アクスルシャフト１４ｂは、デファレンシャル１４ａによって分けられた動力を駆動輪１３に伝える軸である。

また、この動力混合装置２０は、リングギヤ３２をプラネタリキャリア３４又は装置ケース２１のいずれか一方に連結可能に構成されたクラッチ装置４０を備える。このクラッチ装置４０は、リングギヤ３２に一体的に設けられたシンクロナイザハブ４１と、このシンクロナイザハブ４１と同径であってそのシンクロナイザハブ４１に後方から隣接するようにプラネタリキャリア３４に設けられたドグ歯４３と、そのシンクロナイザハブ４１と同径であってそのシンクロナイザハブ４１に前方から隣接するように装置ケース２１に設けられた第１固定ギヤ４４と、を備える。また、このクラッチ装置４０は、シンクロナイザハブ４１の外周に軸方向に移動可能であってかつ回転不能に取付けられたスリーブ４２を備える。このスリーブ４２は、シンクロナイザハブ４１の外周に位置すると、そのシンクロナイザハブ４１とともに回転するけれども、シンクロナイザハブ４１の外周から後方に移動すると、その一部がドグ歯４３に歯合してシンクロナイザハブ４１とドグ歯４３を連結し、シンクロナイザハブ４１の外周から前方に移動すると、その一部が第１固定ギヤ４４に歯合してシンクロナイザハブ４１と第１固定ギヤ４４を連結するように構成される。

スリーブ４２には図示しないフォークの先端が係止される。そして、図示しないフォークの移動により、図１に示すように、そのスリーブ４２がシンクロナイザハブ４１の外周に位置することになると、シンクロナイザハブ４１とドグ歯４３の相対的な回転が許容される。すると、リングギヤ３２及びプラネタリキャリア３４の双方の自由な回転は許容されることになる。そして、モータジェネレータ２６により回転するサンギヤ３１の回転速度と、エンジン１２により回転するリングギヤ３２の回転速度を変更調整することにより、第３シャフト２４の回転速度を調整して、駆動輪１３の回転速度を変更調整することが可能な状態となるように構成される。

一方、図示しないフォークの軸方向の移動によりスリーブ４２が移動し、そのスリーブ４２がシンクロナイザハブ４１の外周から前方に移動して、図２に示すように、そのシンクロナイザハブ４１と第１固定ギヤ４４の双方に歯合すると、シンクロナイザハブ４１と第１固定ギヤ４４の相対的な回転は禁止され、これによりリングギヤ３２を装置ケース２１に連結可能に構成される。すると、リングギヤ３２の回転は禁止され、モータジェネレータ２６が駆動してサンギヤ３１が回転すると、プラネタリキャリア３４とともに第３シャフト２４が回転することになり、このモータジェネレータ２６の駆動力により駆動輪１３が回転するように構成される。

図３に示すように、図示しないフォークの前後方向の移動によりスリーブ４２が更に移動し、そのスリーブ４２がシンクロナイザハブ４１の外周から後方に移動して、そのシンクロナイザハブ４１とドグ歯４３の双方に歯合すると、シンクロナイザハブ４１とドグ歯４３の相対的な回転は禁止され、これによりリングギヤ３２をプラネタリキャリア３４に連結可能に構成される。すると、リングギヤ３２とともにプラネタリキャリア３４は回転することになり、エンジン１２により回転するリングギヤ３２により、プラネタリキャリア３４とともに第３シャフト２４を直接的に回転させ、このエンジン１２の駆動力により駆動輪１３を回転させるように構成される。

また、このクラッチ装置４０は、プラネタリキャリア３４の回転を停止可能に構成される。具体的には、このクラッチ装置４０は、プラネタリキャリア３４に設けられたドグ歯４３に後方から隣接するように装置ケース２１に設けられ、ドグ歯４３の外周から後方に移動するスリーブ４２が歯合可能な第２固定ギヤ４５を更に備える。そして、図４に示すように、そのスリーブ４２がドグ歯４３の外周から後方に移動して、そのドグ歯４３と第２固定ギヤ４５の双方に歯合すると、プラネタリキャリア３４と第２固定ギヤ４５の相対的な回転は禁止され、これによりプラネタリキャリア３４を装置ケース２１に連結して、その回転を停止可能に構成される。これにより、駆動輪１３が回転して車両が走行するような事態を回避するように構成される。

このように、本発明のハイブリッド車両１０では、動力混合装置２０を用い、この動力混合装置２０の第１シャフト２２とエンジン１２とをプロペラシャフト１７により連結し、モータジェネレータ２６を動力混合装置２０の装置ケース２１に取付けて一体化したので、エンジン１２とプロペラシャフト１７により連結し得る限り、そのモータジェネレータ２６をエンジン１２と別に独立して車両１０のシャシフレーム１１に搭載することが可能になる。このため、エンジン１２に直接連結していた従来に比較して、モータジェネレータ２６の搭載の自由度は高まり、図５及び図６に示すように、駆動輪である後輪１３とエンジン１２の距離が比較的近いバスのような車両１０であっても、その動力混合装置２０とともにモータジェネレータ２６を、そのエンジン１２ともに駆動輪である後輪１３を挟むような位置に搭載して、ハイブリッド車両１０とすることが可能になるのである。

次に、このように構成されたハイブリッド車両の動作を説明する。

図１に示すように、このハイブリッド車両１０は、動力混合装置２０におけるスリーブ４２をシンクロナイザハブ４１の外周に位置させて、リングギヤ３２及びプラネタリキャリア３４双方の自由な回転を許容することにより、電動機としてのモータジェネレータ２６及びエンジン１２の双方の回転駆動力により第３シャフト２４を回転させることができる。この第３シャフト２４の回転は、デファレンシャル１４ａを介して駆動輪である後輪１３に伝達されるので、モータジェネレータ２６及びエンジン１２の双方の回転駆動力により車両１０を走行させることが可能となる。そして、モータジェネレータ２６により回転するサンギヤ３１の回転速度と、エンジン１２により回転するリングギヤ３２の回転速度を変更調整することにより、駆動輪１３の回転速度を変更調整し得ることから、従来から駆動輪の回転数を変化させるためにエンジンに連結された変速機を不要にすることができる。

一方、車両１０の減速時や制動時には、駆動輪である後輪１３の回転によってモータジェネレータ２６が駆動されることになるので、モータジェネレータ２６を発電機として機能させることにより、そのモータジェネレータ２６により発電が行われ、車両１０の減速時における運動エネルギを電気エネルギに変換してバッテリ５３に回収（蓄電）することもできる。

一方、図２に示すように、スリーブ４２をシンクロナイザハブ４１と第１固定ギヤ４４の双方に歯合させると、リングギヤ３２の回転は禁止される。このため、モータジェネレータ２６が駆動してサンギヤ３１が回転すると、プラネタリキャリア３４とともに第３シャフト２４が回転することになる。即ち、第２シャフト２３を回転させるモータジェネレータ２６だけの回転駆動力により第３シャフト２４を回転させることが可能になる。この場合、モータジェネレータ２６だけの回転駆動力により車両１０を走行させることになる。

特に、リングギヤ３２の回転を禁止すると、第２シャフト２３の回転速度の半分の速度で第３シャフト２４が回転するので、モータジェネレータ２６の回転軸２６ａを比較的高速で回転させることにより、第３シャフト２４の回転トルクを高めることができる。これにより、発進時、低速走行時等、駆動輪である後輪１３の回転が低速かつ高負荷となる様な走行状態であっても、モータジェネレータ２６だけの回転駆動力により車両１０を走行させることが可能となる。この場合において、エンジン１２を停止することにより、燃料の無駄な消費を回避することができる。

また、図３に示すように、スリーブ４２をシンクロナイザハブ４１の外周から後方に移動させて、そのシンクロナイザハブ４１とドグ歯４３の双方に歯合させ、リングギヤ３２をプラネタリキャリア３４に連結すると、リングギヤ３２とともにプラネタリキャリア３４は回転することになる。このため、エンジン１２により回転するリングギヤ３２により、プラネタリキャリア３４とともに第３シャフト２４も回転し、このエンジン１２の駆動力により駆動輪１３を回転させて、車両１０を走行させることができる。この場合、第２シャフト２３も回転することになるので、モータジェネレータ２６を発電機として用いれば、車両１０が走行中に、そのモータジェネレータ２６により電力が発生し、その電力をバッテリ５３に充電させることもできる。また、このとき、モータジェネレータ２６において発電させずに、ロータ２９を空転させるようにすれば、エンジン１２の駆動力のみで車両１０を走行させることも可能になる。

更に、図４に示すように、スリーブ４２をドグ歯４３と第２固定ギヤ４５の双方に歯合させると、プラネタリキャリア３４の回転は禁止され、駆動輪１３が回転しないので、車両１０を停車状態に維持することができる。また、このように車両１０を停車状態に維持した状態では、リングギヤ３２が回転するとサンギヤ３１が第２シャフト２３とともに逆方向に回転することになる。このため、リングギヤ３２を回転させるエンジン１２の駆動力により第２シャフト２３を回転させて、その発電機として機能するモータジェネレータ２６により電力を発生させることもできる。このため、本発明のハイブリッド車両１０にあっては、自走するとともに、停車して発電をする、例えば災害時における移動式の発電装置として使用することも可能となる。

なお、上述した実施の形態では、動力混合装置２０の第１シャフト２２と第３シャフト２４を装置ケース２１の後方から突出させてエンジン１２と駆動輪１３に連結し、ハイブリッド車両１０であるバスに搭載させる場合を説明したけれども、バスである場合に限られない。例えば、図７に示すように、エンジン１２がシャシフレーム１１の前部に設けられるいわゆるトラックに適用しても良い。図７に示す動力混合装置２０は、エンジン１２と駆動輪である後輪１３の間のシャシフレーム１１にモータジェネレータ２６とともに搭載され、第１シャフト２２と第３シャフト２４を装置ケース２１の異なる方向から突出させている。そして、その前方に設けられたエンジン１２からのプロペラシャフト１７を前方に突出する第１シャフト２２に連結し、後方に突出する第３シャフト２４をリヤアクスル１４のデファレンシャル１４ａに接続する場合を示す。

このように、本発明では、動力混合装置２０を用いるので、モータジェネレータ２６をエンジン１２と別に独立して車両１０のシャシフレーム１１に搭載することが可能になる。このため、図７に示すように、エンジン１２がシャシフレーム１１の前部に搭載されるトラックであっても、従来から何も設けられていないシャシフレーム１１の間にその動力混合装置２０をモータジェネレータ２６とともに設けることにより、大きな変更することなく、後から容易にハイブリッド車両１０とすることができる。

また、上述した実施の形態では、モータジェネレータ２６は電動機或いは発電機として機能するものとして、交流同期電動機を用いて説明したけれども、このモータジェネレータ２６は、交流同期電動機に限られずに、ＶＲ型（可変リラクタンス型）同期電動機、バーニアモータ、直流電動機、誘導電動機、超電動モータ、ステップモータ等を用いることができる。

また、上述した実施の形態では、モータジェネレータにサンギヤ３１が連結され、エンジン１２にリングギヤ３２を連結した場合を説明したけれども、図示しないが、エンジンにサンギヤ３１を連結し、モータジェネレータにリングギヤ３２を連結するようにしても良い。

また、上述した実施の形態では、図１に示すように、スリーブ４２がシンクロナイザハブ４１の外周に位置するときに、リングギヤ３２及びプラネタリキャリア３４双方の自由な回転が許容される場合を説明したけれども、図示しないが、そのスリーブ４２が、第１固定ギヤ４４、ドグ歯４３又は第２固定ギヤ４５のいずれかの外周に位置するときに、リングギヤ３２及びプラネタリキャリア３４の双方の自由な回転が許容されるようにしても良い。

更に、上述した実施の形態では、装置ケース２１に第１及び第２固定ギヤ４４，４５設け、図２に示すように、スリーブ４２が第１固定ギヤ４４とシンクロナイザハブ４１の双方に歯合したときにシンクロナイザハブ４１の自由な回転を禁止し、図４に示すように、そのスリーブ４２がドグ歯４３と第２固定ギヤ４５の双方に歯合したときにプラネタリキャリア３４の自由な回転を禁止する場合を説明した。けれども、シンクロナイザハブ４１の自由な回転や、プラネタリキャリア３４の自由な回転を禁止しうる限り、これらの回転の禁止は、必ずしもスリーブ４２を用いること無く、他の手段により禁止するようにしても良い。例えば、流体圧シリンダ等のアクチュエータにより、シンクロナイザハブ４１や、プラネタリキャリア３４の自由な回転を強制的に禁止するようにしても良い。

１０ 車両
１２ エンジン
１３ 駆動輪
２０ 動力混合装置
２１ ケース
２６ モータジェネレータ
３１ サンギヤ
３２ リングギヤ
３３ ピニオンギヤ
３４ プラネタリキャリア
４０ クラッチ装置

Claims (3)

1. エンジン(12)と、
   電動機あるいは発電機として機能するモータジェネレータ(26)と、
   前記エンジン(12)で発生する動力と前記モータジェネレータ(26)で発生する動力のいずれか一方又は双方を駆動輪(13)に伝達する動力混合装置(20)と
   を備えたハイブリッド車両であって、
   前記動力混合装置(20)が、車体に固定されたケース(21)と、
   前記ケース(21)に内蔵されて前記モータジェネレータ(26)又は前記エンジン(12)により回転するサンギヤ(31)と、
   前記サンギヤ(31)と同軸に設けられ前記エンジン(12)又は前記モータジェネレータ(26)により回転するリングギヤ(32)と、
   前記リングギヤ(32)と前記サンギヤ(31)の双方に歯合する複数のピニオンギヤ(33)と、
   前記複数のピニオンギヤ(33)が枢支され駆動輪(13)に連結されたプラネタリキャリア(34)と
   を備えたことを特徴とするハイブリッド車両。
2. 前記動力混合装置(20)が、リングギヤ(32)をプラネタリキャリア(34)又はケース(21)のいずれか一方に連結可能に構成されたクラッチ装置(40)を備える請求項１記載のハイブリッド車両。
3. クラッチ装置(40)が、プラネタリキャリア(34)の回転を停止可能に構成された請求項２記載のハイブリッド車両。

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