JP6445091B2

JP6445091B2 - 動力装置

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Publication number: JP6445091B2
Application number: JP2017104576A
Authority: JP
Inventors: 河原　一貴; 一貴河原; 阿部　典行; 典行阿部; 重光圷
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2017-05-26
Filing date: 2017-05-26
Publication date: 2018-12-26
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Description

本発明は、第１被駆動部及び第２被駆動部を駆動するための動力装置に関する。

従来、この種の動力装置として、例えば特許文献１に開示されたものが知られている。この動力装置は、車両の左右の車輪を駆動するためのものであり、動力源としての第１回転電機及び第２回転電機と、シングルピニオンタイプの第１遊星歯車装置及び第２遊星歯車装置を備えている。第１遊星歯車装置の第１キャリヤ及び第２遊星歯車装置の第２サンギヤは、互いに一体に回転するように連結され、第１遊星歯車装置の第１サンギヤ及び第２遊星歯車装置の第２キャリヤは、互いに一体に回転するように連結されている。以上により、第１及び第２遊星歯車装置によって４つの回転要素が構成されており、これらの４つの回転要素の回転数は、共線図において単一の直線上に位置する。

４つの回転要素のうち、回転数が共線図において両外側にそれぞれ位置する回転要素である第１及び第２リングギヤは、減速ギヤ機構を介して第１及び第２回転電機にそれぞれ連結されている。また、回転数が共線図において第１サンギヤの隣に位置する回転要素である、互いに一体の第１キャリヤ及び第２リングギヤは、減速ギヤ機構を介して車両の右車輪に連結されており、第２サンギヤの隣に位置する回転要素である、互いに一体の第２キャリヤ及び第１リングギヤは、減速ギヤ機構を介して車両の左車輪に連結されている。以上の構成の動力装置では、第１及び第２回転電機のトルクは、第１及び第２遊星歯車装置を介して左右の車輪に伝達され、両回転電機のトルクを調整することによって、左右の車輪のトルクが制御される。

特許第４６３７１３６号

上述したように、従来の動力装置では、回転数が共線図において単一の直線上に位置する４つの回転要素のうち、回転数が共線図において両外側に位置する２つの回転要素に、第１及び第２回転電機がそれぞれ連結され、内側に位置する２つの回転要素に、左右の車輪がそれぞれ連結されているので、第１回転電機と第２回転電機の回転数差は、左車輪と右車輪の回転数差よりも必然的に大きくなる。このため、車両の旋回に伴い左車輪と右車輪の回転数差が比較的大きくなると、それにより第１回転電機と第２回転電機の回転数差が非常に大きくなることによって、第１及び第２回転電機の一方の回転方向が、それまでの回転方向に対して反転する場合がある。このため、そのような場合に応じて第１及び第２回転電機を制御しなければならないので、その制御が複雑になってしまう。

本発明は、以上のような課題を解決するためになされたものであり、第１及び第２被駆動部の差回転が発生するのに起因して第１及び第２動力源の一方の回転方向が反転するのを抑制することができる動力装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、請求項１に係る発明は、第１被駆動部（例えば実施形態における（以下、本項において同じ）左車輪ＷＬ）及び第２被駆動部（右車輪ＷＲ）を駆動するための動力装置１、１Ａ〜１Ｊであって、回転動力を出力可能な第１動力源（第１回転電機３）と、回転動力を出力可能な第２動力源（第２回転電機４）と、第１回転要素（第１サンギヤＳ１及び第１リングギヤＲ１の一方）、第２回転要素（第１キャリヤＣ１）及び第３回転要素（第１サンギヤＳ１及び第１リングギヤＲ１の他方）を有し、第１〜第３回転要素の回転数が共線図において単一の直線上にこの順で並ぶ共線関係を満たすように構成され、第１回転要素が第１動力源に機械的に連結された第１差動装置（第１遊星歯車装置ＰＳ１）と、第４回転要素（第２サンギヤＳ２及び第２リングギヤＲ２の一方）、第５回転要素（第２キャリヤＣ２）及び第６回転要素（第２サンギヤＳ２及び第２リングギヤＲ２の他方）を有し、第４〜第６回転要素の回転数が共線図において単一の直線上にこの順で並ぶ共線関係を満たすように構成され、第４回転要素が第２動力源に機械的に連結された第２差動装置（第２遊星歯車装置ＰＳ２）と、第２及び第６回転要素の回転方向が互いに同じ方向になるとともに、第２回転要素の回転数が第６回転要素の回転数よりも高くなるように、第２及び第６回転要素を互いに機械的に連結する第１連結機構５と、第３及び第５回転要素の回転方向が互いに同じ方向になるとともに、第５回転要素の回転数が第３回転要素の回転数よりも高くなるように、第３及び第５回転要素を互いに機械的に連結する第２連結機構６と、を備え、第２及び第５回転要素と、第３及び第６回転要素との一方が、第１及び第２被駆動部にそれぞれ機械的に連結されることを特徴とする。

この構成によれば、第１〜第３回転要素の回転数が共線図において単一の直線上にこの順で並ぶ共線関係を満たすように、第１差動装置が構成されるとともに、第４〜第６回転要素の回転数が共線図において単一の直線上にこの順で並ぶ共線関係を満たすように、第２差動装置が構成されている。第１及び第４回転要素は、回転動力を出力可能な第１及び第２動力源にそれぞれ機械的に連結されている。

また、第２及び第６回転要素の回転方向が互いに同じ方向になるとともに、第２回転要素の回転数が第６回転要素の回転数よりも高くなるように、第２及び第６回転要素が、第１連結機構によって互いに機械的に連結されている。さらに、第３及び第５回転要素の回転方向が互いに同じになるとともに、第５回転要素の回転数が第３回転要素の回転数よりも高くなるように、第３及び第５回転要素が、第２連結機構によって互いに機械的に連結されている。また、第２及び第５回転要素と、第３及び第６回転要素との一方が、第１及び第２被駆動部にそれぞれ機械的に連結される。

以上の構成より、第２及び第５回転要素が第１及び第２被駆動部にそれぞれ連結される場合には、動力装置の上述した各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係は、例えば図３８に示す共線図のように表される。この図３８及び後述する他の共線図では、値０を示す横線から縦線上の白丸までの距離が、縦線の端に記載された各回転要素の回転数に相当し、黒丸は、常に値０であることを示している。

また、図３８及び後述する他の共線図において、回転数を表す白丸の付近に記載されたハッチング付きの矢印は、各回転要素に作用する入力トルクや反力トルクを示しており、これらの入力トルク及び反力トルクのうち、同じ種類のハッチング（左上がりの斜線状、右上がりの斜線状、縦線状、横線状のハッチング）が付されたもの同士で、トルクが釣り合っている。さらに、Ｔ１及びＴ２はそれぞれ、第１及び第２動力源のトルクであり、Ｒ１１及びＲ１２はそれぞれ、第１及び第２動力源のトルクＴ１、Ｔ２に起因する第１被駆動部の反力トルクであって、Ｒ２１及びＲ２２はそれぞれ、第１及び第２動力源のトルクＴ１、Ｔ２に起因する第２被駆動部の反力トルクである。

図３８から明らかなように、第１及び第２動力源の回転動力を、第１及び第２差動装置を介して第１及び第２被駆動部に伝達し、両者を駆動することができる。したがって、例えば、第１及び第２動力源のトルクＴ１、Ｔ２を調整することによって、第１及び第２被駆動部のトルクを、互いに同じ大きさになるように制御したり、互いに異なる大きさになるように（トルク差が発生するように）制御したりすることが可能になる。

また、図３８に示すように、第１回転要素と第２回転要素の回転数差と、第２回転要素と第３回転要素の回転数差との比をα：１とし、第４回転要素と第５回転要素の回転数差と、第５回転要素と第６回転要素の回転数差との比を同じくα：１とする。また、第２回転要素の回転数と第６回転要素の回転数との比を１：ＲＭとし、第５回転要素の回転数と第３回転要素の回転数との比を同じく１：ＲＭとする。前述した第１及び第２連結機構の構成から明らかなように、ＲＭは０＜ＲＭ＜１．０である。さらに、第１及び第２動力源の回転数をそれぞれＮＰ１、ＮＰ２とし、第１及び第２被駆動部の回転数をそれぞれＮ１、Ｎ２とすると、第１及び第２動力源の回転数ＮＰ１、ＮＰ２は、次式（１）及び（２）でそれぞれ表される。
ＮＰ１＝（１＋α）Ｎ１−α×ＲＭ×Ｎ２ ……（１）
ＮＰ２＝（１＋α）Ｎ２−α×ＲＭ×Ｎ１ ……（２）

これらの式（１）及び（２）より、第１及び第２動力源の回転数ＮＰ１、ＮＰ２がそれぞれ値０よりも小さくなる条件は、第１及び第２被駆動部の回転数Ｎ１、Ｎ２を用いて、次式（３）及び（４）でそれぞれ表される。
Ｎ１＜α×ＲＭ×Ｎ２／（１＋α） ……（３）
Ｎ２＜α×ＲＭ×Ｎ１／（１＋α） ……（４）

また、第３及び第６回転要素が第１及び第２被駆動部にそれぞれ連結される場合には、動力装置の各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係は、例えば図３９に示す共線図のように表される。図３９における各種のパラメータ（Ｔ１、Ｔ２、Ｒ１１、Ｒ１２、Ｒ２１、Ｒ２２、α、ＲＭ）は、前述したとおりである。

図３９から明らかなように、この場合にも、第１及び第２動力源の回転動力を、第１及び第２差動装置を介して第１及び第２被駆動部に伝達し、両者を駆動することができる。したがって、例えば、第１及び第２動力源のトルクＴ１、Ｔ２を調整することによって、第１及び第２被駆動部のトルクを、互いに同じ大きさになるように制御したり、互いに異なる大きさになるように（トルク差が発生するように）制御したりすることが可能になる。

また、図３９の場合には、第１及び第２動力源の回転数ＮＰ１、ＮＰ２は、次式（５）及び（６）でそれぞれ表される。
ＮＰ１＝（１＋α）（１／ＲＭ）Ｎ２−α×Ｎ１ ……（５）
ＮＰ２＝（１＋α）（１／ＲＭ）Ｎ１−α×Ｎ２ ……（６）
これらの式（５）及び（６）より、第１及び第２動力源の回転数ＮＰ１、ＮＰ２がそれぞれ値０よりも小さくなる（負値になる）条件は、第１及び第２被駆動部の回転数Ｎ１、Ｎ２を用いて、前記式（４）及び（３）でそれぞれ表される。

一方、図４０は、前述した従来の動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係を示している。本発明との差異を理解しやすくするために、従来の動力装置において、第１サンギヤと第１キャリヤの回転数差と、第１キャリヤと第１リングギヤの回転数差との比を１：αとし、第２サンギヤと第２キャリヤの回転数差と、第２キャリヤと第２リングギヤの回転数差との比を同じく１：αとする。また、第１及び第２回転電機の回転数をそれぞれＮｍ１、Ｎｍ２とし、左右の車輪の回転数をそれぞれＮｗｌ、Ｎｗｒとすると、第１及び第２回転電機の回転数Ｎｍ１、Ｎｍ２は、次式（７）及び（８）でそれぞれ表される。
Ｎｍ１＝（１＋α）Ｎｗｌ−α×Ｎｗｒ ……（７）
Ｎｍ２＝（１＋α）Ｎｗｒ−α×Ｎｗｌ ……（８）

これらの式（７）及び（８）より、従来の動力装置において、第１及び第２回転電機の回転数Ｎｍ１、Ｎｍ２がそれぞれ値０よりも小さくなる（負値になる）条件は、左右の車輪の回転数Ｎｗｌ、Ｎｗｒを用いて、次式（９）及び（１０）でそれぞれ表される。
Ｎｗｌ＜α×Ｎｗｒ／（１＋α） ……（９）
Ｎｗｒ＜α×Ｎｗｌ／（１＋α） ……（１０）

前記式（３）及び（４）と、上記の式（９）及び（１０）との比較と、式（３）及び（４）におけるＲＭが、０＜ＲＭ＜１．０であることから明らかなように、本発明による動力装置では、従来の動力装置と比較して、ＲＭの分、第１被駆動部の回転数Ｎ１が第２被駆動部の回転数Ｎ２に対してより小さくなっても、第１動力源の回転数ＮＰ１は値０よりも小さくならず、また、第２被駆動部の回転数Ｎ２が第１被駆動部の回転数Ｎ１に対してより小さくなっても、第２動力源の回転数ＮＰ２は値０よりも小さくならない。したがって、本発明によれば、第１及び第２被駆動部の差回転が発生するのに起因して、第１及び第２動力源の一方の回転方向がそれまでの回転方向に対して反転するのを抑制することができる。これにより、第１及び第２動力源を容易に制御することが可能になる。

また、図３８から明らかなように、第２動力源のトルクＴ２に起因する第１被駆動部の反力トルクＲ１２、及び、第１動力源のトルクＴ１に起因する第２被駆動部の反力トルクＲ２１は、第１及び第２被駆動部の駆動方向にそれぞれ作用する。第１連結機構により第２及び第６回転要素を、第２連結機構により第３及び第５回転要素を、それぞれ前述したように連結することによって、従来技術のように第３及び第５回転要素に第２及び第６回転要素をそれぞれ一体に回転するように連結した場合と比較して、これらの反力トルクＲ１２、Ｒ２１を低減することができる。したがって、その分、第１及び第２被駆動部に伝達されるトルクを増大させることができるため、第１及び第２動力源の小型化を図ることができる。

さらに、図３９から明らかなように、第２動力源のトルクＴ２に起因する第１被駆動部の反力トルクＲ１２、及び、第１動力源のトルクＴ１に起因する第２被駆動部の反力トルクＲ２１は、第１及び第２被駆動部の駆動方向と逆方向にそれぞれ作用する。第１連結機構により第２及び第６回転要素を、第２連結機構により第３及び第５回転要素を、それぞれ前述したように連結することによって、従来技術の場合と比較して、これらの反力トルクＲ１２、Ｒ２１を増大させることができる。したがって、その分、第１及び第２被駆動部に伝達されるトルクを増大させることができるため、第１及び第２動力源の小型化を図ることができる。

なお、図３８及び図３９は、各種の回転要素の間の回転数の関係を、第１及び第２回転要素が第１及び第２動力源にそれぞれ一体に回転するように連結されるとともに、第２及び第５回転要素と、第３及び第６回転要素との一方が、第１及び第２被駆動部にそれぞれ一体に回転するように連結された場合について示しているが、必ずしも一体に回転するように連結されていなくてもよく、ギヤなどを介して連結されていてもよい。また、そのような場合でも、上述した本発明による効果を得ることができる。

前記目的を達成するために、請求項２に係る発明は、第１被駆動部（例えば実施形態における（以下、本項において同じ）左車輪ＷＬ）及び第２被駆動部（右車輪ＷＲ）を駆動するための動力装置１Ｋ〜１Ｐであって、回転動力を出力可能な第１動力源（第１回転電機３）と、回転動力を出力可能な第２動力源（第２回転電機４）と、第１回転要素（第１サンギヤＳ１及び第１リングギヤＲ１の一方）、第２回転要素（第１キャリヤＣ１）及び第３回転要素（第１サンギヤＳ１及び第１リングギヤＲ１の他方）を有し、第１〜第３回転要素の回転数が共線図において単一の直線上にこの順で並ぶ共線関係を満たすように構成され、第１回転要素が第１動力源に機械的に連結された第１差動装置（第１遊星歯車装置ＰＳ１）と、第４回転要素（第２サンギヤＳ２及び第２リングギヤＲ２の一方）、第５回転要素（第２キャリヤＣ２）及び第６回転要素（第２サンギヤＳ２及び第２リングギヤＲ２の他方）を有し、第４〜第６回転要素の回転数が共線図において単一の直線上にこの順で並ぶ共線関係を満たすように構成され、第４回転要素が第２動力源に機械的に連結された第２差動装置（第２遊星歯車装置ＰＳ２）と、第２及び第６回転要素の回転方向が互いに逆方向になるように、第２及び第６回転要素を互いに機械的に連結する第１連結機構１３と、第３及び第５回転要素の回転方向が互いに逆方向になるように、第３及び第５回転要素を互いに機械的に連結する第２連結機構１４と、を備え、第２及び第５回転要素と、第３及び第６回転要素との一方が、第１及び第２被駆動部にそれぞれ機械的に連結されることを特徴とする。

また、第２及び第６回転要素が、それらの回転方向が互いに逆方向になるように、第１連結機構によって互いに機械的に連結されており、第３及び第５回転要素が、それらの回転方向が互いに逆方向になるように、第２連結機構によって互いに機械的に連結されている。さらに、第２及び第５回転要素と、第３及び第６回転要素との一方が、第１及び第２被駆動部にそれぞれ機械的に連結される。

以上の構成より、第２及び第５回転要素が第１及び第２被駆動部にそれぞれ連結される場合には、動力装置の上述した各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係は、例えば図４１に示す共線図のように表される。請求項１に係る発明の説明で述べたように、回転数を表す白丸の付近に記載されたハッチング付きの矢印は、各回転要素に作用する入力トルクや反力トルクを示しており、これらの入力トルク及び反力トルクのうち、同じ種類のハッチングが付されたもの同士で、トルクが釣り合っている。さらに、Ｔ１及びＴ２はそれぞれ、第１及び第２動力源のトルクであり、Ｒ１１及びＲ１２はそれぞれ、第１及び第２動力源のトルクＴ１、Ｔ２に起因する第１被駆動部の反力トルクであって、Ｒ２１及びＲ２２はそれぞれ、第１及び第２動力源のトルクＴ１、Ｔ２に起因する第２被駆動部の反力トルクである。

図４１から明らかなように、第１及び第２動力源の回転動力を、第１及び第２差動装置を介して第１及び第２被駆動部に伝達し、両者を駆動することができる。したがって、例えば、第１及び第２動力源のトルクＴ１、Ｔ２を調整することによって、第１及び第２被駆動部のトルクを、互いに同じ大きさになるように制御したり、互いに異なる大きさになるように（トルク差が発生するように）制御したりすることが可能になる。

また、第２及び第６回転要素が第１連結機構によって、第３及び第５回転要素が第２連結機構によって、それぞれ前述したように連結されているので、第１及び第２被駆動部にそれぞれ連結された第２及び第５回転要素の回転方向が互いに同じであれば、第１動力源に連結された第１回転要素は、第２回転要素と同じ回転方向で第２回転要素よりも高い回転数で回転し、第２動力源に連結された第４回転要素は、第５回転要素と同じ回転方向で第５回転要素よりも高い回転数で回転する。したがって、第１及び第２被駆動部の差回転が発生するのに起因して、第１及び第２動力源の一方の回転方向がそれまでの回転方向に対して反転するのを抑制（防止）することができる。これにより、第１及び第２動力源を容易に制御することが可能になる。

また、第３及び第６回転要素が第１及び第２被駆動部にそれぞれ連結される場合には、動力装置の各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係は、例えば図４２に示す共線図のように表される。図４２における各種のパラメータ（Ｔ１、Ｔ２、Ｒ１１、Ｒ１２、Ｒ２１、Ｒ２２、α、ＲＭ）は、前述したとおりである。

図４２から明らかなように、この場合にも、第１及び第２動力源の回転動力を、第１及び第２差動装置を介して第１及び第２被駆動部に伝達し、両者を駆動することができる。したがって、例えば、第１及び第２動力源のトルクＴ１、Ｔ２を調整することによって、第１及び第２被駆動部のトルクを、互いに同じ大きさになるように制御したり、互いに異なる大きさになるように（トルク差が発生するように）制御したりすることが可能になる。

また、第２及び第６回転要素が第１連結機構によって、第３及び第５回転要素が第２連結機構によって、それぞれ前述したように連結されているので、第１及び第２被駆動部にそれぞれ連結された第３及び第６回転要素の回転方向が互いに同じであれば、第１動力源に連結された第１回転要素は、第２回転要素と同じ回転方向で第２回転要素よりも高い回転数で回転し、第２動力源に連結された第４回転要素は、第５回転要素と同じ回転方向で第５回転要素よりも高い回転数で回転する。したがって、この場合にも、第１及び第２被駆動部の差回転が発生するのに起因して、第１及び第２動力源の一方の回転方向がそれまでの回転方向に対して反転するのを抑制（防止）することができる。これにより、第１及び第２動力源を容易に制御することが可能になる。

また、図４１及び図４２から明らかなように、第１動力源のトルクＴ１に起因する第１被駆動部の反力トルクＲ１１、及び、第２動力源のトルクＴ２に起因する第１被駆動部の反力トルクＲ１２はいずれも、第１被駆動部の駆動方向と逆方向に作用し、第１動力源のトルクＴ１に起因する第２被駆動部の反力トルクＲ２１、及び、第２動力源のトルクＴ２に起因する第２被駆動部の反力トルクＲ２２はいずれも、第２被駆動部の駆動方向と逆方向に作用する。したがって、従来技術のように第３及び第５回転要素に第２及び第６回転要素をそれぞれ一体に回転するように連結した場合と比較して、第１及び第２被駆動部に伝達されるトルクを増大させることができるため、第１及び第２動力源の小型化を図ることができる。

なお、図４１及び図４２は、各種の回転要素の間の回転数の関係を、第１及び第２回転要素が第１及び第２動力源にそれぞれ一体に回転するように連結されるとともに、第２及び第５回転要素と、第３及び第６回転要素との一方が、第１及び第２被駆動部にそれぞれ一体に回転するように連結された場合について示しているが、必ずしも一体に回転するように連結されていなくてもよく、ギヤなどを介して連結されていてもよい。また、そのような場合でも、上述した本発明による効果を得ることができる。

請求項３に係る発明は、請求項１又は２に記載の動力装置１、１Ａ〜１Ｇ、１Ｋ〜１Ｎにおいて、第１差動装置は、シングルピニオンタイプの遊星歯車装置であり、第１回転要素としての第１サンギヤＳ１、第２回転要素としての第１キャリヤＣ１、及び、第３回転要素としての第１リングギヤＲ１を有し、第２差動装置は、シングルピニオンタイプの遊星歯車装置であり、第４回転要素としての第２サンギヤＳ２、第５回転要素としての第２キャリヤＣ２、及び、６回転要素としての第２リングギヤＲ２を有することを特徴とする。

この構成によれば、第１差動装置はシングルピニオンタイプの遊星歯車装置であり、第１、第２及び第３回転要素はそれぞれ、この遊星歯車装置の第１サンギヤ、第１キャリヤ及び第１リングギヤである。また、第２差動装置はシングルピニオンタイプの遊星歯車装置であり、第４、第５及び第６回転要素はそれぞれ、この遊星歯車装置の第２サンギヤ、第２キャリヤ及び第２リングギヤである。以上により、回転数がそれぞれ共線関係にある第１〜第３回転要素ならびに第４〜第６回転要素を適切に構成することができる。また、第１及び第２サンギヤが第１及び第２動力源にそれぞれ連結されているので、第１及び第２リングギヤを第１及び第２動力源にそれぞれ連結した場合と比較して、第１及び第２動力源から第１及び第２被駆動部に伝達されるトルクを増大させることができるとともに、第１及び第２動力源の回転数を高めることができる。

請求項４に係る発明は、請求項１に従属する請求項３に記載の動力装置１、１Ａ〜１Ｇにおいて、第１連結機構５は、第１キャリヤＣ１に一体に回転するように連結された第１ギヤ５ａと、第１ギヤ５ａに噛み合う第２ギヤ５ｂと、第２ギヤ５ｂに一体に回転するように連結された第３ギヤ５ｃと、第３ギヤ５ｃに噛み合うとともに、第２リングギヤＲ２の外周面に一体に設けられた第４ギヤ５ｂと、を有し、第２連結機構６は、第２キャリヤＣ２に一体に回転するように連結された第５ギヤ６ａと、第５ギヤ６ａに噛み合う第６ギヤ６ｂと、第６ギヤ６ｂに一体に回転するように連結された第７ギヤ６ｃと、第７ギヤ６ｃに噛み合うとともに、第１リングギヤＲ１の外周面に一体に設けられた第８ギヤ６ｄと、を有することを特徴とする。

この構成によれば、前述した第１連結機構は、第１〜第４ギヤを有している。第１ギヤは第１キャリヤに一体に回転するように連結され、第２ギヤは、第１ギヤに噛み合うとともに、第３ギヤに一体に回転するように連結されており、第４ギヤは、第３ギヤに噛み合うとともに、第２リングギヤの外周面に一体に設けられている。これらの第１〜第４ギヤによって、第２回転要素としての第１キャリヤと、第６回転要素としての第２リングギヤとを、両者の回転方向が互いに同じ方向になるとともに、第２回転要素が第６回転要素よりも回転数が高くなるように、互いに連結することができる。また、第２リングギヤの外周面に第４ギヤをコンパクトに設けることができる。

また、前述した第２連結機構は第５〜第８ギヤを有している。第５ギヤは第２キャリヤに一体に回転するように連結され、第６ギヤは、第５ギヤに噛み合うとともに、第７ギヤに一体に回転するように連結されており、第８ギヤは、第７ギヤに噛み合うとともに、第１リングギヤの外周面に一体に設けられている。これらの第５〜第８ギヤによって、第５回転要素としての第２キャリヤと、第３回転要素としての第１リングギヤとを、両者の回転方向が互いに同じ方向になるとともに、第５回転要素が第３回転要素よりも回転数が高くなるように、互いに連結することができる。また、第１リングギヤの外周面に第８ギヤをコンパクトに設けることができる。

請求項５に係る発明は、請求項２に従属する請求項３に記載の動力装置１Ｋ〜１Ｎにおいて、第１連結機構１３は、第１キャリヤＣ１に一体に回転するように連結された第１ギヤ１３ａと、第１ギヤ１３ａに対応する第２ギヤ１３ｂと、第２ギヤ１３ｂに一体に回転するように連結された第３ギヤ１３ｃと、第３ギヤ１３ｃに対応するとともに、第２リングギヤＲ２の外周面に一体に設けられた第４ギヤ１３ｄと、回転自在の第１中間ギヤ１３ｅと、を有し、第１及び第３ギヤの一方（第３ギヤ１３ｃ）は、第１中間ギヤ１３ｅを介して、対応する第２及び第４ギヤの一方（第４ギヤ１３ｄ）に噛み合うとともに、第１及び第３ギヤの他方（第１ギヤ１３ａ）は、対応する第２及び第４ギヤの他方（第２ギヤ１３ｂ）に直接、噛み合っており、第２連結機構１４は、第２キャリヤＣ２に一体に回転するように連結された第５ギヤ１４ａと、第５ギヤ１４ａに対応する第６ギヤ１４ｂと、第６ギヤ１４ｂに一体に回転するように連結された第７ギヤ１４ｃと、第７ギヤ１４ｃに対応するとともに、第１リングギヤＲ１の外周面に一体に設けられた第８ギヤ１４ｄと、回転自在の第２中間ギヤ１４ｅと、を有し、第５及び第７ギヤの一方（第７ギヤ１４ｃ）は、第２中間ギヤ１４ｅを介して、対応する第６及び第８ギヤの一方（第８ギヤ１４ｄ）に噛み合うとともに、第５及び第７ギヤの他方（第５ギヤ１４ａ）は、対応する第６及び第８ギヤの他方（第６ギヤ１４ｂ）に直接、噛み合っていることを特徴とする。

この構成によれば、前述した第１連結機構は、第１〜第４ギヤと、回転自在の第１中間ギヤを有している。第１ギヤは第１キャリヤに一体に回転するように連結され、第２ギヤは、第１ギヤに対応するとともに、第３ギヤに一体に回転するように連結されており、第４ギヤは、第３ギヤに対応するとともに、第２リングギヤの外周面に一体に設けられている。第１及び第３ギヤの一方は、第１中間ギヤを介して、対応する第２及び第４ギヤの一方に噛み合うとともに、第１及び第３ギヤの他方は、対応する第２及び第４ギヤの他方に直接、噛み合っている。これらの第１〜第４ギヤ及び第１中間ギヤによって、第２回転要素としての第１キャリヤと、第６回転要素としての第２リングギヤとを、両者の回転方向が互いに逆方向になるように、互いに連結することができる。また、第２リングギヤの外周面に第４ギヤをコンパクトに設けることができる。

また、前述した第２連結機構は、第５〜第８ギヤと、第２中間ギヤを有している。第５ギヤは第２キャリヤに一体に回転するように連結され、第６ギヤは、第５ギヤに対応するとともに、第７ギヤに一体に回転するように連結されており、第８ギヤは、第７ギヤに対応するとともに、第１リングギヤの外周面に一体に設けられている。第５及び第７ギヤの一方は、第２中間ギヤを介して、対応する第６及び第８ギヤの一方に噛み合うとともに、第５及び第７ギヤの他方は、対応する第６及び第８ギヤの他方に直接、噛み合っている。これらの第５〜第８ギヤ及び第２中間ギヤによって、第５回転要素としての第２キャリヤと、第３回転要素としての第１リングギヤとを、両者の回転方向が互いに逆方向になるように、互いに連結することができる。また、第１リングギヤの外周面に第８ギヤをコンパクトに設けることができる。

請求項６に係る発明は、請求項１ないし５のいずれかに記載の動力装置１、１Ａ〜１Ｉ、１Ｋ〜１Ｏにおいて、第２及び第５回転要素と、第３及び第６回転要素との一方からの回転動力を、変速した状態で第１及び第２被駆動部にそれぞれ伝達する伝達機構（第１ギヤ５ａ、第５ギヤ６ａ、第１出力ギヤ７、第２出力ギヤ８、第８ギヤ６ｄ、第４ギヤ５ｄ、第１入力ギヤ９、第２入力ギヤ１０、第１入力ギヤ１１、第２入力ギヤ１２、第１ギヤ１３ａ、第５ギヤ１４ａ、第８ギヤ１４ｄ、第４ギヤ１３ｄ、左右の駆動軸ＳＬ、ＳＲ）をさらに備えることを特徴とする。

この構成によれば、第２及び第５回転要素と、第３及び第６回転要素との一方からの回転動力を、伝達機構によって、変速した状態で第１及び第２被駆動部にそれぞれ伝達することができる。

請求項７に係る発明は、請求項４又は５に従属する請求項６に記載の動力装置１Ｃ、１Ｄ、１Ｇ、１Ｍ、１Ｎにおいて、第１及び第２動力源は中空状に形成され、伝達機構は、第１及び第２被駆動部にそれぞれ一体に回転するように連結された第１及び第２駆動軸（左右の駆動軸ＳＬ、ＳＲ）と、第１及び第２駆動軸にそれぞれ一体に設けられた第１出力ギヤ７及び第２出力ギヤ８と、第１及び第２出力ギヤ７、８にそれぞれ噛み合う第１入力ギヤ９、１１及び第２入力ギヤ１０、１２と、を有し、第１及び第２動力源、第１及び第２駆動軸、ならびに第１及び第２差動装置は、互いに同軸状に配置されるとともに、第１及び第２駆動軸はそれぞれ、第１及び第２動力源の内側に相対的に回転自在に配置されており、第１入力ギヤ９、１１は、第２及び第３ギヤ５ｂ、５ｃ、１３ｂ、１３ｃと第６及び第７ギヤ６ｂ、６ｃ、１４ｂ、１４ｃとの一方と同軸状に配置され、第２入力ギヤ１０、１２は、第２及び第３ギヤ５ｂ、５ｃ、１３ｂ、１３ｃと第６及び第７ギヤ６ｂ、６ｃ、１４ｂ、１４ｃとの他方と同軸状に配置されていることを特徴とする。

この構成によれば、伝達機構の第１及び第２駆動軸が、第１及び第２被駆動部にそれぞれ一体に回転するように連結されており、第１及び第２駆動軸にそれぞれ一体に設けられた第１及び第２出力ギヤが、第１及び第２入力ギヤにそれぞれ噛み合っている。また、第１及び第２動力源、第１及び第２駆動軸、ならびに第１及び第２差動装置が、互いに同軸状に配置されており、中空状に形成された第１及び第２動力源の内側に、第１及び第２駆動軸がそれぞれ相対的に回転自在に配置されているので、動力装置全体を径方向に小型化することができる。

さらに、第１入力ギヤが、第１連結機構の第２及び第３ギヤと、第２連結機構の第６及び第７ギヤとの一方と同軸状に配置されており、第２入力ギヤが、第２及び第３ギヤと第６及び第７ギヤとの他方と同軸状に配置されているので、動力装置全体を径方向にさらに小型化することができる。

本発明の第１実施形態による動力装置を、これを適用した車両の左右の車輪とともに示すスケルトン図である。図１のII−II線に沿う断面図である。動力装置の第１及び第２回転電機を制御するためのＥＣＵなどを示すブロック図である。図１の動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、モータアシスト制御中について示す共線図である。図１の動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、右ヨーモーメント増大用の第３トルク分配制御中について示す共線図である。図１の動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、右ヨーモーメント低減用の第３トルク分配制御中について示す共線図である。本発明の第２実施形態による動力装置を、これを適用した車両の左右の車輪とともに示すスケルトン図である。図７の動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、モータアシスト制御中について示す共線図である。図７の動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、右ヨーモーメント増大用の第３トルク分配制御中について示す共線図である。図７の動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、右ヨーモーメント低減用の第３トルク分配制御中について示す共線図である。本発明の第３実施形態による動力装置を、これを適用した車両の左右の車輪とともに示すスケルトン図である。本発明の第４実施形態による動力装置を、これを適用した車両の左右の車輪とともに示すスケルトン図である。図１２のXIII−XIII線に沿う断面図である。図１２のXIV−XIV線に沿う断面図である。本発明の第５実施形態による動力装置を、これを適用した車両の左右の車輪とともに示すスケルトン図である。本発明の第６実施形態による動力装置を、これを適用した車両の左右の車輪とともに示すスケルトン図である。本発明の第７実施形態による動力装置を、これを適用した車両の左右の車輪とともに示すスケルトン図である。本発明の第８実施形態による動力装置を、これを適用した車両の左右の車輪とともに示すスケルトン図である。図１８のXIX−XIX線に沿う断面図である。図１８のXX−XX線に沿う断面図である。本発明の第９実施形態による動力装置を、これを適用した車両の左右の車輪とともに示すスケルトン図である。図２１の動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、モータアシスト制御中について示す共線図である。本発明の第１０実施形態による動力装置を、これを適用した車両の左右の車輪とともに示すスケルトン図である。本発明の第１１実施形態による動力装置を、これを適用した車両の左右の車輪とともに示すスケルトン図である。本発明の第１２実施形態による動力装置を、これを適用した車両の左右の車輪とともに示すスケルトン図である。図２５の動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、モータアシスト制御中について示す共線図である。図２５の動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、右ヨーモーメント増大用の第３トルク分配制御中について示す共線図である。図２５の動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、右ヨーモーメント低減用の第３トルク分配制御中について示す共線図である。本発明の第１３実施形態による動力装置を、これを適用した車両の左右の車輪とともに示すスケルトン図である。図２９の動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、モータアシスト制御中について示す共線図である。図２９の動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、右ヨーモーメント増大用の第３トルク分配制御中について示す共線図である。図２９の動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、右ヨーモーメント低減用の第３トルク分配制御中について示す共線図である。本発明の第１４実施形態による動力装置を、これを適用した車両の左右の車輪とともに示すスケルトン図である。本発明の第１５実施形態による動力装置を、これを適用した車両の左右の車輪とともに示すスケルトン図である。本発明の第１６実施形態による動力装置を、これを適用した車両の左右の車輪とともに示すスケルトン図である。図３５の動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、モータアシスト制御中について示す共線図である。本発明の第１７実施形態による動力装置を、これを適用した車両の左右の車輪とともに示すスケルトン図である。請求項１に係る発明による動力装置の各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、第２及び第５回転要素が第１及び第２被駆動部にそれぞれ連結された場合について示す共線図である。請求項１に係る発明による動力装置の各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、第３及び第６回転要素が第１及び第２被駆動部にそれぞれ連結された場合について示す共線図である。従来の動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係を示す共線図である。請求項２に係る発明による動力装置の各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、第２及び第５回転要素が第１及び第２被駆動部にそれぞれ連結された場合について示す共線図である。請求項２に係る発明による動力装置の各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、第３及び第６回転要素が第１及び第２被駆動部にそれぞれ連結された場合について示す共線図である。

以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態について詳細に説明する。図１は、本発明の第１実施形態による動力装置１を、これを適用した車両（図示せず）の左右の車輪ＷＬ、ＷＲとともに概略的に示している。この車両は、例えばハイブリッドタイプの四輪車両であり、これらの左右の車輪ＷＬ、ＷＲは、左右の前輪及び左右の後輪の一方である。また、車両には、動力源としてのエンジンが配置されており、左右の前輪及び左右の後輪の他方（いずれも図示せず）は、エンジンで駆動される。左右の車輪ＷＬ、ＷＲには、左右の駆動軸ＳＬ、ＳＲがそれぞれ連結されており、両者ＳＬ、ＳＲは、左右の車輪ＷＬ、ＷＲの間に、互いに同軸状に配置されている。

図１に示すように、動力装置１は、第１及び第２回転電機３、４、ならびに第１及び第２遊星歯車装置ＰＳ１、ＰＳ２を備えている。これらの第１回転電機３、第１遊星歯車装置ＰＳ１、第２遊星歯車装置ＰＳ２、及び第２回転電機４は、左右の車輪ＷＬ、ＷＲの間に互いに同軸状に配置されており、左側からこの順で並んでいる。

第１回転電機３は、例えばＡＣモータであり、複数の鉄芯やコイルなどで構成された第１ステータと、複数の磁石などで構成された第１ロータ（いずれも図示せず）と、第１ロータと一体の第１出力軸３ａを有している。第１回転電機３では、第１ステータに電力が供給されると、供給された電力は、回転動力に変換され、第１ロータ及び第１出力軸３ａに出力される。また、第１出力軸３ａに回転動力が入力されると、この回転動力は、電力に変換され（発電）、第１ステータに出力される。第１ロータ及び第１出力軸３ａは、正転及び逆転可能である。

また、第１回転電機３の第１ステータは、ケース（図示せず）に固定されるとともに、第１パワードライブユニット（以下「第１ＰＤＵ」という）２１を介して、充電・放電可能なバッテリ２３に電気的に接続されており、バッテリ２３との間で電気エネルギを授受可能である。ケースは、車両のシャーシに固定されている。この第１ＰＤＵ２１は、インバータなどの電気回路で構成されている。図３に示すように、第１ＰＤＵ２１には、後述するＥＣＵ２が電気的に接続されている。このＥＣＵ２は、第１ＰＤＵ２１を制御することによって、第１ステータに供給する電力と、第１ステータで発電する電力と、第１回転電機３の回転数（第１出力軸３ａの回転数）を制御する。

前記第２回転電機４は、第１回転電機３と同様、ＡＣモータであり、第２ステータ、第２ロータ及び第２出力軸４ａを有している。これらの第２ステータ及び第２ロータはそれぞれ、第１ステータ及び第１ロータと同様に構成されている。第２回転電機４は、第１回転電機３と同様、第２ステータに供給された電力を回転動力に変換し、第２ロータ及び第２出力軸４ａに出力可能であり、第２出力軸４ａに入力された回転動力を電力に変換し、第２ステータに出力可能である。また、第２ロータ及び第２出力軸４ａは、正転及び逆転可能である。

また、第２回転電機４の第２ステータは、第２パワードライブユニット（以下「第２ＰＤＵ」という）２２を介してバッテリ２３に電気的に接続されており、バッテリ２３との間で電気エネルギを授受可能である。この第２ＰＤＵ２２は、第１ＰＤＵ２１と同様、インバータなどの電気回路で構成されており、第２ＰＤＵ２２には、ＥＣＵ２が電気的に接続されている。ＥＣＵ２は、第２ＰＤＵ２２を制御することによって、第２ステータに供給する電力と、第２ステータで発電する電力と、第２回転電機４の回転数（第２出力軸４ａの回転数）を制御する。

以下、第１回転電機３（第２回転電機４）に供給された電力を動力に変換し、第１出力軸３ａ（第２出力軸４ａ）から出力することを適宜「力行」という。また、第１出力軸３ａ（第２出力軸４ａ）に入力された動力を用いて第１回転電機３（第２回転電機４）で発電し、発電した電力をバッテリ２３に充電したり、他の電気機器に供給したりすることを適宜「回生」という。

第１遊星歯車装置ＰＳ１は、一般的なシングルピニオンタイプの遊星歯車装置であり、第１サンギヤＳ１と、第１サンギヤＳ１の外周に設けられた第１リングギヤＲ１と、両ギヤＳ１、Ｒ１に噛み合う複数（例えば３つ）の第１ピニオンギヤＰ１と、第１ピニオンギヤＰ１を自転自在かつ公転自在に支持する第１キャリヤＣ１を有している。周知のように、第１サンギヤＳ１及び第１ピニオンギヤＰ１は、外歯ギヤで構成されており、第１リングギヤＲ１は、内歯ギヤで構成されている。また、第１サンギヤＳ１は、第１回転電機３の第１出力軸３ａに一体に設けられている。第１キャリヤＣ１は、第１ピニオンギヤＰ１を支持する複数の支軸と板状のフランジとを一体に有しており、そのフランジが第２遊星歯車装置ＰＳ２側に配置されている。

第２遊星歯車装置ＰＳ２は、第１遊星歯車装置ＰＳ１と同様、一般的なシングルピニオンタイプの遊星歯車装置であり、第２サンギヤＳ２と、第２サンギヤＳ２の外周に設けられた第２リングギヤＲ２と、両ギヤＳ２、Ｒ２に噛み合う複数（例えば３つ）の第２ピニオンギヤＰ２と、第２ピニオンギヤＰ２を自転自在かつ公転自在に支持する第２キャリヤＣ２を有している。第２サンギヤＳ２と第２リングギヤＲ２のギヤ比は、第１サンギヤＳ１と第１リングギヤＲ１のギヤ比と等しい。また、第２サンギヤＳ２は、第２回転電機４の第２出力軸４ａに一体に設けられている。第２キャリヤＣ２は、第２ピニオンギヤＰ２を支持する複数の支軸と板状のフランジとを一体に有しており、そのフランジが第１遊星歯車装置ＰＳ１側に配置されている。

さらに、動力装置１は、第１キャリヤＣ１及び第２リングギヤＲ２を互いに連結する第１連結機構５と、第２キャリヤＣ２及び第１リングギヤＲ１を互いに連結する第２連結機構６を備えている。第１連結機構５は、第１キャリヤＣ１に一体に回転するように連結された第１ギヤ５ａと、第１ギヤ５ａに噛み合う第２ギヤ５ｂと、第３ギヤ５ｃと、第３ギヤ５ｃに噛み合うとともに、第２リングギヤＲ２の外周面に一体に設けられた第４ギヤ５ｄと、第２及び第３ギヤ５ｂ、５ｃを互いに一体に回転するように連結する第１回転軸５ｅを、有している。

これらの第１〜第４ギヤ５ａ〜５ｄはいずれも、外歯ギヤで構成されており、第１ギヤ５ａは、第１遊星歯車装置ＰＳ１と第２遊星歯車装置ＰＳ２の間に配置されている。また、第１回転軸５ｅは、軸受け（図示せず）を介して前記ケースに回転自在に支持されており、第１及び第２遊星歯車装置ＰＳ１、ＰＳ２の軸線と平行に延びるとともに、前記左右の駆動軸ＳＬ、ＳＲと平行に延びている。

また、第１ギヤ５ａの歯数は第２ギヤ５ｂの歯数よりも少なく、第３ギヤ５ｃの歯数は第４ギヤ５ｄの歯数よりも少ない。以上の構成により、第１キャリヤＣ１及び第２リングギヤＲ２は、第１連結機構５によって、両者Ｃ１、Ｒ２の回転方向が互いに同じ方向になるとともに、前者Ｃ１が後者Ｒ２よりも回転数が高くなるように、互いに連結されている。

上記の第２連結機構６は、第２キャリヤＣ２に一体に回転するように連結された第５ギヤ６ａと、第５ギヤ６ａに噛み合う第６ギヤ６ｂと、第７ギヤ６ｃと、第７ギヤ６ｃに噛み合うとともに、第１リングギヤＲ１の外周面に一体に設けられた第８ギヤ６ｄと、第６及び第７ギヤ６ｂ、６ｃを互いに一体に回転するように連結する第２回転軸６ｅを、有している。これらの第５〜第８ギヤ６ａ〜６ｄはいずれも、外歯ギヤで構成されており、第５ギヤ６ａは、第１ギヤ５ａと第２遊星歯車装置ＰＳ２の間に配置されている。

また、第２回転軸６ｅは、第１回転軸５ｅと同様、軸受け（図示せず）を介してケースに回転自在に支持されており、第１及び第２遊星歯車装置ＰＳ１、ＰＳ２と平行に延びるとともに、左右の駆動軸ＳＬ、ＳＲと平行に延びている。さらに、第５ギヤ６ａの歯数は第６ギヤ６ｂの歯数よりも少なく、第７ギヤ６ｃの歯数は第８ギヤ６ｄの歯数よりも少ない。以上の構成により、第２キャリヤＣ２及び第１リングギヤＲ１は、第２連結機構６によって、両者Ｃ２、Ｒ１の回転方向が互いに同じ方向になるとともに、前者Ｃ２が後者Ｒ１よりも回転数が高くなるように、互いに連結されている。

また、第１ギヤ５ａと第２ギヤ５ｂのギヤ比、及び、第５ギヤ６ａと第６ギヤ６ｂのギヤ比は、互いに同じ値に設定されており、第３ギヤ５ｃと第４ギヤ５ｄのギヤ比、及び、第７ギヤ６ｃと第８ギヤ６ｄのギヤ比は、互いに同じ値に設定されている。

さらに、図１及び図２に示すように、第１及び第２回転軸５ｅ、６ｅは、第１及び第２遊星歯車装置ＰＳ１、ＰＳ２の外周円上の互いに異なる位置に配置されている。また、軸線方向で見て、第１回転軸５ｅは、第６及び第７ギヤ６ｂ、６ｃと重ならないように配置されており、第２回転軸６ｅは、第２及び第３ギヤ５ｂ、５ｃと重ならないように配置されている。

なお、図２では、図１のII−II線の断面には表れない第７及び第８ギヤ６ｃ、６ｄの位置関係を示すために、両者６ｃ、６ｄを仮想線（二点鎖線）で示しており、また便宜上、第２リングギヤＲ２や右車輪ＷＲの図示を省略している。また、図１では、第１及び第２回転軸５ｅ、６ｅが上記の外周円上の互いに異なる位置に配置されていることを表すために、第１回転軸５ｅ、第２及び第３ギヤ５ｂ、５ｃを破線で示し、第２回転軸６ｅを、第１回転軸５ｅに対してずらすとともに、第２回転軸６ｅと一体の第６及び第７ギヤ６ｂ、６ｃに対して偏心させて描いているが、これらのギヤ６ｂ、６ｃは実際には、第２回転軸６ｅに同軸状に一体に設けられている。これらのことは、後述する第２〜第８実施形態のスケルトン図（図７、図１１、図１２、及び図１５〜図１８）についても同様に当てはまる。

また、第１連結機構５の第１ギヤ５ａには第１出力ギヤ７が、第２連結機構６の第５ギヤ６ａには第２出力ギヤ８が、それぞれ噛み合っており、第１及び第２出力ギヤ７、８は、左駆動軸ＳＬの右端部及び右駆動軸ＳＲの左端部にそれぞれ一体に設けられている。また、第１及び第２出力ギヤ７、８はそれぞれ、第１及び第５ギヤ５ａ、６ａよりも歯数が多く、第１ギヤ５ａと第１出力ギヤ７のギヤ比、及び、第５ギヤ６ａと第２出力ギヤ８のギヤ比は、互いに同じ値に設定されている。

以上により、第１及び第２キャリヤＣ１、Ｃ２とそれぞれ一体の第１及び第５ギヤ５ａ、６ａに伝達された回転動力は、第１及び第２出力ギヤ７、８を介して減速された状態で左右の駆動軸ＳＬ、ＳＲにそれぞれ伝達され、さらに左右の車輪ＷＬ、ＷＲにそれぞれ伝達される。この場合の減速比は、左右の車輪ＷＬ、ＷＲの間で等しい。

なお、第１及び第５ギヤ５ａ、６ａに伝達された回転動力が第１及び第２出力ギヤ７、８にそれぞれ増速された状態で伝達されるように、第１及び第５ギヤ５ａ、６ａの歯数をそれぞれ、第１及び第２出力ギヤ７、８の歯数よりも大きく設定してもよい。

また、周知のように、シングルピニオンタイプの第１遊星歯車装置ＰＳ１の第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣ１及び第１リングギヤＲ１は、互いの間で動力を伝達可能であり、第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣ１及び第１リングギヤＲ１の回転数は、これらの回転数を表す共線図において、単一の直線上に並ぶ共線関係にある。同様に、第２遊星歯車装置ＰＳ２の第２サンギヤＳ２、第２キャリヤＣ２及び第２リングギヤＲ２は、互いの間で動力を伝達可能であり、第２サンギヤＳ２、第２キャリヤＣ２及び第２リングギヤＲ２の回転数は、これらの回転数を表す共線図において、単一の直線上に並ぶ共線関係にある。また、第１及び第２サンギヤＳ１、Ｓ２は、第１回転電機３の第１出力軸３ａ及び第２回転電機４の第２出力軸４ａにそれぞれ一体に設けられている。

さらに、第１キャリヤＣ１及び第２リングギヤＲ２は、第１連結機構５によって、両者Ｃ１、Ｒ２の回転方向が互いに同じ方向になるとともに、前者Ｃ１が後者Ｒ２よりも回転数が高くなるように、互いに連結されている。さらに、第２キャリヤＣ２及び第１リングギヤＲ１は、第２連結機構６によって、両者Ｃ２、Ｒ１の回転方向が互いに同じ方向になるとともに、前者Ｃ２が後者Ｒ１よりも回転数が高くなるように、互いに連結されている。

また、第１キャリヤＣ１は、第１ギヤ５ａ、第１出力ギヤ７及び左駆動軸ＳＬを介して左車輪ＷＬに連結されており、第２キャリヤＣ２は、第５ギヤ６ａ、第２出力ギヤ８及び右駆動軸ＳＲを介して右車輪ＷＲに連結されている。これらの第１ギヤ５ａ及び第１出力ギヤ７ならびに第５ギヤ６ａ及び第２出力ギヤ８による変速及び回転方向の変更を無視すれば、第１キャリヤＣ１の回転数及び左車輪ＷＬの回転数は互いに等しく、第２キャリヤＣ２の回転数及び右車輪ＷＲの回転数は互いに等しい。

以上より、動力装置１では、第１サンギヤＳ１などの各種の回転要素の間の回転数の関係は、例えば図４に示すように表される。図４及び後述する他の共線図では、値０を示す横線から縦線上の白丸までの距離が、各回転要素の回転数に相当する（後述するすべての実施形態における共線図も同様）。図４において、αは、第１リングギヤＲ１の歯数／第１サンギヤＳ１の歯数であり、また、第２リングギヤＲ２の歯数／第２サンギヤＳ２の歯数でもある。ＲＭは、（第１ギヤ５ａの歯数×第３ギヤ５ｃの歯数）／（第２ギヤ５ｂの歯数×第４ギヤ５ｄの歯数）であり、また、（第５ギヤ６ａの歯数×第７ギヤ６ｃの歯数）／（第６ギヤ６ｂの歯数×第８ギヤ６ｄの歯数）でもあって、０＜ＲＭ＜１．０である。これらのことは、後述する他の共線図についても同様に当てはまる（後述する第２〜第７実施形態も同様）。図４から明らかなように、左右の車輪ＷＬ、ＷＲは、互いに差回転が可能である。

また、前記ＥＣＵ２には、操舵角センサ３１から車両のハンドル（図示せず）の操舵角θを表す検出信号が、車速センサ３２から車両の車速ＶＰを表す検出信号が、アクセル開度センサ３３から車両のアクセルペダル（図示せず）の操作量（以下「アクセル開度」という）ＡＰを表す検出信号が、入力される。ＥＣＵ２にはさらに、電流電圧センサ３４から、バッテリ２３に入出力される電流・電圧値を表す検出信号が入力される。ＥＣＵ２は、電流電圧センサ３４からの検出信号に基づいて、バッテリ２３の充電状態を算出する。

ＥＣＵ２は、Ｉ／Ｏインターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭ及びＲＯＭなどから成るマイクロコンピュータで構成されている。ＥＣＵ２は、上述した各種のセンサ３１〜３４からの検出信号に応じ、ＲＯＭに記憶された制御プログラムに従って、第１及び第２回転電機３、４を制御する。これにより、動力装置１の各種の動作が行われる。以下、図４〜図６を参照しながら、車両の直進中や旋回中などにおける動力装置１の動作について説明する。

［直進中］
車両の直進中には、モータアシスト制御、ＥＶ走行制御又はゼロトルク制御が実行される。このモータアシスト制御は、第１及び第２回転電機３、４でエンジンをアシストするためのものである。モータアシスト制御では、第１及び第２回転電機３、４の双方で力行を行うとともに、バッテリ２３から第１及び第２回転電機３、４に供給される電力（供給電力）を制御する。図４は、モータアシスト制御中における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係の一例を示している。同図に示すように、第１及び第２回転電機３、４の回転方向は、左右の車輪ＷＬ、ＷＲにそれぞれ連結された第１及び第２キャリヤＣ１、Ｃ２の回転方向と同じ方向になる。

図４及び後述する他の共線図において、回転数を表す白丸の付近に記載されたハッチング付きの矢印は、各回転要素に作用する入力トルクや反力トルクを示しており、これらの入力トルク及び反力トルクのうち、同じ種類のハッチング（左上がりの斜線状、右上がりの斜線状、縦線状、横線状のハッチング）が付されたもの同士で、トルクが釣り合っている。また、ＴＭ１及びＴＭ２はそれぞれ、第１及び第２回転電機３、４での力行に伴って発生した第１及び第２回転電機３、４の出力トルク（以下、それぞれ「第１モータ出力トルク」「第２モータ出力トルク」という）である。ＲＬ１及びＲＬ２はそれぞれ、第１及び第２モータ出力トルクＴＭ１、ＴＭ２に起因する左車輪ＷＬの反力トルクであって、ＲＲ１及びＲＲ２はそれぞれ、第１及び第２モータ出力トルクＴＭ１、ＴＭ２に起因する右車輪ＷＲの反力トルクである。

図４に示すトルクの釣合関係から明らかなように、左車輪ＷＬに伝達されるトルク（以下「左車輪伝達トルク」という）ＴＷＬは、次式（１１）で表されるとともに、右車輪ＷＲに伝達されるトルク（以下「右車輪伝達トルク」という）ＴＷＲは、次式（１２）で表される。
ＴＷＬ＝｜ＲＬ１｜−｜ＲＬ２｜＝(１＋α)ＴＭ１−α×ＲＭ×ＴＭ２
……（１１）
ＴＷＲ＝｜ＲＲ２｜−｜ＲＲ１｜＝(１＋α)ＴＭ２−α×ＲＭ×ＴＭ１
……（１２）

また、これらの式（１１）及び（１２）より、第１及び第２モータ出力トルクＴＭ１、ＴＭ２は、次式（１３）及び（１４）でそれぞれ表される。
ＴＭ１＝{−(１＋α)ＴＷＬ＋α×ＲＭ×ＴＷＲ}／{(１＋α)²−α²×ＲＭ²} ……（１３）
ＴＭ２＝{−(１＋α)ＴＷＲ＋α×ＲＭ×ＴＷＬ}／{(１＋α)²−α²×ＲＭ²} ……（１４）

これらの式（１３）及び（１４）に基づいて、左右の車輪伝達トルクＴＷＬ、ＴＷＲが互いに同じ要求トルクになるように、第１及び第２回転電機３、４への供給電力が制御される。この要求トルクは、検出されたアクセル開度ＡＰに応じ、所定のマップ（図示せず）を検索することによって算出される。以上により、第１及び第２回転電機３、４の回転動力が、第１及び第２遊星歯車装置ＰＳ１、ＰＳ２を介して左右の車輪ＷＬ、ＷＲに伝達されることによって、左右の車輪ＷＬ、ＷＲが駆動される。

なお、図４は、第１及び第２回転電機３、４の回転方向を制御することによって、左右の車輪ＷＬ、ＷＲを正転方向に駆動し、それにより車両を前進させた場合の例であるが、これとは逆に、左右の車輪ＷＬ、ＷＲを逆転方向に駆動し、それにより車両を後退させることも可能である。なお、車両の直進中及び後述する旋回中を含めて、第１及び／又は第２回転電機３、４で力行を行う場合には、第１及び／又は第２回転電機３、４の回転方向が、左右の車輪ＷＬ、ＷＲの駆動方向に応じて制御される。

前記ＥＶ走行制御は、第１及び第２回転電機３、４のみを車両の動力源として用いるためのものであり、ＥＶ走行制御では、エンジンが停止されるとともに、第１及び第２回転電機３、４が、モータアシスト制御の場合と同様にして制御される。

前記ゼロトルク制御は、第１及び第２回転電機３、４で回生が行われることによる引きずり損失を回避するためのものであり、ゼロトルク制御では、第１及び第２モータトルクＴＭ１、ＴＭ２は、値０になるように制御される。

以上のモータアシスト制御、ＥＶ走行制御及びゼロトルク制御は、算出されたバッテリ２３の充電状態や、アクセル開度ＡＰで表される車両の負荷に応じて、選択的に実行される。

また、車両の直進中で、かつ、減速走行中（エンジンのフューエルカット運転中）である場合において、バッテリ２３の充電状態が所定の上限値よりも小さいときには、減速回生制御が実行される。この減速回生制御では、車両の慣性エネルギを用いて第１及び第２回転電機３、４の双方で回生を行うとともに、回生される電力（回生電力）を制御する。

左右の車輪ＷＬ、ＷＲには、第１及び第２回転電機３、４での回生に伴ってそれぞれ発生した第１及び第２モータ出力トルクＴＭ１、ＴＭ２に基づく制動トルクが作用し、それにより、車両が減速される。また、左右の車輪伝達トルクＴＷＬ、ＴＷＲは、次式（１５）及び（１６）でそれぞれ表され、第１及び第２回転電機３、４での回生電力は、左右の車輪ＷＬ、ＷＲに作用する制動トルクが互いに同じになるように、制御される。
ＴＷＬ＝−(１＋α)｜ＴＭ１｜＋α×ＲＭ×｜ＴＭ２｜ ……（１５）
ＴＷＲ＝−(１＋α)｜ＴＭ２｜＋α×ＲＭ×｜ＴＭ１｜ ……（１６）

［旋回中］
車両の前進中の右旋回時において、車両を右旋回させる時計回り方向のヨーモーメント（以下「右ヨーモーメント」という）を増大させるときには、右ヨーモーメント増大用のトルク分配制御が実行され、このトルク分配制御として、第１〜第４トルク分配制御が用意されている。以下、これらの右ヨーモーメント増大用の第１〜第４トルク分配制御について順に説明する。この第１トルク分配制御では、第１及び第２回転電機３、４の双方で力行を行うとともに、第１モータ出力トルクＴＭ１が第２モータ出力トルクＴＭ２よりも大きくなるように、第１及び第２回転電機３、４への供給電力を制御する。

これにより、図４、前記式（１１）及び（１２）から明らかなように、左車輪伝達トルクＴＷＬが右車輪伝達トルクＴＷＲよりも大きくなる結果、車両の右ヨーモーメントが増大する。この場合、第１及び第２回転電機３、４への供給電力は、検出された操舵角θや車速ＶＰ、アクセル開度ＡＰに応じて制御される。

次に、右ヨーモーメント増大用の第２トルク分配制御について説明する。この第２トルク分配制御では、第１及び第２回転電機３、４の双方で回生を行う。この場合、第２モータ出力トルクの絶対値｜ＴＭ２｜が第１モータ出力トルクの絶対値｜ＴＭ１｜よりも大きくなるように、第１及び第２回転電機３、４での回生電力を制御する。これにより、前記式（１５）及び（１６）から明らかなように、右車輪ＷＲの制動トルクが左車輪ＷＬのそれよりも大きくなる結果、車両の右ヨーモーメントが増大する。この場合、第１及び第２回転電機３、４での回生電力は、操舵角θや車速ＶＰなどに応じて制御される。

次に、右ヨーモーメント増大用の第３トルク分配制御について説明する。この第３トルク分配制御では、第１回転電機３で力行を行うとともに、第２回転電機４で回生を行う。図５は、この場合における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。この場合、左右の車輪伝達トルクＴＷＬ、ＴＷＲは、次式（１７）及び（１８）でそれぞれ表される。
ＴＷＬ＝｜ＲＬ１｜＋｜ＲＬ２｜
＝(１＋α)ＴＭ１＋α×ＲＭ×｜ＴＭ２｜ ……（１７）
ＴＷＲ＝−｜ＲＲ２｜−｜ＲＲ１｜
＝−（１＋α）｜ＴＭ２｜−α×ＲＭ×ＴＭ１ ……（１８）

上記の式（１７）及び（１８）から明らかなように、左車輪ＷＬに駆動トルクが作用するとともに、右車輪ＷＲに制動トルクが作用する結果、車両の右ヨーモーメントが増大する。この場合にも、操舵角θや車速ＶＰ、アクセル開度ＡＰに応じて、第１回転電機３への供給電力及び第２回転電機４での回生電力が制御される。

次に、右ヨーモーメント増大用の第４トルク分配制御について説明する。この第４トルク分配制御では、第１回転電機３に対してゼロトルク制御を実行するとともに、第２回転電機４で回生を行う。この場合、制動トルクとしての第２モータ出力トルクＴＭ２のみが発生するので、前記式（１５）及び（１６）から明らかなように、左車輪伝達トルクＴＷＬは、α×ＲＭ×｜ＴＭ２｜になり、右車輪伝達トルクＴＷＲは、−(１＋α)｜ＴＭ２｜になる。このように、左車輪ＷＬに駆動トルクが作用するとともに、右車輪ＷＲに制動トルクが作用する結果、車両の右ヨーモーメントが増大する。この場合にも、操舵角θや車速ＶＰ、アクセル開度ＡＰに応じて、第２回転電機４での回生電力が制御される。

以上の右ヨーモーメント増大用の第１〜第４トルク分配制御は、例えば、操舵角θや、車速ＶＰ、アクセル開度ＡＰで表される車両の負荷、バッテリ２３の充電状態に応じて、選択的に実行される。

なお、右ヨーモーメントを増大させるために、第１回転電機３で力行を行うとともに、第２回転電機４に対してゼロトルク制御を実行してもよい。この場合、第１モータ出力トルクＴＭ１のみが発生するので、前記式（１１）及び（１２）から明らかなように、左車輪伝達トルクＴＷＬは、ＴＷＬ＝(１＋α)ＴＭ１になり、右車輪伝達トルクＴＷＲは、ＴＷＲ＝−α×ＲＭ×ＴＭ１になる。このように、左車輪ＷＬに駆動トルクが作用するとともに、右車輪ＷＲに制動トルクが作用する結果、車両の右ヨーモーメントが増大する。この場合にも、操舵角θや車速ＶＰ、アクセル開度ＡＰに応じて、第１回転電機３への供給電力が制御される。

また、車両の右旋回中において、車両の右ヨーモーメントを低減させるときには、右ヨーモーメント低減用のトルク分配制御が実行され、この右ヨーモーメント低減用のトルク分配制御として、第１〜第４トルク分配制御が用意されている。以下、これらの右ヨーモーメント低減用の第１〜第４トルク分配制御について順に説明する。この第１トルク分配制御では、第１及び第２回転電機３、４の双方で力行を行うとともに、第２モータ出力トルクＴＭ２が第１モータ出力トルクＴＭ１よりも大きくなるように、第１及び第２回転電機３、４への供給電力を制御する。

これにより、前記式（１１）及び（１２）から明らかなように、右車輪伝達トルクＴＷＲが左車輪伝達トルクＴＷＬよりも大きくなる結果、車両の右ヨーモーメントが低減される。この場合、第１及び第２回転電機３、４への供給電力は、操舵角θや車速ＶＰ、アクセル開度ＡＰに応じて制御される。

次に、右ヨーモーメント低減用の第２トルク分配制御について説明する。この第２トルク分配制御では、第１及び第２回転電機３、４の双方で回生を行うとともに、第１モータ出力トルクの絶対値｜ＴＭ１｜が第２モータ出力トルクの絶対値｜ＴＭ２｜よりも大きくなるように、第１及び第２回転電機３、４での回生電力を制御する。これにより、前記式（１５）及び（１６）から明らかなように、左車輪ＷＬの制動トルクが右車輪ＷＲのそれよりも大きくなる結果、車両の右ヨーモーメントが低減される。この場合、第１及び第２回転電機３、４での回生電力は、操舵角θや車速ＶＰに応じて制御される。

次に、右ヨーモーメント低減用の第３トルク分配制御について説明する。この第３トルク分配制御では、第１回転電機３で回生を行うとともに、第２回転電機４で力行を行う。図６は、この場合における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。この場合、図５と図６の比較から明らかなように、左右の車輪伝達トルクＴＷＬ、ＴＷＲは、次式（１９）及び（２０）でそれぞれ表される。
ＴＷＬ＝−｜ＲＬ１｜−｜ＲＬ２｜
＝−(１＋α)｜ＴＭ１｜−α×ＲＭ×ＴＭ２ ……（１９）
ＴＷＲ＝｜ＲＲ２｜＋｜ＲＲ１｜
＝(１＋α)ＴＭ２＋α×ＲＭ×｜ＴＭ１｜ ……（２０）

上記の式（１９）及び（２０）から明らかなように、左車輪ＷＬに制動トルクが作用するとともに、右車輪ＷＲに駆動トルクが作用する結果、車両の右ヨーモーメントが減少する。この場合にも、操舵角θや車速ＶＰ、アクセル開度ＡＰに応じて、第１回転電機３での回生電力及び第２回転電機４への供給電力が制御される。

次に、右ヨーモーメント低減用の第４トルク分配制御について説明する。この第４トルク分配制御では、第１回転電機３で回生を行うとともに、第２回転電機４に対してゼロトルク制御を実行する。この場合、制動トルクとしての第１モータ出力トルクＴＭ１のみが発生するので、前記式（１５）及び（１６）から明らかなように、左車輪伝達トルクＴＷＬは、−(１＋α)｜ＴＭ１｜になり、右車輪伝達トルクＴＷＲは、α×ＲＭ×｜ＴＭ１｜になる。このように、左車輪ＷＬに制動トルクが作用するとともに、右車輪ＷＲに駆動トルクが作用する結果、車両の右ヨーモーメントが低減される。この場合にも、操舵角θや車速ＶＰに応じて、第１回転電機３での回生電力が制御される。

以上の右ヨーモーメント低減用の第１〜第４トルク分配制御は、例えば、操舵角θや、車速ＶＰ、アクセル開度ＡＰで表される車両の負荷、バッテリ２３の充電状態に応じて、選択的に実行される。

なお、右ヨーモーメントを低減させるために、第１回転電機３に対してゼロトルク制御を実行し、第２回転電機４で力行を行ってもよい。この場合、第２モータ出力トルクＴＭ２のみが発生するので、前記式（１１）及び（１２）から明らかなように、左車輪伝達トルクＴＷＬは、−α×ＲＭ×ＴＭ２になり、右車輪伝達トルクＴＷＲは、(１＋α)ＴＭ２になる。このように、左車輪ＷＬに制動トルクが作用するとともに、右車輪ＷＲに駆動トルクが作用する結果、車両の右ヨーモーメントが低減される。この場合にも、操舵角θや車速ＶＰ、アクセル開度ＡＰに応じて、第２回転電機４への供給電力が制御される。

なお、車両の前進中の左旋回時、車両を左旋回させる反時計回り方向のヨーモーメント（以下「左ヨーモーメント」という）を増大させるときには、左旋回時の左ヨーモーメント増大用の第１〜第４トルク分配制御が実行され、左ヨーモーメントを低減させるときには、左旋回時の左ヨーモーメント低減用の第１〜第４トルク分配制御が実行される。これらの左旋回時の左ヨーモーメント増大用及び低減用の第１〜第４トルク分配制御はそれぞれ、上述した右旋回時の右ヨーモーメント増大用及び低減用の第１〜第４トルク分配制御とほぼ同様にして実行されるので、その詳細な説明については省略する。

また、第１実施形態における各種の要素と、本発明における各種の要素との対応関係は、次のとおりである。すなわち、第１実施形態における第１及び第２回転電機３、４が、本発明における第１及び第２動力源にそれぞれ相当するとともに、第１実施形態における第１及び第２遊星歯車装置ＰＳ１、ＰＳ２が、本発明における第１及び第２差動装置にそれぞれ相当する。また、第１実施形態における第１ギヤ５ａ、第１出力ギヤ７、第５ギヤ６ａ、第２出力ギヤ８、及び左右の駆動軸ＳＬ、ＳＲが、本発明における伝達機構に相当するとともに、第１実施形態における左右の車輪ＷＬ、ＷＲが、本発明における第１及び第２被駆動部にそれぞれ相当する。

以上のように、第１実施形態によれば、図４などを参照して説明したように、第１及び第２回転電機３、４の回転動力を、第１及び第２遊星歯車装置ＰＳ１、ＰＳ２を介して左右の車輪ＷＬ、ＷＲに伝達し、両者ＷＬ、ＷＲを駆動することができる。また、左右の車輪ＷＬ、ＷＲのトルクを、互いに同じ大きさになるように制御したり、互いに異なる大きさになるように（トルク差が発生するように）制御したりすることができる。

また、図４と、請求項１に係る発明の説明に用いた図３８との比較から明らかなように、動力装置１では、前述した従来の動力装置（図４０）と比較して、ＲＭの分、左車輪ＷＬの回転数が右車輪ＷＲの回転数に対してより小さくなっても、第１回転電機３の回転数は値０よりも小さくならず、また、右車輪ＷＲの回転数が左車輪ＷＬの回転数に対してより小さくなっても、第２回転電機４の回転数は値０よりも小さくならない。したがって、左右の車輪ＷＬ、ＷＲの差回転が発生するのに起因して、第１及び第２回転電機３、４の一方の回転方向がそれまでの回転方向に対して反転するのを抑制でき、それにより、両者３、４を容易に制御することが可能になる。

また、図４から明らかなように、第２モータ出力トルクＴＭ２に起因する左車輪ＷＬの反力トルクＲＬ２、及び、第１モータ出力トルクＴＭ１に起因する右車輪ＷＲの反力トルクＲＲ１は、左右の車輪ＷＬ、ＷＲの駆動方向にそれぞれ作用する。第１連結機構５により第１キャリヤＣ１及び第２サンギヤＳ２を、第２連結機構６により第１リングギヤＲ１及び第２キャリヤＣ２を、それぞれ前述したように連結することによって、従来技術のように第３及び第５回転要素に第２及び第６回転要素をそれぞれ一体に回転するように連結した場合と比較して、これらの反力トルクＲＬ２、ＲＲ１を低減することができる。したがって、その分、左右の車輪ＷＬ、ＷＲに伝達されるトルクを増大させることができるため、第１及び第２回転電機３、４の小型化を図ることができる。

さらに、各種の回転要素の間の回転数の関係を表す図４などの共線図から明らかなように、第１及び第２回転電機３、４の回転数をそれぞれ、左右の車輪ＷＬ、ＷＲにそれぞれ連結された第１及び第２キャリヤＣ１、Ｃ２の回転数よりも高い状態に保持できるので、それにより両者３、４の効率を高めることができる。

また、第１及び第２サンギヤＳ１、Ｓ２が第１及び第２回転電機３、４にそれぞれ連結されているので、第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２をそれぞれ連結した場合比較して、第１及び第２回転電機３、４から左右の車輪ＷＬ、ＷＲに伝達されるトルクを増大させることができるとともに、第１及び第２回転電機３、４の回転数を高めることができる。さらに、第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２の外周面に、第８及び第４ギヤ６ｄ、５ｄをコンパクトに設けることができる。

また、第１ギヤ５ａと第１出力ギヤ７、及び第５ギヤ６ａと第２出力ギヤ８によって、第１及び第２キャリヤＣ１、Ｃ２に伝達された動力を、減速した状態で左右の車輪ＷＬ、ＷＲにそれぞれ伝達することができる。さらに、このように、第１及び第５ギヤ５ａ、６ａを、本発明における伝達機構用のギヤとして兼用するので、その分、動力装置１の部品点数を削減することができる。

次に、図７〜図１０を参照しながら、本発明の第２実施形態による動力装置１Ａについて説明する。この動力装置１Ａは、上述した第１実施形態と比較して、第１及び第２出力ギヤ７、８が、第１連結機構５の第１ギヤ５ａ及び第２連結機構６の第５ギヤ６ａにそれぞれ噛み合っておらず、第２連結機構６の第８ギヤ６ｄ及び第１連結機構５の第４ギヤ５ｄにそれぞれ噛み合っていることのみが、異なっている。図７〜図１０において、第１実施形態と同じ構成要素については、同じ符号を付している。以下、第１実施形態と異なる点を中心に説明する。

上述した第１実施形態との相違から明らかなように、第１リングギヤＲ１は、第８ギヤ６ｄ、第１出力ギヤ７及び左駆動軸ＳＬを介して左車輪ＷＬに連結されており、第２リングギヤＲ２は、第４ギヤ５ｄ、第２出力ギヤ８及び右駆動軸ＳＲを介して右車輪ＷＲに連結されている。第１及び第２出力ギヤ７、８はそれぞれ、第８及び第４ギヤ６ｄ、５ｄよりも歯数が少なく、第８ギヤ６ｄと第１出力ギヤ７のギヤ比、及び、第４ギヤ５ｄと第２出力ギヤ８のギヤ比は、互いに同じ値に設定されている。

以上により、第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２とそれぞれ一体の第８及び第４ギヤ６ｄ、５ｄに伝達された動力は、第１及び第２出力ギヤ７、８を介して増速された状態で左右の駆動軸ＳＬ、ＳＲにそれぞれ伝達され、さらに左右の車輪ＷＬ、ＷＲにそれぞれ伝達される。この場合の増速比は、左右の車輪ＷＬ、ＷＲの間で等しい。

なお、第８及び第４ギヤ６ｄ、５ｄに伝達された回転動力が第１及び第２出力ギヤ７、８にそれぞれ減速された状態で伝達されるように、第８及び第４ギヤ６ｄ、５ｄの歯数をそれぞれ、第１及び第２出力ギヤ７、８の歯数よりも大きく設定してもよい。

上述した各種の回転要素の間の連結関係から明らかなように、第８ギヤ６ｄ及び第１出力ギヤ７ならびに第４ギヤ５ｄ及び第２出力ギヤ８による変速及び回転方向の変更を無視すれば、第１リングギヤＲ１の回転数及び左車輪ＷＬの回転数は互いに等しく、第２リングギヤＲ２の回転数及び右車輪ＷＲの回転数は互いに等しい。また、その他の回転要素の間の回転数の関係は、第１実施形態と同様である。

以上より、動力装置１Ａでは、各種の回転要素の間の回転数の関係は、例えば図８に示すように表される。図８における各種のパラメータ（α、ＲＭ）は、第１実施形態で説明したとおりである（０＜ＲＭ＜１．０）。図８から明らかなように、左右の車輪ＷＬ、ＷＲは、互いに差回転が可能である。

また、第１実施形態の場合と同様、ＥＣＵ２（図３参照）により第１及び第２回転電機３、４が制御されることによって、動力装置１Ａの各種の動作が行われる。以下、車両の直進中や旋回中などにおける動力装置１Ａの動作に含まれるモータアシスト制御、ＥＶ走行制御、ゼロトルク制御、減速回生制御、及び左右のヨーモーメント増大用及び低減用のトルク分配制御のうち、第１実施形態と異なる動作が含まれるモータアシスト制御、減速回生制御、右ヨーモーメント増大用及び低減用のトルク分配制御について、図８〜図１０を参照しながら説明し、その他の説明については省略する。また、以下の説明では、第１実施形態と異なる動作を中心に説明する。

［直進中］
車両の直進中に実行されるモータアシスト制御では、第１実施形態の場合と同様、第１及び第２回転電機３、４の双方で力行を行うとともに、バッテリ２３から第１及び第２回転電機３、４に供給される電力を制御する。図８は、モータアシスト制御中における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係の一例を示している。同図に示すように、第１及び第２回転電機３、４の回転方向は、左右の車輪ＷＬ、ＷＲにそれぞれ連結された第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２の回転方向と同じ方向になる。

なお、第１実施形態で説明したように、図８及び後述する他の共線図において、ハッチング付きの矢印は、各回転要素に作用する入力トルクや反力トルクを示しており、これらの入力トルク及び反力トルクのうち、同じ種類のハッチング（左上がりの斜線状、右上がりの斜線状、縦線状、横線状のハッチング）が付されたもの同士で、トルクが釣り合っている。また、ＴＭ１及びＴＭ２はそれぞれ、第１及び第２モータ出力トルク（第１及び第２回転電機３、４の出力トルク）であり、ＲＬ１及びＲＬ２はそれぞれ、第１及び第２モータ出力トルクＴＭ１、ＴＭ２に起因する左車輪ＷＬの反力トルク、ＲＲ１及びＲＲ２はそれぞれ、第１及び第２モータ出力トルクＴＭ１、ＴＭ２に起因する右車輪ＷＲの反力トルクである。

図８に示すトルクの釣合関係から明らかなように、左車輪伝達トルクＴＷＬ（左車輪ＷＬに伝達されるトルク）は、次式（２１）で表されるとともに、右車輪伝達トルクＴＷＲ（右車輪ＷＲに伝達されるトルク）は、次式（２２）で表される。
ＴＷＬ＝−｜ＲＬ１｜＋｜ＲＬ２｜
＝−α×ＴＭ１＋（１＋α）ＴＭ２／ＲＭ ……（２１）
ＴＷＲ＝−｜ＲＲ２｜＋｜ＲＲ１｜
＝−α×ＴＭ２＋（１＋α）ＴＭ１／ＲＭ ……（２２）

また、これらの式（２１）及び（２２）より、第１及び第２モータ出力トルクＴＭ１、ＴＭ２は、次式（２３）及び（２４）でそれぞれ表される。
ＴＭ１＝{［−(１＋α)ＴＷＲ／ＲＭ］＋α×ＴＷＬ}
／{［(１＋α)²／ＲＭ²］−α²} ……（２３）
ＴＭ２＝{［−(１＋α)ＴＷＬ／ＲＭ］＋α×ＴＷＲ}
／{［(１＋α)²／ＲＭ²］−α²} ……（２４）

これらの式（２３）及び（２４）に基づいて、左右の車輪伝達トルクＴＷＬ、ＴＷＲが互いに同じ要求トルクになるように、第１及び第２回転電機３、４への供給電力が制御される。以上により、第１及び第２回転電機３、４の回転動力が、第１及び第２遊星歯車装置ＰＳ１、ＰＳ２を介して左右の車輪ＷＬ、ＷＲに伝達されることによって、左右の車輪ＷＬ、ＷＲが駆動される。

なお、図８は、第１及び第２回転電機３、４の回転方向を制御することによって、左右の車輪ＷＬ、ＷＲを正転方向に駆動し、それにより車両を前進させた場合の例であるが、第１実施形態と同様、これとは逆に、左右の車輪ＷＬ、ＷＲを逆転方向に駆動し、それにより車両を後退させることも可能である。

また、減速回生制御では、第１実施形態の場合と同様、第１及び第２回転電機３、４で回生が行われ、この場合、左右の車輪伝達トルクＴＷＬ、ＴＷＲは、次式（２５）及び（２６）でそれぞれ表される。
ＴＷＬ＝α×｜ＴＭ１｜−（１＋α）｜ＴＭ２｜／ＲＭ ……（２５）
ＴＷＲ＝α×｜ＴＭ２｜−（１＋α）｜ＴＭ１｜／ＲＭ ……（２６）

［旋回中］
車両の前進中の右旋回時に実行される右ヨーモーメント増大用の第１トルク分配制御では、第１及び第２回転電機３、４の双方で力行を行うとともに、第２モータ出力トルクＴＭ２が第１モータ出力トルクＴＭ１よりも大きくなるように、第１及び第２回転電機３、４への供給電力を制御する。これにより、前記式（２１）及び（２２）から明らかなように、左車輪伝達トルクＴＷＬが右車輪伝達トルクＴＷＲよりも大きくなる結果、車両の右ヨーモーメントが増大する。

右ヨーモーメント増大用の第２トルク分配制御では、第１及び第２回転電機３、４の双方で回生を行うとともに、第１モータ出力トルクの絶対値｜ＴＭ１｜が第２モータ出力トルクの絶対値｜ＴＭ２｜よりも大きくなるように、第１及び第２回転電機３、４での回生電力を制御する。これにより、前記式（２５）及び（２６）から明らかなように、右車輪ＷＲの制動トルクが左車輪ＷＬのそれよりも大きくなる結果、車両の右ヨーモーメントが増大する。

右ヨーモーメント増大用の第３トルク分配制御では、第１回転電機３で回生を行い、第２回転電機４で力行を行う。図９は、この場合における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。この場合、左右の車輪伝達トルクＴＷＬ、ＴＷＲは、次式（２７）及び（２８）でそれぞれ表される。
ＴＷＬ＝｜ＲＬ１｜＋｜ＲＬ２｜
＝α×｜ＴＭ１｜＋(１＋α)ＴＭ２／ＲＭ ……（２７）
ＴＷＲ＝−｜ＲＲ２｜−｜ＲＲ１｜
＝−α×ＴＭ２−（１＋α）｜ＴＭ１｜／ＲＭ ……（２８）

上記の式（２７）及び（２８）から明らかなように、左車輪ＷＬに駆動トルクが作用するとともに、右車輪ＷＲに制動トルクが作用する結果、車両の右ヨーモーメントが増大する。

また、右ヨーモーメント増大用の第４トルク分配制御では、第１回転電機３で回生を行うとともに、第２回転電機４に対してゼロトルク制御を実行する。この場合、制動トルクとしての第１モータ出力トルクＴＭ１のみが発生するので、前記式（２５）及び（２６）から明らかなように、左車輪伝達トルクＴＷＬはα×｜ＴＭ１｜になり、右車輪伝達トルクＴＷＲは、−（１＋α）｜ＴＭ１｜／ＲＭになる。このように、左車輪ＷＬに駆動トルクが作用するとともに、右車輪ＷＲに制動トルクが作用する結果、車両の右ヨーモーメントが増大する。

なお、右ヨーモーメントを増大させるために、第１回転電機３に対してゼロトルク制御を実行するとともに、第２回転電機４で力行を行ってもよい。この場合、第２モータ出力トルクＴＭ２のみが発生するので、前記式（２１）及び（２２）から明らかなように、左車輪伝達トルクＴＷＬは（１＋α）ＴＭ２／ＲＭになり、右車輪伝達トルクＴＷＲは、−α×ＴＭ２になる。このように、左車輪ＷＬに駆動トルクが作用するとともに、右車輪ＷＲに制動トルクが作用する結果、車両の右ヨーモーメントが増大する。

右ヨーモーメント低減用の第１トルク分配制御では、第１及び第２回転電機３、４の双方で力行を行うとともに、第１モータ出力トルクＴＭ１が第２モータ出力トルクＴＭ２よりも大きくなるように、第１及び第２回転電機３、４への供給電力を制御する。これにより、前記式（２１）及び（２２）から明らかなように、右車輪伝達トルクＴＷＲが左車輪伝達トルクＴＷＬよりも大きくなる結果、車両の右ヨーモーメントが低減される。

右ヨーモーメント低減用の第２トルク分配制御では、第１及び第２回転電機３、４の双方で回生を行うとともに、第２モータ出力トルクの絶対値｜ＴＭ２｜が第１モータ出力トルクの絶対値｜ＴＭ１｜よりも大きくなるように、第１及び第２回転電機３、４での回生電力を制御する。これにより、前記式（２５）及び（２６）から明らかなように、左車輪ＷＬの制動トルクが右車輪ＷＲのそれよりも大きくなる結果、車両の右ヨーモーメントが低減される。

右ヨーモーメント低減用の第３トルク分配制御では、第１回転電機３で力行を行うとともに、第２回転電機４で回生を行う。図１０は、この場合における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。この場合、図９と図１０の比較から明らかなように、左右の車輪伝達トルクＴＷＬ、ＴＷＲは、次式（２９）及び（３０）でそれぞれ表される。
ＴＷＬ＝−｜ＲＬ１｜−｜ＲＬ２｜
＝−α×ＴＭ１−(１＋α)｜ＴＭ２｜／ＲＭ ……（２９）
ＴＷＲ＝｜ＲＲ２｜＋｜ＲＲ１｜
＝α×｜ＴＭ２｜＋（１＋α）ＴＭ１／ＲＭ ……（３０）

上記の式（２９）及び（３０）から明らかなように、左車輪ＷＬに制動トルクが作用するとともに、右車輪ＷＲに駆動トルクが作用する結果、車両の右ヨーモーメントが減少する。

また、右ヨーモーメント低減用の第４トルク分配制御では、第１回転電機３に対してゼロトルク制御を実行するとともに、第２回転電機４で回生を行う。この場合、制動トルクとしての第２モータ出力トルクＴＭ２のみが発生するので、前記式（２５）及び（２６）から明らかなように、左車輪伝達トルクＴＷＬは、−（１＋α）｜ＴＭ２｜／ＲＭになり、右車輪伝達トルクＴＷＲは、α×｜ＴＭ２｜になる。このように、左車輪ＷＬに制動トルクが作用するとともに、右車輪ＷＲに駆動トルクが作用する結果、車両の右ヨーモーメントが低減される。

なお、右ヨーモーメントを低減させるために、第１回転電機３で力行を行うとともに、第２回転電機４に対してゼロトルク制御を実行してもよい。この場合、第１モータ出力トルクＴＭ１のみが発生するので、前記式（２１）及び（２２）から明らかなように、左車輪伝達トルクＴＷＬは、−α×ＴＭ１になり、右車輪伝達トルクＴＷＲは、（１＋α）ＴＭ１／ＲＭになる。このように、左車輪ＷＬに制動トルクが作用するとともに、右車輪ＷＲに駆動トルクが作用する結果、車両の右ヨーモーメントが低減される。

また、第２実施形態における各種の要素と、本発明における各種の要素との対応関係については、第２実施形態における第８ギヤ６ｄ、第１出力ギヤ７、第４ギヤ５ｄ、第２出力ギヤ８、及び左右の駆動軸ＳＬ、ＳＲが本発明における伝達機構に相当することを除いて、第１実施形態と同様である。

以上のように、第２実施形態によれば、図８などを参照して説明したように、第１及び第２回転電機３、４の回転動力を、第１及び第２遊星歯車装置ＰＳ１、ＰＳ２を介して左右の車輪ＷＬ、ＷＲに伝達し、両者ＷＬ、ＷＲを駆動することができる。また、左右の車輪ＷＬ、ＷＲのトルクを、互いに同じ大きさになるように制御したり、互いに異なる大きさになるように（トルク差が発生するように）制御したりすることができる。

また、図８と、請求項１に係る発明の説明に用いた図３９との比較から明らかなように、動力装置１Ａでは、前述した従来の動力装置（図４０）と比較して、ＲＭの分、左車輪ＷＬの回転数が右車輪ＷＲの回転数に対してより小さくなっても、第１回転電機３の回転数は値０よりも小さくならず、また、右車輪ＷＲの回転数が左車輪ＷＬの回転数に対してより小さくなっても、第２回転電機４の回転数は値０よりも小さくならない。したがって、左右の車輪ＷＬ、ＷＲの差回転が発生するのに起因して、第１及び第２回転電機３、４の一方の回転方向がそれまでの回転方向に対して反転するのを抑制でき、それにより、両者３、４を容易に制御することが可能になる。

また、図８から明らかなように、第１モータ出力トルクＴＭ１に起因する右車輪ＷＲの反力トルクＲＲ１、及び、第２モータ出力トルクＴＭ２に起因する左車輪ＷＬの反力トルクＲＬ２は、右車輪ＷＲ及び左車輪ＷＬの駆動方向と逆方向にそれぞれ作用する。第１連結機構５により第１キャリヤＣ１及び第２リングギヤＲ２を、第２連結機構６により第１リングギヤＲ１及び第２キャリヤＣ２を、それぞれ前述したように連結することによって、従来技術の場合と比較して、これらの反力トルクＲＲ１、ＲＬ２を増大させることができる。したがって、その分、右車輪ＷＲ及び左車輪ＷＬに伝達されるトルクを増大させることができるため、第１及び第２回転電機３、４の小型化を図ることができる。

さらに、各種の回転要素の間の回転数の関係を表す図８などの共線図から明らかなように、第１及び第２回転電機３、４の回転数をそれぞれ、左右の車輪ＷＬ、ＷＲにそれぞれ連結された第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２の回転数よりも高い状態に保持できるので、それにより両者３、４の効率を高めることができる。その他、第１実施形態による前述した効果を同様に得ることができる。

次に、図１１を参照しながら、本発明の第３実施形態による動力装置１Ｂについて説明する。この動力装置１Ｂは、前述した第１及び第２実施形態と比較して、第１及び第２出力ギヤ７、８にそれぞれ連結された第１入力ギヤ９及び第２入力ギヤ１０を備えることが、主に異なっている。図１１において、第１及び第２実施形態と同じ構成要素については同じ符号を付している。以下、第１及び第２実施形態と異なる点を中心に説明する。

上記の第１入力ギヤ９は、前述した第２連結機構６の第２回転軸６ｅに一体に設けられるとともに、第２連結機構６の第６ギヤ６ｂと第７ギヤ６ｃの間に配置されている。また、第１入力ギヤ９は、第１アイドラギヤ（図示せず）に噛み合っており、この第１アイドラギヤは、第１出力ギヤ７に噛み合っている。第１出力ギヤ７は、第１及び第２実施形態と異なり、第１ギヤ５ａ及び第８ギヤ６ｄのいずれにも噛み合っていない。以上により、第１リングギヤＲ１は、第８ギヤ６ｄ、第７ギヤ６ｃ、第２回転軸６ｅ、第１入力ギヤ９、第１アイドラギヤ、第１出力ギヤ７、及び左駆動軸ＳＬを介して、左車輪ＷＬに連結されている。

第８ギヤ６ｄ、第７ギヤ６ｃ、第１入力ギヤ９、及び第１出力ギヤ７の歯数は、第１リングギヤＲ１と一体の第８ギヤ６ｄに伝達された回転動力が減速された状態で第１出力ギヤ７に伝達されるように、設定されている。なお、図１１では便宜上、第１入力ギヤ９が第１出力ギヤ７に連結されていることを、矢印付きの二点鎖線で示している。

さらに、前記第２入力ギヤ１０は、前述した第１連結機構５の第１回転軸５ｅに一体に設けられるとともに、第１連結機構５の第２ギヤ５ｂと第３ギヤ５ｃの間に配置されている。また、第２入力ギヤ１０は、第２アイドラギヤ（図示せず）に噛み合っており、この第２アイドラギヤは、第２出力ギヤ８に噛み合っている。第２出力ギヤ８は、第１及び第２実施形態と異なり、第５ギヤ６ａ及び第４ギヤ５ｄのいずれにも噛み合っていない。以上により、第２リングギヤＲ２は、第４ギヤ５ｄ、第３ギヤ５ｃ、第１回転軸５ｅ、第２入力ギヤ１０、第２アイドラギヤ、第２出力ギヤ８、及び右駆動軸ＳＲを介して、右車輪ＷＲに連結されている。

第４ギヤ５ｄ、第３ギヤ５ｃ、第２入力ギヤ１０、及び第２出力ギヤ８の歯数は、第２リングギヤＲ２と一体の第４ギヤ５ｄに伝達された回転動力が減速された状態で第２出力ギヤ８に伝達されるように、設定されており、その減速比は、前述した第８ギヤ６ｄ、第７ギヤ６ｃ、第１入力ギヤ９、及び第１出力ギヤ７による減速比と同じ値に設定されている。なお、図１１では、第２入力ギヤ１０が第１回転軸５ｅに一体に設けられていることを表すために、第２入力ギヤ１０を破線で示しており、また便宜上、第２入力ギヤ１０が第２出力ギヤ８に連結されていることを、矢印付きの二点鎖線で示している。

なお、第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２に伝達された回転動力がそれぞれ増速された状態で左右の車輪ＷＬ、ＷＲに伝達されるように、第８及び第７ギヤ６ｄ、６ｃ、第１入力ギヤ９、第１出力ギヤ７、ならびに、第４及び第３ギヤ５ｄ、５ｃ、第２入力ギヤ１０、及び第２出力ギヤ８を構成してもよい。

上述した各種の回転要素の間の連結関係から明らかなように、第８ギヤ６ｄ、第７ギヤ６ｃ、第１入力ギヤ９、第１アイドラギヤ、及び第１出力ギヤ７による変速及び回転方向の変更を無視すれば、第１リングギヤＲ１の回転数及び左車輪ＷＬの回転数は互いに等しい。また、第４ギヤ５ｄ、第３ギヤ５ｃ、第２入力ギヤ１０、第２アイドラギヤ、及び第２出力ギヤ８による変速及び回転方向の変更を無視すれば、第２リングギヤＲ２の回転数及び右車輪ＷＲの回転数は互いに等しい。その他の回転要素の間の回転数の関係は、第２実施形態と同様である。以上より、動力装置１Ｂにおける各種の回転要素の間の回転数の関係は、第２実施形態の場合と同様に、例えば、図８や、図９、図１０に示すように表される。

また、第２実施形態の場合と同様、ＥＣＵ２（図３参照）により第１及び第２回転電機３、４が制御されることによって、動力装置１Ｂの各種の動作が行われる。以上により、第３実施形態によれば、第２実施形態による前述した効果を同様に得ることができる。

さらに、第３実施形態における各種の要素と、本発明における各種の要素との対応関係については、第３実施形態における第１入力ギヤ９、第１出力ギヤ７、第２入力ギヤ１０、第２出力ギヤ８、及び左右の駆動軸ＳＬ、ＳＲが本発明における伝達機構に相当することを除いて、第１実施形態と同様である。

なお、第３実施形態では、第１及び第２入力ギヤ９、１０を、第２及び第１回転軸６ｅ、５ｅにそれぞれ一体に設け、左右の車輪ＷＬ、ＷＲに第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２をそれぞれ連結しているが、第１及び第２回転軸５ｅ、６ｅにそれぞれ一体に設け、左右の車輪ＷＬ、ＷＲに第１及び第２キャリヤＣ１、Ｃ２をそれぞれ連結してもよい。

次に、図１２〜図１４を参照しながら、本発明の第４実施形態による動力装置１Ｃについて説明する。この動力装置１Ｃは、前述した第１及び第３実施形態と比較して、第１回転電機３の第１出力軸３ｄ及び第２回転電機４の第２出力軸４ｄの構成と、第１及び第２入力ギヤ９、１０が第１及び第２連結機構５、６にそれぞれ設けられていることが、主に異なっている。図１２〜図１４において、第１及び第３実施形態と同じ構成要素については、同じ符号を付している。以下、第１及び第３実施形態と異なる点を中心に説明する。

図１２に示すように、第１及び第２回転電機３、４ならびに第１及び第２遊星歯車装置ＰＳ１、ＰＳ２は、第１及び第３実施形態と異なり、左右の駆動軸ＳＬ、ＳＲと同軸状に配置されている。また、第１及び第２回転電機３、４は、中空状に形成されており、第１回転電機３の第１ステータ３ｂ及び第２回転電機４の第２ステータ４ｂは、第１実施形態で説明したように、第１及び第２ＰＤＵ２１、２２にそれぞれ接続されている。

また、第１回転電機３の第１ロータ３ｃ及び第２回転電機４の第２ロータ４ｃには、中空状の第１及び第２出力軸３ｄ、４ｄがそれぞれ一体に設けられている。第１及び第２出力軸３ｄ、４ｄには、中空状に形成された第１及び第２サンギヤＳ１、Ｓ２がそれぞれ一体に設けられており、第１出力軸３ｄ及び第１回転電機３の内側には左駆動軸ＳＬが、第２出力軸４ｄ及び第２回転電機４の内側には右駆動軸ＳＲが、それぞれ相対的に回転自在に配置されている。

また、図１２〜図１４に示すように、第１遊星歯車装置ＰＳ１の第１キャリヤＣ１及び第２遊星歯車装置ＰＳ２の第２キャリヤＣ２は、第１及び第２ピニオンギヤＰ１、Ｐ２をそれぞれ支持する複数の支軸と中空状の回転軸との組合せでそれぞれ構成されており、前者Ｃ１は第２遊星歯車装置ＰＳ２側に、後者Ｃ２は第１遊星歯車装置ＰＳ１側に、それぞれ延びている。また、第１及び第２キャリヤＣ１、Ｃ２には、中空状に形成された第１連結機構５の第１ギヤ５ａ及び第２連結機構６の第５ギヤ６ａが一体に設けられており、両者Ｃ１、Ｃ２の内側には、左右の駆動軸ＳＬ、ＳＲがそれぞれ相対的に回転自在に配置されている。

また、第１及び第２入力ギヤ９、１０は、第３実施形態の場合とは逆に、第１連結機構５の第１回転軸５ｅ及び第２連結機構６の第２回転軸６ｅにそれぞれ一体に設けられており、第１及び第２出力ギヤ７、８にそれぞれ直接、噛み合っている。すなわち、第１入力ギヤ９は、第１連結機構５の第２及び第３ギヤ５ｂ、５ｃと同軸状に配置されており、また、第２入力ギヤ１０は、第２連結機構６の第６及び第７ギヤ６ｂ、６ｃと同軸状に配置されている。また、第１入力ギヤ９は、第２ギヤ５ｂと第３ギヤ５ｃの間に配置され、第２入力ギヤ１０は、第６ギヤ６ｂと第７ギヤ６ｃの間に配置されており、第１及び第２出力ギヤ７、８は、第１ギヤ５ａと第５ギヤ６ａの間に配置されている。なお、図１２では、第１入力ギヤ９が第１回転軸５ｅに一体に設けられていることを表すために、第１入力ギヤ９を破線で示している。

以上の構成により、第１キャリヤＣ１は、第１ギヤ５ａ、第２ギヤ５ｂ、第１回転軸５ｅ、第１入力ギヤ９、第１出力ギヤ７、及び左駆動軸ＳＬを介して、左車輪ＷＬに連結されている。第１ギヤ５ａ、第２ギヤ５ｂ、第１入力ギヤ９、及び第１出力ギヤ７の歯数は、第１キャリヤＣ１と一体の第１ギヤ５ａに伝達された回転動力が減速された状態で第１出力ギヤ７に伝達されるように、設定されている。

また、第２キャリヤＣ２は、第５ギヤ６ａ、第６ギヤ６ｂ、第２回転軸６ｅ、第２入力ギヤ１０、第２出力ギヤ８、及び右駆動軸ＳＲを介して、右車輪ＷＲに連結されている。第５ギヤ６ａ、第６ギヤ６ｂ、第２入力ギヤ１０、及び第２出力ギヤ８の歯数は、第２キャリヤＣ２と一体の第５ギヤ６ａに伝達された回転動力が減速された状態で第２出力ギヤ８に伝達されるように、設定されており、その減速比は、上述した第１ギヤ５ａ、第２ギヤ５ｂ、第１入力ギヤ９、及び第１出力ギヤ７による減速比と同じ値に設定されている。

なお、第１キャリヤＣ１に伝達された回転動力が増速した状態で左車輪ＷＬに伝達されるように、第１及び第２ギヤ５ａ、５ｂ、第１入力ギヤ９ならびに第１出力ギヤ７を構成してもよく、第２キャリヤＣ２に伝達された回転動力が増速した状態で右車輪ＷＲに伝達されるように、第５及び第６ギヤ６ａ、６ｂ、第２入力ギヤ１０ならびに第２出力ギヤ８を構成してもよい。

上述した各種の回転要素の間の連結関係から明らかなように、第１ギヤ５ａ、第２ギヤ５ｂ、第１入力ギヤ９、及び第１出力ギヤ７による変速を無視すれば、第１キャリヤＣ１の回転数及び左車輪ＷＬの回転数は互いに等しい。また、第５ギヤ６ａ、第６ギヤ６ｂ、第２入力ギヤ１０、及び第２出力ギヤ８による変速を無視すれば、第２キャリヤＣ２の回転数及び右車輪ＷＲの回転数は互いに等しい。その他の回転要素の間の回転数の関係は、第１実施形態と同様である。以上より、動力装置１Ｃにおける各種の回転要素の間の回転数の関係は、第１実施形態の場合と同様に、例えば、図４や、図５、図６に示すように表される。

また、第１実施形態の場合と同様、ＥＣＵ２（図３参照）により第１及び第２回転電機３、４が制御されることによって、動力装置１Ｃの各種の動作が行われる。

また、第４実施形態における各種の要素と、本発明における各種の要素との対応関係については、第４実施形態における第１入力ギヤ９、第１出力ギヤ７、第２入力ギヤ１０、第２出力ギヤ８、及び左右の駆動軸ＳＬ、ＳＲが本発明における伝達機構に相当することと、左右の駆動軸ＳＬ、ＳＲが本発明における第１及び第２駆動軸にそれぞれ相当することを除いて、第１実施形態と同様である。

以上のように、第４実施形態によれば、第１及び第２回転電機３、４、左右の駆動軸ＳＬ、ＳＲ、ならびに第１及び第２遊星歯車装置ＰＳ１、ＰＳ２が、互いに同軸状に配置されており、中空状に形成された第１及び第２回転電機３、４の内側に、左右の駆動軸ＳＬ、ＳＲ.が相対的に回転自在に配置されているので、動力装置１Ｃ全体を径方向に小型化することができる。また、第１入力ギヤ９が、第１連結機構５の第２及び第３ギヤ５ｂ、５ｃと同軸状に配置されており、第２入力ギヤ１０が、第２連結機構６の第６及び第７ギヤ６ｂ、６ｃと同軸状に配置されているので、動力装置１Ｃ全体を径方向にさらに小型化することができる。その他、第１実施形態による前述した効果を同様に得ることができる。

なお、第４実施形態では、第１キャリヤＣ１を、第１入力ギヤ９や第１出力ギヤ７を介して左駆動軸ＳＬに連結するとともに、第２キャリヤＣ２を、第２入力ギヤ１０や第２出力ギヤ８を介して右駆動軸ＳＲに連結しているが、第１及び第２入力ギヤ９、１０ならびに第１及び第２出力ギヤ７、８を削除するとともに、第１及び第２キャリヤＣ１、Ｃ２を左右の駆動軸ＳＬ、ＳＲにそれぞれ一体に設けてもよい。

次に、図１５を参照しながら、本発明の第５実施形態による動力装置１Ｄについて説明する。この動力装置１Ｄは、上述した第４実施形態と比較して、第１及び第２入力ギヤ９、１０が第２連結機構６の第２回転軸６ｅ及び第１連結機構５の第１回転軸５ｅにそれぞれ一体に設けられていることのみが、異なっている。すなわち、第１入力ギヤ９は第２連結機構６の第６及び第７ギヤ６ｂ、６ｃと、第２入力ギヤ１０は第１連結機構５の第２及び第３ギヤ５ｂ、５ｃと、それぞれ同軸状に配置されている。

また、第１入力ギヤ９は、第２ギヤ５ｂと第３ギヤ５ｃの間に配置されており、第２入力ギヤ１０は、第６ギヤ６ｂと第７ギヤ６ｃの間に配置されている。図１５では、第２入力ギヤ１０が第１回転軸５ｅに一体に設けられていることを表すために、第２入力ギヤ１０を破線で示している。

以上により、第１リングギヤＲ１は、第８ギヤ６ｄ、第７ギヤ６ｃ、第２回転軸６ｅ、第１入力ギヤ９、第１出力ギヤ７、及び左駆動軸ＳＬを介して、左車輪ＷＬに連結されている。第８ギヤ６ｄ、第７ギヤ６ｃ、第１入力ギヤ９、及び第１出力ギヤ７の歯数は、第１リングギヤＲ１と一体の第８ギヤ６ｄに伝達された回転動力が減速された状態で第１出力ギヤ７に伝達されるように、設定されている。

また、第２リングギヤＲ２は、第４ギヤ５ｄ、第３ギヤ５ｃ、第１回転軸５ｅ、第２入力ギヤ１０、第２出力ギヤ８、及び右駆動軸ＳＲを介して、右車輪ＷＲに連結されている。第４ギヤ５ｄ、第３ギヤ５ｃ、第２入力ギヤ１０、及び第２出力ギヤ８の歯数は、第２リングギヤＲ２と一体の第４ギヤ５ｄに伝達された回転動力が減速された状態で第２出力ギヤ８に伝達されるように、設定されており、その減速比は、上述した第８ギヤ６ｄ、第７ギヤ６ｃ、第１入力ギヤ９、及び第１出力ギヤ７による減速比と同じ値に設定されている。

なお、第１リングギヤＲ１に伝達された回転動力が増速した状態で左車輪ＷＬに伝達されるように、第８及び第７ギヤ６ｄ、６ｃ、第１入力ギヤ９ならびに第１出力ギヤ７を構成してもよく、第２リングギヤＲ２に伝達された回転動力が増速した状態で右車輪ＷＲに伝達されるように、第４及び第３ギヤ５ｄ、５ｃ、第２入力ギヤ１０ならびに第２出力ギヤ８を構成してもよい。

上述した各種の回転要素の間の連結関係から明らかなように、第８ギヤ６ｄ、第７ギヤ６ｃ、第１入力ギヤ９、及び第１出力ギヤ７による変速を無視すれば、第１リングギヤＲ１の回転数及び左車輪ＷＬの回転数は互いに等しい。また、第４ギヤ５ｄ、第３ギヤ５ｃ、第２入力ギヤ１０、及び第２出力ギヤ８による変速を無視すれば、第２リングギヤＲ２の回転数及び右車輪ＷＲの回転数は互いに等しい。その他の回転要素の間の回転数の関係は、第２実施形態と同様である。以上より、動力装置１Ｄにおける各種の回転要素の間の回転数の関係は、第２実施形態の場合と同様に、例えば、図８や、図９、図１０に示すように表される。

また、第２実施形態の場合と同様、ＥＣＵ２（図３参照）により第１及び第２回転電機３、４が制御されることによって、動力装置１Ｄの各種の動作が行われる。

以上のように、第５実施形態によれば、第１及び第２回転電機３、４、左右の駆動軸ＳＬ、ＳＲ、ならびに第１及び第２遊星歯車装置ＰＳ１、ＰＳ２が、第４実施形態と同様に構成されているので、動力装置１Ｄ全体を径方向に小型化することができる。また、第１入力ギヤ９が、第２連結機構６の第６及び第７ギヤ６ｂ、６ｃと同軸状に配置されており、第２入力ギヤ１０が、第１連結機構５の第２及び第３ギヤ５ｂ、５ｃと同軸状に配置されているので、動力装置１Ｄ全体を径方向にさらに小型化することができる。その他、第２実施形態による前述した効果を同様に得ることができる。

なお、第５実施形態では、第１リングギヤＲ１を、第１入力ギヤ９や第１出力ギヤ７を介して左駆動軸ＳＬに連結するとともに、第２リングギヤＲ２を、第２入力ギヤ１０や第２出力ギヤ８を介して右駆動軸ＳＲに連結しているが、第１及び第２入力ギヤ９、１０ならびに第１及び第２出力ギヤ７、８を削除するとともに、第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２を、左右の駆動軸ＳＬ、ＳＲにそれぞれ一体に回転するように連結してもよい。

この場合、第１及び第５ギヤ５ａ、６ａは、第１遊星歯車装置ＰＳ１と第１回転電機３の間、及び、第２遊星歯車装置ＰＳ２と第２回転電機４の間にそれぞれ配置され、第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２は、第１遊星歯車装置ＰＳ１と第２遊星歯車装置ＰＳ２の間に配置されたフランジなどを介して、左右の駆動軸ＳＬ、ＳＲにそれぞれ連結される。

次に、図１６を参照しながら、本発明の第６実施形態による動力装置１Ｅについて説明する。この動力装置１Ｅは、上述した第５実施形態と比較して、第１及び第２入力ギヤ１１、１２の構成が主に異なっている。図１６において、第１及び第５実施形態と同じ構成要素については、同じ符号を付している。以下、第５実施形態と異なる点を中心に説明する。

第１入力ギヤ１１は、第２連結機構６の第８ギヤ６ｄに噛み合うギヤ１１ａと、第１出力ギヤ７に噛み合うギヤ１１ｂを一体に有しており、軸受けを介して第１支軸（いずれも図示せず）に回転自在に支持されている。この第１支軸は、第１及び第２遊星歯車装置ＰＳ１、ＰＳ２の軸線と平行に延びるとともに、左右の駆動軸ＳＬ、ＳＲと平行に延びている。また、第１入力ギヤ１１は、第１及び第２遊星歯車装置ＰＳ１、ＰＳ２の外周円上であって、軸線方向で見て、第１及び第２連結機構５、６と重ならない位置に配置されており、第５実施形態と異なり、第２連結機構６の第６及び第７ギヤ６ｂ、６ｃと同軸状に配置されていない。

以上により、第１リングギヤＲ１は、第８ギヤ６ｄ、第１入力ギヤ１１のギヤ１１ａ、ギヤ１１ｂ、第１出力ギヤ７、及び左駆動軸ＳＬを介して、左車輪ＷＬに連結されている。第８ギヤ６ｄ、ギヤ１１ａ、ギヤ１１ｂ、及び第１出力ギヤ７の歯数は、第１リングギヤＲ１と一体の第８ギヤ６ｄに伝達された回転動力が減速された状態で第１出力ギヤ７に伝達されるように、設定されている。

上記の第２入力ギヤ１２は、第１連結機構５の第４ギヤ５ｄに噛み合うギヤ１２ａと、第２出力ギヤ８に噛み合うギヤ１２ｂを一体に有しており、軸受けを介して第２支軸（いずれも図示せず）に回転自在に支持されている。この第２支軸は、上述した第１支軸と同様、第１及び第２遊星歯車装置ＰＳ１、ＰＳ２の軸線と平行に延びるとともに、左右の駆動軸ＳＬ、ＳＲと平行に延びている。また、第２入力ギヤ１２は、第１及び第２遊星歯車装置ＰＳ１、ＰＳ２の外周円上であって、第１及び第２連結機構５、６と重ならない位置に配置されており、第５実施形態と異なり、第１連結機構５の第２及び第３ギヤ５ｂ、５ｃと同軸状に配置されていない。

以上により、第２リングギヤＲ２は、第４ギヤ５ｄ、第２入力ギヤ１２のギヤ１２ａ、ギヤ１２ｂ、第２出力ギヤ８、及び右駆動軸ＳＲを介して、右車輪ＷＲに連結されている。第４ギヤ５ｄ、ギヤ１２ａ、ギヤ１２ｂ、及び第２出力ギヤ８の歯数は、第２リングギヤＲ２と一体の第４ギヤ５ｄに伝達された回転動力が減速された状態で第２出力ギヤ８に伝達されるように、設定されており、その減速比は、上述した第８ギヤ６ｄ、ギヤ１１ａ、ギヤ１１ｂ、及び第１出力ギヤ７による減速比と同じ値に設定されている。

なお、第１リングギヤＲ１に伝達された回転動力が増速した状態で左車輪ＷＬに伝達されるように、第８ギヤ６ｄ、第１入力ギヤ１１及び第１出力ギヤ７を構成してもよく、第２リングギヤＲ２に伝達された回転動力が増速した状態で右車輪ＷＲに伝達されるように、第４ギヤ５ｄ、第２入力ギヤ１２及び第２出力ギヤ８を構成してもよい。

前述した連結関係から明らかなように、第８ギヤ６ｄ、ギヤ１１ａ、ギヤ１１ｂ、及び第１出力ギヤ７による変速を無視すれば、第１リングギヤＲ１の回転数は、左車輪ＷＬの回転数と等しく、また、第４ギヤ５ｄ、ギヤ１２ａ、ギヤ１２ｂ、及び第２出力ギヤ８による変速を無視すれば、第２リングギヤＲ２の回転数は、右車輪ＷＲの回転数と等しい。その他の回転要素の間の回転数の関係は、第５実施形態と同様である。以上より、動力装置１Ｅにおける各種の回転要素の間の回転数の関係は、第２及び第５実施形態の場合と同様に、例えば、図８や、図９、図１０に示すように表される。

また、第２実施形態の場合と同様、ＥＣＵ２（図３参照）により第１及び第２回転電機３、４が制御されることによって、動力装置１Ｅの各種の動作が行われる。

なお、第６実施形態における各種の要素と、本発明における各種の要素との対応関係については、第６実施形態における第１入力ギヤ１１、第１出力ギヤ７、第２入力ギヤ１２、第２出力ギヤ８、及び左右の駆動軸ＳＬ、ＳＲが本発明における伝達機構に相当することを除いて、第１実施形態と同様である。

以上により、第６実施形態によれば、第２実施形態による効果を同様に得ることができる。

なお、第６実施形態に関し、第１及び第２入力ギヤ１１、１２を、第１及び第２回転軸５ｅ、６ｅにそれぞれ回転自在に支持されるように設けてもよい。この場合、第２及び６ギヤ５ｂ、６ｂが第１及び第２入力ギヤ１１、１２とそれぞれ重ならないようにするために、第２及び６ギヤ５ｂ、６ｂにそれぞれ噛み合う第１及び第５ギヤ５ａ、６ａが、第１回転電機３と第１遊星歯車装置ＰＳ１の間、及び、第２回転電機４と第２遊星歯車装置ＰＳ２の間に、それぞれ配置される。

次に、図１７を参照しながら、本発明の第７実施形態による動力装置１Ｆについて説明する。この動力装置１Ｆは、上述した第６実施形態と比較して、第１入力ギヤ１１のギヤ１１ａ及び第２入力ギヤ１２のギヤ１２ａが、第２連結機構６の第８ギヤ６ｄ及び第１連結機構５の第４ギヤ５ｄではなく、第１連結機構５の第１ギヤ５ａ及び第２連結機構６の第５ギヤ６ａにそれぞれ噛み合っていることのみが、異なっている。図１７において、第１、第４及び第６実施形態と同じ構成要素については、同じ符号を付している。以下、第６実施形態と異なる点を中心に説明する。

上述した第１入力ギヤ１１などの構成により、第１キャリヤＣ１は、第１ギヤ５ａ、第１入力ギヤ１１のギヤ１１ａ、ギヤ１１ｂ、第１出力ギヤ７、及び左駆動軸ＳＬを介して、左車輪ＷＬに連結されている。第１ギヤ５ａ、ギヤ１１ａ、ギヤ１１ｂ、及び第１出力ギヤ７の歯数は、第１キャリヤＣ１と一体の第１ギヤ５ａに伝達された回転動力が減速された状態で第１出力ギヤ７に伝達されるように、設定されている。

また、上述した第２入力ギヤ１２などの構成により、第２キャリヤＣ２は、第５ギヤ６ａ、第２入力ギヤ１２のギヤ１２ａ、ギヤ１２ｂ、第２出力ギヤ８、及び右駆動軸ＳＲを介して、右車輪ＷＲに連結されている。第５ギヤ６ａ、ギヤ１２ａ、ギヤ１２ｂ、及び第２出力ギヤ８の歯数は、第２キャリヤＣ２と一体の第５ギヤ６ａに伝達された回転動力が減速された状態で第２出力ギヤ８に伝達されるように、設定されており、その減速比は、上述した第１ギヤ５ａ、ギヤ１１ａ、ギヤ１１ｂ、及び第１出力ギヤ７による減速比と同じ値に設定されている。

なお、第１キャリヤＣ１に伝達された回転動力が増速した状態で左車輪ＷＬに伝達されるように、第１ギヤ５ａ、第１入力ギヤ１１及び第１出力ギヤ７を構成してもよく、第２キャリヤＣ２に伝達された回転動力が増速した状態で右車輪ＷＲに伝達されるように、第５ギヤ６ａ、第２入力ギヤ１２及び第２出力ギヤ８を構成してもよい。

前述した連結関係から明らかなように、第１ギヤ５ａ、ギヤ１１ａ、ギヤ１１ｂ、及び第１出力ギヤ７による変速を無視すれば、第１キャリヤＣ１の回転数は左車輪ＷＬの回転数と等しく、第５ギヤ６ａ、ギヤ１２ａ、ギヤ１２ｂ、及び第２出力ギヤ８による変速を無視すれば、第２キャリヤＣ２の回転数は右車輪ＷＲの回転数と等しい。その他の回転要素の間の回転数の関係は、第４及び第６実施形態と同様である。以上より、動力装置１Ｆにおける各種の回転要素の間の回転数の関係は、第１実施形態の場合と同様に、例えば、図４や、図５、図６に示すように表される。

また、第１実施形態の場合と同様、ＥＣＵ２（図３参照）により第１及び第２回転電機３、４が制御されることによって、動力装置１Ｆの各種の動作が行われる。

以上により、第７実施形態によれば、第１実施形態による効果を同様に得ることができる。

次に、図１８〜図２０を参照しながら、本発明の第８実施形態による動力装置１Ｇについて説明する。この動力装置１Ｇは、上述した第７実施形態と比較して、第１入力ギヤ１１が前述した第１支軸ではなく第２連結機構６の第２回転軸６ｅに回転自在に支持されていることと、第２入力ギヤ１２が前述した第２支軸ではなく第１連結機構５の第１回転軸５ｅに回転自在に支持されていることのみが、異なっている。

すなわち、第１入力ギヤ１１は、第２連結機構６の第６及び第７ギヤ６ｂ、６ｃと、第２入力ギヤ１２は、第１連結機構５の第２及び第３ギヤ５ｂ、５ｃと、それぞれ同軸状に配置されている。また、第１入力ギヤ１１は、第６ギヤ６ｂと第７ギヤ６ｃの間に配置されており、第２入力ギヤ１２は、第２ギヤ５ｂと第３ギヤ５ｃの間に配置されている。なお、図１８では、第２入力ギヤ１２が第１回転軸５ｅに回転自在に支持されていることを表すために、第２入力ギヤ１２を破線で示している。

図１９に示すように、いずれも第１連結機構５の第１ギヤ５ａに噛み合う第１入力ギヤ１１のギヤ１１ａ及び第１連結機構５の第２ギヤ５ｂは、第１ギヤ５ａの外周円上の互いに異なる位置に配置されており、軸線方向で見て、互いに重ならないように配置されている。なお、図１９では便宜上、第２リングギヤＲ２や第２回転電機４の図示を省略しており、図１８では、ギヤ１１ａ及び第２ギヤ５ｂが上述したように配置されていることを表すために、ギヤ１１ａ及び第２ギヤ５ｂを若干ずらして描くとともに、第１ギヤ５ａに対する両者１１ａ、５ｂの噛み合い部分の間隔を異ならせて描いている。

また、図２０に示すように、いずれも第２連結機構６の第５ギヤ６ａに噛み合う第２入力ギヤ１２のギヤ１２ａ及び第２連結機構６の第６ギヤ６ｂは、第５ギヤ６ａの外周円上の互いに異なる位置に配置されており、軸線方向で見て、互いに重ならないように配置されている。なお、図２０では便宜上、第１リングギヤＲ１や第１回転電機３の図示を省略しており、図１８では、ギヤ１２ａ及び第６ギヤ６ｂが上述したように配置されていることを表すために、ギヤ１２ａ及び第６ギヤ６ｂを若干ずらして描くとともに、第５ギヤ６ａに対する両者１２ａ、６ｂの噛み合い部分の間隔を異ならせて描いている。

なお、第１ギヤ５ａ、ギヤ１１ａ、ギヤ１１ｂ、及び第１出力ギヤ７の歯数、ならびに、第５ギヤ６ａ、ギヤ１２ａ、ギヤ１２ｂ、及び第２出力ギヤ８の歯数の設定は、第７実施形態で説明したとおりである。

上述した構成から明らかなように、動力装置１Ｇにおける各種の回転要素の間の回転数の関係は、第７実施形態と同様（第１実施形態と同様）、例えば、図４や、図５、図６に示すように表される。また、第１実施形態の場合と同様、ＥＣＵ２（図３参照）により第１及び第２回転電機３、４が制御されることによって、動力装置１Ｇの各種の動作が行われる。

以上のように、第８実施形態によれば、第１及び第２回転電機３、４、左右の駆動軸ＳＬ、ＳＲ、ならびに第１及び第２遊星歯車装置ＰＳ１、ＰＳ２が、第４実施形態と同様に構成されているので、動力装置１Ｇ全体を径方向に小型化することができる。また、第１入力ギヤ１１が、第２連結機構６の第６及び第８ギヤ６ｂ、６ｃと同軸状に配置されており、第２入力ギヤ１２が、第１連結機構５の第２及び第３ギヤ５ｂ、５ｃと同軸状に配置されているので、動力装置１Ｇ全体を径方向にさらに小型化することができる。その他、第１実施形態による効果を同様に得ることができる。

次に、図２１及び図２２を参照しながら、本発明の第９実施形態による動力装置１Ｈについて説明する。この動力装置１Ｈは、前述した第１実施形態と比較して、第１及び第２回転電機３、４と、第１及び第２遊星歯車装置ＰＳ１、ＰＳ２と、第１及び第２連結機構５、６の連結関係が異なっている。図２０及び図２１において、第１実施形態と同じ構成要素については、同じ符号を付している。以下、第１実施形態と異なる点を中心に説明する。

第１実施形態による動力装置１では、第１遊星歯車装置ＰＳ１の第１サンギヤＳ１が第１回転電機３に、第１遊星歯車装置ＰＳ１の第１リングギヤＲ１が第２連結機構６に、それぞれ連結されているのに対し、第９実施形態による動力装置１Ｈでは、これとは逆に、第１サンギヤＳ１が第２連結機構６に、第１リングギヤＲ１が第１回転電機３に、それぞれ連結されている。

具体的には、第１回転電機３の第１出力軸３ａには、第１リングギヤＲ１が中空の回転軸やフランジを介して、一体に回転するように連結されている。また、第１サンギヤＳ１には、回転軸を介して、第２連結機構６の第８ギヤ６ｄが一体に回転するように連結されている。第１遊星歯車装置ＰＳ１の第１キャリヤＣ１は、第１ピニオンギヤＰ１を支持する複数の支軸と中空の回転軸との組合せで構成されており、第１キャリヤＣ１には、中空状に形成された第１連結機構５の第１ギヤ５ａが一体に設けられている。

また、第１実施形態で説明したように、第１連結機構５では、第２ギヤ５ｂが第１ギヤ５ａに噛み合うとともに、第２及び第３ギヤ５ｂ、５ｃが、第１回転軸５ｅを介して互いに一体に回転するように連結されており、第３ギヤ５ｃが第４ギヤ５ｄに噛み合っている。一方、第１実施形態と異なり、第１遊星歯車装置ＰＳ１と第２遊星歯車装置ＰＳ２の間には、第４及び第８ギヤ５ｄ、６ｄが配置されている。

また、第１実施形態による動力装置１では、第２遊星歯車装置ＰＳ２の第２サンギヤＳ２が第２回転電機４に、第２遊星歯車装置ＰＳ２の第２リングギヤＲ２が第１連結機構５に、それぞれ連結されているのに対し、第９実施形態による動力装置１Ｈでは、これとは逆に、第２サンギヤＳ２が第１連結機構５に、第２リングギヤＲ２が第２回転電機４に、それぞれ連結されている。

具体的には、第２回転電機４の第２出力軸４ａには、第２リングギヤＲ２が中空の回転軸やフランジを介して、一体に回転するように連結されている。また、第２サンギヤＳ２には、回転軸を介して、第４ギヤ５ｄが一体に回転するように連結されている。第２遊星歯車装置ＰＳ２の第２キャリヤＣ２は、第２ピニオンギヤＰ２を支持する複数の支軸と中空の回転軸との組合せで構成されており、第２キャリヤＣ２には、中空状に形成された第２連結機構６の第５ギヤ６ａが一体に設けられている。

また、第１実施形態で説明したように、第２連結機構６では、第６ギヤ６ｂが第５ギヤ６ａに噛み合うとともに、第６及び第７ギヤ６ｂ、６ｃが、第２回転軸６ｅを介して互いに一体に回転するように連結されており、第７ギヤ６ｃが第８ギヤ６ｄに噛み合っている。さらに、第１及び第２回転軸５ｅ、６ｅは、第１及び第２遊星歯車装置ＰＳ１、ＰＳ２の外周円上の互いに異なる位置に配置されている（図２参照）。

なお、図２１では、図１と同様、第１及び第２回転軸５ｅ、６ｅが第１及び第２遊星歯車装置ＰＳ１、ＰＳ２の外周円上の互いに異なる位置に配置されていることを表すために、第２回転軸６ｅ、第６及び第７ギヤ６ｂ、６ｃを破線で示し、第１回転軸５ｅを、第２回転軸６ｅに対してずらすとともに、第１回転軸５ｅと一体の第２及び第３ギヤ５ｂ、５ｃに対して偏心させて描いているが、これらのギヤ５ｂ、５ｃは実際には、第１回転軸５ｅに同軸状に一体に設けられている。これらのことは、後述する第１０及び第１１実施形態のスケルトン図（図２３及び図２４）についても同様に当てはまる。

上述した構成から明らかなように、第１キャリヤＣ１は、第１及び第２ギヤ５ａ、５ｂ、第１回転軸５ｅ、ならびに第３及び第４ギヤ５ｃ、５ｄを介して、第２サンギヤＳ２に連結されており、それにより、両者Ｃ１、Ｓ２の回転方向は、互いに同じ方向になる。また、第１〜第４ギヤ５ａ〜５ｄの歯数は、第１キャリヤＣ１が第２サンギヤＳ２よりも回転数が高くなるように、設定されている。

第２キャリヤＣ２は、第５及び第６ギヤ６ａ、６ｂ、第２回転軸６ｅ、ならびに第７及び第８ギヤ６ｃ、６ｄを介して、第１サンギヤＳ１に連結されており、それにより、両者Ｃ２、Ｓ１の回転方向は、互いに同じ方向になる。また、第５〜第８ギヤ６ａ〜６ｄの歯数は、第２キャリヤＣ２が第１サンギヤＳ１よりも回転数が高くなるように、設定されている。さらに、第１ギヤ５ａと第２ギヤ５ｂのギヤ比、及び、第５ギヤ６ａと第６ギヤ６ｂのギヤ比は、互いに同じ値に設定されており、第３ギヤ５ｃと第４ギヤ５ｄのギヤ比、及び、第７ギヤ６ｃと第８ギヤ６ｄのギヤ比は、互いに同じ値に設定されている。

以上のように、第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２はそれぞれ、第１回転電機３の第１出力軸３ａ及び第２回転電機４の第２出力軸４ａに一体に回転するように連結されている。また、第１キャリヤＣ１及び第２サンギヤＳ２は、第１連結機構５によって、両者Ｃ１、Ｓ２の回転方向が互いに同じ方向になるとともに、前者Ｃ１が後者Ｓ２よりも回転数が高くなるように、互いに連結されている。さらに、第２キャリヤＣ２及び第１サンギヤＳ１は、第２連結機構６によって、両者Ｃ２、Ｓ１の回転方向が互いに同じ方向になるとともに、前者Ｃ２が後者Ｓ１よりも回転数が高くなるように、互いに連結されている。

また、第１実施形態の場合と同様、第１キャリヤＣ１は、第１ギヤ５ａ、第１出力ギヤ７及び左駆動軸ＳＬを介して左車輪ＷＬに連結されており、第２キャリヤＣ２は、第５ギヤ６ａ、第２出力ギヤ８及び右駆動軸ＳＲを介して右車輪ＷＲに連結されている。これにより、第１及び第２キャリヤＣ１、Ｃ２とそれぞれ一体の第１及び第５ギヤ５ａ、６ａに伝達された回転動力は、互いに同じ減速比で減速された状態で左右の車輪ＷＬ、ＷＲにそれぞれ伝達される。

第１実施形態で説明したように、第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣ１及び第１リングギヤＲ１の回転数は共線関係にあり、第２サンギヤＳ２、第２キャリヤＣ２及び第２リングギヤＲ２の回転数は共線関係にある。また、第１ギヤ５ａ及び第１出力ギヤ７ならびに第５ギヤ６ａ及び第２出力ギヤ８による変速及び回転方向の変更を無視すれば、第１キャリヤＣ１の回転数及び左車輪ＷＬの回転数は互いに等しく、第２キャリヤＣ２の回転数及び右車輪ＷＲの回転数は互いに等しい。これらのことと、これまでに説明した動力装置１Ｇの構成から、各種の回転要素の間の回転数の関係は、例えば図２２に示すように表される。

図２２において、αは、第１実施形態などと異なり、第１サンギヤＳ１の歯数／第１リングギヤＲ１の歯数であり、また、第２サンギヤＳ２の歯数／第２リングギヤＲ２の歯数でもある。ＲＭは、第１実施形態で説明したとおりである。これらのことは、後述する他の共線図についても同様に当てはまる（後述する第１０及び第１１実施形態も同様）。図２２から明らかなように、左右の車輪ＷＬ、ＷＲは、互いに差回転が可能である。また、第１実施形態と同様、ＥＣＵ２により第１及び第２回転電機３、４が制御されることによって、動力装置１Ｈの各種の動作が行われ、モータアシスト制御や、左右のヨーモーメント増大用／減少用のトルク分配制御が実行される。

図２２は、モータアシスト制御中における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係の一例を示しており、図２２と、第１実施形態で説明した図４との比較から明らかなように、第１実施形態の場合と同様、左車輪伝達トルクＴＷＬ（左車輪ＷＬに伝達されるトルク）及び右車輪伝達トルクＴＷＲ（右車輪ＷＲに伝達されるトルク）は、前記式（１１）及び（１２）でそれぞれ表され、第１及び第２モータ出力トルクＴＭ１、ＴＭ２は、前記式（１３）及び（１４）でそれぞれ表される。

また、これらの式（１３）及び（１４）に基づいて、左右の車輪伝達トルクＴＷＬ、ＴＷＲが互いに同じ要求トルクになるように、第１及び第２回転電機３、４への供給電力が制御される。以上により、第１及び第２回転電機３、４の回転動力が、第１及び第２遊星歯車装置ＰＳ１、ＰＳ２を介して左右の車輪ＷＬ、ＷＲに伝達されることによって、左右の車輪ＷＬ、ＷＲが駆動される。

また、図２２と図４〜図６との比較から明らかなように、ＥＶ走行制御、ゼロトルク制御、減速回生制御、左右のヨーモーメント増大用及び低減用の第１〜第４トルク分配制御における動作は、第１実施形態の場合と同様である。以上により、第９実施形態によれば、第１実施形態による効果を同様に得ることができる。

なお、第９実施形態では、第１及び第５ギヤ５ａ、６ａに第１及び第２出力ギヤ７、８をそれぞれ噛み合わせ、それにより左右の車輪ＷＬ、ＷＲに第１及び第２キャリヤＣ１、Ｃ２をそれぞれ連結しているが、第８及び第４ギヤ６ｄ、５ｄに第１及び第２出力ギヤ７、８をそれぞれ噛み合わせ、それにより左右の車輪ＷＬ、ＷＲに第１及び第２サンギヤＳ１、Ｓ２をそれぞれ連結してもよい。

次に、図２３を参照しながら、本発明の第１０実施形態による動力装置１Ｉについて説明する。この動力装置１Ｉは、上述した第９実施形態と比較して、第３実施形態で説明した第１及び入力ギヤ９、１０を備えることが、主に異なっている。図２３において、第１、第３及び第９実施形態と同じ構成要素については、同じ符号を付している。以下、第９実施形態と異なる点を中心に説明する。

第１入力ギヤ９は、第１連結機構５の第１回転軸５ｅに一体に設けられるとともに、第３実施形態と同様、第１アイドラギヤに噛み合っており、この第１アイドラギヤは第１出力ギヤ７に噛み合っている。また、第１出力ギヤ７は、第９実施形態と異なり、第１ギヤ５ａに噛み合っていない。以上により、第１キャリヤＣ１は、第１ギヤ５ａ、第２ギヤ５ｂ、第１回転軸５ｅ、第１入力ギヤ９、第１アイドラギヤ、第１出力ギヤ７、及び左駆動軸ＳＬを介して、左車輪ＷＬに連結されている。

第１ギヤ５ａ、第２ギヤ５ｂ、第１入力ギヤ９、及び第１出力ギヤ７の歯数は、第１キャリヤＣ１と一体の第１ギヤ５ａに伝達された回転動力が減速された状態で第１出力ギヤ７に伝達されるように、設定されている。なお、図２３では便宜上、第１入力ギヤ９が第１出力ギヤ７に連結されていることを、矢印付きの二点鎖線で示している。

さらに、第２入力ギヤ１０は、第２連結機構６の第２回転軸６ｅに一体に設けられるとともに、第３実施形態と同様、第２アイドラギヤに噛み合っており、この第２アイドラギヤは第２出力ギヤ８に噛み合っている。また、第２出力ギヤ８は、第９実施形態と異なり、第５ギヤ６ａに噛み合っていない。以上により、第２キャリヤＣ２は、第５ギヤ６ａ、第６ギヤ６ｂ、第２回転軸６ｅ、第２入力ギヤ１０、第２アイドラギヤ、第２出力ギヤ８、及び右駆動軸ＳＲを介して、右車輪ＷＲに連結されている。

第５ギヤ６ａ、第６ギヤ６ｂ、第２入力ギヤ１０、及び第２出力ギヤ８の歯数は、第２キャリヤＣ２と一体の第５ギヤ６ａに伝達された回転動力が減速された状態で第２出力ギヤ８に伝達されるように、設定されており、その減速比は、上述した第１ギヤ５ａ、第２ギヤ５ｂ、第１入力ギヤ９、及び第１出力ギヤ７による減速比と同じ値に設定されている。なお、図２３では、第２入力ギヤ１０が第２回転軸６ｅに一体に設けられていることを表すために、第２入力ギヤ１０を破線で示しており、また便宜上、第２入力ギヤ１０が第２出力ギヤ８に連結されていることを、矢印付きの二点鎖線で示している。

上述した各種の回転要素の間の連結関係から明らかなように、第１ギヤ５ａ、第２ギヤ５ｂ、第１入力ギヤ９、及び第１出力ギヤ７による変速及び回転方向の変更を無視すれば、第１キャリヤＣ１の回転数及び左車輪ＷＬの回転数は互いに等しい。また、第５ギヤ６ａ、第６ギヤ６ｂ、第２入力ギヤ１０、第２アイドラギヤ、及び第２出力ギヤ８による変速及び回転方向の変更を無視すれば、第２キャリヤＣ２の回転数及び右車輪ＷＲの回転数は互いに等しい。その他の回転要素の間の回転数の関係は、第９実施形態と同様である。以上より、動力装置１Ｉにおける各種の回転要素の間の回転数の関係は、第９実施形態の場合と同様に、例えば、図２２に示すように表される。

また、第９実施形態の場合と同様、ＥＣＵ２（図３参照）により第１及び第２回転電機３、４が制御されることによって、動力装置１Ｉの各種の動作が行われる。以上より、第１０実施形態によれば、第１実施形態による効果を同様に得ることができる。

なお、第１０実施形態では、第１及び第２回転軸５ｅ、６ｅに第１及び第２入力ギヤ９、１０をそれぞれ一体に設け、左右の車輪ＷＬ、ＷＲに第１及び第２キャリヤＣ１、Ｃ２をそれぞれ連結しているが、第２及び第１回転軸６ｅ、５ｅに第１及び第２入力ギヤ９、１０をそれぞれ一体に設け、左右の車輪ＷＬ、ＷＲに第１及び第２サンギヤＳ１、Ｓ２をそれぞれ連結してもよい。

次に、図２４を参照しながら、本発明の第１１実施形態による動力装置１Ｊについて説明する。この動力装置１Ｊは、前述した第９実施形態と比較して、第１及び第２回転電機３、４が第４実施形態で説明したように中空状に形成されていることと、第１及び第２出力ギヤ７、８が省略されるとともに第１及び第２キャリヤＣ１、Ｃ２が左右の駆動軸ＳＬ、ＳＲにそれぞれ一体に回転するように連結されていることが、異なっている。図２４において、第１、第４及び第９実施形態と同じ構成要素については、同じ符号を付している。以下、第９実施形態と異なる点を中心に説明する。

図２４に示すように、第１及び第２回転電機３、４ならびに第１及び第２遊星歯車装置ＰＳ１、ＰＳ２は、第８実施形態と異なり、また、第４実施形態（図１２）と同様、左右の駆動軸ＳＬ、ＳＲと同軸状に配置されている。また、第４実施形態で説明したように、第１及び第２回転電機３、４は、中空状に形成され、第１及び第２ステータ３ｂ、４ｂは、第１及び第２ＰＤＵ２１、２２にそれぞれ接続されており、第１及び第２ロータ３ｃ、４ｃには、第１及び第２出力軸３ｄ、４ｄがそれぞれ一体に設けられている。

また、第１及び第２出力軸３ｄ、３ｅはそれぞれ、ドーナツ板状のフランジや中空の回転軸を介して、第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２に一体に回転するように連結されている。さらに、第１出力軸３ｄ及び第１回転電機３の内側には左駆動軸ＳＬが、第２出力軸４ｄ及び第２回転電機４の内側には右駆動軸ＳＲが、それぞれ相対的に回転自在に配置されている。

第１キャリヤＣ１は、第１ピニオンギヤＰ１を支持する複数の支軸と、円板状のフランジの組合せで構成されており、そのフランジが左駆動軸ＳＬに一体に設けられている。また、第２キャリヤＣ２は、第２ピニオンギヤＰ２を支持する複数の支軸と、円板状のフランジの組合せで構成されており、そのフランジが右駆動軸ＳＲに一体に設けられている。その他の回転要素の間の連結関係は、第９実施形態と同様である。

以上の構成から明らかなように、動力装置１Ｊにおける各種の回転要素の間の回転数の関係は、第９実施形態の場合と同様、例えば図２２に示すように表される。また、第９実施形態の場合と同様、ＥＣＵ２（図３参照）により第１及び第２回転電機３、４が制御されることによって、動力装置１Ｊの各種の動作が行われる。以上により、第１１実施形態によれば、第１実施形態による効果を同様に得ることができる。

なお、第１１実施形態では、左右の駆動軸ＳＬ、ＳＲに第１及び第２キャリヤＣ１、Ｃ２を、それぞれ一体に設けているが、第４実施形態で説明したように第１入力ギヤ９と第１出力ギヤ７、及び第２入力ギヤ１０と第２出力ギヤ８をそれぞれ用いて連結してもよく、第７実施形態や第８実施形態で説明したように、第１入力ギヤ１１と第１出力ギヤ７、及び第２入力ギヤ１２と第２出力ギヤ８をそれぞれ用いて連結してもよい。

また、第１１実施形態では、左右の車輪ＷＬ、ＷＲに、第１及び第２キャリヤＣ１、Ｃ２をそれぞれ連結しているが、第１及び第２サンギヤＳ１、Ｓ２をそれぞれ連結してもよい。この場合、左右の駆動軸ＳＬ、ＳＲに第１及び第２サンギヤＳ１、Ｓ２を、それぞれ一体に設けてもよく、第５実施形態や第６実施形態のように、第１入力ギヤ９（１１）と第１出力ギヤ７、及び第２入力ギヤ１０（１２）と第２出力ギヤ８をそれぞれ用いて連結してもよい。このように第１及び第２入力ギヤ１１、１２を用いて連結する場合、第６実施形態のバリエーションで説明したように、両者１１、１２を、第１及び第２回転軸５ｅ、６ｅにそれぞれ回転自在に支持されるように設けてもよい。

さらに、第１〜第１１実施形態では、第１ギヤ５ａと第２ギヤ５ｂのギヤ比、及び、第５ギヤ６ａと第６ギヤ６ｂのギヤ比を、互いに同じ値に設定するとともに、第３ギヤ５ｃと第４ギヤ５ｄのギヤ比、及び、第７ギヤ６ｃと第８ギヤ６ｄのギヤ比を、互いに同じ値に設定しているが、互いに異なる値に設定してもよい。

次に、図２５〜図２８を参照しながら、本発明の第１２実施形態による動力装置１Ｋについて説明する。この動力装置１Ｋは、前述した第１実施形態と比較して、第１及び第２連結機構１３、１４の構成が主に異なっている。図２５〜図２８において、第１実施形態と同じ構成要素については、同じ符号を付している。以下、第１実施形態と異なる点を中心に説明する。

第１連結機構１３は、第１実施形態の第１連結機構５と比較して、第１〜第４ギヤ１３ａ〜１３ｄ及び第１回転軸１３ｆに加え、第１中間ギヤ１３ｅを有する点が異なっている。これらの第１〜第４ギヤ１３ａ〜１３ｄ及び第１中間ギヤ１３ｅはいずれも、外歯ギヤで構成されている。第１ギヤ１３ａは、第１キャリヤＣ１に一体に回転するように連結され、第２ギヤ１３ｂに噛み合っており、第１実施形態と同様、第１遊星歯車装置ＰＳ１と第２遊星歯車装置ＰＳ２の間に配置されている。第３ギヤ１３ｃは、第１回転軸１３ｆを介して第２ギヤ１３ｂに一体に回転するように連結されており、第１中間ギヤ１３ｅに噛み合っている。

第１回転軸１３ｆは、第１実施形態と同様、軸受け（図示せず）を介してケースに回転自在に支持されており、第１及び第２遊星歯車装置ＰＳ１、ＰＳ２の軸線と平行に延びるとともに、左右の駆動軸ＳＬ、ＳＲと平行に延びている。第１中間ギヤ１３ｅは、回転軸が一体に設けられていて、この回転軸及び軸受け（図示せず）を介してケースに回転自在に支持されており、第３ギヤ１３ｃに加え、第４ギヤ１３ｄにも噛み合っている。第１中間ギヤ１３ｅの回転軸（第１中間ギヤ１３ｅの軸線）は、第１回転軸１３ｆ、第１及び第２遊星歯車装置ＰＳ１、ＰＳ２の軸線、ならびに、左右の駆動軸ＳＬ、ＳＲと平行に延びている。第４ギヤ１３ｄは、第１実施形態と同様、第２リングギヤＲ２の外周面に一体に設けられている。

また、第１ギヤ１３ａの歯数は第２ギヤ１３ｂの歯数よりも少なく、第３ギヤ１３ｃの歯数は第４ギヤ１３ｄの歯数よりも少ない。以上の構成により、第１キャリヤＣ１及び第２リングギヤＲ２は、第１連結機構１３によって、両者Ｃ１、Ｒ２の回転方向が互いに逆方向になるとともに、前者Ｃ１の回転数の絶対値が後者Ｒ２の回転数の絶対値よりも大きくなるように、互いに連結されている。

上記の第２連結機構１４は、第１実施形態の第２連結機構６と比較して、第５〜第８ギヤ１４ａ〜１４ｄ及び第２回転軸１４ｆに加え、第２中間ギヤ１４ｅを有する点が異なっている。これらの第５〜第８ギヤ１４ａ〜１４ｄ及び第２中間ギヤ１４ｅはいずれも、外歯ギヤで構成されている。第５ギヤ１４ａは、第２キャリヤＣ２に一体に回転するように連結され、第６ギヤ１４ｂに噛み合っており、第１実施形態と同様、第１ギヤ１３ａと第２遊星歯車装置ＰＳ２の間に配置されている。第７ギヤ１４ｃは、第２回転軸１４ｆを介して第６ギヤ１４ｂに一体に回転するように連結されており、第２中間ギヤ１４ｅに噛み合っている。

第２回転軸１４ｆは、第１実施形態と同様、軸受け（図示せず）を介してケースに回転自在に支持されており、第１及び第２遊星歯車装置ＰＳ１、ＰＳ２の軸線と平行に延びるとともに、左右の駆動軸ＳＬ、ＳＲと平行に延びている。第２中間ギヤ１４ｅは、回転軸が一体に設けられていて、この回転軸及び軸受け（図示せず）を介してケースに回転自在に支持されており、第７ギヤ１４ｃに加え、第８ギヤ１４ｄにも噛み合っている。第２中間ギヤ１４ｅの回転軸（第２中間ギヤ１４ｅの軸線）は、第２回転軸１４ｆ、第１及び第２遊星歯車装置ＰＳ１、ＰＳ２の軸線、ならびに、左右の駆動軸ＳＬ、ＳＲと平行に延びている。第８ギヤ１４ｄは、第１実施形態と同様、第１リングギヤＲ１の外周面に一体に設けられている。

また、第５ギヤ１４ａの歯数は第６ギヤ１４ｂの歯数よりも少なく、第７ギヤ１４ｃの歯数は第８ギヤ１４ｄの歯数よりも少ない。以上の構成により、第２キャリヤＣ２及び第１リングギヤＲ１は、第２連結機構１４によって、両者Ｃ２、Ｒ１の回転方向が互いに逆方向になるとともに、前者Ｃ２の回転数の絶対値が後者Ｒ１の回転数の絶対値よりも大きくなるように、互いに連結されている。また、第１ギヤ１３ａと第２ギヤ１３ｂのギヤ比、及び、第５ギヤ１４ａと第６ギヤ１４ｂのギヤ比は、互いに同じ値に設定されており、第３ギヤ１３ｃと第４ギヤ１３ｄのギヤ比、及び、第７ギヤ１４ｃと第８ギヤ１４ｄのギヤ比は、互いに同じ値に設定されている。

なお、第１及び第２回転軸１３ｆ、１４ｆの位置関係は、図２を用いて説明した第１実施形態の第１及び第２回転軸５ｅ、６ｅの位置関係と同様であるので、その詳細な説明については省略する。

また、図２５では、第１及び第２回転軸１３ｆ、１４ｆが第１実施形態の場合と同様に第１及び第２遊星歯車装置ＰＳ１、ＰＳ２の外周円上の互いに異なる位置に配置されていることを表すために、第１回転軸１３ｆ、第２及び第３ギヤ１３ｂ、１３ｃを破線で示し、第２回転軸１４ｆを、第１回転軸１３ｆに対してずらすとともに、第２回転軸１４ｆと一体の第６及び第７ギヤ１４ｂ、１４ｃに対して偏心させて描いているが、これらのギヤ１４ｂ、１４ｃは実際には、第２回転軸１４ｆに同軸状に一体に設けられている。これらのことは、後述する第１３〜第１５実施形態のスケルトン図（図２９、図３３及び図３４）についても同様に当てはまる。

また、第１及び第５ギヤ１３ａ、１４ａには、第１及び第２出力ギヤ７、８がそれぞれ噛み合っている。第１及び第２出力ギヤ７、８はそれぞれ、第１及び第５ギヤ１３ａ、１４ａよりも歯数が多く、第１ギヤ１３ａと第１出力ギヤ７のギヤ比、及び、第５ギヤ１４ａと第２出力ギヤ８のギヤ比は、互いに同じ値に設定されている。以上により、第１及び第２キャリヤＣ１、Ｃ２とそれぞれ一体の第１及び第５ギヤ１３ａ、１４ａに伝達された回転動力は、第１実施形態の場合と同様、第１及び第２出力ギヤ７、８を介して減速された状態で左右の駆動軸ＳＬ、ＳＲにそれぞれ伝達され、さらに左右の車輪ＷＬ、ＷＲにそれぞれ伝達される。この場合の減速比は、左右の車輪ＷＬ、ＷＲの間で等しい。

第１実施形態で説明したように、第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣ１及び第１リングギヤＲ１の回転数、ならびに、第２サンギヤＳ２、第２キャリヤＣ２及び第２リングギヤＲ２の回転数は、共線関係にあり、第１キャリヤＣ１及び第２リングギヤＲ２は、第１連結機構１３によって、両者Ｃ１、Ｒ２の回転方向が互いに逆方向になるとともに、前者Ｃ１の回転数の絶対値が後者Ｒ２のそれよりも大きくなるように、互いに連結されている。また、第２キャリヤＣ２及び第１リングギヤＲ１は、第２連結機構１４によって、両者Ｃ２、Ｒ１の回転方向が互いに逆方向になるとともに、前者Ｃ２の回転数の絶対値が後者Ｒ１のそれよりも大きくなるように、互いに連結されている。

また、第１キャリヤＣ１は、第１ギヤ１３ａ、第１出力ギヤ７及び左駆動軸ＳＬを介して左車輪ＷＬに連結されており、第２キャリヤＣ２は、第５ギヤ１４ａ、第２出力ギヤ８及び右駆動軸ＳＲを介して右車輪ＷＲに連結されている。これらの第１ギヤ１３ａ及び第１出力ギヤ７ならびに第５ギヤ１４ａ及び第２出力ギヤ８による変速及び回転方向の変更を無視すれば、第１キャリヤＣ１の回転数及び左車輪ＷＬの回転数は互いに等しく、第２キャリヤＣ２の回転数及び右車輪ＷＲの回転数は互いに等しい。その他の回転要素の間の回転数の関係は、第１実施形態と同様である。

以上より、動力装置１Ｋでは、各種の回転要素の間の回転数の関係は、例えば図２６に示すように表される。図２６において、αは第１実施形態で説明したとおりであり、ＲＭは、（第１ギヤ１３ａの歯数×第３ギヤ１３ｃの歯数）／（第２ギヤ１３ｂの歯数×第４ギヤ１３ｄの歯数）であり、また、（第５ギヤ１４ａの歯数×第７ギヤ１４ｃの歯数）／（第６ギヤ１４ｂの歯数×第８ギヤ１４ｄの歯数）でもあって、０＜ＲＭ＜１．０である。図２６から明らかなように、左右の車輪ＷＬ、ＷＲは、互いに差回転が可能である。

また、第１実施形態の場合と同様、ＥＣＵ２（図３参照）により第１及び第２回転電機３、４が制御されることによって、動力装置１Ｋの各種の動作が行われる。以下、車両の直進中や旋回中などにおける動力装置１Ｋの動作に含まれるモータアシスト制御、ＥＶ走行制御、ゼロトルク制御、減速回生制御、及び左右のヨーモーメント増大用及び低減用のトルク分配制御のうち、第１実施形態と異なる動作が含まれるモータアシスト制御、減速回生制御、右ヨーモーメント増大用及び低減用のトルク分配制御について、図２６〜図２８を参照しながら説明し、その他の説明については省略する。また、以下の説明では、第１実施形態と異なる動作を中心に説明する。

［直進中］
車両の直進中に実行されるモータアシスト制御では、第１実施形態と同様、第１及び第２回転電機３、４の双方で力行を行うとともに、バッテリ２３から第１及び第２回転電機３、４に供給される電力を制御する。図２６は、モータアシスト制御中における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係の一例を示している。同図における各種のパラメータ（ＴＭ１、ＴＭ２、ＲＬ１、ＲＬ２、ＲＲ１、ＲＲ２）については、第１実施形態で説明したとおりである。図２６に示すように、第１及び第２回転電機３、４の回転方向は、左右の車輪ＷＬ、ＷＲにそれぞれ連結された第１及び第２キャリヤＣ１、Ｃ２の回転方向と同じ方向になる。

また、図２６に示すトルクの釣合関係から明らかなように、左右の車輪伝達トルクＴＷＬ、ＴＷＲは、次式（３１）及び（３２）でそれぞれ表される。
ＴＷＬ＝｜ＲＬ１｜＋｜ＲＬ２｜＝（１＋α）ＴＭ１＋α×ＲＭ×ＴＭ２
……（３１）
ＴＷＲ＝｜ＲＲ２｜＋｜ＲＲ１｜＝（１＋α）ＴＭ２＋α×ＲＭ×ＴＭ１
……（３２）

また、これらの式（３１）及び（３２）より、第１及び第２モータ出力トルクＴＭ１、ＴＭ２は、次式（３３）及び（３４）でそれぞれ表される。
ＴＭ１＝{(１＋α)ＴＷＬ−α×ＲＭ×ＴＷＲ}／{(１＋α)²−α²×ＲＭ²} ……（３３）
ＴＭ２＝{(１＋α)ＴＷＲ−α×ＲＭ×ＴＷＬ}／{(１＋α)²−α²×ＲＭ²} ……（３４）

これらの式（３３）及び（３４）に基づいて、左右の車輪伝達トルクＴＷＬ、ＴＷＲが互いに同じ要求トルクになるように、第１及び第２回転電機３、４への供給電力が制御される。以上により、第１及び第２回転電機３、４の回転動力が、第１及び第２遊星歯車装置ＰＳ１、ＰＳ２を介して左右の車輪ＷＬ、ＷＲに伝達されることによって、左右の車輪ＷＬ、ＷＲが駆動される。

なお、図２６は、第１及び第２回転電機３、４の回転方向を制御することによって、左右の車輪ＷＬ、ＷＲを正転方向に駆動し、それにより車両を前進させた場合の例であるが、第１実施形態と同様、これとは逆に、左右の車輪ＷＬ、ＷＲを逆転方向に駆動し、それにより車両を後退させることも可能である。

また、減速回生制御では、第１実施形態と同様、第１及び第２回転電機３、４で回生が行われ、この場合、左右の車輪伝達トルクＴＷＬ、ＴＷＲは、次式（３５）及び（３６）でそれぞれ表される。
ＴＷＬ＝−（１＋α）｜ＴＭ１｜−α×ＲＭ×｜ＴＭ２｜ ……（３５）
ＴＷＲ＝−（１＋α）｜ＴＭ２｜−α×ＲＭ×｜ＴＭ１｜ ……（３６）

［旋回中］
車両の前進中の右旋回時に実行される右ヨーモーメント増大用及び低減用の第１〜第４トルク分配制御のうち、第１及び第２トルク分配制御中の動作は、前記式（３１）〜（３６）と第１実施形態で説明した式（１１）〜（１６）との相違から明らかなように、トルクの関係式は異なるものの、第１実施形態のそれと同様である。このため、それらの説明については省略し、次に、右ヨーモーメント増大用及び低減用の第３及び第４トルク分配制御について、順に説明する。

右ヨーモーメント増大用の第３トルク分配制御では、第１回転電機３で力行を行い、第２回転電機４で回生を行うとともに、第１モータ出力トルクＴＭ１が第２モータ出力トルクの絶対値｜ＴＭ２｜以上になるように、第１回転電機３への供給電力及び第２回転電機４での回生電力を制御する。

図２７は、この場合における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。この場合、左右の車輪伝達トルクＴＷＬ、ＴＷＲは、次式（３７）及び（３８）でそれぞれ表される。
ＴＷＬ＝｜ＲＬ１｜−｜ＲＬ２｜
＝(１＋α)ＴＭ１−α×ＲＭ×｜ＴＭ２｜ ……（３７）
ＴＷＲ＝−｜ＲＲ２｜＋｜ＲＲ１｜
＝−（１＋α）｜ＴＭ２｜＋α×ＲＭ×ＴＭ１ ……（３８）

上記の式（３７）及び（３８）と、ＴＭ１≧｜ＴＭ２｜であることから明らかなように、左右の車輪ＷＬ、ＷＲに駆動トルク及び制動トルクがそれぞれ作用したり、左車輪ＷＬの駆動トルクが右車輪ＷＲのそれよりも大きくなったりする結果、車両の右ヨーモーメントが増大する。

また、右ヨーモーメント増大用の第４トルク分配制御では、第１回転電機３に対してゼロトルク制御を実行するとともに、第２回転電機４で回生を行う。この場合、制動トルクとしての第２モータ出力トルクＴＭ２のみが発生するので、前記式（３５）及び（３６）から明らかなように、左車輪伝達トルクＴＷＬは、−α×ＲＭ×｜ＴＭ２｜になり、右車輪伝達トルクＴＷＲは、−（１＋α）｜ＴＭ２｜になる。このように、右車輪ＷＲの制動トルクが左車輪ＷＬのそれよりも大きくなる結果、車両の右ヨーモーメントが増大する。

なお、右ヨーモーメントを増大させるために、第１回転電機３で力行を行うとともに、第２回転電機４に対してゼロトルク制御を実行してもよい。この場合、第１モータ出力トルクＴＭ１のみが発生するので、前記式（３１）及び（３２）から明らかなように、左車輪伝達トルクＴＷＬは（１＋α）ＴＭ１になり、右車輪伝達トルクＴＷＲはα×ＲＭ×ＴＭ１になる。このように、左車輪ＷＬの駆動トルクが右車輪ＷＲのそれよりも大きくなる結果、車両の右ヨーモーメントが増大する。

右ヨーモーメント低減用の第３トルク分配制御では、第１回転電機３で回生を行うとともに、第２回転電機４で力行を行い、第１モータ出力トルクの絶対値｜ＴＭ１｜が第２モータ出力トルクＴＭ２以上になるように、第１回転電機３での回生電力及び第２回転電機４への供給電力を制御する。

図２８は、この場合における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。この場合、図２７と図２８の比較から明らかなように、左右の車輪伝達トルクＴＷＬ、ＴＷＲは、次式（３９）及び（４０）でそれぞれ表される。
ＴＷＬ＝−｜ＲＬ１｜＋｜ＲＬ２｜
＝−(１＋α)｜ＴＭ１｜＋α×ＲＭ×ＴＭ２ ……（３９）
ＴＷＲ＝｜ＲＲ２｜−｜ＲＲ１｜
＝（１＋α）ＴＭ２−α×ＲＭ×｜ＴＭ１｜ ……（４０）

上記の式（３９）及び（４０）と、｜ＴＭ１｜≧ＴＭ２であることから明らかなように、左右の車輪ＷＬ、ＷＲに制動トルク及び駆動トルクがそれぞれ作用したり、左車輪ＷＬの駆動トルクが右車輪ＷＲのそれよりも大きくなったりする結果、車両の右ヨーモーメントが減少する。

また、右ヨーモーメント低減用の第４トルク分配制御では、第１回転電機３で回生を行うとともに、第２回転電機４に対してゼロトルク制御を実行する。この場合、制動トルクとしての第１モータ出力トルクＴＭ１のみが発生するので、前記式（３５）及び（３６）から明らかなように、左車輪伝達トルクＴＷＬは、−（１＋α）｜ＴＭ１｜になり、右車輪伝達トルクＴＷＲは、−α×ＲＭ×｜ＴＭ１｜になる。このように、左車輪ＷＬの制動トルクが右車輪ＷＲのそれよりも大きくなる結果、車両の右ヨーモーメントが低減される。

なお、右ヨーモーメントを低減させるために、第１回転電機３に対してゼロトルク制御を実行するとともに、第２回転電機４で力行を行ってもよい。この場合、第２モータ出力トルクＴＭ２のみが発生するので、前記式（３１）及び（３２）から明らかなように、左車輪伝達トルクＴＷＬはα×ＲＭ×ＴＭ２になり、右車輪伝達トルクＴＷＲは（１＋α）ＴＭ２になる。このように、右車輪ＷＲの駆動トルクが左車輪ＷＬのそれよりも大きくなる結果、車両の右ヨーモーメントが低減される。

また、第１２実施形態における各種の要素と、本発明における各種の要素との対応関係については、第１２実施形態における第１ギヤ１３ａ、第１出力ギヤ７、第５ギヤ１４ａ、第２出力ギヤ８、及び左右の駆動軸ＳＬ、ＳＲが、本発明における伝達機構に相当することを除いて、第１実施形態と同様である。

以上のように、第１２実施形態によれば、図２６などを参照して説明したように、第１及び第２回転電機３、４の回転動力を、第１及び第２遊星歯車装置ＰＳ１、ＰＳ２を介して左右の車輪ＷＬ、ＷＲに伝達し、両者ＷＬ、ＷＲを駆動することができる。また、左右の車輪ＷＬ、ＷＲのトルクを、互いに同じ大きさになるように制御したり、互いに異なる大きさになるように（トルク差が発生するように）制御したりすることができる。

また、図２６と、請求項２に係る発明の説明に用いた図４１との比較から明らかなように、動力装置１Ｋでは、左右の車輪ＷＬ、ＷＲにそれぞれ連結された第１及び第２キャリヤＣ１、Ｃ２の回転方向が互いに同じであれば、第１回転電機３に連結された第１サンギヤＳ１は、第１キャリヤＣ１と同じ回転方向で第１キャリヤＣ１よりも高い回転数で回転し、第２回転電機４に連結された第２サンギヤＳ２は、第２キャリヤＣ２と同じ回転方向で第２キャリヤＣ２よりも高い回転数で回転する。したがって、左右の車輪ＷＬ、ＷＲの差回転が発生するのに起因して、第１及び第２回転電機３、４の一方の回転方向がそれまでの回転方向に対して反転するのを抑制（防止）でき、それにより、両者３、４を容易に制御することが可能になる。

また、図２６から明らかなように、第１モータ出力トルクＴＭ１に起因する左車輪ＷＬの反力トルクＲＬ１、及び、第２モータ出力トルクＴＭ２に起因する左車輪ＷＬの反力トルクＲＬ２はいずれも、左車輪ＷＬの駆動方向と逆方向に作用し、第１モータ出力トルクＴＭ１に起因する右車輪ＷＲの反力トルクＲＲ１、及び、第２モータ出力トルクＴＭ２に起因する右車輪ＷＲの反力トルクＲＲ２はいずれも、右車輪ＷＲの駆動方向と逆方向に作用する。したがって、従来技術（図４０）のように第３及び第５回転要素に第２及び第６回転要素をそれぞれ一体に回転するように連結した場合と比較して、左右の車輪ＷＬ、ＷＲに伝達されるトルクを増大させることができるため、第１及び第２回転電機３、４の小型化を図ることができる。

さらに、各種の回転要素の間の回転数の関係を表す図２６などの共線図から明らかなように、第１及び第２回転電機３、４の回転数をそれぞれ、左右の車輪ＷＬ、ＷＲにそれぞれ連結された第１及び第２キャリヤＣ１、Ｃ２の回転数よりも高い状態に保持できるので、それにより両者３、４の効率を高めることができる。その他、第１実施形態による前述した効果を同様に得ることができる。

次に、図２９〜図３２を参照しながら、本発明の第１３実施形態による動力装置１Ｌについて説明する。この動力装置１Ｌは、上述した第１２実施形態と比較して、第１及び第２出力ギヤ７、８が、第１連結機構１３の第１ギヤ１３ａ及び第２連結機構１４の第５ギヤ１４ａにそれぞれ噛み合っておらず、第２連結機構１４の第８ギヤ１４ｄ及び第１連結機構１３の第４ギヤ１３ｄにそれぞれ噛み合っている点のみが異なっており、その他の構成は第１２実施形態と同様である。図２９〜図３２において、第１及び第１２実施形態と同じ構成要素については、同じ符号を付している。以下、第１２実施形態と異なる点を中心に説明する。

上述した第１２実施形態との相違から明らかなように、第１リングギヤＲ１は、第８ギヤ１４ｄ、第１出力ギヤ７及び左駆動軸ＳＬを介して左車輪ＷＬに連結されており、第２リングギヤＲ２は、第４ギヤ１３ｄ、第２出力ギヤ８及び右駆動軸ＳＲを介して右車輪ＷＲに連結されている。第１及び第２出力ギヤ７、８はそれぞれ、第８及び第４ギヤ１４ｄ、１３ｄよりも歯数が少なく、第８ギヤ１４ｄと第１出力ギヤ７のギヤ比、及び、第４ギヤ１３ｄと第２出力ギヤ８のギヤ比は、互いに同じ値に設定されている。

以上により、第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２とそれぞれ一体の第８及び第４ギヤ１４ｄ、１３ｄに伝達された回転動力は、第１及び第２出力ギヤ７、８を介して増速された状態で左右の駆動軸ＳＬ、ＳＲにそれぞれ伝達され、さらに左右の車輪ＷＬ、ＷＲにそれぞれ伝達される。この場合の増速比は、左右の車輪ＷＬ、ＷＲの間で等しい。

上述した各種の回転要素の間の連結関係から明らかなように、第８ギヤ１４ｄ及び第１出力ギヤ７ならびに第４ギヤ１３ｄ及び第２出力ギヤ８による変速及び回転方向の変更を無視すれば、第１リングギヤＲ１の回転数及び左車輪ＷＬの回転数は互いに等しく、第２リングギヤＲ２の回転数及び右車輪ＷＲの回転数は互いに等しい。また、その他の回転要素の間の回転数の関係は、第１２実施形態と同様である。

以上より、動力装置１Ｌでは、各種の回転要素の間の回転数の関係は、例えば図３０に示すように表される。図３０における各種のパラメータ（α、ＲＭ、ＴＭ１、ＴＭ２、ＲＬ１、ＲＬ２、ＲＲ１、ＲＲ２）は、第１２実施形態で説明したとおりであって、０＜ＲＭ＜１．０である。図３０から明らかなように、左右の車輪ＷＬ、ＷＲは、互いに差回転が可能である。

また、第２及び第１２実施形態の場合と同様、ＥＣＵ２（図３参照）により第１及び第２回転電機３、４が制御されることによって、動力装置１Ｌの各種の動作が行われる。以下、車両の直進中や旋回中などにおける動力装置１Ｌの動作に含まれるモータアシスト制御、ＥＶ走行制御、ゼロトルク制御、減速回生制御、及び左右のヨーモーメント増大用及び低減用のトルク分配制御のうち、第２及び第１２実施形態と異なる動作が含まれるモータアシスト制御、減速回生制御、右ヨーモーメント増大用及び低減用のトルク分配制御について、図３０〜図３２を参照しながら説明し、その他の説明については省略する。また、以下の説明では、第２及び第１２実施形態と異なる動作を中心に説明する。

［直進中］
車両の直進中に実行されるモータアシスト制御では、第２及び第１２実施形態と同様、第１及び第２回転電機３、４の双方で力行を行うとともに、バッテリ２３から第１及び第２回転電機３、４に供給される電力を制御する。図３０は、モータアシスト制御中における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係の一例を示している。同図に示すように、第１及び第２回転電機３、４の回転方向は、左右の車輪ＷＬ、ＷＲにそれぞれ連結された第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２の回転方向と逆方向になる。

また、図３０に示すトルクの釣合関係から明らかなように、左右の車輪伝達トルクＴＷＬ、ＴＷＲは、次式（４１）及び（４２）でそれぞれ表される。
ＴＷＬ＝｜ＲＬ１｜＋｜ＲＬ２｜＝α×ＴＭ１＋（１＋α）ＴＭ２／ＲＭ
……（４１）
ＴＷＲ＝｜ＲＲ２｜＋｜ＲＲ１｜＝α×ＴＭ２＋（１＋α）ＴＭ１／ＲＭ
……（４２）

また、これらの式（４１）及び（４２）より、第１及び第２モータ出力トルクＴＭ１、ＴＭ２はそれぞれ、次式（４３）及び（４４）で表される。
ＴＭ１＝{［(１＋α)ＴＷＲ／ＲＭ］−α×ＴＷＬ}
／{［(１＋α)²／ＲＭ²］−α²} ……（４３）
ＴＭ２＝{［(１＋α)ＴＷＬ／ＲＭ］−α×ＴＷＲ}
／{［(１＋α)²／ＲＭ²］−α²} ……（４４）

これらの式（４３）及び（４４）に基づいて、左右の車輪伝達トルクＴＷＬ、ＴＷＲが互いに同じ要求トルクになるように、第１及び第２回転電機３、４への供給電力が制御される。以上により、第１及び第２回転電機３、４の回転動力が、第１及び第２遊星歯車装置ＰＳ１、ＰＳ２を介して左右の車輪ＷＬ、ＷＲに伝達されることによって、左右の車輪ＷＬ、ＷＲが駆動される。

なお、図３０は、第１及び第２回転電機３、４の回転方向を制御することによって、左右の車輪ＷＬ、ＷＲを正転方向に駆動し、それにより車両を前進させた場合の例であるが、第１２実施形態と同様、これとは逆に、左右の車輪ＷＬ、ＷＲを逆転方向に駆動し、それにより車両を後退させることも可能である。

また、減速回生制御では、第２及び第１２実施形態と同様、第１及び第２回転電機３、４で回生が行われ、この場合、左右の車輪伝達トルクＴＷＬ、ＴＷＲは、次式（４５）及び（４６）でそれぞれ表される。
ＴＷＬ＝−α×｜ＴＭ１｜−（１＋α）｜ＴＭ２｜／ＲＭ ……（４５）
ＴＷＲ＝−α×｜ＴＭ２｜−（１＋α）｜ＴＭ１｜／ＲＭ ……（４６）

［旋回中］
車両の前進中の右旋回時に実行される右ヨーモーメント増大用及び低減用の第１〜第４トルク分配制御のうち、第１及び第２トルク分配制御中の動作は、前記式（４１）〜（４６）と第２実施形態で説明した式（２１）〜（２６）との相違から明らかなように、トルクの関係式は異なるものの、第２実施形態のそれと同様である。このため、それらの説明については省略し、次に、右ヨーモーメント増大用及び低減用の第３及び第４トルク分配制御について、順に説明する。

右ヨーモーメント増大用の第３トルク分配制御では、第１回転電機３で回生を行うとともに、第２回転電機４で力行を行い、第２モータ出力トルクＴＭ２が第１モータ出力トルクの絶対値｜ＴＭ１｜以上になるように、第１回転電機３での回生電力及び第２回転電機４への供給電力を制御する。図３１は、この場合における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。この場合、左右の車輪伝達トルクＴＷＬ、ＴＷＲは、次式（４７）及び（４８）でそれぞれ表される。
ＴＷＬ＝−｜ＲＬ１｜＋｜ＲＬ２｜
＝−α×｜ＴＭ１｜＋(１＋α)ＴＭ２／ＲＭ ……（４７）
ＴＷＲ＝｜ＲＲ２｜−｜ＲＲ１｜
＝α×ＴＭ２−（１＋α）｜ＴＭ１｜／ＲＭ ……（４８）

上記の式（４７）及び（４８）と、ＴＭ２≧｜ＴＭ１｜であることから明らかなように、左右の車輪ＷＬ、ＷＲに駆動トルク及び制動トルクがそれぞれ作用したり、左車輪ＷＬの駆動トルクが右車輪ＷＲのそれよりも大きくなったりする結果、車両の右ヨーモーメントが増大する。

また、右ヨーモーメント増大用の第４トルク分配制御では、第１回転電機３で回生を行うとともに、第２回転電機４に対してゼロトルク制御を実行する。この場合、制動トルクとしての第１モータ出力トルクＴＭ１のみが発生するので、前記式（４５）及び（４６）から明らかなように、左車輪伝達トルクＴＷＬは、−α×｜ＴＭ１｜になり、右車輪伝達トルクＴＷＲは、−（１＋α）｜ＴＭ１｜／ＲＭになる。このように、右車輪ＷＲの制動トルクが左車輪ＷＬのそれよりも大きくなる結果、車両の右ヨーモーメントが増大する。

なお、右ヨーモーメントを増大させるために、第１回転電機３に対してゼロトルク制御を実行するとともに、第２回転電機４で力行を行ってもよい。この場合、第２モータ出力トルクＴＭ２のみが発生するので、前記式（４１）及び（４２）から明らかなように、左車輪伝達トルクＴＷＬは（１＋α）ＴＭ２／ＲＭになり、右車輪伝達トルクＴＷＲはα×ＴＭ２になる。このように、左車輪ＷＬの駆動トルクが右車輪ＷＲのそれよりも大きくなる結果、車両の右ヨーモーメントが増大する。

また、右ヨーモーメント低減用の第３トルク分配制御では、第１回転電機３で力行を行うとともに、第２回転電機４で回生を行い、第１モータ出力トルクＴＭ１が第２モータ出力トルクの絶対値｜ＴＭ２｜以上になるように、第１回転電機３への供給電力及び第２回転電機４での回生電力を制御する。図３２は、この場合における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。この場合、図３１と図３２の比較から明らかなように、左右の車輪伝達トルクＴＷＬ、ＴＷＲは、次式（４９）及び（５０）でそれぞれ表される。
ＴＷＬ＝｜ＲＬ１｜−｜ＲＬ２｜
＝α×ＴＭ１−(１＋α)｜ＴＭ２｜／ＲＭ ……（４９）
ＴＷＲ＝−｜ＲＲ２｜＋｜ＲＲ１｜
＝−α×｜ＴＭ２｜＋（１＋α）ＴＭ１／ＲＭ ……（５０）

上記の式（４９）及び（５０）と、ＴＭ１≧｜ＴＭ２｜であることから明らかなように、左右の車輪ＷＬ、ＷＲに制動トルク及び駆動トルクがそれぞれ作用したり、右車輪ＷＲの駆動トルクが左車輪ＷＬのそれよりも大きくなったりする結果、車両の右ヨーモーメントが減少する。

また、右ヨーモーメント低減用の第４トルク分配制御では、第１回転電機３に対してゼロトルク制御を実行するとともに、第２回転電機４で回生を行う。この場合、制動トルクとしての第２モータ出力トルクＴＭ２のみが発生するので、前記式（４５）及び（４６）から明らかなように、左車輪伝達トルクＴＷＬは、−（１＋α）｜ＴＭ２｜／ＲＭになり、右車輪伝達トルクＴＷＲは、−α×｜ＴＭ２｜になる。このように、左車輪ＷＬの制動トルクが右車輪ＷＲのそれよりも大きくなる結果、車両の右ヨーモーメントが低減される。

なお、右ヨーモーメントを低減させるために、第１回転電機３で力行を行うとともに、第２回転電機４に対してゼロトルク制御を実行してもよい。この場合、第１モータ出力トルクＴＭ１のみが発生するので、前記式（４１）及び（４２）から明らかなように、左車輪伝達トルクＴＷＬは、α×ＴＭ１になり、右車輪伝達トルクＴＷＲは、（１＋α）ＴＭ１／ＲＭになる。このように、右車輪ＷＲの駆動トルクが左車輪ＷＬのそれよりも大きくなる結果、車両の右ヨーモーメントが低減される。

また、第１３実施形態における各種の要素と、本発明における各種の要素との対応関係については、第１３実施形態における第８ギヤ１４ｄ、第１出力ギヤ７、第４ギヤ１３ｄ、第２出力ギヤ８、及び左右の駆動軸ＳＬ、ＳＲが、本発明における伝達機構に相当することを除いて、第１２実施形態と同様である。

以上のように、第１３実施形態によれば、図３０などを参照して説明したように、第１及び第２回転電機３、４の回転動力を、第１及び第２遊星歯車装置ＰＳ１、ＰＳ２を介して左右の車輪ＷＬ、ＷＲに伝達し、両者ＷＬ、ＷＲを駆動することができる。また、左右の車輪ＷＬ、ＷＲのトルクを、互いに同じ大きさになるように制御したり、互いに異なる大きさになるように（トルク差が発生するように）制御したりすることができる。

また、図３０と、請求項２に係る発明の説明に用いた図４２との比較から明らかなように、動力装置１Ｌでは、左右の車輪ＷＬ、ＷＲにそれぞれ連結された第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２の回転方向が互いに同じであれば、第１回転電機３に連結された第１サンギヤＳ１は、第１キャリヤＣ１と同じ回転方向で第１キャリヤＣ１よりも高い回転数で回転し、第２回転電機４に連結された第２サンギヤＳ２は、第２キャリヤＣ２と同じ回転方向で第２キャリヤＣ２よりも高い回転数で回転する。したがって、左右の車輪ＷＬ、ＷＲの差回転が発生するのに起因して、第１及び第２回転電機３、４の一方の回転方向がそれまでの回転方向に対して反転するのを抑制（防止）でき、それにより、両者３、４を容易に制御することが可能になる。

また、図３０から明らかなように、第１モータ出力トルクＴＭ１に起因する左車輪ＷＬの反力トルクＲＬ１、及び、第２モータ出力トルクＴＭ２に起因する左車輪ＷＬの反力トルクＲＬ２はいずれも、左車輪ＷＬの駆動方向と逆方向に作用し、第１モータ出力トルクＴＭ１に起因する右車輪ＷＲの反力トルクＲＲ１、及び、第２モータ出力トルクＴＭ２に起因する右車輪ＷＲの反力トルクＲＲ２はいずれも、右車輪ＷＲの駆動方向と逆方向に作用する。したがって、従来技術（図４０）のように第３及び第５回転要素に第２及び第６回転要素をそれぞれ一体に回転するように連結した場合と比較して、左右の車輪ＷＬ、ＷＲに伝達されるトルクを増大させることができるため、第１及び第回転電機３、４の小型化を図ることができる。

さらに、各種の回転要素の間の回転数の関係を表す図３０などの共線図から明らかなように、第１及び第２回転電機３、４の回転数の絶対値をそれぞれ、左右の車輪ＷＬ、ＷＲにそれぞれ連結された第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２の回転数の絶対値よりも大きい状態に保持できるので、それにより両者３、４の効率を高めることができる。その他、第１実施形態による効果を同様に得ることができる。

なお、第１２実施形態に関し、第３実施形態で説明したように第１及び第２入力ギヤ９、１０ならびに第１及び第２アイドラギヤを用いて、左右の車輪ＷＬ、ＷＲに第１及び第２キャリヤＣ１、Ｃ２をそれぞれ連結してもよい。このことは、第１３実施形態における左右の車輪ＷＬ、ＷＲと第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２との間の連結についても同様に当てはまる。

次に、図３３を参照しながら、本発明の第１４実施形態による動力装置１Ｍについて説明する。この動力装置１Ｍは、前述した第４実施形態の動力装置１Ｃ（図１２）に、第１及び第２連結機構５、６に代えて、第１２実施形態の第１及び第２連結機構１３、１４をそれぞれ適用したものである。図３３において、第４及び第１２実施形態と同じ構成要素については、同じ符号を付している。以下、第４及び第１２実施形態と異なる点を中心に説明する。

図３３に示すように、第１２実施形態で説明した第１連結機構１３の第１ギヤ１３ａ及び第２連結機構１４の第５ギヤ１４ａは、第４実施形態で説明した中空状の第１及び第２キャリヤＣ１、Ｃ２にそれぞれ一体に設けられている。また、第１連結機構１３の第１回転軸１３ｆ及び第２連結機構１４の第２回転軸１４ｆには、第４実施形態で説明した第１及び第２入力ギヤ９、１０がそれぞれ一体に設けられている。すなわち、第１入力ギヤ９は、第１連結機構１３の第２及び第３ギヤ１３ｂ、１３ｃと同軸状に配置されており、また、第２入力ギヤ１０は、第２連結機構１４の第６及び第７ギヤ１４ｂ、１４ｃと同軸状に配置されている。また、第１入力ギヤ９は、第２ギヤ１３ｂと第３ギヤ１３ｃの間に配置されており、第２入力ギヤ１０は、第６ギヤ１４ｂと第７ギヤ１４ｃの間に配置されている。

さらに、第１及び第２出力ギヤ７、８は、第１２実施形態と異なり、第１及び第５ギヤ１３ａ、１４ａには噛み合っておらず、第４実施形態と同様、第１及び第２入力ギヤ９、１０にそれぞれ噛み合っている。また、第４実施形態と同様、第１及び第２サンギヤＳ１、Ｓ２は、第１回転電機３の第１出力軸３ｄ及び第２回転電機４の第２出力軸４ｄにそれぞれ一体に設けられている。

なお、第１回転軸１３ｆ、第２ギヤ１３ｂ、第１入力ギヤ９、第２回転軸１４ｆ、第６ギヤ１４ｂ、及び第２入力ギヤ１０の間の位置関係は、図１３及び図１４を用いて説明した第４実施形態の第１回転軸５ｅ、第２ギヤ５ｂ、第１入力ギヤ９、第２回転軸６ｅ、第６ギヤ６ｂ、及び第２入力ギヤ１０の間の位置関係と同様であるので、その詳細な説明については省略する。また、図３３では、第１入力ギヤ９が第１回転軸１３ｆに一体に設けられていることを表すために、第１入力ギヤ９を破線で示している。

以上の構成により、第１キャリヤＣ１は、第１ギヤ１３ａ、第２ギヤ１３ｂ、第１回転軸１３ｆ、第１入力ギヤ９、第１出力ギヤ７、及び左駆動軸ＳＬを介して、左車輪ＷＬに連結されている。第１ギヤ１３ａ、第２ギヤ１３ｂ、第１入力ギヤ９、及び第１出力ギヤ７の歯数は、第１キャリヤＣ１と一体の第１ギヤ１３ａに伝達された回転動力が減速された状態で第１出力ギヤ７に伝達されるように、設定されている。

また、第２キャリヤＣ２は、第５ギヤ１４ａ、第６ギヤ１４ｂ、第２回転軸１４ｆ、第２入力ギヤ１０、第２出力ギヤ８、及び右駆動軸ＳＲを介して、右車輪ＷＲに連結されている。第５ギヤ１４ａ、第６ギヤ１４ｂ、第２入力ギヤ１０、及び第２出力ギヤ８の歯数は、第２キャリヤＣ２と一体の第５ギヤ１４ａに伝達された回転動力が減速された状態で第２出力ギヤ８に伝達されるように、設定されており、その減速比は、上述した第１ギヤ１３ａ、第２ギヤ１３ｂ、第１入力ギヤ９、及び第１出力ギヤ７による減速比と同じ値に設定されている。

上述した各種の回転要素の間の連結関係から明らかなように、第１ギヤ１３ａ、第２ギヤ１３ｂ、第１入力ギヤ９、及び第１出力ギヤ７による変速を無視すれば、第１キャリヤＣ１の回転数及び左車輪ＷＬの回転数は互いに等しい。また、第５ギヤ１４ａ、第６ギヤ１４ｂ、第２入力ギヤ１０、及び第２出力ギヤ８による変速を無視すれば、第２キャリヤＣ２の回転数及び右車輪ＷＲの回転数は互いに等しい。その他の回転要素の間の回転数の関係は、第１２実施形態と同様である。以上より、動力装置１Ｍにおける各種の回転要素の間の回転数の関係は、第１２実施形態の場合と同様に、例えば、図２６や、図２７、図２８に示すように表される。

また、第１２実施形態の場合と同様、ＥＣＵ２（図３参照）により第１及び第２回転電機３、４が制御されることによって、動力装置１Ｍの各種の動作が行われる。

以上のように、第１４実施形態によれば、第１及び第２回転電機３、４、左右の駆動軸ＳＬ、ＳＲ、ならびに第１及び第２遊星歯車装置ＰＳ１、ＰＳ２が、第４実施形態と同様に構成されているので、動力装置１Ｍ全体を径方向に小型化することができる。また、第１入力ギヤ９が、第１連結機構１３の第２及び第３ギヤ１３ｂ、１３ｃと同軸状に配置されており、第２入力ギヤ１０が、第２連結機構１４の第６及び第７ギヤ１４ｂ、１４ｃと同軸状に配置されているので、動力装置１Ｍ全体を径方向にさらに小型化することができる。その他、第１２実施形態による前述した効果を同様に得ることができる。

次に、図３４を参照しながら、本発明の第１５実施形態による動力装置１Ｎについて説明する。この動力装置１Ｎは、上述した第１４実施形態と比較して、第１及び第２入力ギヤ９、１０が第２連結機構１４の第２回転軸１４ｆ及び第１連結機構１３の第１回転軸１３ｆにそれぞれ一体に設けられていることのみが、異なっている。すなわち、第１入力ギヤ９は第２連結機構１４の第６及び第７ギヤ１４ｂ、１４ｃと、第２入力ギヤ１０は第１連結機構１３の第２及び第３ギヤ１３ｂ、１３ｃと、それぞれ同軸状に配置されている。

また、第１入力ギヤ９は、第２ギヤ１３ｂと第３ギヤ１３ｃの間に配置されており、第２入力ギヤ１０は、第６ギヤ１４ｂと第７ギヤ１４ｃの間に配置されている。図３４では、第２入力ギヤ１０が第１回転軸１３ｆに一体に設けられていることを表すために、第２入力ギヤ１０を破線で示している。

以上により、第１リングギヤＲ１は、第８ギヤ１４ｄ、第２中間ギヤ１４ｅ、第７ギヤ１４ｃ、第２回転軸１４ｆ、第１入力ギヤ９、第１出力ギヤ７、及び左駆動軸ＳＬを介して、左車輪ＷＬに連結されている。第８ギヤ１４ｄ、第７ギヤ１４ｃ、第１入力ギヤ９、及び第１出力ギヤ７の歯数は、第１リングギヤＲ１と一体の第８ギヤ１４ｄに伝達された回転動力が減速された状態で第１出力ギヤ７に伝達されるように、設定されている。

また、第２リングギヤＲ２は、第４ギヤ１３ｄ、第１中間ギヤ１３ｅ、第３ギヤ１３ｃ、第１回転軸１３ｆ、第２入力ギヤ１０、第２出力ギヤ８、及び右駆動軸ＳＲを介して、右車輪ＷＲに連結されている。第４ギヤ１３ｄ、第３ギヤ１３ｃ、第２入力ギヤ１０、及び第２出力ギヤ８の歯数は、第２リングギヤＲ２と一体の第４ギヤ１３ｄに伝達された回転動力が減速された状態で第２出力ギヤ８に伝達されるように、設定されており、その減速比は、上述した第８ギヤ１４ｄ、第７ギヤ１４ｃ、第１入力ギヤ９、及び第１出力ギヤ７による減速比と同じ値に設定されている。

上述した各種の回転要素の間の連結関係から明らかなように、第８ギヤ１４ｄ、第２中間ギヤ１４ｅ、第７ギヤ１４ｃ、第１入力ギヤ９、及び第１出力ギヤ７による変速及び回転方向の変更を無視すれば、第１リングギヤＲ１の回転数及び左車輪ＷＬの回転数は互いに等しい。また、第４ギヤ１３ｄ、第１中間ギヤ１３ｅ、第３ギヤ１３ｃ、第２入力ギヤ１０、及び第２出力ギヤ８による変速及び回転方向の変更を無視すれば、第２リングギヤＲ２の回転数及び右車輪ＷＲの回転数は互いに等しい。その他の回転要素の間の回転数の関係は、第１４実施形態と同様であり、また、第１３実施形態と同様である。以上より、動力装置１Ｎにおける各種の回転要素の間の回転数の関係は、第１３実施形態の場合と同様に、例えば、図３０や、図３１、図３２に示すように表される。

また、第１３実施形態の場合と同様、ＥＣＵ２（図３参照）により第１及び第２回転電機３、４が制御されることによって、動力装置１Ｎの各種の動作が行われる。以上により、第１５実施形態によれば、第１３及び第１４実施形態による前述した効果を同様に得ることができる。

なお、第１４実施形態に関し、第１及び第２入力ギヤ９、１０に代えて、第６〜第８実施形態で説明した第１及び第２入力ギヤ１１、１２を用いて、左右の車輪ＷＬ、ＷＲに第１及び第２キャリヤＣ１、Ｃ２をそれぞれ連結してもよい。このことは、第１５実施形態における左右の車輪ＷＬ、ＷＲと第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２との間の連結についても同様に当てはまる。

また、第１〜第８実施形態及び第１２〜第１５実施形態では、第１及び第２回転電機３、４に第１及び第２サンギヤＳ１、Ｓ２をそれぞれ一体に回転するように連結しているが、ギヤなどを介して、回転数や回転方向を互いに異ならせるように連結してもよい。

次に、図３５を参照しながら、本発明の第１６実施形態による動力装置１Ｏについて説明する。この動力装置１Ｏは、第１２実施形態（図２５）と比較して、第１遊星歯車装置ＰＳ１の第１サンギヤＳ１及び第１リングギヤＲ１の連結関係と、第２遊星歯車装置ＰＳ２の第２サンギヤＳ２及び第２リングギヤＲ２の連結関係が、それぞれ逆になっていることが異なっている。換言すれば、動力装置１Ｏは、前述した第９実施形態の動力装置１Ｈ（図２１）に、第１及び第２連結機構５、６に代えて、第１２実施形態の第１及び第２連結機構１３、１４をそれぞれ適用したものである。図３５において、第９及び第１２実施形態と同じ構成要素については、同じ符号を付している。以下、第１２実施形態と異なる点を中心に説明する。

第１２実施形態による動力装置１Ｋでは、第１サンギヤＳ１が第１回転電機３に、第１リングギヤＲ１が第２連結機構１４に、それぞれ連結されているのに対し、第１６実施形態による動力装置１Ｏでは、これとは逆に、第１サンギヤＳ１が第２連結機構１４に、第１リングギヤＲ１が第１回転電機３に、それぞれ連結されている。

具体的には、第１回転電機３の第１出力軸３ａには、第１リングギヤＲ１が中空の回転軸やフランジを介して、一体に回転するように連結されている。また、第１サンギヤＳ１には、回転軸を介して、第２連結機構１４の第８ギヤ１４ｄが一体に回転するように連結されている。第１遊星歯車装置ＰＳ１の第１キャリヤＣ１は、第１ピニオンギヤＰ１を支持する複数の支軸と中空の回転軸との組合せで構成されており、第１キャリヤＣ１には、第１２実施形態と同様、中空状に形成された第１連結機構１３の第１ギヤ１３ａが一体に設けられている。

また、第１２実施形態で説明したように、第１連結機構１３では、第２ギヤ１３ｂが第１ギヤ１３ａに噛み合っており、第２及び第３ギヤ１３ｂ、１３ｃが、第１回転軸１３ｆを介して、互いに一体に回転するように連結されている。さらに、第３ギヤ１３ｃが第１中間ギヤ１３ｅに、第１中間ギヤ１３ｅが第４ギヤ１３ｄに、それぞれ噛み合っている。第４及び第８ギヤ１３ｄ、１４ｄは、第１遊星歯車装置ＰＳ１と第２遊星歯車装置ＰＳ２の間に配置されており、第４ギヤ１３ｄは第２遊星歯車装置ＰＳ２側に、第８ギヤ１４ｄは第１遊星歯車装置ＰＳ１側に、それぞれ位置している。

また、第１２実施形態による動力装置１Ｋでは、第２サンギヤＳ２が第２回転電機４に、第２リングギヤＲ２が第１連結機構１３に、それぞれ連結されているのに対し、第１６実施形態による動力装置１Ｏでは、これとは逆に、第２サンギヤＳ２が第１連結機構１３に、第２リングギヤＲ２が第２回転電機４に、それぞれ連結されている。

具体的には、第２回転電機４の第２出力軸４ａには、第２リングギヤＲ２が中空の回転軸やフランジを介して、一体に回転するように連結されている。また、第２サンギヤＳ２には、回転軸を介して第４ギヤ１３ｄが一体に回転するように連結されている。第２遊星歯車装置ＰＳ２の第２キャリヤＣ２は、第２ピニオンギヤＰ２を支持する複数の支軸と中空の回転軸との組合せで構成されており、第２キャリヤＣ２には、第１２実施形態と同様、中空状に形成された第２連結機構１４の第５ギヤ１４ａが一体に設けられている。

また、第１２実施形態で説明したように、第２連結機構１４では、第６ギヤ１４ｂが第５ギヤ１４ａに噛み合っており、第６及び第７ギヤ１４ｂ、１４ｃが、第２回転軸１４ｆを介して、互いに一体に回転するように連結されている。さらに、第７ギヤ１４ｃが第２中間ギヤ１４ｅに、第２中間ギヤ１４ｅが第８ギヤ１４ｄに、それぞれ噛み合っている。さらに、第１及び第２回転軸１３ｆ、１４ｆは、第１及び第２遊星歯車装置ＰＳ１、ＰＳ２の外周円上の互いに異なる位置に配置されている。

なお、図３５では、図２５と同様、第１及び第２回転軸１３ｆ、１４ｆが第１及び第２遊星歯車装置ＰＳ１、ＰＳ２の外周円上の互いに異なる位置に配置されていることを表すために、第２回転軸１４ｆ、第６及び第７ギヤ１４ｂ、１４ｃを破線で示し、第１回転軸１３ｆを、第２回転軸１４ｆに対してずらすとともに、第１回転軸１３ｆと一体の第２及び第３ギヤ１３ｂ、１３ｃに対して偏心させて描いているが、これらのギヤ１３ｂ、１３ｃは実際には、第１回転軸１３ｆに同軸状に一体に設けられている。これらのことは、後述する第１７実施形態のスケルトン図（図３７）についても同様に当てはまる。

上述した構成から明らかなように、第１キャリヤＣ１は、第１及び第２ギヤ１３ａ、１３ｂ、第１回転軸１３ｆ、第３ギヤ１３ｃ、第１中間ギヤ１３ｅ、ならびに第４ギヤ１３ｄを介して、第２サンギヤＳ２に連結されており、それにより、両者Ｃ１、Ｓ２の回転方向は互いに逆方向になる。また、第１〜第４ギヤ１３ａ〜１３ｄの歯数は、第１キャリヤＣ１の回転数の絶対値が第２サンギヤＳ２のそれよりも大きくなるように、設定されている。

第２キャリヤＣ２は、第５及び第６ギヤ１４ａ、１４ｂ、第２回転軸１４ｆ、第７ギヤ１４ｃ、第２中間ギヤ１４ｅ、ならびに第８ギヤ１４ｄを介して、第１サンギヤＳ１に連結されており、それにより、両者Ｃ２、Ｓ１の回転方向は互いに逆方向になる。また、第５〜第８ギヤ１４ａ〜１４ｄの歯数は、第２キャリヤＣ２の回転数の絶対値が第１サンギヤＳ１のそれよりも大きくなるように、設定されている。さらに、第１ギヤ１３ａと第２ギヤ１３ｂのギヤ比、及び、第５ギヤ１４ａと第６ギヤ１４ｂのギヤ比は、互いに同じ値に設定されており、第３ギヤ１３ｃと第４ギヤ１３ｄのギヤ比、及び、第７ギヤ１４ｃと第８ギヤ１４ｄのギヤ比は、互いに同じ値に設定されている。

以上のように、第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２はそれぞれ、第１回転電機３の第１出力軸３ａ及び第２回転電機４の第２出力軸４ａに一体に回転するように連結されている。また、第１キャリヤＣ１及び第２サンギヤＳ２は、第１連結機構１３によって、両者Ｃ１、Ｓ２の回転方向が互いに逆方向になるとともに、前者Ｃ１の回転数の絶対値が後者Ｓ２のそれよりも大きくなるように、互いに連結されている。さらに、第２キャリヤＣ２及び第１サンギヤＳ１は、第２連結機構１４によって、両者Ｃ２、Ｓ１の回転方向が互いに逆方向になるとともに、前者Ｃ２の回転数の絶対値が後者Ｓ１のそれよりも大きくなるように、互いに連結されている。

また、第１２実施形態の場合と同様、第１キャリヤＣ１は、第１ギヤ１３ａ、第１出力ギヤ７及び左駆動軸ＳＬを介して左車輪ＷＬに連結されており、第２キャリヤＣ２は、第５ギヤ１４ａ、第２出力ギヤ８及び右駆動軸ＳＲを介して右車輪ＷＲに連結されている。これにより、第１及び第２キャリヤＣ１、Ｃ２とそれぞれ一体の第１及び第５ギヤ１３ａ、１４ａに伝達された回転動力は、互いに同じ減速比で減速された状態で左右の車輪ＷＬ、ＷＲにそれぞれ伝達される。

第１実施形態で説明したように、第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣ１及び第１リングギヤＲ１の回転数は共線関係にあり、第２サンギヤＳ２、第２キャリヤＣ２及び第２リングギヤＲ２の回転数は共線関係にある。また、第１ギヤ１３ａ及び第１出力ギヤ７ならびに第５ギヤ１４ａ及び第２出力ギヤ８による変速及び回転方向の変更を無視すれば、第１キャリヤＣ１の回転数及び左車輪ＷＬの回転数は互いに等しく、第２キャリヤＣ２の回転数及び右車輪ＷＲの回転数は互いに等しい。これらのことと、これまでに説明した動力装置１Ｏの構成から、各種の回転要素の間の回転数の関係は、例えば図３６に示すように表される。

図３６において、αは、第１２実施形態と異なり、また第９実施形態と同様、第１サンギヤＳ１の歯数／第１リングギヤＲ１の歯数であり、また、第２サンギヤＳ２の歯数／第２リングギヤＲ２の歯数でもある。ＲＭは、第１２実施形態で説明したとおりである。図３６から明らかなように、左右の車輪ＷＬ、ＷＲは、互いに差回転が可能である。また、第１２実施形態と同様、ＥＣＵ２により第１及び第２回転電機３、４が制御されることによって、動力装置１Ｏの各種の動作が行われる。

なお、図３６は、車両の直進中に第１２実施形態と同様にして実行されるモータアシスト制御中における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係の一例を示している。同図に示すように、第１及び第２回転電機３、４の回転方向は、第１２実施形態の場合（図２６）と同様、左右の車輪ＷＬ、ＷＲにそれぞれ連結された第１及び第２キャリヤＣ１、Ｃ２の回転方向と同じ方向になる。

図３６と、第１２実施形態で説明した図２６との比較から明らかなように、第１２実施形態の場合と同様、左車輪伝達トルクＴＷＬ（左車輪ＷＬに伝達されるトルク）及び右車輪伝達トルクＴＷＲ（右車輪ＷＲに伝達されるトルク）は、前記式（３１）及び（３２）でそれぞれ表され、第１及び第２モータ出力トルクＴＭ１、ＴＭ２は、前記式（３３）及び（３４）でそれぞれ表される。

また、これらの式（３３）及び（３４）に基づいて、左右の車輪伝達トルクＴＷＬ、ＴＷＲが互いに同じ要求トルクになるように、第１及び第２回転電機３、４への供給電力が制御される。以上により、第１及び第２回転電機３、４の回転動力が、第１及び第２遊星歯車装置ＰＳ１、ＰＳ２を介して左右の車輪ＷＬ、ＷＲに伝達されることによって、左右の車輪ＷＬ、ＷＲが駆動される。

また、図３６と図２６〜図２８との比較から明らかなように、前述したＥＶ走行制御、ゼロトルク制御、減速回生制御、左右のヨーモーメント増大用及び低減用の第１〜第４トルク分配制御における動作は、第１２実施形態の場合と同様である。以上により、第１６実施形態によれば、第１２実施形態による効果を同様に得ることができる。

なお、第１６実施形態では、第１及び第５ギヤ１３ａ、１４ａに第１及び第２出力ギヤ７、８をそれぞれ噛み合わせ、それにより左右の車輪ＷＬ、ＷＲに第１及び第２キャリヤＣ１、Ｃ２をそれぞれ連結しているが、第８及び第４ギヤ１４ｄ、１３ｄに第１及び第２出力ギヤ７、８をそれぞれ噛み合わせ、それにより左右の車輪ＷＬ、ＷＲに第１及び第２サンギヤＳ１、Ｓ２をそれぞれ連結してもよい。

また、第１６実施形態に関し、第３実施形態で説明したように第１入力ギヤ９及び第１アイドラギヤ、ならびに第２入力ギヤ１０及び第２アイドラギヤを用いて、第１及び第２キャリヤＣ１、Ｃ２と第１及び第２サンギヤＳ１、Ｓ２との一方を左右の車輪ＷＬ、ＷＲにそれぞれ連結してもよい。

次に、図３７を参照しながら、本発明の第１７実施形態による動力装置１Ｐについて説明する。この動力装置１Ｐは、上述した第１６実施形態と比較して、第１及び第２回転電機３、４が第４実施形態で説明したように中空状に形成されていることと、第１及び第２出力ギヤ７、８が省略されるとともに第１及び第２キャリヤＣ１、Ｃ２が左右の駆動軸ＳＬ、ＳＲにそれぞれ一体に回転するように連結されていることが、異なっている。換言すれば、動力装置１Ｐは、第１１実施形態の動力装置１Ｊ（図２４）に、第１及び第２連結機構５、６に代えて、第１及び第２連結機構１３、１４を適用したものである。図３７において、第１、第４及び第１６実施形態と同じ構成要素については、同じ符号を付している。以下、第１６実施形態と異なる点を中心に説明する。

図３７に示すように、第１及び第２回転電機３、４ならびに第１及び第２遊星歯車装置ＰＳ１、ＰＳ２は、第１６実施形態と異なり、また、第１１実施形態と同様、左右の駆動軸ＳＬ、ＳＲと同軸状に配置されている。第１及び第２回転電機３、４の構成は、第１１実施形態で説明したとおりである。

また、第１１実施形態と同様、第１及び第２出力軸３ｄ、３ｅはそれぞれ、第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２に一体に回転するように連結されており、第１出力軸３ｄ及び第１回転電機３の内側には左駆動軸ＳＬが、第２出力軸４ｄ及び第２回転電機４の内側には右駆動軸ＳＲが、それぞれ相対的に回転自在に配置されている。第１及び第２キャリヤＣ１、Ｃ２は、第１１実施形態と同様に構成され、左右の駆動軸ＳＬ、ＳＲに一体に設けられている。その他の回転要素の間の連結関係は、第１６実施形態と同様である。

以上の構成から明らかなように、動力装置１Ｐにおける各種の回転要素の間の回転数の関係は、第１６実施形態の場合と同様、例えば図３６に示すように表される。また、第１６実施形態の場合と同様、ＥＣＵ２（図３参照）により第１及び第２回転電機３、４が制御されることによって、動力装置１Ｐの各種の動作が行われる。以上により、第１７実施形態によれば、第１２実施形態による効果を同様に得ることができる。

なお、第１７実施形態では、左右の駆動軸ＳＬ、ＳＲに第１及び第２キャリヤＣ１、Ｃ２を、それぞれ一体に設けているが、第４実施形態で説明したように第１入力ギヤ９と第１出力ギヤ７、及び第２入力ギヤ１０と第２出力ギヤ８をそれぞれ用いて連結してもよく、第７実施形態や第８実施形態で説明したように、第１入力ギヤ１１と第１出力ギヤ７、及び第２入力ギヤ１２と第２出力ギヤ８をそれぞれ用いて連結してもよい。

また、第１７実施形態では、左右の車輪ＷＬ、ＷＲに、第１及び第２キャリヤＣ１、Ｃ２をそれぞれ連結しているが、第１及び第２サンギヤＳ１、Ｓ２をそれぞれ連結してもよい。この場合、左右の駆動軸ＳＬ、ＳＲに第１及び第２サンギヤＳ１、Ｓ２を、それぞれ一体に設けてもよく、第５実施形態や第６実施形態のように、第１入力ギヤ９（１１）と第１出力ギヤ７、及び第２入力ギヤ１０（１２）と第２出力ギヤ８をそれぞれ用いて連結してもよい。このように第１及び第２入力ギヤ１１、１２を用いて連結する場合、両者１１、１２を、第１及び第２回転軸１３ｆ、１４ｆにそれぞれ回転自在に支持されるように設けてもよい。

また、第９〜第１１、第１６及び第１７実施形態では、第１及び第２回転電機３、４に第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２をそれぞれ一体に回転するように連結しているが、ギヤなどを介して、回転数や回転方向を互いに異ならせるように連結してもよい。

さらに、第１２〜第１７実施形態では、第１及び第２ギヤ１３ａ、１３ｂを互いに直接、噛み合わせるとともに、第３及び第４ギヤ１３ｃ、１３ｄに第１中間ギヤ１３ｅを噛み合わせているが、これとは逆に、第３及び第４ギヤ１３ｃ、１３ｄを互いに直接、噛み合わせるとともに、第１及び第２ギヤ１３ａ、１３ｂに第１中間ギヤ１３ｅを噛み合わせてもよい。同様に、第１２〜第１７実施形態では、第５及び第６ギヤ１４ａ、１４ｂを互いに直接、噛み合わせるとともに、第７及び第８ギヤ１４ｃ、１４ｄに第２中間ギヤ１４ｅを噛み合わせているが、これとは逆に、第７及び第８ギヤ１４ｃ、１４ｄを互いに直接、噛み合わせるとともに、第５及び第６ギヤ１４ａ、１４ｂに第２中間ギヤ１４ｅを噛み合わせてもよい。

また、第１２〜第１７実施形態では、第１キャリヤＣ１の回転数の絶対値が第２リングギヤＲ２の回転数の絶対値よりも大きくなるように、第１連結機構１３を構成しているが、これとは逆に、第２リングギヤＲ２の回転数の絶対値が第１キャリヤＣ１の回転数の絶対値よりも大きくなるように、あるいは、両者Ｒ２、Ｃ１の回転数の絶対値が互いに等しくなるように、第１連結機構１３を構成してもよい。

このことは、第２連結機構１４についても同様に当てはまる。すなわち、第２キャリヤＣ２の回転数の絶対値が第１リングギヤＲ１の回転数の絶対値よりも大きくなるように、第２連結機構１４を構成しているが、これとは逆に、第１リングギヤＲ１の回転数の絶対値が第２キャリヤＣ２の回転数の絶対値よりも大きくなるように、あるいは、両者Ｒ１、Ｃ２の回転数の絶対値が互いに等しくなるように、第２連結機構１４を構成してもよい。

また、第１２〜第１７実施形態では、第１ギヤ１３ａと第２ギヤ１３ｂのギヤ比、及び、第５ギヤ１４ａと第６ギヤ１４ｂのギヤ比を、互いに同じ値に設定するとともに、第３ギヤ１３ｃと第４ギヤ１３ｄのギヤ比、及び、第７ギヤ１４ｃと第８ギヤ１４ｄのギヤ比を、互いに同じ値に設定しているが、互いに異なる値に設定してもよい。

なお、本発明は、説明した第１〜第１７実施形態（以下、総称して「実施形態」という）に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、実施形態では、第１及び第２遊星歯車装置ＰＳ１、ＰＳ２を、互いに同軸状に配置しているが、互いに同軸状に配置せずに、それらの軸線が互いに平行に延びるように配置してもよい。この場合、第１〜第１１実施形態については、第２及び第３ギヤ５ｂ、５ｃの一方を省略し、両ギヤ５ｂ、５ｃの他方を第１及び第４ギヤ５ａ、５ｄの両方に噛み合わせるとともに、第６及び第７ギヤ６ｂ、６ｃの一方を省略し、両ギヤ６ｂ、６ｃの他方を第５及び第８ギヤ６ａ、６ｄの両方に噛み合わせてもよい。また、第１２〜第１７実施形態については、第２及び第３ギヤ１３ｂ、１３ｃ、第１中間ギヤ１３ｄ、第６及び第７ギヤ１４ｂ、１４ｃ、ならびに、第２中間ギヤ１４ｄを省略するとともに、第１及び第４ギヤ１３ａ、１３ｄを互いに噛み合わせるとともに、第５及び第８ギヤ１４ａ、１４ｄを互いに噛み合わせてもよい。

また、実施形態では、第１サンギヤＳ１と第１リングギヤＲ１のギヤ比、及び、第２サンギヤＳ２と第２リングギヤＲ２のギヤ比を、互いに同じ値に設定しているが、互いに異なる値に設定してもよい。さらに、実施形態では、本発明における第１及び第２連結機構として、ギヤタイプの第１及び第２連結機構５、１３、６、１４をそれぞれ用いているが、他の適当な連結機構、例えば、プーリとベルトで構成された連結機構や、チェーンとベルトで構成された連結機構、複数のローラを用いたトラクションドライブタイプの連結機構などを用いてもよい。

また、実施形態では、本発明における第１及び第２差動装置として、シングルピニオンタイプの第１及び第２遊星歯車装置ＰＳ１、ＰＳ２をそれぞれ用いているが、回転数が互いに共線関係にある３つの回転要素を有する他の適当な差動装置、例えば、ベベルギヤタイプの差動装置（ディファレンシャルギヤ）や、ダブルピニオンタイプの遊星歯車装置、２つのサンギヤと、２つのサンギヤにそれぞれ噛み合うとともに互いに一体の２つのピニオンギヤと、２つのピニオンギヤを自転自在にかつ公転自在に支持するキャリヤを有する遊星歯車装置を用いてもよい。あるいは、シングルピニオンタイプの遊星歯車装置や、ディファレンシャルギヤ、ダブルピニオンタイプの遊星歯車装置、上述した２つのサンギヤを有する遊星歯車装置の各種のギヤをローラで構成したトラクションドライブタイプの差動装置を用いてもよい。

さらに、実施形態では、第１及び第２回転電機３、４は、発電可能に構成されているが、発電不能に構成されていてもよく、また正転及び逆転可能に構成されているが、一方向のみに回転可能に構成されていてもよい。また、実施形態では、本発明における第１及び第２動力源として、第１及び第２回転電機３、４をそれぞれ用いているが、回転動力を出力可能な他の適当な動力源、例えば、油圧モータを用いてもよい。

さらに、実施形態では、本発明における第１及び第２被駆動部はそれぞれ、左右の車輪ＷＬ、ＷＲ（又はＷＲ、ＷＬ）であるが、前後輪駆動車両の前輪及び後輪（後輪及び前輪）でもよく、船舶のスクリューでもよい。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。

ＷＬ左車輪（第１被駆動部）
ＷＲ右車輪（第２被駆動部）
ＳＬ左駆動軸（第１駆動軸）
ＳＲ右駆動軸（第２駆動軸）
１動力装置
３第１回転電機（第１動力源）
４第２回転電機（第２動力源）
５第１連結機構
５ａ第１ギヤ
５ｂ第２ギヤ
５ｃ第３ギヤ
５ｄ第４ギヤ
６第２連結機構
６ａ第５ギヤ
６ｂ第６ギヤ
６ｃ第７ギヤ
６ｄ第８ギヤ
７第１出力ギヤ
８第２出力ギヤ
ＰＳ１第１遊星歯車装置（第１差動装置）
Ｓ１第１サンギヤ（第１回転要素又は第３回転要素）
Ｒ１第１リングギヤ（第３回転要素又は第１回転要素）
Ｃ１第１キャリヤ（第２回転要素）
ＰＳ２第２遊星歯車装置（第２差動装置）
Ｓ２第２サンギヤ（第４回転要素又は第６回転要素）
Ｒ２第２リングギヤ（第６回転要素又は第４回転要素）
Ｃ２第２キャリヤ（第５回転要素）
１Ａ動力装置
１Ｂ動力装置
１Ｃ動力装置
９第１入力ギヤ
１０第２入力ギヤ
１Ｄ動力装置
１Ｅ動力装置
１Ｆ動力装置
１Ｇ動力装置
１１第１入力ギヤ
１２第２入力ギヤ
１Ｈ動力装置
１Ｉ動力装置
１Ｊ動力装置
１Ｋ動力装置
１３第１連結機構
１３ａ第１ギヤ
１３ｂ第２ギヤ
１３ｃ第３ギヤ
１３ｄ第４ギヤ
１３ｅ第１中間ギヤ
１４第２連結機構
１４ａ第５ギヤ
１４ｂ第６ギヤ
１４ｃ第７ギヤ
１４ｄ第８ギヤ
１４ｅ第２中間ギヤ
１Ｌ動力装置
１Ｍ動力装置
１Ｎ動力装置
１Ｏ動力装置
１Ｐ動力装置

Claims

第１被駆動部及び第２被駆動部を駆動するための動力装置であって、
回転動力を出力可能な第１動力源と、
回転動力を出力可能な第２動力源と、
第１回転要素、第２回転要素及び第３回転要素を有し、前記第１〜第３回転要素の回転数が共線図において単一の直線上にこの順で並ぶ共線関係を満たすように構成され、前記第１回転要素が前記第１動力源に機械的に連結された第１差動装置と、
第４回転要素、第５回転要素及び第６回転要素を有し、前記第４〜第６回転要素の回転数が共線図において単一の直線上にこの順で並ぶ共線関係を満たすように構成され、前記第４回転要素が前記第２動力源に機械的に連結された第２差動装置と、
前記第２及び第６回転要素の回転方向が互いに同じ方向になるとともに、前記第２回転要素の回転数が前記第６回転要素の回転数よりも高くなるように、前記第２及び第６回転要素を互いに機械的に連結する第１連結機構と、
前記第３及び第５回転要素の回転方向が互いに同じ方向になるとともに、前記第５回転要素の回転数が前記第３回転要素の回転数よりも高くなるように、前記第３及び第５回転要素を互いに機械的に連結する第２連結機構と、を備え、
前記第２及び第５回転要素と、前記第３及び第６回転要素との一方が、前記第１及び第２被駆動部にそれぞれ機械的に連結されることを特徴とする動力装置。
第１被駆動部及び第２被駆動部を駆動するための動力装置であって、
回転動力を出力可能な第１動力源と、
回転動力を出力可能な第２動力源と、
第１回転要素、第２回転要素及び第３回転要素を有し、前記第１〜第３回転要素の回転数が共線図において単一の直線上にこの順で並ぶ共線関係を満たすように構成され、前記第１回転要素が前記第１動力源に機械的に連結された第１差動装置と、
第４回転要素、第５回転要素及び第６回転要素を有し、前記第４〜第６回転要素の回転数が共線図において単一の直線上にこの順で並ぶ共線関係を満たすように構成され、前記第４回転要素が前記第２動力源に機械的に連結された第２差動装置と、
前記第２及び第６回転要素の回転方向が互いに逆方向になるように、前記第２及び第６回転要素を互いに機械的に連結する第１連結機構と、
前記第３及び第５回転要素の回転方向が互いに逆方向になるように、前記第３及び第５回転要素を互いに機械的に連結する第２連結機構と、を備え、
前記第２及び第５回転要素と、前記第３及び第６回転要素との一方が、前記第１及び第２被駆動部にそれぞれ機械的に連結されることを特徴とする動力装置。
前記第１差動装置は、シングルピニオンタイプの遊星歯車装置であり、前記第１回転要素としての第１サンギヤ、前記第２回転要素としての第１キャリヤ、及び、前記第３回転要素としての第１リングギヤを有し、
前記第２差動装置は、シングルピニオンタイプの遊星歯車装置であり、前記第４回転要素としての第２サンギヤ、前記第５回転要素としての第２キャリヤ、及び、前記６回転要素としての第２リングギヤを有することを特徴とする、請求項１又は２に記載の動力装置。
前記第１連結機構は、前記第１キャリヤに一体に回転するように連結された第１ギヤと、当該第１ギヤに噛み合う第２ギヤと、当該第２ギヤに一体に回転するように連結された第３ギヤと、当該第３ギヤに噛み合うとともに、前記第２リングギヤの外周面に一体に設けられた第４ギヤと、を有し、
前記第２連結機構は、前記第２キャリヤに一体に回転するように連結された第５ギヤと、当該第５ギヤに噛み合う第６ギヤと、当該第６ギヤに一体に回転するように連結された第７ギヤと、当該第７ギヤに噛み合うとともに、前記第１リングギヤの外周面に一体に設けられた第８ギヤと、を有することを特徴とする、請求項１に従属する請求項３に記載の動力装置。
前記第１連結機構は、前記第１キャリヤに一体に回転するように連結された第１ギヤと、当該第１ギヤに対応する第２ギヤと、当該第２ギヤに一体に回転するように連結された第３ギヤと、当該第３ギヤに対応するとともに、前記第２リングギヤの外周面に一体に設けられた第４ギヤと、回転自在の第１中間ギヤと、を有し、
前記第１及び第３ギヤの一方は、前記第１中間ギヤを介して、対応する前記第２及び第４ギヤの一方に噛み合うとともに、前記第１及び第３ギヤの他方は、対応する前記第２及び第４ギヤの他方に直接、噛み合っており、
前記第２連結機構は、前記第２キャリヤに一体に回転するように連結された第５ギヤと、当該第５ギヤに対応する第６ギヤと、当該第６ギヤに一体に回転するように連結された第７ギヤと、当該第７ギヤに対応するとともに、前記第１リングギヤの外周面に一体に設けられた第８ギヤと、回転自在の第２中間ギヤと、を有し、
前記第５及び第７ギヤの一方は、前記第２中間ギヤを介して、対応する前記第６及び第８ギヤの一方に噛み合うとともに、前記第５及び第７ギヤの他方は、対応する前記第６及び第８ギヤの他方に直接、噛み合っていることを特徴とする、請求項２に従属する請求項３に記載の動力装置。
前記第２及び第５回転要素と、前記第３及び第６回転要素との前記一方からの回転動力を、変速した状態で前記第１及び第２被駆動部にそれぞれ伝達する伝達機構をさらに備えることを特徴とする、請求項１ないし５のいずれかに記載の動力装置。
前記第１及び第２動力源は中空状に形成され、
前記伝達機構は、前記第１及び第２被駆動部にそれぞれ一体に回転するように連結された第１及び第２駆動軸と、当該第１及び第２駆動軸にそれぞれ一体に設けられた第１出力ギヤ及び第２出力ギヤと、当該第１及び第２出力ギヤにそれぞれ噛み合う第１入力ギヤ及び第２入力ギヤと、を有し、
前記第１及び第２動力源、前記第１及び第２駆動軸、ならびに前記第１及び第２差動装置は、互いに同軸状に配置されるとともに、前記第１及び第２駆動軸はそれぞれ、前記第１及び第２動力源の内側に相対的に回転自在に配置されており、
前記第１入力ギヤは、前記第２及び第３ギヤと前記第６及び第７ギヤとの一方と同軸状に配置され、
前記第２入力ギヤは、前記第２及び第３ギヤと前記第６及び第７ギヤとの他方と同軸状に配置されていることを特徴とする、請求項４又は５に従属する請求項６に記載の動力装置。