JP5972807B2 - 動力装置 - Google Patents

Description

本発明は、輸送機関を推進するための２つの被駆動部を駆動するための動力装置に関する。

従来、この種の動力装置として、例えば特許文献１に開示されたものが知られている。この動力装置では、いわゆるシングルプラネタリタイプの第１および第２遊星歯車機構の組合わせによって第１〜第４回転要素を有する差動装置が構成されており、第１〜第４回転要素の回転数は、共線図において単一の直線上にこの順で並ぶ共線関係を満たしている。具体的には、第１遊星歯車機構は、第１サンギヤ、第１リングギヤ、および、両ギヤに噛み合う第１プラネタリギヤを回転自在に支持する第１キャリアを有しており、第２遊星歯車機構は、第２サンギヤ、第２リングギヤ、および、両ギヤに噛み合う第２プラネタリギヤを回転自在に支持する第２キャリアを有している。第１キャリアと第２サンギヤが、中実の第１回転軸を介して互いに連結されており、第１リングギヤと第２キャリアが、中空の第２回転軸を介して互いに連結されている。第１回転軸は、第２回転軸の内側に回転自在に配置されている。

以上の構成の差動装置では、第１サンギヤは第１回転要素に相当し、互いに連結された第１キャリアおよび第２サンギヤは第２回転要素に、互いに連結された第１リングギヤおよび第２キャリアは第３回転要素に、第２リングギヤは第４回転要素に、それぞれ相当する。また、第１回転要素は第１回転電機に、第２回転要素はエンジンに、第３回転要素は車両の駆動輪に、第４回転要素は第２回転電機に、それぞれ連結されている。動力装置では、第１および第２回転電機によって駆動輪が駆動されるとともに、エンジンの動力が第１および第２回転電機により変速して駆動輪に伝達される。

特開２００２−２８１６０７号公報（図１など）

上述した従来の動力装置では、第１〜第４回転要素を構成するために、第１キャリアと第２サンギヤを互いに連結する第１回転軸と、第１リングギヤと第２キャリアを互いに連結する第２回転軸が必要であり、その分、装置の構成が複雑になるとともに、装置の大型化および製造コストの増大を招いてしまう。

本発明は、以上のような課題を解決するためになされたものであり、装置を簡易に構成できるとともに、装置の小型化および製造コストの削減を図ることができる動力装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、請求項１に係る発明は、輸送機関（実施形態における（以下、本項において同じ）車両Ｖ）を推進するための２つの被駆動部（左右の出力軸ＳＲＬ、ＳＲＲ）を駆動するための動力装置であって、回転エネルギを入出力可能な第１エネルギ入出力装置（第１回転電機１１）と、回転エネルギを入出力可能な第２エネルギ入出力装置（第２回転電機１２）と、第１遊星歯車機構および第２遊星歯車機構を有する差動装置ＧＳＧと、を備え、第１遊星歯車機構は、第１サンギヤＳ１と、第１サンギヤＳ１の外周に設けられた第１リングギヤＲ１と、第１サンギヤＳ１および第１リングギヤＲ１の双方に噛み合う第１プラネタリギヤ（第１ピニオンギヤＰ１）と、第１プラネタリギヤを回転自在に支持する第１キャリア（第１基部９１ａ、第２基部９１ｂ、第１支軸９１ｃ）と、を有し、第２遊星歯車機構は、第２サンギヤＳ２と、第２サンギヤＳ２に噛み合う第２プラネタリギヤ（第２ピニオンギヤＰ２）と、第２プラネタリギヤを回転自在に支持する第２キャリア（第１基部９１ａ、第２基部９１ｂ、第２支軸９１ｄ）と、を有し、第１および第２キャリアは、互いに一体に連結され、第１および第２プラネタリギヤは、互いに噛み合っており、第１サンギヤＳ１を第１回転要素とし、互いに連結された第１および第２キャリア（キャリア部材９１）を第２回転要素とし、第１リングギヤＲ１を第３回転要素とし、第２サンギヤＳ２を第４回転要素としたときに、第１〜第４回転要素は、それぞれの回転数が共線図において単一の直線上にこの順で並ぶ共線関係を満たすように構成されており、第１回転要素は、第１エネルギ入出力装置に機械的に連結され、第２回転要素は、２つの被駆動部の一方に機械的に連結され、第３回転要素は、２つの被駆動部の他方に機械的に連結されるとともに、第４回転要素は、第２エネルギ入出力装置に機械的に連結されていることを特徴とする。

この構成によれば、差動装置が、いわゆるシングルプラネタリタイプの第１遊星歯車機構と、第２遊星歯車機構を有しており、第２遊星歯車機構は、第２サンギヤと、第２サンギヤに噛み合う第２プラネタリギヤと、第２プラネタリギヤを回転自在に支持する第２キャリアを有している。また、これらの第１および第２遊星歯車機構の第１および第２キャリアが互いに一体に連結されるとともに、第１および第２プラネタリギヤが互いに噛み合っている。これにより、第１回転要素としての第１サンギヤと、第２回転要素としての第１および第２キャリア（以下、本項において「キャリア部材」という）と、第３回転要素としての第１リングギヤと、第４回転要素としての第２サンギヤとから成る４つの回転要素が構成されている。また、これらの第１〜第４回転要素の回転数は、共線図において単一の直線上にこの順で並ぶ共線関係にある。

以上のように、前述した従来の場合と異なり、第１キャリアおよび第２サンギヤを連結する第１回転軸と第１リングギヤおよび第２キャリアを連結する第２回転軸とを用いることなく、第１および第２キャリアを互いに一体に連結するとともに、第１および第２プラネタリギヤを互いに噛み合わせるだけで、回転数が互いに共線関係にある４つの回転要素を簡易に構成できるとともに、動力装置全体の小型化および製造コストの削減を図ることができる。さらに、前述した従来の動力装置と異なり、第２リングギヤが不要であるので、その分、動力装置全体のさらなる小型化および製造コストのさらなる削減を図ることができる。

また、第１回転要素（第１サンギヤ）は、第１エネルギ入出力装置に機械的に連結され、第２回転要素（キャリア部材）は、２つの被駆動部の一方に機械的に連結され、第３回転要素（第１リングギヤ）は、２つの被駆動部の他方に機械的に連結されるとともに、第４回転要素（第２サンギヤ）は、第２エネルギ入出力装置に機械的に連結されている。これにより、第１および第２エネルギ入出力装置から出力された回転エネルギを、差動装置を介して２つの被駆動部に伝達し、両被駆動部を適切に駆動することができる。この場合、上述したように第１〜第４回転要素の回転数が互いに共線関係にあるので、第１および第２エネルギ入出力装置における回転エネルギの入出力を制御することによって、２つの被駆動部に分配される回転エネルギ（トルク）を適切に制御することができる。

前記目的を達成するために、請求項２に係る発明は、輸送機関を推進するための２つの被駆動部（実施形態における（以下、本項において同じ）左右の出力軸ＳＲＬ、ＳＲＲ）を駆動するための動力装置であって、回転エネルギを入出力可能な第１エネルギ入出力装置（第１回転電機１１）と、回転エネルギを入出力可能な第２エネルギ入出力装置（第２回転電機１２）と、第１遊星歯車機構および第２遊星歯車機構を有する差動装置ＧＳＨと、を備え、第１遊星歯車機構は、第１リングギヤＲ１と、第１リングギヤＲ１に噛み合う第１プラネタリギヤ（第１ピニオンギヤＰ１）と、第１プラネタリギヤを回転自在に支持する第１キャリア（第１基部９１ｆ、第２基部９１ｂ、第１支軸９１ｃ）と、を有し、第２遊星歯車機構は、サンギヤ（第２サンギヤＳ２）と、サンギヤの外周に設けられた第２リングギヤＲ２Ａと、サンギヤに噛み合う第２プラネタリギヤ（第２ピニオンギヤＰ２）と、第２プラネタリギヤおよび第２リングギヤの双方に噛み合う第３プラネタリギヤ（ピニオンギヤＰＡ）と、第２および第３プラネタリギヤの双方を回転自在に支持する第２キャリア（第１基部９１ｆ、第２基部９１ｂ、第２支軸９１ｄ、第３支軸９１ｅ）と、を有し、第１および第２キャリアは、互いに一体に連結され、第１および第２プラネタリギヤは、互いに噛み合っており、互いに連結された第１および第２キャリア（キャリア部材９１）を第１回転要素とし、第１および第２リングギヤＲ１、Ｒ２Ａの一方を第２回転要素とし、第１および第２リングギヤＲ１、Ｒ２Ａの他方を第３回転要素とし、サンギヤを第４回転要素としたときに、第１〜第４回転要素は、それぞれの回転数が共線図において単一の直線上にこの順で並ぶ共線関係を満たすように構成されており、第１回転要素は、第１エネルギ入出力装置に機械的に連結され、第２回転要素は、２つの被駆動部の一方に機械的に連結され、第３回転要素は、２つの被駆動部の他方に機械的に連結されるとともに、第４回転要素は、第２エネルギ入出力装置に機械的に連結されていることを特徴とする。

この構成によれば、差動装置が、第１遊星歯車機構と、いわゆるダブルプラネタリタイプの第２遊星歯車機構を有しており、第１遊星歯車機構が、第１リングギヤと、第１リングギヤに噛み合う第１プラネタリギヤと、第１プラネタリギヤを回転自在に支持する第１キャリアを有している。また、第１および第２遊星歯車機構の第１および第２キャリアが互いに一体に連結されるとともに、第１および第２プラネタリギヤが互いに噛み合っている。これにより、第１回転要素としての第１および第２キャリア（以下、本項において「キャリア部材」という）と、第２回転要素としての第１および第２リングギヤの一方と、第３回転要素としての第１および第２リングギヤの他方と、第４回転要素としてのサンギヤとから成る４つの回転要素が構成されている。これらの第１〜第４回転要素の回転数は、共線図において単一の直線上に並ぶ共線関係にある。

以上のように、前述した従来の場合と異なり、第１キャリアおよび第２サンギヤを連結する第１回転軸と第１リングギヤおよび第２キャリアを連結する第２回転軸とを用いることなく、第１および第２キャリアを互いに一体に連結するとともに、第１および第２プラネタリギヤを互いに噛み合わせるだけで、回転数が互いに共線関係にある４つの回転要素を簡易に構成できるとともに、動力装置全体の小型化および製造コストの削減を図ることができる。

また、第１回転要素（キャリア部材）は、第１エネルギ入出力装置に機械的に連結され、第２回転要素（第１および第２リングギヤの一方）は、２つの被駆動部の一方に機械的に連結され、第３回転要素（第１および第２リングギヤの他方）は、２つの被駆動部の他方に機械的に連結されるとともに、第４回転要素（サンギヤ）は、第２エネルギ入出力装置に機械的に連結されている。これにより、第１および第２エネルギ入出力装置から出力された回転エネルギを、差動装置を介して２つの被駆動部に伝達し、両被駆動部を適切に駆動することができる。この場合、上述したように第１〜第４回転要素の回転数が互いに共線関係にあるので、第１および第２エネルギ入出力装置における回転エネルギの入出力を制御することによって、２つの被駆動部に分配される回転エネルギ（トルク）を適切に制御することができる。

請求項３に係る発明は、請求項１または２に記載の動力装置において、第１プラネタリギヤと第２プラネタリギヤは、互いに同じ径および同じ歯数を有することを特徴とする。

この構成によれば、第１プラネタリギヤと第２プラネタリギヤは、それらの径および歯数が互いに同じになっている。これにより、例えば、第１および第２プラネタリギヤの双方を平歯車で構成する場合には両ギヤを同じカッタで、はすば歯車で構成する場合には両ギヤをねじれ方向のみが異なる同じ諸元のカッタで、それぞれ加工することができるので、その生産性に優れている。

請求項４に係る発明は、請求項３に記載の動力装置において、第１プラネタリギヤと第２プラネタリギヤは、互いに同じ歯形および同じ歯幅を有することを特徴とする。

この構成によれば、第１プラネタリギヤと第２プラネタリギヤは、それらの径および歯数に加え、それらの歯形および歯幅も互いに同じになっている。すなわち、両ギヤの諸元は、互いに同一に設定されている。したがって、第１および第２プラネタリギヤを製造するためのカッタに加え、金型なども共通化できるので、その生産性をさらに向上させることができる。

本発明の第１実施形態による動力装置を、これを適用した車両とともに示す図である。 図１の動力装置の配分装置などを示すスケルトン図である。 図２の差動装置の第１ピニオンギヤ、第２ピニオンギヤおよびキャリア部材を平面的に見たスケルトン図である。 図１の動力装置のＥＣＵなどを示すブロック図である。 図１の動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの釣り合い関係を、車両の直進時で且つ減速走行以外の走行状態について示す共線図である。 図１の動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの釣り合い関係を、車両の直進時で且つ減速走行中について示す共線図である。 図１の動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの釣り合い関係を、右ヨーモーメント増大用の第３トルク分配制御中について示す共線図である。 図１の動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの釣り合い関係を、右ヨーモーメント低減用の第３トルク分配制御中について示す共線図である。 本発明の第２実施形態による動力装置の配分装置などを示すスケルトン図である。 図９の動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの釣り合い関係を示す共線図である。

以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態を詳細に説明する。図１に示す車両Ｖは、全輪駆動式の四輪車両であり、その前部には、動力源としての内燃機関（以下「エンジン」という）３と、エンジン３の動力を変速するための有段式の第１変速機４が設けられている。このエンジン３は、ガソリンエンジンであり、そのクランク軸（図示せず）が第１変速機４の入力軸（図示せず）に連結されている。また、第１変速機４は、有段式の自動変速機であり、その出力軸（図示せず）が、フロントデフＦＤを介して、車両Ｖの前側の左右の出力軸ＳＦＬ、ＳＦＲに連結されている。これらの左右の出力軸ＳＦＬ、ＳＦＲは、互いに同軸状に配置されるとともに、車両Ｖの左右の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲにそれぞれ連結されている。

エンジン３の動力は、第１変速機４の入力軸に伝達され、変速された状態で第１変速機４の出力軸に出力され、さらにフロントデフＦＤおよび左右の出力軸ＳＦＬ、ＳＦＲを介して、左右の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲに伝達される。これにより、左右の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲが駆動される。

第１実施形態による動力装置は、車両Ｖの後ろ側の左右の出力軸ＳＲＬ、ＳＲＲを駆動するためのものであり、これらの左右の出力軸ＳＲＬ、ＳＲＲは、互いに同軸状に配置されるとともに、車両Ｖの左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲにそれぞれ連結されている。動力装置は、車両Ｖの後部に配置された配分装置ＤＳ１５を備えており、図２に示すように、配分装置ＤＳ１５は、差動装置ＧＳＧ、第１回転電機１１および第２回転電機１２などで構成されている。この差動装置ＧＳＧは、第１および第２回転電機１１、１２と左右の出力軸ＳＲＬ、ＳＲＲとの間で動力を伝達するためのものであり、シングルプラネタリタイプの第１遊星歯車機構と、リングギヤを省略したシングルプラネタリタイプの第２遊星歯車機構を互いに組み合わせ、キャリアを共通化するとともに、両遊星歯車機構のピニオンギヤを互いに噛み合わせたものである。

具体的には、差動装置ＧＳＧは、キャリア部材９１、第１サンギヤＳ１、第１ピニオンギヤＰ１、第１リングギヤＲ１、第２サンギヤＳ２、および第２ピニオンギヤＰ２を有している。これらの第１サンギヤＳ１、第１ピニオンギヤＰ１、第１リングギヤＲ１およびキャリア部材９１によって、上記の第１遊星歯車機構が構成されており、第２サンギヤＳ２、第２ピニオンギヤＰ２およびキャリア部材９１によって、上記の第２遊星歯車機構が構成されている。差動装置ＧＳＧは、左右の出力軸ＳＲＬ、ＳＲＲと同軸状に配置されており、左後輪ＷＲＬと右後輪ＷＲＲの間に位置している。また、第１遊星歯車機構は右後輪ＷＲＲ側に、第２遊星歯車機構は左後輪ＷＲＬ側に、それぞれ配置されている。

キャリア部材９１は、円板状の第１基部９１ａと、ドーナツ板状の第２基部９１ｂと、両基部９１ａ、９１ｂに一体に設けられた４つの第１支軸９１ｃおよび第２支軸９１ｄ（いずれも２つのみ図示）で構成されている。また、キャリア部材９１は、軸受け（図示せず）に回転自在に支持されており、その内側には、左出力軸ＳＲＬ、後述する第１回転軸１４および第３回転軸１６が相対的に回転自在に配置されている。

上記の第１基部９１ａは、左出力軸ＳＲＬに同軸状に取り付けられている。第２基部９１ｂは、左右の出力軸ＳＲＬ、ＳＲＲと同軸状に、かつ第１基部９１ａよりも左後輪ＷＲＬ側に、配置されており、その軸線方向において第１基部９１ａに対向している。第１および第２支軸９１ｃ、９１ｄは、第１および第２基部９１ａ、９１ｂの間に設けられており、左右の出力軸ＳＲＬ、ＳＲＲの軸線方向に延びている。また、第１および第２支軸９１ｃ、９１ｄは、第１基部９１ａの周方向に、交互に且つ互いに等間隔に配置されている。

また、前記第１サンギヤＳ１、第１ピニオンギヤＰ１および第１リングギヤＲ１は、径方向に内側からこの順で並んでいる。第１サンギヤＳ１は、中空の第１回転軸１４の一端部に一体に取り付けられている。第１回転軸１４は、軸受け（図示せず）に回転自在に支持されており、第１回転軸１４の他端部には、第１回転電機１１の後述する第１ロータ１１ｂが一体に取り付けられている。これにより、第１サンギヤＳ１は、第１ロータ１１ｂと一体に回転自在である。また、第１回転軸１４の内側には、左出力軸ＳＲＬが相対的に回転自在に配置されている。

第１ピニオンギヤＰ１の数は、キャリア部材９１の前述した第１支軸９１ｃと同じ値４（２つのみ図示）である。各第１ピニオンギヤＰ１は、第１支軸９１ｃに、軸受け（図示せず）を介して回転自在に支持されており、第１サンギヤＳ１および第１リングギヤＲ１の双方に噛み合っている。なお、第１ピニオンギヤＰ１および第１支軸９１ｃの数は値４に限らず、任意である。また、第１リングギヤＲ１は、中空の第２回転軸１５およびフランジを介して右出力軸ＳＲＲに連結されており、右出力軸ＳＲＲと一体に回転自在である。

前記第２サンギヤＳ２および第２ピニオンギヤＰ２は、径方向に内側からこの順で並んでおり、これらの歯車組は、上述した第１サンギヤＳ１、第１ピニオンギヤＰ１および第１リングギヤＲ１から成る歯車組と左後輪ＷＲＬとの間に配置されている。第２サンギヤＳ２は、中空の第３回転軸１６の一端部に一体に取り付けられている。第３回転軸１６は、軸受け（図示せず）に回転自在に支持されており、第３回転軸１６の他端部には、第２回転電機１２の後述する第２ロータ１２ｂが一体に取り付けられている。これにより、第２サンギヤＳ２は、第２ロータ１２ｂと一体に回転自在である。また、第３回転軸１６の内側には、前述した第１回転軸１４が相対的に回転自在に配置されている。

第２ピニオンギヤＰ２の数は、キャリア部材９１の前述した第２支軸９１ｄと同じ値４（２つのみ図示）である。各第２ピニオンギヤＰ２は、第２支軸９１ｄに、軸受け（図示せず）を介して回転自在に支持されており、第２サンギヤＳ２に噛み合っている。また、図３に示すように、第２ピニオンギヤＰ２は、第２サンギヤＳ２の周方向において、第１ピニオンギヤＰ１と部分的に重なるように配置されており、第１ピニオンギヤＰ１に噛み合っている。なお、第２ピニオンギヤＰ２および第２支軸９１ｄの数は値４に限らず、任意である。図３では、便宜上、第１サンギヤＳ１、第２サンギヤＳ２および第１リングギヤＲ１を省略している。

さらに、第１ピニオンギヤＰ１と第２ピニオンギヤＰ２は、互いに同じ径および同じ歯数を有するとともに、互いに同じ歯形および同じ歯幅を有している。以上のように、第１および第２ピニオンギヤＰ１、Ｐ２の径、歯数、歯形および歯幅の各々は、互いに同じになっており、すなわち両ギヤＰ１、Ｐ２の諸元は互いに同一に設定されている。

前記第１回転電機１１は、ＡＣモータであり、複数の鉄芯やコイルなどで構成された第１ステータ１１ａと、複数の磁石などで構成された第１ロータ１１ｂを有している。第１回転電機１１は、左右の出力軸ＳＲＬ、ＳＲＲと同軸状に配置されており、差動装置ＧＳＧと左後輪ＷＲＬの間に位置している。この第１ステータ１１ａは、不動のケースＣＡに固定されている。第１ロータ１１ｂは、第１ステータ１１ａに対向するように配置されており、前述したように第１サンギヤＳ１と一体に回転自在である。第１回転電機１１では、第１ステータ１１ａに電力が供給されると、供給された電力は、動力に変換され、第１ロータ１１ｂに出力される。また、第１ロータ１１ｂに動力が入力されると、この動力は、電力に変換され（発電）、第１ステータ１１ａに出力される。

また、第１ステータ１１ａは、第１パワードライブユニット（以下「第１ＰＤＵ」という）２１を介して、充電・放電可能なバッテリ２３に電気的に接続されており、バッテリ２３との間で電気エネルギを授受可能である。この第１ＰＤＵ２１は、インバータなどの電気回路で構成されている。図４に示すように、第１ＰＤＵ２１には、後述するＥＣＵ２が電気的に接続されている。このＥＣＵ２は、第１ＰＤＵ２１を制御することによって、第１ステータ１１ａに供給する電力と、第１ステータ１１ａで発電する電力と、第１ロータ１１ｂの回転数を制御する。

前記第２回転電機１２は、第１回転電機１１と同様、ＡＣモータであり、第２ステータ１２ａおよび第２ロータ１２ｂを有している。また、第２回転電機１２は、左右の出力軸ＳＲＬ、ＳＲＲと同軸状に配置されており、第１回転電機１１と差動装置ＧＳＧの間に位置している。これらの第２ステータ１２ａおよび第２ロータ１２ｂはそれぞれ、第１ステータ１１ａおよび第１ロータ１１ｂと同様に構成されている。また、第２ロータ１２ｂは、前述したように第２サンギヤＳ２と一体に回転自在である。さらに、第２回転電機１２は、第１回転電機１１と同様、第２ステータ１２ａに供給された電力を動力に変換し、第２ロータ１２ｂに出力可能であり、第２ロータ１２ｂに入力された動力を電力に変換し、第２ステータ１２ａに出力可能である。

また、第２ステータ１２ａは、第２パワードライブユニット（以下「第２ＰＤＵ」という）２２を介してバッテリ２３に電気的に接続されており、バッテリ２３との間で電気エネルギを授受可能である。この第２ＰＤＵ２２は、第１ＰＤＵ２１と同様、インバータなどの電気回路で構成されており、第２ＰＤＵ２２には、ＥＣＵ２が電気的に接続されている。ＥＣＵ２は、第２ＰＤＵ２２を制御することによって、第２ステータ１２ａに供給する電力と、第２ステータ１２ａで発電する電力と、第２ロータ１２ｂの回転数を制御する。

以下、第１ステータ１１ａ（第２ステータ１２ａ）に供給された電力を動力に変換し、第１ロータ１１ｂ（第２ロータ１２ｂ）から出力することを適宜「力行」という。また、第１ロータ１１ｂ（第２ロータ１２ｂ）に入力された動力を用いて第１ステータ１１ａ（第２ステータ１２ａ）で発電し、該動力を電力に変換することを適宜「回生」という。

以上の構成の動力装置では、差動装置ＧＳＧが前述したように構成されているため、第１サンギヤＳ１、キャリア部材９１、第１リングギヤＲ１および第２サンギヤＳ２は、互いの間で動力を伝達可能であるとともに、それらの回転数が互いに共線関係にある。ここで、共線関係とは、共線図においてそれぞれの回転数が単一の直線上に並ぶ関係のことである。

また、キャリア部材９１を固定した状態で、第１サンギヤＳ１を回転させたときには、第１リングギヤＲ１および第２サンギヤＳ２が、第１サンギヤＳ１の回転方向と逆方向に回転する。この場合、各ギヤの歯数の関係から、第２サンギヤＳ２の回転数は第１リングギヤＲ１よりも高くなる。以上から、回転数の関係を表す共線図において、第１サンギヤＳ１、キャリア部材９１、第１リングギヤＲ１および第２サンギヤＳ２は、この順で並ぶ。

また、第１サンギヤＳ１および第１ロータ１１ｂは、第１回転軸１４を介して互いに連結されているので、第１サンギヤＳ１の回転数および第１ロータ１１ｂの回転数は、互いに等しい。さらに、キャリア部材９１が左出力軸ＳＲＬに取り付けられているので、キャリア部材９１の回転数および左出力軸ＳＲＬの回転数は、互いに等しい。また、第１リングギヤＲ１は、第２回転軸１５およびフランジを介して右出力軸ＳＲＲに連結されているので、第１リングギヤＲ１の回転数および右出力軸ＳＲＲの回転数は、互いに等しい。さらに、第２サンギヤＳ２および第２ロータ１２ｂは、第３回転軸１６を介して互いに連結されているので、第２サンギヤＳ２の回転数および第２ロータ１２ｂの回転数は、互いに等しい。

以上から、動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係は、例えば図５に示す共線図のように表される。同図および後述する他の共線図では、値０を示す横線から縦線上の白丸までの距離が、各回転要素の回転数に相当する。図５から明らかなように、左右の出力軸ＳＲＬ、ＳＲＲは、互いに差回転が可能である。

また、図５におけるαＡおよびβＡはそれぞれ、第１レバー比および第２レバー比（トルク比・速度比）であり、次式（１）および（２）で表される。
αＡ＝ＺＲ１／ＺＳ１ ……（１）
βＡ＝（ＺＲ１−ＺＳ２）／ＺＳ２ ……（２）
ＺＲ１は第１リングギヤＲ１の歯数であり、ＺＳ１は第１サンギヤＳ１の歯数、ＺＳ２は第２サンギヤＳ２の歯数である。

これらの第１リングギヤＲ１の歯数ＺＲ１、第１サンギヤＳ１の歯数ＺＳ１および第２サンギヤＳ２の歯数ＺＳ２は、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲの差回転が可能な範囲内で第１および第２ロータ１１ｂ、１２ｂの一方が逆転しないことを条件として、第１および第２レバー比αＡ、βＡが比較的大きな値になるように、設定されている。また、第１リングギヤＲ１の歯数ＺＲ１、第１サンギヤＳ１の歯数ＺＳ１および第２サンギヤＳ２の歯数ＺＳ２は、第１および第２レバー比αＡ、βＡが互いに同じ値になるように、すなわち、上記式（１）および（２）から、ＺＲ１／ＺＳ１＝（ＺＲ１−ＺＳ２）／ＺＳ２が成立するように、設定されている。

また、上記式（１）および（２）から明らかなように、第１および第２ピニオンギヤＰ１、Ｐ２の歯数は、第１および第２レバー比αＡ、βＡの設定に影響を及ぼさないので、上述した第１および第２レバー比αＡ、βＡを互いに同じ値にするための各ギヤの歯数の設定を阻害することなく、第１および第２ピニオンギヤＰ１、Ｐ２の歯数を前述したように互いに同じ値に設定することができる。

また、図４に示すように、ＥＣＵ２には、操舵角センサ３１から車両Ｖのハンドル（図示せず）の操舵角θを表す検出信号が、車速センサ３２から車両Ｖの車速ＶＰを表す検出信号が、アクセル開度センサ３３から車両Ｖのアクセルペダル（図示せず）の操作量（以下「アクセル開度」という）ＡＰを表す検出信号が、入力される。ＥＣＵ２にはさらに、電流電圧センサ３４から、バッテリ２３に入出力される電流・電圧値を表す検出信号が入力される。ＥＣＵ２は、電流電圧センサ３４からの検出信号に基づいて、バッテリ２３の充電状態を算出する。

ＥＣＵ２は、Ｉ／Ｏインターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭなどから成るマイクロコンピュータで構成されている。ＥＣＵ２は、上述した各種のセンサ３１〜３４からの検出信号に応じ、ＲＯＭに記憶された制御プログラムに従って、第１および第２回転電機１１、１２を制御する。これにより、配分装置ＤＳ１５の各種の動作が行われる。以下、車両Ｖの直進時および左右の旋回時における配分装置ＤＳ１５の動作について説明する。

・直進時
車両Ｖの直進時で、かつ定速走行中または加速走行中には、第１および第２回転電機１１、１２の双方で力行を行うとともに、バッテリ２３から第１および第２ステータ１１ａ、１２ａに供給される電力を制御する。図５は、この場合における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの釣り合い関係を示している。

図５において、ＴＭ１およびＴＭ２はそれぞれ、第１および第２回転電機１１、１２での力行に伴って第１および第２ロータ１１ｂ、１２ｂに発生した出力トルク（以下、それぞれ「第１モータ出力トルク」「第２モータ出力トルク」という）である。また、ＲＬＭ１およびＲＲＭ１はそれぞれ、第１回転電機１１での力行に伴って左出力軸ＳＲＬおよび右出力軸ＳＲＲに作用する反力トルクであり、ＲＬＭ２およびＲＲＭ２はそれぞれ、第２回転電機１２での力行に伴って左出力軸ＳＲＬおよび右出力軸ＳＲＲに作用する反力トルクである。

また、左出力軸ＳＲＬに伝達されるトルク（以下「左出力軸伝達トルク」という）は、ＲＬＭ１−ＲＬＭ２（ＲＬＭ１＞ＲＬＭ２）で表されるともに、右出力軸ＳＲＲに伝達されるトルク（以下「右出力軸伝達トルク」という）は、ＲＲＭ２−ＲＲＭ１（ＲＲＭ２＞ＲＲＭ１）で表され、左右の出力軸ＳＲＬ、ＳＲＲが、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲとともに正転方向に駆動される。この場合、左右の出力軸伝達トルクが互いに同じ要求トルクになるように、第１および第２ステータ１１ａ、１２ａに供給する電力が制御される。この要求トルクは、検出されたアクセル開度ＡＰに応じ、所定のマップ（図示せず）を検索することによって算出される。

また、上記の左出力軸伝達トルクのうちのＲＬＭ１−ＲＬＭ２は、ＴＭ１×（αＡ＋１）−ＴＭ２×βＡで表され、右出力軸伝達トルクのうちのＲＲＭ２−ＲＲＭ１は、ＴＭ２×（βＡ＋１）−ＴＭ１×αＡで表される。これらの式から明らかなように、第１レバー比αＡは、第１モータ出力トルクＴＭ１に対する、第１回転電機１１から差動装置ＧＳＧを介して左右の出力軸ＳＲＬ、ＳＲＲに伝達されるトルクの比を表す。また、第２レバー比βＡは、第２モータ出力トルクＴＭ２に対する、第２回転電機１２から差動装置ＧＳＧを介して左右の出力軸ＳＲＬ、ＳＲＲに伝達されるトルクの比を表す。これに対して、前述したように第１および第２レバー比αＡ、βＡが互いに同じ値に設定されているので、第１および第２モータ出力トルクＴＭ１、ＴＭ２を互いに同じ大きさに制御するだけで、第１および第２回転電機１１、１２から左右の出力軸ＳＲＬ、ＳＲＲに分配されるトルクを、互いに同じ大きさに精度良くかつ容易に制御することができる。

さらに、上述した第１および第２回転電機１１、１２の力行を実行するための実行条件は、例えば、第１および第２回転電機１１、１２によるエンジン３のアシスト中（以下「モータアシスト中」という）、または、エンジン３を用いずに第１および第２回転電機１１、１２のみによる車両Ｖの駆動中（以下「ＥＶ走行中」という）であり、かつ、算出されたバッテリ２３の充電状態が下限値よりも大きいという条件である。この場合、バッテリ２３の充電状態が下限値よりも大きいということは、バッテリ２３が放電可能であることを表している。

さらに、車両Ｖの直進時で、かつ減速走行中（エンジン３のフューエルカット運転中）には、車両Ｖの慣性エネルギを用いて第１および第２回転電機１１、１２の双方で回生を行い、回生した電力をバッテリ２３に充電するとともに、該回生電力を制御する。図６は、この場合における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの釣り合い関係を示している。同図において、ＴＧ１およびＴＧ２はそれぞれ、第１および第２回転電機１１、１２での回生に伴って第１および第２ロータ１１ｂ、１２ｂに発生した制動トルク（以下、それぞれ「第１モータ制動トルク」「第２モータ制動トルク」という）である。また、ＲＬＧ１およびＲＲＧ１はそれぞれ、第１回転電機１１での回生に伴って左出力軸ＳＲＬおよび右出力軸ＳＲＲに作用する反力トルクであり、ＲＬＧ２およびＲＲＧ２はそれぞれ、第２回転電機１２での回生に伴って左出力軸ＳＲＬおよび右出力軸ＳＲＲに作用する反力トルクである。

この場合、左出力軸伝達トルクは、−ＲＬＧ１＋ＲＬＧ２（ＲＬＧ１＞ＲＬＧ２）で表されるとともに、右出力軸伝達トルクは、−ＲＲＧ２＋ＲＲＧ１（ＲＲＧ２＞ＲＲＧ１）で表され、左右の出力軸ＳＲＬ、ＳＲＲに制動トルクが作用し、車両Ｖが減速される。また、左右の出力軸ＳＲＬ、ＳＲＲに作用する制動トルクが互いに同じになるように、第１および第２回転電機１１、１２で回生する電力が制御される。

また、上記の左出力軸伝達トルクのうちの−ＲＬＧ１＋ＲＬＧ２は、−ＴＧ１×（αＡ＋１）＋ＴＧ２×βＡで表され、右出力軸伝達トルクのうちの−ＲＲＧ２＋ＲＲＧ１は、−ＴＧ２×（βＡ＋１）＋ＴＧ１×αＡで表される。前述したように第１および第２レバー比αＡ、βＡが互いに同じ値に設定されており、それにより、第１回転電機１１から左右の出力軸ＳＲＬ、ＳＲＲに伝達されるトルクのトルク比と、第２回転電機１２から左右の出力軸ＳＲＬ、ＳＲＲに伝達されるトルクのトルク比が互いに同じ値に設定されている。したがって、第１および第２モータ制動トルクＴＧ１、ＴＧ２を互いに同じ大きさに制御するだけで、第１および第２回転電機１１、１２から左右の出力軸ＳＲＬ、ＳＲＲに分配される制動トルクを、互いに同じ大きさに精度良くかつ容易に制御することができる。

さらに、上述した第１および第２回転電機１１、１２の回生を実行するための実行条件は、例えば、バッテリ２３の充電状態が上限値よりも小さいという条件である。この場合、バッテリ２３の充電状態が上限値よりも小さいということは、バッテリ２３が充電可能であることを表している。

・右旋回時
車両Ｖの前進中の右旋回時において、車両Ｖを右旋回させる時計回り方向のヨーモーメント（以下「右ヨーモーメント」という）を増大させるときには、右ヨーモーメント増大用のトルク分配制御が実行され、このトルク分配制御として、第１〜第４トルク分配制御が用意されている。以下、これらの右ヨーモーメント増大用の第１〜第４トルク分配制御について順に説明する。この第１トルク分配制御中には、第１および第２回転電機１１、１２の双方で力行を行うとともに、第１モータ出力トルクＴＭ１が第２モータ出力トルクＴＭ２よりも大きくなるように、第１および第２ステータ１１ａ、１２ａに供給される電力を制御する。

これにより、前述した図５に示すトルクの釣り合い関係から明らかなように、左出力軸伝達トルクが右出力軸伝達トルクよりも大きくなる結果、車両Ｖの右ヨーモーメントが増大する。この場合、第１および第２ステータ１１ａ、１２ａに供給する電力は、検出された操舵角θや車速ＶＰ、アクセル開度ＡＰに応じて制御される。なお、右ヨーモーメント増大用の第１トルク分配制御を実行するための実行条件は、例えば、モータアシスト中（第１および第２回転電機１１、１２によるエンジン３のアシスト中）またはＥＶ走行中（第１および第２回転電機１１、１２のみでの車両Ｖの駆動中）であり、かつバッテリ２３の充電状態が下限値よりも大きいという条件である。

次に、右ヨーモーメント増大用の第２トルク分配制御について説明する。この第２トルク分配制御中には、第１および第２回転電機１１、１２の双方で回生を行うとともに、両回転電機１１、１２で回生した電力をバッテリ２３に充電する。この場合、第２モータ制動トルクＴＧ２が第１モータ制動トルクＴＧ１よりも大きくなるように、第１および第２回転電機１１、１２で回生される電力を制御する。

これにより、前述した図６に示すトルクの釣り合い関係から明らかなように、右出力軸ＳＲＲに作用する制動トルクが左出力軸ＳＲＬのそれよりも大きくなる結果、車両Ｖの右ヨーモーメントが増大する。この場合、第１および第２回転電機１１、１２で回生する電力は、操舵角θや車速ＶＰなどに応じて制御される。なお、右ヨーモーメント増大用の第２トルク分配制御を実行するための実行条件は、例えば、車両Ｖの減速走行中であり、かつバッテリ２３の充電状態が上限値よりも小さいという条件である。

次に、右ヨーモーメント増大用の第３トルク分配制御について説明する。この第３トルク分配制御中には、第１回転電機１１で力行を行うとともに、第２回転電機１２で回生を行う。図７は、この場合における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの釣り合い関係を示している。図５を用いて前述したように、図７におけるＴＭ１は、第１モータ出力トルクであり、ＲＬＭ１およびＲＲＭ１はそれぞれ、第１回転電機１１での力行に伴って左出力軸ＳＲＬおよび右出力軸ＳＲＲに作用する反力トルクである。また、図６を用いて前述したように、図７におけるＴＧ２は、第２モータ制動トルクであり、ＲＬＧ２およびＲＲＧ２はそれぞれ、第２回転電機１２での回生に伴って左出力軸ＳＲＬおよび右出力軸ＳＲＲに作用する反力トルクである。

この場合、左出力軸伝達トルクは、ＲＬＭ１＋ＲＬＧ２で表されるとともに、右出力軸伝達トルクは、−（ＲＲＭ１＋ＲＲＧ２）で表される。このように、左出力軸ＳＲＬに駆動トルクが作用するとともに、右出力軸ＳＲＲに制動トルクが作用する結果、車両Ｖの右ヨーモーメントが増大する。この場合にも、操舵角θや車速ＶＰ、アクセル開度ＡＰに応じて、第１ステータ１１ａに供給する電力および第２回転電機１２で回生する電力が制御される。

また、上記の左出力軸伝達トルクのうちのＲＬＭ１＋ＲＬＧ２は、ＴＭ１×（αＡ＋１）＋ＴＧ２×βＡで表され、右出力軸伝達トルクのうちの−（ＲＲＭ２＋ＲＲＭ１）は、−｛ＴＧ２×（βＡ＋１）＋ＴＭ１×αＡ｝で表される。第１および第２レバー比αＡ、βＡが互いに同じ値に設定されているので、第１モータ出力トルクＴＭ１および第２モータ制動トルクＴＧ２を介して、第１および第２回転電機１１、１２から左右の出力軸ＳＲＬ、ＳＲＲに分配されるトルクを、精度良くかつ容易に制御することができる。

なお、右ヨーモーメント増大用の第３トルク分配制御を実行するための実行条件は、例えば、次の第１増大条件または第２増大条件である。
第１増大条件：エンジン３による車両Ｖの駆動中であり、かつバッテリ２３の充電状態が上限値以上であること。
第２増大条件：エンジン３による車両Ｖの駆動中であり、充電状態が上限値よりも小さく、かつ第２回転電機１２に要求される制動トルクが所定の第１上限トルク以上であること。

この場合、第１増大条件の成立時であり、バッテリ２３の充電状態が上限値以上のときには、バッテリ２３を充電できないので、第２回転電機１２で回生した電力がすべて、バッテリ２３に充電されずに、第１ステータ１１ａに供給される。一方、第２増大条件の成立時には、第２回転電機１２で回生した電力の一部がバッテリ２３に充電されるとともに、残りが第１ステータ１１ａに供給される。この場合、要求される制動トルクに対する第２モータ制動トルクＴＧ２の不足分を補うように、第１モータ出力トルクＴＭ１が制御される。

次に、右ヨーモーメント増大用の第４トルク分配制御について説明する。この第４トルク分配制御中には、第１回転電機１１に対してゼロトルク制御を実行するとともに、第２回転電機１２で回生を行い、第２回転電機１２で回生した電力をバッテリ２３に充電する。このゼロトルク制御は、第１回転電機１１で回生が行われることによる引きずり損失が発生するのを回避するためのものである。この場合、第２モータ制動トルクＴＧ２のみが発生するので、図７から明らかなように、左出力軸伝達トルクはＲＬＧ２で表されるとともに、右出力軸伝達トルクは−ＲＲＧ２で表される。このように、左出力軸ＳＲＬに駆動トルクが作用するとともに、右出力軸ＳＲＲに制動トルクが作用する結果、車両Ｖの右ヨーモーメントが増大する。換言すれば、右出力軸ＳＲＲのトルクの一部が、第２モータ制動トルクＴＧ２を反力として、左出力軸ＳＲＬに伝達される。この場合にも、操舵角θや車速ＶＰ、アクセル開度ＡＰに応じて、第２回転電機１２で回生する電力が制御される。

なお、右ヨーモーメント増大用の第４トルク分配制御を実行するための実行条件は、例えば、エンジン３による車両Ｖの駆動中であり、バッテリ２３の充電状態が上限値よりも小さく、かつ第２回転電機１２に要求される制動トルクが前記第１上限トルクよりも小さいという条件である。

なお、右ヨーモーメントを増大させるために、第２回転電機１２に対してゼロトルク制御を実行するとともに、第１回転電機１１で力行を行ってもよい。この場合、第１モータ出力トルクＴＭ１のみが発生するので、図７から明らかなように、左出力軸伝達トルクはＲＬＭ１で表されるとともに、右出力軸伝達トルクは−ＲＲＭ１で表される。このように、左出力軸ＳＲＬに駆動トルクが作用するとともに、右出力軸ＳＲＲに制動トルクが作用する結果、車両Ｖの右ヨーモーメントが増大する。換言すれば、右出力軸ＳＲＲのトルクの一部が、第１モータ力行トルクＴＭ１を反力として、左出力軸ＳＲＬに伝達される。この場合にも、操舵角θや車速ＶＰ、アクセル開度ＡＰに応じて、第１ステータ１１ａに供給される電力が制御される。

また、車両Ｖの右旋回時において、車両Ｖの右ヨーモーメントを低減するときには、右ヨーモーメント低減用のトルク分配制御が実行され、この右ヨーモーメント低減用のトルク分配制御として、第１〜第４トルク分配制御が用意されている。以下、これらの右ヨーモーメント低減用の第１〜第４トルク分配制御について順に説明する。この第１トルク分配制御中には、第１および第２回転電機１１、１２の双方で力行を行うとともに、第２モータ出力トルクＴＭ２が第１モータ出力トルクＴＭ１よりも大きくなるように、第１および第２ステータ１１ａ、１２ａに供給される電力を制御する。

これにより、前述した図５に示すトルクの釣り合い関係から明らかなように、右出力軸伝達トルクが左出力軸伝達トルクよりも大きくなる結果、車両Ｖの右ヨーモーメントが低減される。この場合、第１および第２ステータ１１ａ、１２ａに供給する電力は、操舵角θや車速ＶＰ、アクセル開度ＡＰに応じて制御される。なお、右ヨーモーメント低減用の第１トルク分配制御を実行するための実行条件は、例えば、モータアシスト中またはＥＶ走行中であり、かつバッテリ２３の充電状態が下限値よりも大きいという条件である。

次に、右ヨーモーメント低減用の第２トルク分配制御について説明する。この第２トルク分配制御中には、第１および第２回転電機１１、１２の双方で回生を行うとともに、両回転電機１１、１２で回生した電力をバッテリ２３に充電する。この場合、第１モータ制動トルクＴＧ１が第２モータ制動トルクＴＧ２よりも大きくなるように、第１および第２回転電機１１、１２で回生される電力を制御する。

これにより、前述した図６に示すトルクの釣り合い関係から明らかなように、左出力軸ＳＲＬに作用する制動トルクが右出力軸ＳＲＲに作用する制動トルクよりも大きくなる結果、車両Ｖの右ヨーモーメントが低減される。この場合、第１および第２回転電機１１、１２で回生する電力は、操舵角θや車速ＶＰに応じて制御される。なお、右ヨーモーメント低減用の第２トルク分配制御を実行するための実行条件は、例えば、車両Ｖの減速走行中であり、かつバッテリ２３の充電状態が上限値よりも小さいという条件である。

次に、右ヨーモーメント低減用の第３トルク分配制御について説明する。この第３トルク分配制御中には、第１回転電機１１で回生を行うとともに、第２回転電機１２で力行を行う。図８は、この場合における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの釣り合い関係を示している。図６を用いて前述したように、図８におけるＴＧ１は、第１モータ制動トルクであり、ＲＬＧ１およびＲＲＧ１はそれぞれ、第１回転電機１１での回生に伴って左出力軸ＳＲＬおよび右出力軸ＳＲＲに作用する反力トルクである。また、図５を用いて前述したように、図８におけるＴＭ２は、第２モータ出力トルクであり、ＲＬＭ２およびＲＲＭ２はそれぞれ、第２回転電機１２での力行に伴って左出力軸ＳＲＬおよび右出力軸ＳＲＲに作用する反力トルクである。

この場合、左出力軸伝達トルクは、−（ＲＬＧ１＋ＲＬＭ２）で表されるとともに、右出力軸伝達トルクは、ＲＲＭ２＋ＲＲＧ１で表される。このように、左出力軸ＳＲＬに制動トルクが作用するとともに、右出力軸ＳＲＲに駆動トルクが作用する結果、車両Ｖの右ヨーモーメントが低減される。この場合にも、操舵角θや車速ＶＰに応じて、第１回転電機１１で回生する電力および第２ステータ１２ａに供給する電力が制御される。

また、上記の左出力軸伝達トルクのうちの−（ＲＬＧ１＋ＲＬＭ２）は、−｛ＴＧ１×（αＡ＋１）＋ＴＭ２×βＡ｝で表され、右出力軸伝達トルクのうちのＲＲＭ２＋ＲＲＧ１は、ＴＭ２×（βＡ＋１）＋ＴＧ１×αＡで表される。第１および第２レバー比αＡ、βＡが互いに同じ値に設定されているので、第１モータ制動トルクＴＧ１および第２モータ出力トルクＴＭ２を介して、第１および第２回転電機１１、１２から左右の出力軸ＳＲＬ、ＳＲＲに分配されるトルクを、精度良くかつ容易に制御することができる。

なお、右ヨーモーメント低減用の第３トルク分配制御を実行するための実行条件は、例えば、次の第１低減条件または第２低減条件である。
第１低減条件：車両Ｖの減速走行中（エンジン３のフューエルカット運転中）であり、かつバッテリ２３の充電状態が上限値以上であること。
第２低減条件：車両Ｖの減速走行中であり、充電状態が上限値よりも小さく、かつ第１回転電機１１に要求される制動トルクが所定の第２上限トルク以上であること。

この場合、第１低減条件の成立時で、バッテリ２３の充電状態が上限値以上のときには、バッテリ２３を充電できないので、第１回転電機１１で回生した電力がすべて、バッテリ２３に充電されずに、第２ステータ１２ａに供給される。一方、第２低減条件の成立時には、第１回転電機１１で回生した電力の一部がバッテリ２３に充電されるとともに、残りが第２ステータ１２ａに供給される。この場合、要求される制動トルクに対する第１モータ制動トルクＴＧ１の不足分を補うように、第２モータ出力トルクＴＭ２が制御される。

次に、右ヨーモーメント低減用の第４トルク分配制御について説明する。この第４トルク分配制御中には、第２回転電機１２に対してゼロトルク制御を実行するとともに、第１回転電機１１で回生を行い、第１回転電機１１で回生した電力をバッテリ２３に充電する。この場合、第１モータ制動トルクＴＧ１のみが発生するので、図８から明らかなように、左出力軸伝達トルクは−ＲＬＧ１で表されるとともに、右出力軸伝達トルクはＲＲＧ１で表される。このように、左出力軸ＳＲＬに制動トルクが作用するとともに、右出力軸ＳＲＲに駆動トルクが作用する結果、車両Ｖの右ヨーモーメントが低減される。この場合にも、操舵角θや車速ＶＰに応じて、第１回転電機１１で回生する電力が制御される。

なお、右ヨーモーメント低減用の第４トルク分配制御を実行するための実行条件は、例えば、車両Ｖの減速走行中であり、バッテリ２３の充電状態が上限値よりも小さく、かつ第１回転電機１１に要求される制動トルクが前記第２上限トルクよりも小さいという条件である。

なお、右ヨーモーメントを低減するために、第１回転電機１１に対してゼロトルク制御を実行するとともに、第２回転電機１２で力行を行ってもよい。この場合、第２モータ出力トルクＴＭ２のみが発生するので、図８から明らかなように、左出力軸伝達トルクは−ＲＬＭ２で表されるとともに、右出力軸伝達トルクはＲＲＭ２で表される。このように、左出力軸ＳＲＬに制動トルクが作用するとともに、右出力軸ＳＲＲに駆動トルクが作用する結果、車両Ｖの右ヨーモーメントが低減される。この場合にも、操舵角θや車速ＶＰ、アクセル開度ＡＰに応じて、第２ステータ１２ａに供給される電力が制御される。

なお、車両Ｖの前進中の左旋回時、車両Ｖを左旋回させる反時計回り方向のヨーモーメント（以下「左ヨーモーメント」という）を増大させるときには、左旋回時の左ヨーモーメント増大用の第１〜第４トルク分配制御が実行され、左ヨーモーメントを低減するときには、左旋回時の左ヨーモーメント低減用の第１〜第４トルク分配制御が実行される。これらの左旋回時の左ヨーモーメント増大用および低減用の第１〜第４トルク分配制御はそれぞれ、前述した右旋回時の右ヨーモーメント増大用および低減用の第１〜第４トルク分配制御とほぼ同様にして実行されるので、その詳細な説明については省略する。

また、第１実施形態は、請求項１〜３に係る発明（以下「第１発明」という）に対応するものであり、第１実施形態における各種の要素と、第１発明における各種の要素との対応関係は次のとおりである。すなわち、第１実施形態における車両Ｖが、第１発明における輸送機関に相当し、第１実施形態における左右の出力軸ＳＲＬ、ＳＲＲが、第１発明における２つの被駆動部の一方および他方にそれぞれ相当するとともに、第１実施形態における第１および第２回転電機１１、１２が、第１発明における第１および第２エネルギ入出力装置にそれぞれ相当する。

また、第１実施形態における第１支軸９１ｃ、第１および第２基部９１ａ、９１ｂが、第１発明における第１キャリアに相当し、第１実施形態における第２支軸９１ｄ、第１および第２基部９１ａ、９１ｂが、第１発明における第２キャリアに相当するとともに、第１実施形態におけるキャリア部材９１が、第１発明における互いに連結された第１および第２キャリアに相当する。さらに、第１実施形態における第１および第２ピニオンギヤＰ１、Ｐ２が、第１発明における第１および第２プラネタリギヤにそれぞれ相当する。

以上のように、第１実施形態によれば、差動装置ＧＳＧが、シングルプラネタリタイプの第１遊星歯車機構と、第２遊星歯車機構を有しており、第２遊星歯車機構は、第２サンギヤＳ２と、第２サンギヤに噛み合う第２ピニオンギヤＰ２と、第２ピニオンギヤＰ２を回転自在に支持するキャリア部材９１を有している。また、これらの第１および第２遊星歯車機構のキャリア部材９１が一体に設けられるとともに、第１および第２ピニオンギヤＰ１、Ｐ２が互いに噛み合っている。これにより、第１回転要素としての第１サンギヤＳ１と、第２回転要素としてのキャリア部材９１と、第３回転要素としての第１リングギヤＲ１と、第４回転要素としての第２サンギヤＳ２とから成る４つの回転要素が構成されている。また、これらの第１〜第４回転要素の回転数は、共線図において単一の直線上にこの順で並ぶ共線関係にある。

以上のように、前述した従来の場合と異なり、第１キャリアおよび第２サンギヤを連結する第１回転軸と第１リングギヤおよび第２キャリアを連結する第２回転軸とを用いることなく、第１および第２遊星歯車機構のキャリア部材９１を一体に設けるとともに、第１および第２ピニオンギヤＰ１、Ｐ２を互いに噛み合わせるだけで、回転数が互いに共線関係にある４つの回転要素を簡易に構成できるとともに、動力装置全体の小型化および製造コストの削減を図ることができる。さらに、前述した従来の動力装置と異なり、第２リングギヤが不要であるので、その分、動力装置全体のさらなる小型化および製造コストのさらなる削減を図ることができる。

また、第１サンギヤＳ１が第１回転電機１１に、キャリア部材９１が左出力軸ＳＲＲに、第１リングギヤＲ１が右出力軸ＳＲＲに、第２サンギヤＳ２が第２回転電機１２に、それぞれ機械的に連結されているので、第１および第２回転電機１１、１２から出力された回転エネルギを、差動装置ＧＳＧを介して左右の出力軸ＳＲＬ、ＳＲＲに伝達し、両出力軸ＳＲＬ、ＳＲＲを適切に駆動することができる。この場合、上述したように第１〜第４回転要素の回転数が互いに共線関係にあるので、第１および第２回転電機１１、１２における回転エネルギの入出力を制御することによって、左右の出力軸ＳＲＬ、ＳＲＲに分配される回転エネルギ（トルク）を適切に制御することができる。

さらに、第１リングギヤＲ１の歯数ＺＲ１、第１サンギヤＳ１の歯数ＺＳ１および第２サンギヤＳ２の歯数ＺＳ２は、第１および第２レバー比αＡ、βＡが互いに同じ値になるように設定されている。これにより、前述した直進時の動作から明らかなように、第１および第２モータ出力トルクＴＭ１、ＴＭ２（第１および第２モータ制動トルクＴＧ１、ＴＧ２）を互いに同じ大きさに制御するだけで、車両Ｖの直進性を高めることができる。同じ理由により、第１および第２回転電機１１、１２を用いた左右の出力軸ＳＲＬ、ＳＲＲへのトルクの分配制御を、精度良くかつ容易に行うことができ、したがって、車両Ｖの旋回性を高めることができる。

また、第１および第２ピニオンギヤＰ１、Ｐ２の径、歯数、歯形および歯幅の各々は、互いに同じになっており、すなわち両ギヤＰ１、Ｐ２の諸元は互いに同一に設定されている。したがって、第１および第２ピニオンギヤＰ１、Ｐ２を製造するための金型やカッタなどを共通化できるので、その生産性を向上させることができる。

さらに、一般的な第１および第２回転電機１１、１２を用いるので、格別の装置を用いることなく、動力装置を容易かつより安価に構成することができる。また、前述したように左右の出力軸ＳＲＬ、ＳＲＲへのトルクの分配を制御する場合において、第１および第２回転電機１１、１２により動力を電力に変換することができる。このため、変換した電力を車両Ｖ用の補機に供給することによって、補機の電源を充電するための発電機（いずれも図示せず）の作動負荷および作動頻度を低下させることができる。

次に、図９を参照しながら、本発明の第２実施形態による動力装置について説明する。この動力装置の配分装置ＤＳ１６は、第１実施形態と比較して、差動装置ＧＳＨの構成が主に異なっている。図９において、第１実施形態と同じ構成要素については、同じ符号を付している。以下、第１実施形態と異なる点を中心に説明する。

図９に示す差動装置ＧＳＨは、第１実施形態による差動装置ＧＳＧと異なり、第１サンギヤＳ１が省略されたシングルプラネタリタイプの第１遊星歯車機構とダブルプラネタリタイプの第２遊星歯車機構を組み合わせ、キャリアを共通化するとともに、両遊星歯車機構のピニオンギヤを互いに噛み合わせたものである。差動装置ＧＳＨでは、上記の第１遊星歯車機構が、第１ピニオンギヤＰ１、第１リングギヤＲ１およびキャリア部材９１によって構成されており、第２遊星歯車機構が、第２サンギヤＳ２、第２ピニオンギヤＰ２、ピニオンギヤＰＡ、第２リングギヤＲ２Ａおよびキャリア部材９１によって構成されている。第１遊星歯車機構は左後輪ＷＲＬ側に、第２遊星歯車機構は右後輪ＷＲＲ側に、それぞれ配置されている。

キャリア部材９１の第１基部９１ｆは、第１実施形態と異なり、円板状ではなく、ドーナツ板状に形成されており、左出力軸ＳＲＬに取り付けられていない。第２基部９１ｂは、第１実施形態と異なり、第１基部９１ｆよりも右後輪ＷＲＲ側に配置されており、第１回転電機１１の第１ロータ１１ｂに一体に取り付けられている。これにより、キャリア部材９１は、第１ロータ１１ｂと一体に回転自在である。また、これらの第１基部９１ｆと第２基部９１ｂに、第１および第２支軸９１ｃ、９１ｄが第１実施形態と同様にして設けられている。

さらに、キャリア部材９１には、前述した第１および第２支軸９１ｃ、９１ｄに加え、第２基部９１ｂに一体に設けられた４つの第３支軸９１ｅ（２つのみ図示）が設けられている。第３支軸９１ｅは、第２基部９１ｂの径方向の外端部に位置しており、左右の出力軸ＳＲＬ、ＳＲＲの軸線方向に、左後輪ＷＲＬ側に延びている。また、４つの第３支軸９１ｅは、周方向に互いに等間隔に位置している。キャリア部材９１の内側には、第３回転軸１６および右出力軸ＳＲＲが相対的に回転自在に配置されている。

差動装置ＧＳＨの第１リングギヤＲ１は、第１実施形態と同様、第２回転軸１５およびフランジを介して、右出力軸ＳＲＲに連結されている。右出力軸ＳＲＲは、第１実施形態と異なり、第３回転軸１６の内側に相対的に回転自在に配置されている。

また、差動装置ＧＳＨの第２サンギヤＳ２、第２ピニオンギヤＰ２、ピニオンギヤＰＡおよび第２リングギヤＲ２Ａは、径方向に内側からこの順で並んでいる。第２サンギヤＳ２は、第１実施形態と同様、第３回転軸１６を介して第２ロータ１２ｂに連結されている。第２ピニオンギヤＰ２は、第１実施形態と同様、第１ピニオンギヤＰ１に噛み合っている。また、ピニオンギヤＰＡの数は、第３支軸９１ｅと同じ値４である。各ピニオンギヤＰＡは、第３支軸９１ｅに、軸受け（図示せず）を介して回転自在に支持されており、第２ピニオンギヤＰ２および第２リングギヤＲ２Ａの双方に噛み合っている。なお、ピニオンギヤＰＡおよび第３支軸９１ｅの数は値４に限らず、任意である。

第２リングギヤＲ２Ａは、中空の第４回転軸１７およびフランジを介して左出力軸ＳＲＬに連結されており、左出力軸ＳＲＬと一体に回転自在である。第２リングギヤＲ２Ａの歯数は、第１リングギヤＲ１の歯数よりも大きな値に設定されている。第４回転軸１７の内側には、第２回転軸１５が相対的に回転自在に配置されている。また、第１回転電機１１は、差動装置ＧＳＨと右後輪ＷＲＲの間に位置しており、第２回転電機１２は、第１回転電機１１と右後輪ＷＲＲの間に位置している。

以上の構成の動力装置では、差動装置ＧＳＨが前述したように構成されているため、キャリア部材９１、第２リングギヤＲ２Ａ、第１リングギヤＲ１および第２サンギヤＳ２は、互いの間で動力を伝達可能であるとともに、それらの回転数が互いに共線関係にある。ここで、共線関係とは、共線図においてそれぞれの回転数が単一の直線上に並ぶ関係のことである。

また、キャリア部材９１を固定した状態で、第２サンギヤＳ２を回転させたときには、第２リングギヤＲ２Ａおよび第１リングギヤＲ１がいずれも、第２サンギヤＳ２の回転方向と同方向に回転する。この場合、各ギヤの歯数の関係から、第２サンギヤＳ２の回転数は、第１リングギヤＲ１よりも高くなり、第１リングギヤＲ１の回転数は、第２リングギヤＲ２Ａよりも高くなる。以上から、回転数の関係を表す共線図において、キャリア部材９１、第２リングギヤＲ２Ａ、第１リングギヤＲ１および第２サンギヤＳ２は、この順で並ぶ。

また、キャリア部材９１が第１ロータ１１ｂに取り付けられているので、キャリア部材９１の回転数および第１ロータ１１ｂの回転数は、互いに等しい。さらに、第２リングギヤＲ２Ａは、第４回転軸１７およびフランジを介して左出力軸ＳＲＬに連結されているので、第２リングギヤＲ２Ａの回転数および左出力軸ＳＲＬの回転数は、互いに等しい。また、第１リングギヤＲ１は、第２回転軸１５およびフランジを介して右出力軸ＳＲＲに連結されているので、第１リングギヤＲ１の回転数および右出力軸ＳＲＲの回転数は、互いに等しい。さらに、第２サンギヤＳ２および第２ロータ１２ｂは、第３回転軸１６を介して互いに連結されているので、第２サンギヤＳ２の回転数および第２ロータ１２ｂの回転数は、互いに等しい。

以上から、動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係は、例えば図１０に示す共線図のように表される。図１０における各種のパラメータは、第１実施形態で説明したとおりである。図１０から明らかなように、左右の出力軸ＳＲＬ、ＳＲＲは、互いに差回転が可能である。また、この図１０と、第１実施形態における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの釣り合い関係を示す図５〜図８との比較から明らかなように、第１実施形態と同様、第１および第２モータ出力トルクＴＭ１、ＴＭ２ならびに第１および第２モータ制動トルクＴＧ１、ＴＧ２を制御することによって、左右の出力軸ＳＲＬ、ＳＲＲに分配されるトルクを制御することができる。

また、図１０におけるαＦおよびβＦはそれぞれ、第１および第２レバー比（トルク比・速度比）であり、次式（３）および（４）で表される。
αＦ＝ＺＲ１／（ＺＲ２Ａ−ＺＲ１） ……（３）
βＦ＝｛ＺＲ２Ａ（ＺＲ１−ＺＳ２）｝／｛ＺＳ２（ＺＲ２Ａ−ＺＲ１）｝ ……（４）
第１実施形態で述べたように、ＺＲ１は第１リングギヤＲ１の歯数、ＺＳ２は第２サンギヤＳ２の歯数であり、ＺＲ２Ａは、第２リングギヤＲ２Ａの歯数である。

これらの第１リングギヤＲ１の歯数ＺＲ１、第２サンギヤＳ２の歯数ＺＳ１および第２リングギヤＲ２Ａの歯数ＺＲ２Ａは、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲの差回転が可能な範囲内で第１および第２ロータ１１ｂ、１２ｂの一方が逆転しないことを条件として、第１および第２レバー比αＦ、βＦが比較的大きな値になるように、設定されている。また、第１リングギヤＲ１の歯数ＺＲ１、第２サンギヤＳ２の歯数ＺＳ１および第２リングギヤＲ２Ａの歯数ＺＲ２Ａは、第１および第２レバー比αＦ、βＦが互いに同じ値になるように、すなわち、上記式（３）および（４）から、ＺＲ１／（ＺＲ２Ａ−ＺＲ１）＝｛ＺＲ２Ａ（ＺＲ１−ＺＳ２）｝／｛ＺＳ２（ＺＲ２Ａ−ＺＲ１）｝が成立するように、設定されている。

また、上記式（３）および（４）から明らかなように、第１および第２ピニオンギヤＰ１、Ｐ２の歯数は、第１および第２レバー比αＦ、βＦの設定に影響を及ぼさないので、上述した第１および第２レバー比αＦ、βＦを互いに同じ値にするための各ギヤの歯数の設定を阻害することなく、第１実施形態と同様に第１および第２ピニオンギヤＰ１、Ｐ２の歯数を互いに同じ値に設定することができる。

なお、第２実施形態では、第２リングギヤＲ２Ａの歯数を第１リングギヤＲ１の歯数よりも大きな値に設定しているが、これとは逆に、第１リングギヤＲ１の歯数を第２リングギヤＲ２Ａの歯数よりも大きな値に設定してもよい。その場合には、図１０に示す共線図において、第２リングギヤＲ２Ａと第１リングギヤＲ１の位置関係が左右逆になり、４つの回転要素は、キャリア部材９１、第１リングギヤＲ１、第２リングギヤＲ２Ａおよび第２サンギヤＳ２の順で並ぶ。

また、第２実施形態は、請求項４に係る発明（以下「第２発明」という）に対応するものであり、第２実施形態における各種の要素と、第２発明における各種の要素との対応関係は次のとおりである。すなわち、第２実施形態における左右の出力軸ＳＲＬ、ＳＲＲが、第２発明における２つの被駆動部の一方および他方にそれぞれ相当するとともに、第２実施形態における第１および第２回転電機１１、１２が、第２発明における第１および第２エネルギ入出力装置にそれぞれ相当する。

また、第２実施形態における第１支軸９１ｃ、第１および第２基部９１ｆ、９１ｂが、第２発明における第１キャリアに相当し、第２実施形態における第２支軸９１ｄ、第３支軸９１ｅ、第１および第２基部９１ａ、９１ｂが、第２発明における第２キャリアに相当するとともに、第２実施形態におけるキャリア部材９１が、第２発明における互いに連結された第１および第２キャリアに相当する。さらに、第２実施形態における第２サンギヤＳ２が、第２発明におけるサンギヤに相当するとともに、第２実施形態における第１ピニオンギヤＰ１、第２ピニオンギヤＰ２およびピニオンギヤＰＡが、第２発明における第１、第２および第３プラネタリギヤにそれぞれ相当する。

以上のように、第２実施形態によれば、差動装置ＧＳＨが、第１遊星歯車機構と、いわゆるダブルプラネタリタイプの第２遊星歯車機構を有しており、第１遊星歯車機構が、第１リングギヤＲ１と、該第１リングギヤＲ１に噛み合う第１ピニオンギヤＰ１と、第１ピニオンギヤＰ１を回転自在に支持するキャリア部材９１を有している。また、これらの第１および第２遊星歯車機構のキャリア部材９１が一体に設けられるとともに、第１および第２ピニオンギヤＰ１、Ｐ２が互いに噛み合っている。これにより、第１回転要素としてのキャリア部材９１と、第２回転要素としての第２リングギヤＲ２Ａと、第３回転要素としての第１リングギヤＲ１と、第４回転要素としての第２サンギヤＳ２とから成る４つの回転要素が構成されている。これらの第１〜第４回転要素の回転数は、共線図において単一の直線上に並ぶ共線関係にある。

以上のように、前述した従来の場合と異なり、第１キャリアおよび第２サンギヤを連結する第１回転軸と第１リングギヤおよび第２キャリアを連結する第２回転軸とを用いることなく、キャリア部材９１を一体に設けるとともに、第１および第２プラネタリギヤＰ１、Ｐ２を互いに噛み合わせるだけで、回転数が互いに共線関係にある４つの回転要素を簡易に構成できるとともに、動力装置全体の小型化および製造コストの削減を図ることができる。

また、キャリア部材９１が第１回転電機１１に、第２リングギヤＲ２Ａが左出力軸ＳＲＬに、第１リングギヤＲ１が右出力軸ＳＲＲに、第２サンギヤＳ２が第２回転電機１２に、それぞれ機械的に連結されているので、第１および第２回転電機１１、１２から出力された回転エネルギを、差動装置ＧＳＨを介して左右の出力軸ＳＲＬ、ＳＲＲに伝達し、両出力軸ＳＲＬ、ＳＲＲを適切に駆動することができる。この場合、上述したように第１〜第４回転要素の回転数が互いに共線関係にあるので、第１および第２回転電機１１、１２における回転エネルギの入出力を制御することによって、２つの被駆動部に分配される回転エネルギ（トルク）を適切に制御することができる。

さらに、第１リングギヤＲ１の歯数ＺＲ１、第２サンギヤＳ２の歯数ＺＳ１および第２リングギヤＲ２Ａの歯数ＺＲ２Ａは、第１および第２レバー比αＦ、βＦが互いに同じ値になるように設定されている。これにより、第１実施形態と同様、第１および第２モータ出力トルクＴＭ１、ＴＭ２（第１および第２モータ制動トルクＴＧ１、ＴＧ２）を互いに同じ大きさに制御するだけで、車両の直進性を高めることができる。同じ理由により、第１および第２回転電機１１、１２を用いた左右の出力軸ＳＲＬ、ＳＲＲへのトルクの分配制御を、精度良くかつ容易に行うことができ、したがって、車両の旋回性を高めることができる。その他、第１実施形態による効果を同様に得ることができる。

なお、本発明は、説明した第１および第２実施形態（以下、総称する場合「実施形態」という）に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、第１実施形態では、キャリア部材９１および第１リングギヤＲ１を、左出力軸ＳＲＬおよび右出力軸ＳＲＲにそれぞれ連結しているが、これとは逆に、右出力軸ＳＲＲおよび左出力軸ＳＲＬにそれぞれ連結してもよい。同様に、第２実施形態では、第２リングギヤＲ２Ａおよび第１リングギヤＲ１を、左出力軸ＳＲＬおよび右出力軸ＳＲＲにそれぞれ連結しているが、これとは逆に、右出力軸ＳＲＲおよび左出力軸ＳＲＬにそれぞれ連結してもよい。

また、実施形態では、本発明による動力装置を、後ろ側の左右の出力軸ＳＲＬ、ＳＲＲを駆動するように構成しているが、前側の左右の出力軸ＳＦＬ、ＳＦＲを駆動するように構成してもよく、あるいは、全輪駆動式の車両において、前輪および後輪に連結された前後の出力軸を駆動するように構成してもよい。この場合、左右の出力軸ＳＦＬ、ＳＦＲと前後の出力軸に対する、第１実施形態のキャリア部材９１および第１リングギヤの連結関係と、第２実施形態の第２リングギヤＲ２Ａおよび第１リングギヤＲ１の連結関係は、特許請求の範囲に記載された構成の範囲内で任意である。

さらに、実施形態では、本発明における第１および第２エネルギ入出力装置は、第１および第２回転電機１１、１２であるが、回転エネルギを入出力可能な他の装置、例えば、油圧モータなどでもよい。また、実施形態では、第１および第２回転電機１１、１２として、ＡＣモータを用いているが、回転エネルギと電気エネルギの間でエネルギを変換可能な他の装置、例えばＤＣモータを用いてもよい。

さらに、実施形態では、バッテリ２３が第１および第２回転電機１１、１２に共用されているが、バッテリを別個に設けてもよい。また、実施形態では、第１および第２回転電機１１、１２で回生した電力を、バッテリ２３に充電しているが、キャパシタに充電してもよい。あるいは、第１および第２回転電機１１、１２とは異なる他の回転電機と、この他の回転電機に連結されたフライホイールとを用い、第１および第２回転電機１１、１２で回生した電力を他の回転電機で動力に変換するとともに、変換された動力を、運動エネルギとしてフライホイールに蓄積してもよい。あるいは、第１および第２回転電機１１、１２で回生した電力を、他の回転電機やアクチュエータに直接、供給してもよい。あるいは、第１および第２回転電機１１、１２に代えて、上述したように回転エネルギを圧力エネルギに変換可能な油圧モータを用いるとともに、この油圧モータで変換された圧力エネルギをアキュームレータに蓄積してもよい。

また、実施形態は、本発明による動力装置を、車両Ｖに適用した例であるが、本発明はこれに限らず、船舶や航空機などに適用してもよい。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。

Ｖ 車両（輸送機関）
ＳＲＬ 左出力軸（２つの被駆動部の一方）
ＳＲＲ 右出力軸（２つの被駆動部の他方）
１１ 第１回転電機（第１エネルギ入出力装置）
１２ 第２回転電機（第２エネルギ入出力装置）
ＧＳＧ 差動装置
Ｓ１ 第１サンギヤ
Ｒ１ 第１リングギヤ
Ｐ１ 第１ピニオンギヤ（第１プラネタリギヤ）
Ｓ２ 第２サンギヤ（サンギヤ）
Ｐ２ 第２ピニオンギヤ（第２プラネタリギヤ）
９１ キャリア部材（互いに連結された第１および第２キャリア）
９１ａ 第１基部（第１キャリア、第２キャリア）
９１ｂ 第２基部（第１キャリア、第２キャリア）
９１ｃ 第１支軸（第１キャリア）
９１ｄ 第２支軸（第２キャリア）
ＧＳＨ 差動装置
９１ｅ 第３支軸（第２キャリア）
９１ｆ 第１基部（第１キャリア、第２キャリア）
Ｒ２Ａ 第２リングギヤ
ＰＡ ピニオンギヤ（第３プラネタリギヤ）

Claims (4)

1. 輸送機関を推進するための２つの被駆動部を駆動するための動力装置であって、
   回転エネルギを入出力可能な第１エネルギ入出力装置と、
   回転エネルギを入出力可能な第２エネルギ入出力装置と、
   第１遊星歯車機構および第２遊星歯車機構を有する差動装置と、を備え、
   前記第１遊星歯車機構は、第１サンギヤと、該第１サンギヤの外周に設けられた第１リングギヤと、前記第１サンギヤおよび前記第１リングギヤの双方に噛み合う第１プラネタリギヤと、該第１プラネタリギヤを回転自在に支持する第１キャリアと、を有し、
   前記第２遊星歯車機構は、第２サンギヤと、該第２サンギヤに噛み合う第２プラネタリギヤと、該第２プラネタリギヤを回転自在に支持する第２キャリアと、を有し、
   前記第１および第２キャリアは、互いに一体に連結され、前記第１および第２プラネタリギヤは、互いに噛み合っており、
   前記第１サンギヤを第１回転要素とし、互いに連結された前記第１および第２キャリアを第２回転要素とし、前記第１リングギヤを第３回転要素とし、前記第２サンギヤを第４回転要素としたときに、前記第１〜第４回転要素は、それぞれの回転数が共線図において単一の直線上にこの順で並ぶ共線関係を満たすように構成されており、
   前記第１回転要素は、前記第１エネルギ入出力装置に機械的に連結され、前記第２回転要素は、前記２つの被駆動部の一方に機械的に連結され、前記第３回転要素は、前記２つの被駆動部の他方に機械的に連結されるとともに、前記第４回転要素は、前記第２エネルギ入出力装置に機械的に連結されていることを特徴とする動力装置。
2. 輸送機関を推進するための２つの被駆動部を駆動するための動力装置であって、
   回転エネルギを入出力可能な第１エネルギ入出力装置と、
   回転エネルギを入出力可能な第２エネルギ入出力装置と、
   第１遊星歯車機構および第２遊星歯車機構を有する差動装置と、を備え、
   前記第１遊星歯車機構は、第１リングギヤと、該第１リングギヤに噛み合う第１プラネタリギヤと、該第１プラネタリギヤを回転自在に支持する第１キャリアと、を有し、
   前記第２遊星歯車機構は、サンギヤと、該サンギヤの外周に設けられた第２リングギヤと、前記サンギヤに噛み合う第２プラネタリギヤと、該第２プラネタリギヤおよび前記第２リングギヤの双方に噛み合う第３プラネタリギヤと、前記第２および第３プラネタリギヤの双方を回転自在に支持する第２キャリアと、を有し、
   前記第１および第２キャリアは、互いに一体に連結され、前記第１および第２プラネタリギヤは、互いに噛み合っており、
   互いに連結された前記第１および第２キャリアを第１回転要素とし、前記第１および第２リングギヤの一方を第２回転要素とし、前記第１および第２リングギヤの他方を第３回転要素とし、前記サンギヤを第４回転要素としたときに、前記第１〜第４回転要素は、それぞれの回転数が共線図において単一の直線上にこの順で並ぶ共線関係を満たすように構成されており、
   前記第１回転要素は、前記第１エネルギ入出力装置に機械的に連結され、前記第２回転要素は、前記２つの被駆動部の一方に機械的に連結され、前記第３回転要素は、前記２つの被駆動部の他方に機械的に連結されるとともに、前記第４回転要素は、前記第２エネルギ入出力装置に機械的に連結されていることを特徴とする動力装置。
3. 前記第１プラネタリギヤと前記第２プラネタリギヤは、互いに同じ径および同じ歯数を有することを特徴とする、請求項１または２に記載の動力装置。
4. 前記第１プラネタリギヤと前記第２プラネタリギヤは、互いに同じ歯形および同じ歯幅を有することを特徴とする、請求項３に記載の動力装置。

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