JP2000220732A

JP2000220732A - ハイブリッド型車両

Info

Publication number: JP2000220732A
Application number: JP11023601A
Authority: JP
Inventors: Koji Ando; 孝司安藤; Kaoru Sawase; 薫澤瀬; Takeshi Asano; 威浅野
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1999-02-01
Filing date: 1999-02-01
Publication date: 2000-08-08

Abstract

(57)【要約】【課題】電動機のみ作動させた場合と内燃機関を作動
させた場合とに拘わらず最適な自動変速機の変速制御を
実施でき、効率のよい車両走行を実現可能なハイブリッ
ド型車両を提供する。【解決手段】パラレル式ハイブリッド型車両は、自動
変速機を備えるとともに、運転モード切換手段により駆
動力源の運転状態が電動機（モータ）のみを作動させる
第１運転モード（モータ走行）と内燃機関（エンジン）
を作動させる第２運転モード（エンジン＋モータ走行）
との間で切り換えられるよう構成されており(84,86)、
さらに、変速制御手段により車両の走行状態に応じて自
動変速機の変速制御が行われるにあたり、第１運転モー
ドと第２運転モードとで上記変速制御の走行状態に対す
る変速パターンが変更されるよう構成されている(90,9
2)。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ハイブリッド型車
両に係り、詳しくは、パラレル式ハイブリッド型車両に
おける自動変速機の変速制御技術に関する。

【０００２】

【関連する背景技術】近年、車両の駆動力源として電動
機（モータ）とともに内燃機関（エンジン）を搭載し、
電動機の出力と内燃機関の出力とを合わせて走行可能な
パラレル式ハイブリッド型車両が開発され実用化されて
いる。このようなパラレル式ハイブリッド型車両では、
電動機のみを作動させる運転モード、電動機と内燃機関
とをともに作動させる運転モード等、複数の運転モード
で車両の走行が可能となっている。

【０００３】そして、さらに、このようなパラレル式ハ
イブリッド型車両において、駆動力源からの出力を自動
変速機で変速して車輪に伝達する構成のものが、特開平
９−２３３６０６号公報等により公知となっている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記公報に
開示されたパラレル式ハイブリッド型車両では、駆動力
源が内燃機関のみである車両の場合と同様に、アクセル
操作量と車速とに基づいて所定の変速パターンで自動変
速機の変速制御を行うようにしている。しかしながら、
電動機と内燃機関とではその出力特性が異なっており、
運転モードによっては、適正でない変速段（変速比）が
設定される可能性があり好ましいことではない。

【０００５】つまり、内燃機関の出力特性を優先的に考
慮した変速パターンで変速制御を行うようにすると、電
動機のみの運転モードで車両を走行させた場合に、電動
機の出力に最適な変速段ではないために効率のよい走行
を実現することができず、一方、電動機の出力特性を優
先的に考慮した変速パターンで変速制御を行うようにす
ると、内燃機関を作動させる運転モードで車両を走行さ
せた場合に、内燃機関の出力に最適な変速段ではないた
めにやはり効率のよい走行を実現できないという問題が
生じることになるのである。

【０００６】本発明はこのような問題点を解決するため
になされたもので、その目的とするところは、電動機の
み作動させた場合と内燃機関を作動させた場合とに拘わ
らず最適な自動変速機の変速制御を実施でき、効率のよ
い車両走行を実現可能なハイブリッド型車両を提供する
ことにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、請求項１の発明では、パラレル式ハイブリッド
型車両は、自動変速機を備えるとともに、運転モード切
換手段により駆動力源の運転状態が電動機のみを作動さ
せる第１運転モードと内燃機関を作動させる第２運転モ
ードとの間で切り換えられるよう構成されており、さら
に、変速制御手段によって車両の走行状態に応じて自動
変速機の変速制御が行われるにあたり、第１運転モード
と第２運転モードとで上記変速制御の走行状態に対する
変速パターンが変更されるよう構成されている。

【０００８】従って、電動機と内燃機関とではその出力
特性が異なっているのであるが、電動機のみ作動させた
場合と内燃機関を作動させた場合とに拘わらず、常に適
正な変速パターン、即ち変速段（変速比）で変速制御が
実施され、効率のよい車両走行が実現可能とされる。こ
れにより、電動機の作動に使用するバッテリの電力の節
約が図られ、内燃機関の燃費の悪化が防止される。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を添付図
面に基づき説明する。図１を参照すると、パラレル式ハ
イブリッド型車両の概略構成図が示されており、以下、
同図に基づき本発明のハイブリッド型車両の構成を説明
する。同図に示すように、パラレル式ハイブリッド型車
両は駆動力源（パワープラント）としてエンジン（内燃
機関）１とモータジェネレータ（電動機）１０を搭載し
ている。そして、本発明のパラレル式ハイブリッド型車
両では、エンジン１の出力軸２は、ダンパ装置３、回転
軸１２を介して出力切換変速ユニット２０に接続されて
おり、モータジェネレータ１０の回転軸１３は、回転軸
１２に外嵌されてやはり出力切換変速ユニット２０に接
続されている。さらに、出力切換変速ユニット２０は、
駆動軸４０に接続されており、当該駆動軸４０にはデフ
ァレンシャルギヤ４２を介して車軸４４が接続されてい
る。そして、車軸４４の両端には駆動輪として一対の車
輪４６，４６が接続されている。

【００１０】エンジン１は、例えば水冷式ガソリンエン
ジンであり、車輪４６，４６を駆動させ車両を走行させ
ることの可能な十分な最大出力を有したエンジンであ
る。モータジェネレータ１０はモータとしてもジェネレ
ータ、即ち発電機としても機能する電動モータであり、
回転軸１２と一体にされたロータコイル１４の回りをス
テータコイル（励磁コイル）１６が取り巻くように構成
されている。つまり、モータジェネレータ１０は、ステ
ータコイル１６に通電して磁界を形成するとともにロー
タコイル１４にも通電して磁界を発生させることで、回
転軸１３を回転させるモータとして機能し、ステータコ
イル１６に通電して磁界を形成する一方、回転軸１３と
一体のロータコイル１４を出力軸２１を介して伝達され
る車輪４６，４６からの外力或いはエンジン１の出力に
より回転させ磁界を発生させることで、ロータコイル１
４に電流を生起させる発電機として機能する。

【００１１】そして、当該モータジェネレータ１０は、
モータとして機能させるときには、ロータコイル１４へ
の通電量を変えることで出力トルクを変更でき、一方、
発電機として機能させるときには、ステータコイル１６
への通電量を変えることで発電量を調節することが可能
とされている。なお、モータジェネレータ１０は上述の
形式に限定されるものではなく、トルクを自在に制御で
きるものであれば如何なる形式のものであってもよい。
例えば、ロータにコイルを持たないモータであってもよ
い。

【００１２】出力切換変速ユニット２０は、図２に概略
構成図を示すように、クラッチの断接によってモータジ
ェネレータ１０の出力とエンジン１の出力とを切り換え
るとともにモータジェネレータ１０の出力を２段階（低
速段、高速段）に変速する出力切換装置２２、及び該出
力切換装置２２からの出力を無段階に自在に変速して駆
動軸４０に伝達する無段変速装置（自動変速機）３４と
から構成されている。

【００１３】同図に示すように、出力切換装置２２は、
主として油圧クラッチ２４，２５、プラネタリギヤ２６
及び油圧ブレーキ３２とから構成されている。詳しく
は、油圧クラッチ２４，２５及び油圧ブレーキ３２は、
構造は全て同一であり、油圧供給ユニット（図示せず）
からの油圧の供給を受けると摩擦係合板（クラッチ板）
の係合、即ち接続が行われ、抜圧されると摩擦係合板の
解放、即ち切断が行われるような一般によく知られた構
成のものである。

【００１４】また、プラネタリギヤ２６は、プラネット
ギヤ２９がサンギヤ２７と噛合するとともにリングギヤ
３０と噛合するよう構成され、サンギヤ２７の回りをキ
ャリア２８に回転自在に固定されたプラネットギヤ２９
がキャリア２８とともにリングギヤ３０に沿い公転する
ように構成された遊星歯車装置である。そして、当該ハ
イブリッド型車両では、キャリア２８が出力軸２１に接
続されるとともに油圧クラッチ２５を介してリングギヤ
３０に接続されており、回転軸１２が油圧クラッチ２４
を介してキャリア２８、即ち出力軸２１に接続されてお
り、さらに回転軸１３がサンギヤ２７に接続されてい
る。また、リングギヤ３０は油圧ブレーキ３２を介して
ハウジング３３に接続されている。

【００１５】即ち、当該ハイブリッド型車両によれば、
油圧クラッチ２４と油圧ブレーキ３２とが解放される一
方、油圧クラッチ２５が係合された状態では、高速段が
成立し、モータジェネレータ１０によるモータ出力に対
し等速で車両を前進及び後進走行可能であり、油圧クラ
ッチ２４と油圧クラッチ２５とが解放される一方、油圧
ブレーキ３２が係合された状態では、低速段が成立し、
モータ出力に対し低速、即ち高トルクで車両を前進及び
後進走行可能である。さらに、油圧クラッチ２５と油圧
ブレーキ３２とが解放される一方、油圧クラッチ２４が
係合された状態では、エンジン１によるエンジン出力で
或いはモータ出力にエンジン出力を加えた出力で車両を
前進走行可能である。

【００１６】なお、本発明の実施形態としては、出力切
換変速ユニット２０は、油圧クラッチ２４と無段変速装
置３４とを最低限有していればよく、即ち出力を２段階
に変速する必要はなく、これに係わる構成部品、即ちプ
ラネタリギヤ２６等は省略可能である。また、無段変速
装置３４は、ドライブプーリ３６とドリブンプーリ３８
に無端状のＶベルト３９が掛け回されて構成されてい
る。詳しくは、ドライブプーリ３６、ドリブンプーリ３
８は、それぞれＶベルト３９の両側面との当接面が当該
両側面に沿いテーパ状に形成された固定プーリ３６ａ及
び可動プーリ３６ｂ、固定プーリ３８ａと可動プーリ３
８ｂとからなっており、油圧供給ユニット（図示せず）
からの油圧の供給を受けて可動プーリ３６ｂが出力軸２
１に沿い摺動し、これに合わせて可動プーリ３８ｂが駆
動軸４０に沿い摺動すると、Ｖベルト３９の掛け回し位
置がそれぞれ半径方向で移動するようにされている。

【００１７】つまり、無段変速装置３４は、可動プーリ
３６ｂが出力軸２１に沿い摺動し、これに従い可動プー
リ３８ｂが駆動軸４０に沿い摺動することで、変速比が
連続的に無段階に変化するように構成されている。な
お、無段変速装置３４は既に公知のものであり、ここで
はその詳細については説明を省略する。電子コントロー
ルユニット（ＥＣＵ）５０は、中央処理装置（ＣＰＵ）
等からなり、当該ハイブリッド型車両の各種運転制御を
司る主制御装置であり、その入力側には、アクセルペダ
ル５２に接続されてアクセルペダル５２の操作量、即ち
運転者の出力要求量であるアクセル開度θaccを検出す
るアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ）５４、車速Ｖを
検出する車速センサ６０等が接続されている。なお、こ
れらＡＰＳ５４、車速センサ６０は、走行状態検出手段
をなすものである。

【００１８】さらに、ＥＣＵ５０には、当該ＥＣＵ５０
及び各種駆動ユニット類を作動させるためのバッテリ
（二次電池）７０が接続されている。なお、当該バッテ
リ７０は、モータジェネレータ１０が発電機として機能
したときには、ステータコイル１６への通電量に応じた
発電電力が充電され蓄積されるよう接続されている。ま
た、ＥＣＵ５０は電圧計測機能を有しており、これによ
りバッテリ７０の残存容量（ＳｔａｔｅＯｆＣｈａ
ｒｇｅ：ＳＯＣと略す）が検出可能とされている。

【００１９】一方、ＥＣＵ５０の出力側には、上述した
モータジェネレータ１０のロータコイル１４及びステー
タコイル１６や、出力切換変速ユニット２０に設けられ
て出力切換装置２２及び無段変速装置３４に油圧を供給
する上記油圧供給ユニットの電磁開閉弁等が接続されて
いる。このように構成されたハイブリッド型車両では、
ＡＰＳ５４からのアクセル開度情報θacc、即ち出力要
求量、車速センサ６０からの車速情報ＶがＥＣＵ５０に
入力されると、これに応じてモータジェネレータ１０や
エンジン１の出力制御、即ち車両の加減速制御が行われ
ることになる。

【００２０】以下、このように構成された本発明のハイ
ブリッド型車両の作用、即ちモータジェネレータ１０及
びエンジン１の出力制御内容について説明する。図３を
参照すると、ＥＣＵ５０が実行する出力制御のブロック
図が示されており、以下、当該ブロック図に基づき説明
する。先ず、ＡＰＳ５４からのアクセル開度情報θacc
と車速センサ６０からの車速情報Ｖとが目標軸出力ＰＳ
Ｏ設定部８０に入力すると、予め設定された図中に示す
ような３次元マップから目標軸出力ＰＳＯ、即ち駆動軸
４０に出力される目標出力が設定される。そして、この
ように設定された目標軸出力ＰＳＯは、出力リミッタ部
８２に供給される。

【００２１】出力リミッタ部８２では、例えば、上記無
段変速装置３４の作動状態に応じて目標軸出力ＰＳＯを
制限する。つまり、上記油圧供給ユニットのライン圧Ｐ
Lが低いような場合には無段変速装置３４の可動プーリ
３６ｂ、３８ｂを十分な圧力で作動させることができ
ず、Ｖベルト３９がスリップする等して所望の出力を得
られない、若しくはプーリ３６ａ、３６ｂ、３８ａ、３
８ｂ及びＶベルト３９のいずれか或いは複数を破損する
おそれがあるため、目標軸出力ＰＳＯ自体を制限するよ
うにする。

【００２２】次の目標モータ出力ＰＳＭ設定部８４で
は、目標軸出力ＰＳＯ及びバッテリ７０の残存容量（Ｓ
ＯＣ）に基づき、予め設定された図中に示すような３次
元マップから目標モータ出力ＰＳＭが設定される。つま
り、当該ハイブリッド型車両では、目標モータ出力ＰＳ
Ｍは、目標軸出力ＰＳＯに基づいて設定されるが、その
設定条件にはバッテリ７０の残存容量（ＳＯＣ）が加味
されており、当該残存容量（ＳＯＣ）を極力目標値に近
づけるよう目標モータ出力ＰＳＭを設定する。

【００２３】そして、このように目標モータ出力ＰＳＭ
が求められると、目標軸出力ＰＳＯと目標モータ出力Ｐ
ＳＭの差として目標エンジン出力ＰＳＥが求められる。
つまり、エンジン１に要求される出力が求められる。目
標エンジン出力ＰＳＥが求められると、判別部８６にお
いて、目標エンジン出力ＰＳＥが正、即ち値０よりも大
（ＰＳＥ＞０）か否かを判別する。即ち、目標エンジン
出力ＰＳＥが値０以下ではなく、エンジン１に出力が要
求されている状況であるか否かを判別する。

【００２４】このように判別された判別結果は、スイッ
チ部８８に供給され、出力端子Ｓ3と端子Ｓ1の接続及び
出力端子Ｓ3と端子Ｓ2の接続の切り換えが行われる（運
転モード切換手段）。詳しくは、目標エンジン出力ＰＳ
Ｅが値０以下の場合には、出力端子Ｓ3と端子Ｓ1の接続
が確立され、目標エンジン出力ＰＳＥが値０よりも大
（ＰＳＥ＞０）の場合には、出力端子Ｓ3と端子Ｓ2の接
続が確立される（図示の状態）。

【００２５】目標エンジン出力ＰＳＥが値０以下で、出
力端子Ｓ3と端子Ｓ1の接続が確立された場合には、目標
軸出力ＰＳＯは即ち目標モータ出力ＰＳＭであるため、
この場合には、モータ出力のみで車両走行が行われる
（第１運転モード）。ところで、無段変速装置３４の変
速比は、無段変速装置３４の入力軸、即ち出力切換装置
２２の出力軸２１の回転速度と車速Ｖに対応する無段変
速装置３４の出力軸４０の回転速度との比によって定ま
る。故に、ここでは、目標ＮＰ設定部（変速制御手段）
９０において、モータジェネレータ１０の目標となる回
転速度、つまり出力軸２１の目標となる回転速度、即ち
目標ＮＰを求めるようにする。

【００２６】通常、モータジェネレータ１０は、その回
転速度Ｎmが所定回転速度を超えると、モータ出力は略
一定となるという出力特性を有している。換言すれば、
目標モータ出力ＰＳＭ、即ち目標軸出力ＰＳＯが当該略
一定の値に達したら、もはや目標ＮＰを上昇させてもモ
ータ出力は上がらないという特性を有している。従っ
て、目標軸出力ＰＳＯと目標ＮＰとは、目標ＮＰ設定部
９０にグラフで示すような関係を有しており、当該グラ
フに基づいて目標ＮＰを設定する。

【００２７】そして、結果的に、目標ＮＰと車速Ｖ等と
により無段変速装置３４の変速比が定まることになる
が、この場合において、モータ出力に対する適切な変速
パターンに基づいて適正に変速比が決定されることにな
る。つまり、モータ出力のみによって車両走行を行う場
合において、バッテリ７０の電力を浪費することなく、
効率よくモータ走行を実施することが可能となる。

【００２８】ここに、目標ＮＰを決定するパラメータと
なる目標軸出力ＰＳＯは、車速Ｖ及びアクセル開度θac
cに基づいて決定されるため、この場合の変速比は、結
局は車速Ｖとアクセル開度θaccとに応じて制御されて
いることになる。一方、上記判別部８６の判別により、
目標エンジン出力ＰＳＥが値０よりも大（ＰＳＥ＞０）
であってエンジン１に出力要求があるような場合には、
モータ出力とともにエンジン出力が加味されることにな
る（第２運転モード）。このようにエンジン出力を使用
する場合には、目標エンジン出力ＰＳＥに対してエンジ
ン１が最も効率良く、つまり燃費よく運転されるように
エンジン回転速度Ｎeを設定するのがよい。つまり、一
般によく知られるように、図４に示すようなエンジン回
転速度Ｎe、エンジントルク、エンジン出力及び燃費の
関係図において、実線に沿うようにしてエンジン回転速
度Ｎeを決定するのがよい。

【００２９】そこで、モータ出力とともにエンジン出力
が加味される場合には、上記モータ出力のみの場合とは
異なり、もう一つの目標ＮＰ設定部（変速制御手段）９
２において、当該目標ＮＰ設定部９２にグラフで示すよ
うな上記図４から導かれる関係に基づき、目標エンジン
出力ＰＳＥに対して最も燃費がよくなるようなエンジン
回転速度Ｎeの目標値、つまり出力軸２１の目標となる
回転速度、即ち目標ＮＰを設定するようにする。

【００３０】そして、結果的に、やはり目標ＮＰと車速
Ｖ等とにより無段変速装置３４の変速比が定まることに
なるが、この場合において、エンジン出力に対する適切
な変速パターンに基づいて適正に変速比が決定されるこ
とになる。つまり、モータ出力に加えエンジン出力によ
って車両走行を行う場合において、燃費の悪化なく、効
率よく車両走行（エンジン＋モータ走行）を実施するこ
とが可能となる。

【００３１】ここに、目標ＮＰを決定するパラメータと
なる目標エンジン出力ＰＳＥは、車速Ｖとアクセル開度
θaccとにより決定される目標軸出力ＰＳＯ、及び、当
該目標軸出力ＰＳＯとバッテリ７０の残存容量（ＳＯ
Ｃ）とにより決定される目標モータ出力ＰＳＭにより決
定されることから、この場合の変速比は、結局は車速Ｖ
とアクセル開度θaccとバッテリ７０の残存容量（ＳＯ
Ｃ）とに応じて制御されていることになる。故に、この
場合には、バッテリ７０の残存容量（ＳＯＣ）が考慮さ
れている点においても上記モータ出力のみでの走行時と
は異なっている。

【００３２】また、当該ハイブリッド型車両では、一次
遅れフィルタ部９４において、目標エンジン出力ＰＳＥ
に対する実際のエンジン出力をフィルタ定数Ｆを用いて
次式(1)からフィルタ値ＦＰＳＥとして推定し、さらに
目標エンジン出力ＰＳＥと当該フィルタ値ＦＰＳＥとの
差ＤＰＳＥ（偏差）を求め、該差ＤＰＳＥに応じてエン
ジン１の応答遅れ分をモータ出力で補償するようにして
いる。

【００３３】ＦＰＳＥ＝Ｆ・ＰＳＥ＋（１−Ｆ）・（現在のエンジン出力） …(1) ここに、当該フィルタ定数Ｆは、目標となるエンジン回
転速度Ｎe、即ち目標ＮＰに応じて設定され、最大値を
値１として目標ＮＰが小さくなるほど小さな値（最小値
は例えば値０．７）とされている。詳しくは、差ＤＰＳ
Ｅが求まったら、補正値ＤＰＳＭ設定部９６において、
先ず、上記バッテリ７０の残存容量（ＳＯＣ）に基づい
て出力補正リミットＫを求める。つまり、ＳＯＣが少な
いとエンジン１の応答遅れ分をモータ出力で補償しよう
とした場合に完全放電してしまうおそれがあるため、Ｓ
ＯＣに応じたモータ出力補正をすべく、補正値ＤＰＳＭ
設定部９６にグラフで示すような関係に基づいて出力補
正リミットＫを求める。そして、差ＤＰＳＥと出力補正
リミットＫとの積からモータ出力に対する補正値ＤＰＳ
Ｍを求め（ＤＰＳＭ＝Ｋ・ＤＰＳＥ）、当該補正値ＤＰ
ＳＭを上記目標モータ出力ＰＳＭに加算し、最終的に補
正後の目標モータ出力ＰＳＭ1を求めるようにする。

【００３４】このようにして求められた補正後の目標モ
ータ出力ＰＳＭ1は、モータ出力リミッタ部９８を介し
て上記スイッチ部８８の接点Ｓ2に供給される。このと
きには、上述したように、目標エンジン出力ＰＳＥが値
０よりも大（ＰＳＥ＞０）であり、スイッチ部８８は出
力端子Ｓ3と端子Ｓ2の接続が確立される状態であるた
め、補正後の目標モータ出力ＰＳＭ1がモータ出力とし
て使用されることになる。

【００３５】これにより、モータ出力とともにエンジン
出力を使用して加速走行する際、エンジン出力に応答遅
れがある場合であっても、その応答遅れ分に相当する出
力、即ち補正値ＤＰＳＭが適正に求められ、エンジン出
力とともに当該補正値ＤＰＳＭによる補正後の目標モー
タ出力ＰＳＭ1によって良好な加速走行が実施されるこ
とになる。

【００３６】

【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明の請
求項１のハイブリッド型車両によれば、電動機と内燃機
関とではその出力特性が異なっているのであるが、電動
機のみ作動させた場合であっても内燃機関を作動させた
場合であっても、常に適正な変速パターン、即ち変速段
（変速比）で変速制御を実施でき、効率のよい車両走行
を実現することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のハイブリッド型車両の概略構成図であ
る。

【図２】図１中の出力切換変速ユニットを示す詳細図で
ある。

【図３】ハイブリッド型車両の本発明に係る出力制御を
示すブロック図である。

【図４】エンジン回転速度Ｎe、エンジントルク、エン
ジン出力及び燃費の関係図である。

【符号の説明】

１エンジン（内燃機関）１０モータジェネレータ（電動機）２０出力切換変速ユニット３４無段変速装置（自動変速機）５０電子コントロールユニット（ＥＣＵ）５２アクセルペダル５４ＡＰＳ（走行状態検出手段）６０車速センサ（走行状態検出手段）７０バッテリ８０目標軸出力ＰＳＯ設定部８４目標モータ出力ＰＳＭ設定部８６判別部９０目標ＮＰ設定部（変速制御手段）９２もう一つの目標ＮＰ設定部（変速制御手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｚ 29/02 // Ｆ１６Ｈ 59:74 63:06 (72)発明者浅野威東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内Ｆターム(参考） 3D041 AA26 AA31 AA51 AB01 AC15 AC18 AC20 AD00 AD10 AD31 AD51 AE02 AE03 AE36 3G093 AA05 AA06 AA07 AA16 BA14 BA19 CB08 DA06 DB00 DB05 DB11 EA01 EB00 EB03 EB09 EC01 FA10 3J052 AA04 BA01 GC32 GC61 GC71 HA02 HA19 KA01 LA01 5H115 PA12 PG04 PI16 PU01 PU23 PU25 QI07 QN02 RB08 RE03 RE13 SE04 SE05 SE08 SJ12 TB01 TI02 TO21

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】内燃機関及び電動機とからなる車両の駆
動力源と、前記駆動力源からの出力を変速して車輪側へ伝達する自
動変速機と、前記駆動力源の運転状態を前記電動機のみを作動させる
第１運転モードと前記内燃機関を作動させる第２運転モ
ードとで切り換える運転モード切換手段と、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、該走行状態検出手段により検出される車両の走行状態に
応じて前記自動変速機の変速制御を行うとともに、前記
第１運転モードと前記第２運転モードとで前記変速制御
の前記走行状態に対する変速パターンを変更する変速制
御手段と、を備えたことを特徴とするハイブリッド型車両。