DE102012101190A1 - Vorrichtung zum Steuern eines Verbrennungsmotors - Google Patents

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Abstract

Eine Vorrichtung zum Steuern eines Verbrennungsmotors führt basierend auf einem Detektionsergebnis eines Abgassensors und dem Zeitpunkt der Abschaltung des Verbrennungsmotors eine Feedbacksteuerung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses aus, beendet die Erregung einer Heizvorrichtung des Abgassensors zu einem vorgegebenen Zeitpunkt nach dem Abschalten des Verbrennungsmotors, führt eine Steuerung der Heizvorrichtung des Abgassensors aus, die für einen Fall geeignet ist, in dem die Abschaltzeit des Verbrennungsmotors so festgelegt ist, dass sie lang ist, und schützt den Abgassensor somit vor einem thermischen Schock. Die Steuervorrichtung legt die Zeitgebung zum Beenden der Erregung einer Heizvorrichtung eines Abgassensors nach dem Abschalten des Verbrennungsmotors auf einen Zeitpunkt fest, zu dem eine vorgegebene Zeit, die basierend auf der Außentemperatur festgelegt wurde, abgelaufen ist, oder auf einen Zeitpunkt, zu dem die Kühlwassertemperatur des Verbrennungsmotors auf eine vorgegebene Temperatur gefallen ist.

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • 1. GEBIET DER ERFINDUNG
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Steuern eines Verbrennungsmotors, und insbesondere betrifft sie eine Steuervorrichtung zum Steuern einer Heizvorrichtung eines Abgassensors eines Verbrennungsmotors, der in einem Kraftfahrzeug angebracht ist. Darüber hinaus wird die Steuervorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorzugsweise im Fall eines Modus verwendet, in dem während des Fahrens des Kraftfahrzeugs wiederholt ein Wechsel zwischen einem Betriebszustand und einem abgeschalteten Zustand des Verbrennungsmotors durchgeführt wird und der abgeschaltete Zustand des Verbrennungsmotors eine relativ lange Zeit andauert.
  • 2. BESCHREIBUNG DES STANDES DER TECHNIK
  • Um den Brennstoffwirkungsgrad in Kraftfahrzeugen zu verbessern, ist vor kurzem ein Hybrid-Fahrzeug vorgeschlagen und zum praktischen Einsatz gebracht worden.
  • Die Hybrid-Fahrzeuge können in ein Serien-Hybrid-Fahrzeug, bei dem elektrische Energie durch das Antreiben eines Generators mittels eines Verbrennungsmotors erzeugt wird und ein Motor das Kraftfahrzeug mittels der elektrischen Energie antreibt, sowie ein Parallel-Hybrid-Fahrzeug klassifiziert werden, bei dem ein Verbrennungsmotor und ein Motor das Kraftfahrzeug antreiben.
  • Bei dem Serien-Hybrid-Fahrzeug können ein Leistung erzeugender Teil, der den Verbrennungsmotor verwendet, sowie ein Antriebsteil, der den Motor verwendet, im wesentlichen getrennt betrieben werden. Der Wechsel zwischen dem Betriebszustand und dem abgeschalteten Zustand des Verbrennungsmotors kann daher frei festgelegt werden. Das bedeutet, dass das Serien-Hybrid-Fahrzeug entweder auf einen Modus eingestellt werden kann, in dem der Verbrennungsmotor immer betrieben wird, oder einen Modus, in dem der Verbrennungsmotor zeitweise betrieben wird (einen Modus, in dem der Wechsel zwischen dem Betriebszustand und dem abgeschalteten Zustand des Verbrennungsmotors wiederholt durchgeführt wird).
  • In dem Fall, in dem das Kraftfahrzeug auf den Modus eingestellt ist, in dem der Verbrennungsmotor zeitweise angetrieben wird, wird der Verbrennungsmotor als Reichweitenvergrößerer (RE, range extender) verwendet, der die Reichweite des Kraftfahrzeugs vergrößert, und es wird ein Wechsel zwischen einem Fahren im Hybridmodus und einem Fahren im Elektrofahrzeugmodus durchgeführt (der Verbrennungsmotor wird abgeschaltet und das Antreiben des Motors wird lediglich durch eine Batterie durchgeführt), das heißt, es wird unabhängig von einem Fahrzustand und einem Haltezustand des Kraftfahrzeugs zwischen dem Betriebszustand und dem abgeschalteten Zustand des Verbrennungsmotors gewechselt. Folglich kann die Zeit, um den Verbrennungsmotor vorübergehend abzuschalten, im Gegensatz zu einem Kraftfahrzeug, das als im Leerlauf angehalten bezeichnet wird, länger dauern (ungefähr einige Minuten).
  • Um das Abgas zum Zeitpunkt des Neustarts des Verbrennungsmotors zu reinigen, wird bei dem im Leerlauf angehaltenen Kraftfahrzeug darüber hinaus im allgemeinen eine Heizvorrichtung erregt, die am Abgassensor befestigt ist, um den Abgassensor während der Betriebspause des Verbrennungsmotors zu aktivieren.
  • Im allgemeinen wird bei dem Abgassensor, an dem die Heizvorrichtung befestigt ist, nach dem Anspringen des Verbrennungsmotors eine Erregung der Heizvorrichtung durchgeführt, nachdem die Abgastemperatur gestiegen ist, und es wird ermittelt, dass im Auspuff kein Kondenswasser erzeugt wird und keine mögliche Beschädigung wie beispielsweise eine Rißbildung vorliegt.
  • Jedoch sinkt bei dem Reichweitenvergrößerer (RE, range extender) bei Serien-Hybrid-Fahrzeugen dann, wenn die vorübergehende Abschaltung des Verbrennungsmotors (Halten im Leerlauf) für eine lange Zeit andauert, nachdem der Verbrennungsmotor aktiviert wurde und die Abgastemperatur ein Mal gestiegen ist, die Temperatur des Auspuffs, und es wird Kondenswasser erzeugt. Zum Zeitpunkt des Neustarts des Verbrennungsmotors spritzt das Kondenswasser dann auf den Abgassensor, und wenn die Erregung der Heizvorrichtung durchgeführt wird, nimmt zu diesem Zeitpunkt die Wahrscheinlichkeit des Auftretens einer Rißbildung zu.
  • Darüber hinaus sinkt bei dem Serien-Hybrid-Fahrzeug, wenn das Fahren durchgeführt wird, während der Verbrennungsmotor abgeschaltet ist, die Temperatur des Auspuffs bedingt durch den Einfluß der Außenlufttemperatur, des Fahrtwinds oder der Wärmeabgabe, und es besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit einer Rißbildung des Abgassensors, die durch spritzendes Wasser verursacht wird.
  • Eine Aktivierungs-Steuervorrichtung eines Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors gemäß der veröffentlichten japanischen Patentanmeldung Nr. H09-088688 berücksichtigt, dass aufgrund des automatischen Verbrennungsmotorstops und -starts (umweltfreundlicher Betrieb) die Aktivierung des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors zum Zeitpunkt der Abschaltung des Verbrennungsmotors notwendig ist, und die Erregungssteuerung einer Heizvorrichtung ist implementiert, um den Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor in einem aktivierten Zustand zu halten. Das heißt, dass zum Zeitpunkt des Abschaltens des Verbrennungsmotors eine Zeit, die erforderlich ist, bis der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor in einen deaktivierten Zustand übergeht, in Übereinstimmung mit der Temperatur des Verbrennungsmotorkühlwassers geschätzt wird, und wenn die erforderliche Zeit seit dem Abschalten des Verbrennungsmotors abgelaufen ist, wird die Erregung der Heizvorrichtung gestartet (Betriebssteuerung). Darüber hinaus wird die Erregung der Heizvorrichtung zu einem Zeitpunkt beendet, wenn seit dem Abschalten des Verbrennungsmotors eine vorgegebene Heizvorrichtungssteuerung-Beendigungszeit abgelaufen ist.
  • Bei einer Heizvorrichtungs-Steuervorrichtung eines Sensors gemäß der veröffentlichten japanischen Patentanmeldung Nr. 2010-209799 , an dem eine Heizvorrichtung befestigt ist, wird, um eine durch Wasserspritzer verursachte Rißbildung beim Sensor zu verhindern, die Erregung der Heizvorrichtung zugelassen, wenn die Abgastemperatur gleich oder höher ist als eine erste Ermittlungstemperatur, und die Erregung der Heizvorrichtung wird auch dann zugelassen, wenn die Abgastemperatur gleich oder höher als eine zweite Ermittlungstemperatur, jedoch niedriger als die erste Ermittlungstemperatur ist und ein Grad des Trocknungsfortschritts basierend auf einer Abgastemperatur-Historie gleich oder größer ist als ein vorgegebener Ermittlungswert.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • In der offengelegten japanischen Patentanmeldung Nr. H09-088688 wird jedoch nur eine Zeitgebung zur endgültigen Abschaltung der Erregung der Heizvorrichtung des Abgassensors (Heizvorrichtungssteuerung-Beendigungszeit seit der Abschaltung des Verbrennungsmotors) festgelegt, und ein Szenario beispielsweise mit einer langen vorübergehenden Abschaltzeit, während der Feuchtigkeit im Abgas kondensiert, wird nicht berücksichtigt. Daher kann eine durch Wasserspritzer verursachte Rißbildung des Sensors nicht verhindert werden. Weil eine kurze vorübergehende Abschaltzeit das Hauptziel ist, ist darüber hinaus nur die Aus-Zeit bei der Betriebssteuerung, während der der Abgassensor im aktivierten Zustand gehalten wird, entsprechend der Kühlwassertemperatur lang. Obwohl eine Zeit verwendet wird, die entsprechend der Kühlwassertemperatur festgelegt wird, ist dies folglich nur die Zeit, um den aktivierten Zustand aufrechtzuerhalten. Sie steht daher nicht in Zusammenhang mit technischen Problemen, die von der Umgebung abhängen, wie beispielsweise bei einer langen vorübergehenden Abschaltzeit, während der Feuchtigkeit im Abgas kondensiert.
  • Darüber hinaus zielt die Offenbarung der veröffentlichten japanischen Patentanmeldung Nr. 2010-209799 darauf ab, die Zeitgebung zum Anschalten der Erregung der Heizvorrichtung des Abgassensors zu beschleunigen, und obwohl ein Grad an Trockenheit in Bezug auf die Feuchtigkeit berücksichtigt wird, wird keine Technik offenbart, um zu ermitteln, wann die Erregung während der langen vorübergehenden Abschaltzeit abzuschalten ist.
  • Im Übrigen ist es schwierig, die Anspringzeit des Verbrennungsmotors, d. h. die Zeitgebung bezüglich des Wechselns vom abgeschalteten Zustand in den Betriebszustand, vorab zu bestimmen, während immer eine ausreichende Vorgabezeit gewährleistet wird. Unter der Voraussetzung einer durch eine Bedienungsperson veranlaßten Operation (z. B. einer Betätigungsoperation eines Gaspedals oder der Freigabeoperation eines Bremspedals) oder unter der Vorraussetzung der Ermittlung eines Ladezustands-(SOC, state of charge)-wertes (%), der Informationen eines Ladezustands einer Traktionsbatterie oder Informationen eines verbleibenden Batteriepegels repräsentiert, ist dies ähnlich schwierig. In dem Fall, in dem die Ermittlung des Ladezustandswertes der Traktionsbatterie zur Bedingung gemacht worden ist, ist es für eine Steuereinheit des Verbrennungsmotors (Verbrennungsmotorkontroller: ECM), die nur eine grundlegende Verbrennungssteuerung durchführt, schwierig gewesen, die Ermittlung des Ladezustandswertes der Traktionsbatterie unabhängig durchzuführen.
  • Eine Aufgabe eines Aspekts der vorliegenden Erfindung besteht daher darin, eine Vorrichtung zum Steuern eines Verbrennungsmotors bereitzustellen, die eine Steuerung der Heizvorrichtung eines Abgassensors ausführt, die für einen Fall geeignet ist, in dem die Abschaltzeit eines Verbrennungsmotors, bei dem wiederholt ein Wechsel zwischen einem Betriebszustand und einem abgeschalteten Zustand durchgeführt wird, so festgelegt ist, dass sie lang ist, um dadurch den Abgassensor vor einem Thermoschock zu schützen.
  • Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung stellt eine Vorrichtung zum Steuern eines Verbrennungsmotors bereit, die aufweist: einen Abgassensor, der eine spezifische Komponente im Abgas des Verbrennungsmotors detektiert; eine Heizvorrichtung, die am Abgassensor befestigt ist und den Abgassensor sofort aktivieren und den Abgassensor in einem aktivierten Zustand halten kann; und eine Steuervorrichtung, die basierend auf einem Detektionsergebnis des Abgassensors im aktivierten Zustand eine Feedbacksteuerung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses durchführt und in einem Fall, in dem der Verbrennungsmotor abgeschaltet wird, die Erregung der Heizvorrichtung zu einem vorgegebenen Zeitpunkt nach dem Abschalten des Verbrennungsmotors beendet.
  • Die Steuervorrichtung stellt die Zeitgebung zum Beenden der Erregung der Heizvorrichtung nach dem Abschalten des Verbrennungsmotors auf einen Zeitpunkt ein, zu dem eine vorgegebene Zeit, die basierend auf der Außenlufttemperatur eingestellt wurde, abgelaufen ist, oder auf einen Zeitpunkt, zu dem die Kühlwassertemperatur des Verbrennungsmotors auf eine vorgegebene Temperatur gefallen ist.
  • Die Vorrichtung zum Steuern eines Verbrennungsmotors gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung kann eine Steuerung der Heizvorrichtung des Abgassensors ausführen, die für einen Fall geeignet ist, bei dem die Abschaltzeit eines Verbrennungsmotors, bei dem wiederholt ein Wechsel zwischen dem Betriebszustand und dem abgeschalteten Zustand durchgeführt wird, so eingestellt ist, dass sie lang ist, und sie kann den Abgassensor daher vor einem Thermoschock schützen.
  • Weitere Aufgaben und Merkmale eines Aspekts der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen deutlich.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist ein Systemblockdiagramm einer Vorrichtung zum Steuern eines Verbrennungsmotors, die eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erläutert;
  • 2 ist ein Blockschaltdiagramm einer zweiten Steuereinheit in der Ausführungsform;
  • 3 ist ein Flußdiagramm der Steuerung der Erregung der Heizvorrichtung, die durch die zweite Steuereinheit in der Ausführungsform durchgeführt wird;
  • 4 ist ein Diagramm, das eine Tabelle zum Einstellen einer vorgegebenen Zeit zeigt, die in dem Flußdiagramm in 3 verwendet werden soll; und
  • 5 ist ein Flußdiagramm der Erregungssteuerung der Heizvorrichtung durch eine erste Steuereinheit in der Ausführungsform.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG BEVORZUGTER AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Eine Aufgabe einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Steuerung der Heizvorrichtung eines Abgassensors durchzuführen, die dann geeignet ist, wenn die Abschaltzeit eines Verbrennungsmotors, bei dem wiederholt ein Wechsel zwischen einem Betriebszustand und einem abgeschalteten Zustand durchgeführt wird, so festgelegt ist, dass sie lang ist, und die den Abgassensor vor einem Thermoschock schützt. Die Aufgabe wird gelöst, indem die Zeitgebung zum Abschalten der Erregung der Heizvorrichtung nach dem Abschalten des Verbrennungsmotors basierend auf einem Zeitpunkt, zu dem eine vorgegebene Zeit, die auf der Außenlufttemperatur basiert, abgelaufen ist, und auf einem Zeitpunkt, zu dem die Kühlwassertemperatur des Verbrennungsmotors auf eine vorgegebene Temperatur gefallen ist, festgelegt wird, und indem die Erregung der Heizvorrichtung durch eine erste Steuereinheit basierend auf einer Ermittlung, die von einer zweiten Steuereinheit durchgeführt wird, abgeschaltet wird.
  • Im nachfolgenden wird basierend auf den Zeichnungen eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung im Detail beschrieben.
  • 1 ist ein Systemblockdiagramm einer Vorrichtung zum Steuern eines Verbrennungsmotors, die eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • In 1 bezeichnet das Bezugszeichen 1 ein Serien-Hybrid-Fahrzeug (im nachfolgenden einfach als ”Hybrid-Fahrzeug” bezeichnet), das als Elektrofahrzeug dient, und das Bezugszeichen 2 bezeichnet Antriebsräder.
  • Das Hybrid-Fahrzeug 1 ist ausgestattet mit: einem Verbrennungsmotor 3, einem vom Verbrennungsmotor 3 angetriebenen Generator 4, einer Traktionsbatterie 5, die vom Generator 4 erzeugte Leistung speichern und einen Ladezustandswert detektieren kann, der einen Leistungsspeicherzustand angibt, und einem Antriebsmotor 6, der das Kraftfahrzeug 1 unter Verwendung der vom Generator 4 erzeugten Leistung oder der in der Traktionsbatterie 5 gespeicherten Leistung antreiben kann.
  • Der Verbrennungsmotor 3 ist mit einem Abgassensor 7 versehen, der eine Konzentration einer spezifischen Komponente detektieren kann, insbesondere eine Sauerstoffkonzentration im Abgas des Verbrennungsmotors 3, um dadurch ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis der Luft-Kraftstoff-Mischung zu detektieren, die dem Verbrennungsmotor 3 zugeführt werden soll.
  • Der Abgassensor 7 weist einen Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor (einen vorderen O2-Sensor) 8, der beispielsweise im Zentrum eines Übergangsbereichs eines Abgaskrümmers angeordnet ist, der auf einer stromaufwärts gelegenen Seite eines Abgasemissionskatalysators angeordnet ist, sowie einen hinteren O2-Sensor 9 auf, der auf einer stromabwärts gelegenen Seite des Katalysators in einem Auspuffrohr angeordnet ist.
  • Der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 8 dient zum Detektieren der Sauerstoffkonzentration im Abgas, wodurch ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis einer Luft-Kraftstoff-Mischung detektiert wird, die dem Verbrennungsmotor 3 zugeführt wird. Insbesondere ändert sich eine Ausgangsspannung desselben in Übereinstimmung mit der Sauerstoffkonzentration, und daher kann der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 8 das Luft-Kraftstoff-Verhältnis linear über einen weiten Bereich von geringer bis hin zu großer Konzentration detektieren. Darüber hinaus weist der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 8 eine an ihm befestigte, d. h. eingebaute Heizvorrichtung 8A auf, die den Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 8 sofort aktivieren und den Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 8 in einem aktivierten Zustand halten kann.
  • Der hintere O2-Sensor 9 kann eine Änderung der Sauerstoffkonzentration im Abgas detektieren, weil sich eine Ausgangsspannung desselben in Übereinstimmung mit der Sauerstoffkonzentration im Abgas auf einer gasarmen Seite und einer gasreichen Seite in hohem Maße ändert. Darüber hinaus weist auch der hintere O2-Sensor 9 eine an ihm befestigte, d. h. eingebaute Heizvorrichtung 9A auf, die den hinteren O2-Sensor 9 sofort aktivieren bzw. den hinteren O2-Sensor 9 in einem aktivierten Zustand halten kann.
  • Der Verbrennungsmotor 3 wird durch eine Steuervorrichtung 10 gesteuert.
  • Die Steuervorrichtung 10 weist auf: eine erste Steuereinheit (Verbrennungsmotorkontroller (ECM)) 11, die als Steuervorrichtung dient, die eine Kraftstoffeinspritzungsmenge, einen Zündzeitpunkt und dergleichen steuert, um einen Verbrennungszustand für eine stöchiometrische Operation oder eine Anreicherungsoperation zu steuern, und eine zweite Steuereinheit (Hybridkontroller (HCU)) 12, die als eine weitere Steuervorrichtung dient, die einen Verbrennungsmotor-Steuerbefehl (einschließlich eines Signals eines Heizvorrichtungserregung-Abbruchflags) (PWR3) an die erste Steuereinheit 11 ausgibt. Insbesondere ist die Steuervorrichtung 10 für ein Kraftfahrzeug geeignet, das den Verbrennungsmotor 3 als einen Reichweitenvergrößerer (range extender, RE) verwendet, der eine Reichweite des Kraftfahrzeugs vergrößert.
  • Die erste Steuereinheit 11 führt basierend auf den Detektionsergebnissen des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors 8 und des hinteren O2-Sensors 9 im aktivierten Zustand eine Feedbacksteuerung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses aus und steuert die Heizvorrichtungen 8A und 9A des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors 8 und des O2-Sensors 9.
  • Die erste Steuereinheit 11 führt die Feedbacksteuerung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses unter Verwendung von Informationen des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors 8 auf der stromaufwärts gelegenen Seite des Katalysators sowie von Informationen des hinteren O2-Sensors 9 als Ermittlungselementen durch, wodurch es möglich ist, immer einen hohen katalytischen Umwandlungswirkungsgrad aufrechtzuerhalten und das Abgas zu stabilisieren.
  • Bei der Heizvorrichtungssteuerung für den Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 8 durch die erste Steuereinheit 11 wird die Erregung der Heizvorrichtung 8A des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors 8 betriebsgesteuert, um die Aktivierung des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors 8 zu beschleunigen oder den aktivierten Zustand desselben aufrechtzuerhalten.
  • Bei der Heizvorrichtungssteuerung für den hinteren O2-Sensor 9 durch die erste Steuereinheit 11 wird die Erregung der Heizvorrichtung 9A des hinteren O2-Sensors 9 betriebsgesteuert, um die Aktivierung des hinteren O2-Sensors 9 zu beschleunigen oder den aktivierten Zustand desselben aufrechtzuerhalten.
  • Wenn der Verbrennungsmotor 3 abgeschaltet wird, wird die Erregung der Heizvorrichtungen 8A und 9A zu einem vorgegebenen Zeitpunkt nach der Abschaltung des Verbrennungsmotors 3 beendet. Die Aufhebung der Erregung der Heizvorrichtungen 8A und 9A durch erste Steuereinheit 11 wird jedoch gemäß einem Befehl von der zweiten Steuereinheit 12 durchgeführt. Das heißt, dass die erste Steuereinheit 11 beim Empfang eines Signals eines Heizvorrichtungserregung-Aufhebungsflags von der zweiten Steuereinheit 12 die Erregung (Betriebssteuersignal) der Heizvorrichtung 8A des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors 8 und der Heizvorrichtung 9A des hinteren O2-Sensors 9 beendet, wodurch die Erregung abgebrochen wird.
  • Der Generator 4, der Antriebsmotor 6 und die erste Steuereinheit 11 kommunizieren mit der zweiten Steuereinheit 12. Darüber hinaus sind weitere elektrische Lasten 13 zwischen dem Generator 4 und der Traktionsbatterie 5 verbunden.
  • Die zweite Steuereinheit 12 kommuniziert mit der Traktionsbatterie 5, um den Ladezustandswert einzugeben, der die Informationen des Ladezustands bzw. die Informationen des verbleibenden Batteriepegels repräsentiert, und sie kommuniziert ferner mit dem Generator 4, um Informationen bezüglich der Verbrennungsmotordrehzahl einzugeben. Die zweite Steuereinheit 12 kommuniziert auch mit einem Beschleunigersensor 14, der einen Öffnungsgrad eines Beschleunigers detektiert, einem Kraftfahrzeuggeschwindigkeitssensor 15, der eine Kraftfahrzeuggeschwindigkeit detektiert, einem Außenlufttemperatursensor 16, der eine Außenlufttemperatur detektiert, und einem Wassertemperatursensor 17, der eine Kühlwasser-(Kühlmittel-)Temperatur des Verbrennungsmotors 3 detektiert. Der Außenlufttemperatursensor 16 kann in einem Motorraum für das System vorgesehen sein. Es kann jedoch auch ein Sensor verwendet werden, der für andere Systeme wie beispielsweise ein Klimaanlagensystem vorgesehen ist.
  • Die zweite Steuereinheit 12 gibt einen Verbrennungsmotor-Steuerbefehl (einschließlich des Signals des Heizvorrichtungserregung-Aufhebungsflags) (PWR 3) an die erste Steuereinheit 11 aus, um den Antrieb des Verbrennungsmotors 3 zu steuern, und sie gibt einen Leistungserzeugungsdrehmoment-Befehl aus, um den Antrieb des Generators 4 zu steuern. Die zweite Steuereinheit 12 gibt darüber hinaus einen Antriebsdrehmoment-Befehl aus, um den Antrieb des Antriebsmotors 6 zu steuern.
  • Wie in 2 gezeigt, steuert die zweite Steuereinheit 12 eine Ausgabe des Verbrennungsmotors 3 zum Zeitpunkt der Leistungserzeugung durch den Generator 4, um die Leistungsenergie zu ermitteln. Die zweite Steuereinheit 12 weist auf: einen Antriebsdrehmoment-Berechnungsabschnitt 18, der durch Kommunikation mit dem Beschleunigersensor 14, dem Kraftfahrzeuggeschwindigkeitssensor 15, dem Außenlufttemperatursensor 16 und dem Wassertemperatursensor 17 einen Antriebsdrehmoment-Befehl berechnet; einen Tatsächliche-Antriebsmotorausgabe-Berechnungsabschnitt 19, der mit dem Antriebsdrehmoment-Berechnungsabschnitt 18 kommuniziert und eine tatsächliche Antriebsmotorausgabe (PWR 1) berechnet; einen Ladezustandswert-Vergleichsabschnitt 21, der mit der Traktionsbatterie 5 und einem Ladezustandssollwert-Einstellabschnitt 20 kommuniziert und einen Ladezustandswert (%) von der Traktionsbatterie 5 mit einem Ladezustandssollwert (%) vom Ladezustandssollwert-Einstellabschnitt 20 vergleicht; einen Ladezustandsabweichung-Berechnungsabschnitt 22, der mit dem Ladezustandswert-Vergleichsabschnitt 21 kommuniziert und eine Abweichung des Ladezustandswertes vom Ladezustandssollwert berechnet; einen Batterieanforderungsleistung-Berechnungsabschnitt 23, der mit dem Ladezustandsabweichung-Berechnungsabschnitt 22 kommuniziert und eine Batterieanforderungsleistung (PWR 2) berechnet; einen Ausgabe-Vergleichsabschnitt 24, der mit dem Batterieanforderungsleistung-Berechnungsabschnitt 23 und dem Tatsächliche-Antriebsmotorausgabe-Berechnungsabschnitt 19 kommuniziert und eine Batterieanforderungsleistung (PCR 2) mit der tatsächlichen Antriebsmotorausgabe (PWR 1) vergleicht; einen Leistungserzeugungs-Anforderungsabschnitt 25, der mit dem Ausgabe-Vergleichsabschnitt 24 kommuniziert; und einen Ausgabe-Steuerabschnitt 26, der mit dem Leistungserzeugungs-Anforderungsabschnitt 25 kommuniziert und einen Verbrennungsmotor-Steuerbefehl (einschließlich eines Signals des Heizvorrichtungserregung-Abbruchflags) (PWR 3) an die erste Steuereinheit 11 ausgibt und einen Leistungserzeugungsdrehmoment-Befehl an den Generator 4 ausgibt.
  • Die zweite Steuereinheit 12 weist auch eine Steuerbefehlfunktion zum Instruieren der ersten Steuereinheit 11 auf.
  • Die zweite Steuereinheit 12 weist eine Steuerbefehlfunktion (Verbrennungsmotor-Steuerbefehlfunktion) auf, um die erste Steuereinheit 11 des Verbrennungsmotors 3 zu instruieren, zwischen dem Betriebszustand und dem abgeschalteten Zustand des Verbrennungsmotors 3 zu wechseln, oder um die erste Steuereinheit 11 basierend auf einem Kraftfahrzeugzustand wie beispielsweise dem Ladezustandswert der Traktionsbatterie 5 bezüglich des Grades des Betriebszustands zu instruieren. Die zweite Steuereinheit 12 führt in dem in 3 gezeigten Flußdiagramm eine Ermittlung durch und überträgt ein Signal des Heizvorrichtungserregung-Abbruchflags als einen der Verbrennungsmotor-Steuerbefehle an die erste Steuereinheit 11.
  • Die zweite Steuereinheit 12 steuert den Antriebsmotor 6, indem sie einen Antriebsdrehmomentbefehl an diesen überträgt. Der für das Antreiben des Kraftfahrzeugs benötigte Antriebsdrehmomentbefehl an den Antriebsmotor 6 wird basierend auf der Beschleunigeröffnung (Drosselöffnung) in Übereinstimmung mit einer durch einen Fahrer veranlaßten Operation sowie der Kraftfahrzeuggeschwindigkeit berechnet.
  • Die zweite Steuereinheit 12 führt die Steuerung durch, indem sie einen Verbrennungsmotor-Steuerbefehl an die erste Steuereinheit 11 des Verbrennungsmotors 3 überträgt, und indem sie einen Leistungserzeugungsdrehmoment-Befehl an den Generator 4 überträgt, um Leistung zu erzeugen, die vom Antriebsmotor 6 sowie weiteren elektrischen Lasten 13 verbraucht werden soll.
  • Die zweite Steuereinheit 12 berechnet einen ”vom Fahrer angeforderten Leistungserzeugungsbetrag”, den ”Ladezustandswert” und eine ”angeforderte Leistung, um den Ladezustandssollwert zu erhalten” und steuert die Ausgabe des Verbrennungsmotors 3.
  • Der Betriebszustand und der abgeschaltete Zustand des Verbrennungsmotors 3 hängen im wesentlichen vom Ladezustandswert der Traktionsbatterie 5 ab. Wenn der Ladezustandswert sinkt, wird der Verbrennungsmotor 3 gestartet, um in den Betriebszustand einzutreten, und wenn sich der Ladezustandswert erhöht, wird der Verbrennungsmotor 3 abgeschaltet.
  • Wenn der Verbrennungsmotor 3 betrieben wird, erzeugt der Generator 4 Leistung, und zu diesem Zeitpunkt führt die zweite Steuereinheit 12 eine Steuerung so durch, dass die verbrauchte Leistung gleich der erzeugten Leistung wird. Durch die Verwendung der Traktionsbatterie 5 als einem Leistungspuffer, um eine Differenz der Energiebilanz zu laden und zu entladen, besteht keine Notwendigkeit mehr, dass die momentanen Werte der verbrauchten Leistung und der erzeugten Leistung miteinander übereinstimmen.
  • Die Steuervorrichtung 10 legt die Zeitgebung zum Beenden der Erregung der Heizvorrichtungen 8A und 9A auf einen Zeitpunkt fest, zu dem eine vorgegebene Zeit, die basierend auf der Außenlufttemperatur festgelegt wurde, abgelaufen ist, oder zu dem eine Kühlwassertemperatur des Verbrennungsmotors 3 auf eine vorgegebene Temperatur gefallen ist. Anders ausgedrückt wird die Erregung der Heizvorrichtungen 8A und 9A zum frühestmöglichen Zeitpunkt beendet.
  • Darüber hinaus legt die Steuereinheit 12 die vorgegebene Zeit basierend auf der Außenlufttemperatur fest und mißt die Zeit, die seit dem Abschalten des Verbrennungsmotors 3 abgelaufen ist, und führt eine erste Ermittlung dahingehend durch, ob die gemessene abgelaufene Zeit die festgelegte vorgegebene Zeit erreicht hat, während die zweite Steuereinheit 12 eine zweite Ermittlung dahingehend durchführt, ob die Kühlwassertemperatur des Verbrennungsmotors 3 eine vorgegebene Temperatur erreicht hat, um ein Sinken der vorab festgelegten Wassertemperatur zu ermitteln. Die zweite Steuereinheit 12 überträgt ferner basierend auf diesen beiden Ermittlungen ein Signal zum Aufheben der Erregung der Heizvorrichtungen an die erste Steuereinheit 11. Die erste Steuereinheit 11 beendet dann beim Empfang des Signals zum Aufheben der Erregung der Heizvorrichtungen die Erregung der Heizvorrichtungen 8A und 9A.
  • Die zweite Steuereinheit 12 ermittelt ein Abfallen der Kühlwassertemperatur des Verbrennungsmotors 3 basierend darauf, ob die Kühlwassertemperatur die festgelegte vorgegebene Temperatur erreicht hat oder auf eine Temperatur fällt, die niedriger ist als die vorgegebene Temperatur. Es kann jedoch ein Betrag des Temperaturabfalls des Kühlwassers festgelegt und mit einer Differenz bei den detektierten Temperaturen seit dem Abschalten des Verbrennungsmotors 3 verglichen werden.
  • Der Betrieb (Verbrennung) des Verbrennungsmotors 3 wird wie nachfolgend beschrieben durchgeführt.
  • Die zweite Steuereinheit 12 berechnet den ”vom Fahrer angeforderten Leistungserzeugungsbetrag” basierend auf einer Beschleunigeroperation (Drosseloperation), die eine durch den Fahrer veranlaßte Operation ist. Darüber hinaus kann die zweite Steuereinheit 12 ein ”Antriebsmotordrehmoment” basierend auf der Kraftfahrzeuggeschwindigkeit und der Beschleunigeroperation (Drosseloperation) berechnen, die eine durch den Fahrer veranlaßte Operation ist.
  • Ein festgelegter Wert α wird als Untergrenze eines Bereichs festgelegt, der als Normalbereich der Verwendung der Traktionsbatterie 5 zulässig ist, d. h., als ein zulässiger unterer Grenzwert. Wenn der Ladezustandswert zum gegenwärtigen Zeitpunkt (zum Zeitpunkt der Berechnung) gleich oder größer ist als der festgelegte Wert α, wird ermittelt, dass der Ladezustandswert im Hinblick auf den zulässigen unteren Grenzwert zulässig ist. Der Normalbereich der Verwendung der Traktionsbatterie 5 wird in einem engeren Bereich festgelegt als ein verwendbarer Bereich der Traktionsbatterie 5, und daher ist der zulässige untere Grenzwert im Vergleich zum unteren Grenzwert im verwendbaren Bereich der Traktionsbatterie 5 ein großer Wert mit einer Toleranz.
  • Wenn der Ladezustandswert zum gegenwärtigen Zeitpunkt niedriger ist als der festgelegte Wert α, wird ermittelt, dass der Ladezustandswert nicht weiter gesenkt werden kann, und es ist ein Aufladen der Batterie erforderlich.
  • Darüber hinaus wird ein Wert des ”vom Fahrer angeforderten Leistungserzeugungsbetrags” plus der ”angeforderten Leistung, um den Ladezustandssollwert zu erhalten” als eine ”Sollausgabe des Verbrennungsmotors” festgelegt, um den Ladezustandswert zu verbessern, während eine Antriebsausgabe basierend auf der durch den Fahrer veranlaßten Operation gewährleistet wird. Zu diesem Zeitpunkt befindet sich die Operation (Verbrennung) des Verbrennungsmotors 3 in einem Anreicherungsbereich.
  • Bei der Operation (Verbrennung) des Verbrennungsmotors 3 wird ein Schwellenwert β festgelegt, der einer Verbrennungsmotorausgabe entspricht, die einer Grenze zwischen einem stöchiometrischen Bereich und dem Anreicherungsbereich entspricht. Wenn der Ladezustandswert zum gegenwärtigen Zeitpunkt gleich oder größer ist als der festgelegte Wert α, wird der Wert des ”vom Fahrer angeforderten Leistungserzeugungsbetrags” plus der ”angeforderten Leistung, um den Ladezustandssollwert zu erhalten”, mit dem Schwellenwert β verglichen.
  • Wenn der Wert des ”vom Fahrer angeforderten Leistungserzeugungsbetrags” plus der ”angeforderten Leistung, um den Ladezustandssollwert zu erhalten” niedriger ist als der Schwellenwert β, wird der Wert des ”vom Fahrer angeforderten Leistungserzeugungsbetrags” plus der ”angeforderten Leistung, um den Sollladezustandswert zu erhalten” als die ”Zielausgabe des Verbrennungsmotors” festgelegt, um den Ladezustandswert zu verbessern, während die Antriebsausgabe basierend auf der durch den Fahrer veranlaßten Operation gewährleistet wird. Zu diesem Zeitpunkt befindet sich die Operation (Verbrennung) des Verbrennungsmotors 3 im stöchiometrischen Bereich.
  • Wenn der Wert des ”vom Fahrer angeforderten Leistungserzeugungsbetrags” plus der ”angeforderten Leistung, um den Sollladezustandswert zu erhalten” den Schwellenwert β übersteigt, wird der Wert des ”vom Fahrer angeforderten Leistungserzeugungsbetrags” plus der ”angeforderten Leistung, um den Sollladezustandswert zu erhalten”, falls dies zulässig ist, auf den gleichen Wert festgelegt wie der Schwellenwert β, um den Ladezustandswert zu verbessern, während die Antriebsausgabe basierend auf der durch den Fahrer veranlaßten Operation im Rahmen des Möglichen gewährleistet und ihr Priorität gegeben wird. Zu diesem Zeitpunkt wird die Leistungserzeugung für eine Abweichung des Ladezustandswertes nicht wie üblich geladen, sondern unterdrückt. Wenn nur ein Wert des ”vom Fahrer angeforderten Leistungserzeugungsbetrags” größer ist als der Schwellenwert β, wird das Antriebsdrehmoment des Kraftfahrzeugs beschränkt und es wird keine Verbesserung des Ladezustandswertes (Ladung für die Traktionsbatterie 5) durchgeführt. Darüber hinaus liegt die Operation (Verbrennung) des Verbrennungsmotors 3 zu diesem Zeitpunkt im stöchiometrischen Bereich.
  • Ferner wird nachfolgend ein Verfahren zum Ermitteln der Leistung erklärt, die durch den Verbrennungsmotor 3 erzeugt wird.
  • Ein vom Fahrer angeforderter Leistungserzeugungsbetrag zum Zuführen von Leistung, die für das Antreiben des Kraftfahrzeugs erforderlich ist, wird basierend auf dem Antriebsdrehmoment berechnet. Der vom Fahrer angeforderte Leistungserzeugungsbetrag entspricht der tatsächlichen Antriebsmotorausgabe (PWR 1). Ein Berechnungsergebnis des Leistungserzeugungsbetrags durch Berechnen des vom Fahrer angeforderten Leistungserzeugungsbetrags muß nicht notwendigerweise mit der vom Antriebsmotor 6 verbrauchten Leistung übereinstimmen.
  • Weil ein Leistungserzeugungsbetrag, der eine Auswirkung auf den Antrieb des Kraftfahrzeugs hat, in enger Beziehung zum Betriebszustand des Verbrennungsmotors 3 steht, wird der vom Fahrer angeforderte Leistungserzeugungsbetrag basierend auf dem Betriebszustand hauptsächlich in Abhängigkeit von der Beschleunigeröffnung (Drosselöffnung) so ermittelt, dass der Leistungserzeugungsbetrag nicht vom Betriebszustand des Verbrennungsmotors 3 abweicht, der für den Betrieb erwartet wird, und ein Fahrer hat nicht das Gefühl, dass etwas nicht stimmt. Der vom Fahrer angeforderte Leistungserzeugungsbetrag wird nichtlinear festgelegt, so dass ein erhöhter Gradient im Fall einer großen Beschleunigeröffnung (Drosselöffnung) kleiner wird als derjenige im Fall einer kleinen Beschleunigeröffnung (Drosselöffnung).
  • Es wird eine Abweichung des Ladezustandswertes erhalten, die eine Differenz zwischen dem Ladezustandswert und dem Ladezustandssollwert ist, und ein Leistungserzeugungs-Korrekturbetrag wird basierend auf der Abweichung des Ladezustands berechnet. Der Leistungserzeugungs-Korrekturbetrag entspricht der angeforderten Leistung (PWR 2), um den Ladezustandssollwert zu erhalten. Der Ladezustandswert fällt dann in einen Bereich, der auf den Ladezustandssollwert konzentriert ist, weil der Ladezustandswert basierend auf der Abweichung des Ladezustandswertes jeweils für geladene und entladene Zustände gesteuert wird.
  • Die tatsächliche Antriebsmotorausgabe (PWR 1), die der vom Fahrer angeforderte Leistungserzeugungsbetrag ist, und die angeforderte Leistung (PWR 2), um den Ladezustandssollwert für die Berechnung des Leistungserzeugungs-Korrekturbetrags zu erhalten, werden addiert, wodurch eine Leistungserzeugungsanforderung erhalten wird. Die Steuerung der Leistungserzeugung wird in Übereinstimmung mit dieser Leistungserzeugungsanforderung durchgeführt. Darüber hinaus wird bei der Steuerung der Verbrennung des Verbrennungsmotors 3 eine Sollausgabe (PWR 3) des Verbrennungsmotors 3, der ein endgültiger Verbrennungsmotor-Steuerbefehl ist, basierend auf dieser Leistungserzeugungsanforderung erhalten.
  • Wenn die Steuerung der Leistungserzeugung nur gemäß dem vom Fahrer angeforderten Leistungserzeugungsbetrag durchgeführt wird, kann eine deutliche Tendenz der Traktionsbatterie 5 hin zu einem Stromzuflußzustand oder einem Stromabflußzustand auftreten, wodurch eine Überladung oder eine Überentladung verursacht wird. Diese können jedoch durch die oben beschriebene Steuerung vermieden werden.
  • Eine vorgegebene Zeit TM1, die basierend auf der Außenlufttemperatur zum Zeitpunkt des Abschaltens des Verbrennungsmotors 3 festgelegt wird, wird von der zweiten Steuereinheit 12 als die in 4 gezeigte Tabelle gespeichert. Ihre Tendenz ist nichtlinear, wie in 4 gezeigt ist, und wenn die Außenlufttemperatur sinkt, wird die vorgegebene Zeit TM1 kürzer, und wenn die Außenlufttemperatur steigt, wird die vorgegebene Zeit TM1 länger. Wenn die Außenlufttemperatur höher steigt als eine Zwischentemperatur (eine Temperatur um eine Normaltemperatur), wird eine Erhöhungsrate der vorgegebenen Zeit TM1 größer, und wenn die Außenlufttemperatur unter die Zwischentemperatur sinkt, wird eine Absenkungsrate der vorgegebenen Zeit TM1 niedriger.
  • Als nächstes wird basierend auf den in 3 und 5 gezeigten Flußdiagrammen die Steuerung der Heizvorrichtung des Abgassensors 7 gemäß der vorliegenden Ausführungsform beschrieben. 3 ist ein Flußdiagramm der Erregungssteuerung der Heizvorrichtung, die von der zweiten Steuereinheit 12 durchgeführt wird, und 5 ist ein Flußdiagramm der Erregungssteuerung der Heizvorrichtung, die durch die erste Steuereinheit 11 durchgeführt wird.
  • Die zweite Steuereinrichtung 12 führt die Erregungssteuerung der Heizvorrichtung so durch, wie in 3 gezeigt.
  • Wenn ein Programm der Erregungssteuerung der Heizvorrichtung in 3 gestartet wird (Schritt A01), ermittelt die Steuereinheit 12 zunächst im Schritt A02, ob die Erregung der Heizvorrichtung eingeschaltet worden ist, und falls NEIN, wird mit der Ermittlung fortgefahren.
  • Falls die Ermittlung im Schritt A02 JA ergibt, wird die Steuerung mit Schritt A03 fortgesetzt. Im Schritt A03 wird ermittelt, ob der Verbrennungsmotor 3 vorübergehend abgeschaltet worden ist, und falls NEIN, wird die Ermittlung fortgesetzt.
  • Wenn die Ermittlung im Schritt A03 JA ergibt, wird die Steuerung mit Schritt A04 fortgesetzt. Im Schritt A04 wird eine vorgegebene Zeit TM1 zum Festlegen einer Stoppzeit der Erregung der Heizvorrichtung nach der vorübergehenden Abschaltung festgelegt. Insbesondere wird die Außenlufttemperatur zum Zeitpunkt der Abschaltung des Verbrennungsmotors 3 ausgelesen und die Tabelle in 4 wird referenziert, um die vorgegebene Zeit TM1 basierend auf der Außenlufttemperatur festzulegen. Im Schritt A04 wird die vorübergehende Abschaltung des Verbrennungsmotors 3 integriert und die Kühlwassertemperatur wird sequentiell erfaßt.
  • Dann wird im Schritt A05 ermittelt, ob die temporäre Abschaltzeit des Verbrennungsmotors 3 gleich oder länger ist als die vorgegebene Zeit TM1, oder ob die Kühlwassertemperatur gleich oder niedriger ist als eine vorgegebene Temperatur TW1, und falls NEIN, kehrt die Steuerung zum Schritt A03 zurück. Die vorgegebene Temperatur TW1 ist voreingestellt und gespeichert.
  • Wenn die Ermittlung im Schritt A05 JA ergibt, das heißt, wenn die temporäre Abschaltzeit gleich oder länger ist als die vorgegebene Zeit TM1, oder wenn die Kühlwassertemperatur gleich oder niedriger ist als die vorgegebene Temperatur TW1, wird die Steuerung mit Schritt A06 fortgesetzt. Im Schritt A06 wird ein Signal des Heizvorrichtungserregung-Abbruchflags (Flag = 1) an die erste Steuereinheit 11 übertragen und das Programm wird beendet (Schritt A07).
  • Andererseits führt die erste Steuereinheit 11 die Erregungssteuerung der Heizvorrichtung wie in 5 gezeigt durch.
  • Wenn das Programm der Erregungssteuerung der Heizvorrichtung in 5 gestartet wird (Schritt B01), gibt die erste Steuereinheit 11 zunächst im Schritt B02 verschiedene Parameter wie beispielsweise ein Signal des Heizvorrichtungserregung-Abbruchflags ein. Dann wird im Schritt B03 ermittelt, ob die Bedingungen der Erregung der Heizvorrichtung festgelegt sind.
  • Wenn die Ermittlung im Schritt B03 JA ergibt, wird die Steuerung mit Schritt B04 fortgesetzt. Im Schritt B04 wird ermittelt, ob das Heizvorrichtungserregung-Abbruchflag nicht ermittelt worden ist. (Flag = 0).
  • Wenn die Ermittlung im Schritt B04 JA ergibt, wird die Steuerung mit Schritt B05 fortgesetzt. Im Schritt B05 wird die Erregung der Heizvorrichtung eingeschaltet, um eine Betriebssteuerung durchzuführen.
  • Wenn die Ermittlung im Schritt B03 NEIN ergibt, oder wenn die Ermittlung im Schritt B04 NEIN ergibt, wird die Steuerung demgegenüber mit Schritt B06 fortgesetzt. Im Schritt B06 wird die Erregung der Heizvorrichtung abgeschaltet.
  • Nach dem Prozeß im Schritt B05 oder nach dem Prozeß im Schritt B06 wird das Programm beendet (Schritt B07).
  • Als Ergebnis wird bei der vorliegenden Ausführungsform die Zeitgebung zum Beenden der Erregung der Heizvorrichtungen 8A und 9A auf einen Zeitpunkt festgelegt, zu dem eine vorgegebene Zeit, die basierend auf der Außenlufttemperatur festgelegt wurde, abgelaufen ist, oder auf einen Zeitpunkt, zu dem die Kühlwassertemperatur des Verbrennungsmotors 3 auf eine vorgegebene Temperatur gefallen ist.
  • Dementsprechend kann eine Rißbildung beim Abgassensor 7, die durch Wasserspritzer zum Zeitpunkt des Neustarts des Verbrennungsmotors 3 nach einem lang andauernden abgeschalteten Zustand verursacht wird, vermieden werden.
  • Darüber hinaus legt die zweite Steuereinheit 12 die vorgegebene Zeit basierend auf der Außenlufttemperatur fest und mißt die seit dem Abschalten des Verbrennungsmotors 3 abgelaufene Zeit und führt die erste Ermittlung dahingehend durch, ob die gemessene abgelaufene Zeit die festgelegte vorgegebene Zeit erreicht hat. Die zweite Steuereinheit 12 führt auch die zweite Ermittlung dahingehend durch, ob die Kühlwassertemperatur des Verbrennungsmotors 3 eine vorgegebene Temperatur erreicht hat, um einen Abfall der vorab festgelegten Wassertemperatur zu ermitteln. Die zweite Steuereinheit 12 überträgt basierend auf diesen zwei Ermittlungen auch ein Signal der ersten Steuereinheit 11 zum Aufheben der Erregung der Heizvorrichtung. Die erste Steuereinheit 11 beendet die Erregung der Heizvorrichtungen 8A und 9A beim Empfang des Signals zum Aufheben der Erregung der Heizvorrichtungen.
  • Durch das Durchführen der Ermittlung durch die zweite Steuereinheit 12, die den Zustand des Kraftfahrzeugs 1 ermitteln kann, kann dementsprechend die Steuerbefehlfunktion zum Steuern einer Ausgabe des Verbrennungsmotors 3 unter Berücksichtigung des Ladezustandswertes oder dergleichen der Traktionsbatterie 5 verwendet werden, wodurch eine umfassende Ermittlung möglich ist, und daher tritt nur selten eine Steuerschwingung auf. Darüber hinaus kann auf die Ermittlungsfunktion der ersten Steuereinheit 11 verzichtet und die Rechenlast verringert werden.
  • Die oben beschriebene und in den Zeichnungen gezeigte Ausführungsform ist lediglich ein Beispiel der vorliegenden Erfindung und es versteht sich von selbst, dass die vorliegende Erfindung ein durch die erläuterte Ausführungsform direkt angegebenes Beispiel sowie verschiedene Verbesserungen und Modifikationen umfaßt, die von einem Fachmann im Rahmen des Schutzumfangs der Ansprüche durchgeführt werden können.
  • Die Vorrichtung zum Steuern eines Verbrennungsmotors gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann in vorteilhafter Weise für ein Kraftfahrzeug wie beispielsweise ein Hybrid-Fahrzeug verwendet werden, bei dem während des Fahrens des Kraftfahrzeugs wiederholt ein Wechsel zwischen einem Betriebszustand und einem abgeschalteten Zustand des Verbrennungsmotors durchgeführt wird, und bei dem der abgeschaltete Zustand des Verbrennungsmotors über relativ lange Zeitspannen andauert, und sie weist daher eine signifikante gewerbliche Anwendbarkeit auf.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 09-088688 [0010, 0012]
    • JP 2010-209799 [0011, 0013]

Claims (3)

  1. Vorrichtung zum Steuern eines Verbrennungsmotors, umfassend: einen Abgassensor, der eine spezifische Komponente im Abgas des Verbrennungsmotors detektiert; eine Heizvorrichtung, die am Abgassensor befestigt ist und den Abgassensor sofort aktivieren und den Abgassensor in einem aktivierten Zustand halten kann; und eine Steuervorrichtung, die eine Feedbacksteuerung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses basierend auf einem Detektionsergebnis des Abgassensors im aktivierten Zustand ausführt und in einem Fall, in dem der Verbrennungsmotor abgeschaltet wird, die Erregung der Heizvorrichtung zu einem vorgegebenen Zeitpunkt nach der Abschaltung des Verbrennungsmotors beendet, wobei die Steuervorrichtung die Zeitgebung zum Beenden der Erregung der Heizvorrichtung nach der Abschaltung des Verbrennungsmotors auf einen Zeitpunkt festlegt, zu dem eine vorgegebene Zeit, die basierend auf der Außentemperatur festgelegt wurde, abgelaufen ist, oder auf einen Zeitpunkt, zu dem die Kühlwassertemperatur des Verbrennungsmotors auf eine vorgegebene Temperatur gefallen ist.
  2. Vorrichtung zum Steuern eines Verbrennungsmotors nach Anspruch 1, wobei die Steuervorrichtung eine erste Steuereinheit, die den Verbrennungsmotor steuert, sowie eine zweite Steuereinheit aufweist, die eine Steuerbefehlfunktion zum Instruieren der ersten Steuereinheit aufweist, wobei die zweite Steuereinheit die vorgegebene Zeit basierend auf der Außenlufttemperatur festlegt und die seit dem Abschalten des Verbrennungsmotors abgelaufene Zeit mißt Sand eine erste Ermittlung dahingehend durchführt, ob die gemessene abgelaufene Zeit die festgelegte vorgegebene Zeit erreicht hat, während die zweite Steuereinheit eine zweite Ermittlung dahingehend durchführt, ob die Kühlwassertemperatur des Verbrennungsmotors die vorgegebene Temperatur erreicht hat, um ein vorab festgelegtes Sinken der Wassertemperatur zu ermitteln, und die darüber hinaus basierend auf diesen beiden Ermittlungen ein Signal zum Aufheben der Erregung der Heizvorrichtung an die erste Steuereinheit überträgt, und wobei die erste Steuereinheit beim Empfang des Signals zum Aufheben der Erregung der Heizvorrichtung die Erregung der Heizvorrichtung beendet.
  3. Vorrichtung zum Steuern eines Verbrennungsmotors nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Verbrennungsmotor an einem Hybrid-Fahrzeug angebracht ist, das durch einen Antriebsmotor angetrieben wird, und wobei der Verbrennungsmotor einen Generator antreibt, der in der Lage ist, eine Batterie aufzuladen, die dem Antriebsmotor entsprechend einem Ladezustand der Batterie Leistung zuführt.
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