DE102011016116A1

DE102011016116A1 - Mehrphasige Steuerung einer Maschinenstopp-Position

Info

Publication number: DE102011016116A1
Application number: DE102011016116A
Authority: DE
Inventors: Jun Han; Lan Wang; Goro Tamai
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2010-04-14
Filing date: 2011-04-05
Publication date: 2012-04-19
Anticipated expiration: 2031-04-06
Also published as: DE102011016116B4; US8770173B2; CN102220914A; CN102220914B; US20110253099A1

Abstract

Es wird ein Verfahren bereitgestellt, um eine Maschinenstoppposition in einem Fahrzeug zu steuern, das eine Maschine mit einer Autostopp/Autostart-Funktionalität aufweist. Das Verfahren umfasst, dass beim Einleiten eines Autostopp-Ereignisses automatisch die Maschinendrehzahl abgesenkt wird, dass eine Drehzahlregelung der Maschine ausgeführt wird, wenn die Maschinendrehzahl abzusinken beginnt und solange die Maschinendrehzahl über einer Schwellenwert-Maschinendrehzahl bleibt, während die Maschinendrehzahl absenkt wird; dass eine Positionsregelung der Maschine ausgeführt wird, während die Maschinendrehzahl abgesenkt wird, sobald die Maschinendrehzahl kleiner als die Schwellenwert-Maschinendrehzahl und gröber als Null ist; und dass die Kurbelwelle innerhalb eines kalibrierten Bereichs einer Maschinen-Zielstoppposition gestoppt wird. Es wird auch ein Regler bereitgestellt, der ein Hardwaremodul und einen Algorithmus enthält, der zum Ausführen des vorstehenden Verfahrens ausgelegt ist, und es wird ein Fahrzeug bereitgestellt, das eine Maschine mit einer Autostopp/Autostart-Funktionalität und den vorstehend erwähnten Regler aufweist.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft die Steuerung einer Maschine in einem Fahrzeug, das über eine Autostopp/Autostart-Funktionalität für die Maschine verfügt.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Hybridelektrofahrzeuge (HEV) verwenden verschiedene fahrzeugeigene Energiequellen entweder einzeln oder gemeinsam, um die Kraftstoffsparsamkeit zu optimieren. Ein HEV mit einem Vollhybrid-Antriebsstrang kann zum Vortrieb entweder eine Brennkraftmaschine oder ein Hochspannungs-Energiespeichersystem (HV-ESS) oder beide verwenden. Eine oder mehrere HV-Motor/Generator-Einheiten (MGU) können abwechselnd Leistung aus dem ESS entnehmen und Leistung dorthin liefern. Im Gegensatz dazu kann ein Mild-HEV gewöhnlich nicht durch elektrische Mittel angetrieben werden, enthält aber dennoch bestimmte kraftstoffsparende Antriebsstrang-Entwurfsmerkmale des Voll-HEV. Zum Beispiel ist ein Mild-HEV in der Lage, seine Maschine selektiv auszuschalten und neu zu starten, wenn das Fahrzeug steht, wodurch der Kraftstoffverbrauch im Leerlauf relativ zu herkömmlichen Fahrzeugentwürfen verringert wird.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Entsprechend wird hier ein Verfahren zur Verwendung in einem Fahrzeug bereitgestellt, das über eine Autostart/Autostopp-Funktionalität für die Maschine verfugt. Die Ausführung des hier offengelegten Verfahrens positioniert die Maschine präzise innerhalb eines kalibrierten Bereichs einer Zielstoppposition, d. h. eines Sollkurbelwinkels der Kurbelwelle der Maschine. Dies wiederum kann dazu beitragen, die Reibungslosigkeit der Ankurbel- und Startphase des Autostart/Stopp-Zyklus einer gegebenen Maschine zu verbessern, was teilweise durch eine Verringerung des benötigten Hochlauf-Kompressionsmoments bewerkstelligt wird, und indem die Synchronisationszeit verkürzt wird. Das Verfahren kann als Algorithmus ausgeführt sein. Der Algorithmus kann in einen fahrzeugeigenen Regler programmiert sein und von diesem in Ansprechen auf bestimmte Fahrzeugbetriebswerte und Bedingungen automatisch ausgeführt werden.
Insbesondere wird ein Verfahren zum Steuern einer Maschinenstoppposition zur Verwendung in einem Fahrzeug bereitgestellt, das eine Maschine mit einer Autostopp/Autostart-Funktionalität aufweist. Das Verfahren umfasst, dass bei der Einleitung eines Autostopp-Ereignisses die Maschinendrehzahl automatisch abgesenkt wird und dann, wenn die Maschinendrehzahl abzusinken beginnt, eine Drehzahlregelung der Maschine ausgeführt wird. Die Drehzahlregelung wird während der Absenkphase so lange beibehalten, wie die Maschinendrehzahl über einer kalibrierten Schwellenwert-Maschinendrehzahl bleibt. Das Verfahren umfasst, dass eine Positionsregelung der Maschinenkurbelwelle ausgeführt wird, wenn eine vorbestimmte Bedingung detektiert wird, z. B. sobald die Maschinendrehzahl kleiner als die Schwellenwert-Maschinendrehzahl ist, aber während sie noch nicht Null ist, und/oder wenn eine Maschinenprofilposition eine kalibrierte Auslöseposition passiert. Die Maschine wird bei einem Kurbelwinkel oder einer Stoppposition gestoppt, der bzw. die in einen kalibrierten Bereich einer Zielposition oder eines Zielwinkels beim Maschinenstopp fällt.
Es wird auch ein Regler für ein Fahrzeug bereitgestellt, das über eine Autostopp/Autostart-Funktionalität verfügt. Der Regler enthält ein Hardwaremodul und einen Algorithmus, wobei der Algorithmus über das Hardwaremodul ausgeführt werden kann. Wenn der Algorithmus ausgeführt wird, wird die Ankurbelposition der Maschine während eines Autostoppereignisses gesteuert, wobei die Kurbelwelle innerhalb eines kalibrierten Bereichs einer Zielstoppposition wie vorstehend erwähnt gestoppt wird.
Es wird auch ein Fahrzeug bereitgestellt, das einen Regler und Algorithmus wie vorstehend erwähnt aufweist. Das Fahrzeug enthält eine Maschine mit einer Autostart/Autostopp-Funktionalität und einen Regler, der zum Steuern einer Ankurbelposition der Maschine während eines Autostoppereignisses ausgelegt ist. Bei der Einleitung des Autostoppereignisses senkt der Algorithmus die Maschinendrehzahl automatisch ab und führt, wenn die Maschinendrehzahl abzusinken beginnt, eine Drehzahlregelung der Maschine aus, die fortgeführt wird, solange die Maschinendrehzahl über einem Schwellenwert bleibt. Der Algorithmus ist auch ausgelegt, um eine Positionsregelung der Maschine auszuführen, während die Maschinendrehzahl abgesenkt wird, wenn die vorbestimmte Bedingung detektiert wird, und um die Maschine innerhalb eines kalibrierten Bereichs einer Maschinen-Zielstoppposition zu stoppen. Andere Faktoren als die Maschinendrehzahl können zusammen mit der Maschinendrehzahl oder anstelle dieser als Schwellenwert verwendet werden, z. B. Trajektorienwerte oder ein sich verändernder Ankurbelwinkel, ohne den beabsichtigten Umfang der Erfindung zu verlassen.
Die vorstehenden Merkmale und Vorteile und andere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich leicht aus der folgenden genauen Beschreibung der besten Arten zum Ausführen der Erfindung, wenn sie in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen gelesen wird.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs, das eine Autostopp/Autostart-Funktionalität und einen Regler mit einem Maschinenstopppositions-Steueralgorithmus aufweist; und
2 ist ein graphische Flussdiagramm, das die Steuerung der Maschinenstoppposition des in 1 gezeigten Fahrzeugs beschreibt.
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Mit Bezug auf die Zeichnungen, in denen gleiche Bezugszeichen gleichen oder ähnlichen Komponenten in den verschiedenen Figuren entsprechen, zeigt 1 ein Fahrzeug 10, das eine Maschine 12 mit einer Kurbelwelle 13 aufweist. Die Maschine 12 verfügt Fiber die Autostopp/Autostart-Funktionalität, die vorstehend erwähnt ist, wodurch der Kraftstoffverbrauch bei Leerlauf minimiert wird. Das heißt, dass das Fahrzeug 10 ausgelegt ist, um seine Maschine (E) 12 selektiv auszuschalten, d. h. ein Autostoppereignis auszuführen, wenn das Fahrzeug steht, und um die Maschine neu zu starten, d. h. ein Autostartereignis auszuführen, wenn durch den Fahrer wieder ein Vortrieb angefordert wird. Das Fahrzeug 10 enthält einen Regler 50 mit einem Hardwaremodul 17 und einen Algorithmus 100, der durch das Hardwaremodul ausgeführt werden kann und ausgelegt ist, um eine Stoppposition der Kurbelwelle 13 präzise zu steuern, um eine Abweichung der Stoppposition von einem Sollzielwert zu minimieren. Eine mögliche Ausführungsform des Algorithmus 100 ist nachstehend mit Bezug auf 2 erläutert.
Um einen Vortrieb einzuleiten, enthält das Fahrzeug 10 ein Gaspedal 15 mit einer detektierbaren Pedalposition (Pfeil Px), wobei die Pedalposition an den Regler 50 übertragen wird und/oder vom Regler 50 gelesen wird, um einen angeforderten Neustart der Maschine 12 zu ermitteln oder zu detektieren. Die Maschine 12 weist eine Maschinendrehzahl (N_E) auf und enthält eine Kurbelwelle 13 und ein Abtriebselement 20. Das Fahrzeug 10 enthält auch ein Getriebe (T) 14 mit einem Antriebselement 22 und einem Abtriebselement 24. Das Abtriebselement 20 der Maschine 12 kann über eine Kupplung 18 selektiv mit dem Antriebselement 22 verbunden sein. Das Getriebe 14 kann als ein stufenloses elektrisches Getriebe (EVT) oder ein beliebiges anderes geeignetes Getriebe ausgestaltet sein, das in der Lage ist, ein Vortriebsdrehmoment über das Abtriebselement 24 an Räder 16 zu übertragen. Das Abtriebselement 24 des Getriebes 14 rotiert mit einer Abtriebsdrehzahl (N_O) in Ansprechen auf eine Abtriebsdrehzahlanforderung, die letztendlich durch den Regler 50 ermittelt wird.
Das Fahrzeug 10 kann eine Hochspannungs-Elektromotor/Generator-Einheit (HV-MGU) 26 oder in Abhängigkeit von der Konstruktion mehrere derartige MGUs enthalten. Die MGU 26 kann als eine mehrphasige elektrische Maschine mit einem Potential von etwa 60 Volt (V) bis etwa 300 V oder mehr ausgestaltet sein. Die MGU 26 ist über einen HV-DC-Leistungsbus 29, ein Gleichrichter/Wechselrichter-Modul (PIM) 27 und einen HV-Wechselstromleistungsbus (AC-Leistungsbus) 29A mit einer HV-Batterie oder einem Energiespeichersystem (ESS) 25 elektrisch verbunden. Das ESS 25 kann unter Verwendung der MGU 26 immer dann selektiv wieder aufgeladen werden, wenn die MGU in ihrer Eigenschaft als Generator arbeitet, zum Beispiel durch Auffangen von Energie bei einem regenerativen Bremsereignis.
Während eines Normalbetriebs des Fahrzeugs 10 kann die MGU 26 verwendet werden, um einen Riemen 23 zum Ankurbeln. und Staaten der Maschine 12 über die Kurbelwelle 13 selektiv zu drehen, oder alternativ kann ein Hilfsstartermotor 11 zu diesem Zweck verwendet werden. Das Fahrzeug 10 kann auch ein Hilfsleistungsmodul (APM) 28 enthalten, beispielsweise einen DC/DC-Leistungswandler vom Abwärtswandlertyp und/oder Aufwärtswandlertyp, welches über den DC-Leistungsbus 29 mit dem ESS 25 elektrisch verbunden ist. Das APM 28 kann über einen Niederspannungs-Leistungsbus (LV-Leistungsbus) 19 mit einer Hilfsbatterie 41, z. B. einer 12 Volt DC-Batterie elektrisch verbunden sein und ausgelegt sein, um Hilfssysteme 45 an Bord des Fahrzeugs 10 mit Energie zu versorgen.
Immer noch mit Bezug auf 1 kann der Regler 50 als eine einzelne oder eine verteilte Steuereinrichtung ausgestaltet sein, die jeweils mit der Maschine 12, der MGU 26, dem ESS 25, dem APM 28, dem PIM 27 und der Hilfsbatterie 41 über Steuerkanäle 51, die durch gestrichelte Linien dargestellt sind, elektrisch verbunden ist oder mit diesen in einer fest verdrahteten oder drahtlosen Verbindung steht. Die Steuerkanäle 51 können beliebige benötigte Übertragungsleitungen enthalten, z. B. fest verdrahtete oder drahtlose Steuerkopplungen oder Pfade, die zum Übertragen und Empfangen der notwendigen elektrischen Steuersignale geeignet sind, um eine korrekte Leistungsflusssteuerung und Koordination an Bord des Fahrzeugs 10 sicherzustellen. Der Regler 50 kann Steuermodule und Fähigkeiten in dem Umfang enthalten, wie sie zum Ausführen der gesamten benötigten Funktionalität notwendig sind.
Das Hardwaremodul 17 des Reglers 50 kann als ein digitaler Computer ausgestaltet sein, der allgemein einen Mikroprozessor oder eine zentrale Verarbeitungseinheit, Festwertspeicher (ROM), Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM), elektrisch löschbaren programmierbaren Festwertspeicher (EEPROM), einen Hochgeschwindigkeitstaktgeber, Analog/Digital-(A/D)- und Digital/Analog-(D/A)-Schaltungen und Eingabe/Ausgabe-Schaltungen und -Einrichtungen (I/O) sowie geeignete Signalaufbereitungs- und Pufferschaltungen umfasst. Beliebige Algorithmen, die im Hardwaremodul 17 vorhanden sind oder für dieses zugänglich sind, einschließlich des erfindungsgemäßen Algorithmus 100 zur Optimierung der Autostopp/Autostart-Zyklusfrequenz, der nachstehend mit Bezug auf 2 beschrieben ist, können im ROM gespeichert sein und automatisch ausgeführt werden, um die jeweilige Funktionalität bereitzustellen.
Wie vorstehend erwähnt wurde und bei der Verwendung hierin bezeichnet der Begriff ”Autostopp” die Fähigkeit des Fahrzeugs 10, seine Maschine 12 immer dann selektiv auszuschalten, wenn sich das Fahrzeug im Leerlauf oder einem Stillstand befindet, wie etwa beim Warten an einer Kreuzung, bei dichtem Verkehr, im Parkzustand, oder wenn es durch die im Regler 50 vorhandene Steuerlogik anderweitig ermittelt wird. Auf diese Weise ist das Fahrzeug 10 in der Lage, den Kraftstoffverbrauch im Leerlauf zu minimieren. Nach einem Autostoppereignis können die MGU 26 oder der Startermotor 11 verwendet werden, um die Maschine 12 über die Kurbelwelle 13 anzukurbeln und zu starten, wobei dieser Prozess hier als ein ”Autostart”-Ereignis bezeichnet wird.
Der Regler 50 ist mit dem Algorithmus 100 programmiert oder verfügt anderweitig über einen Zugriff darauf. Der Regler 50 führt den Algorithmus 100 aus, um nach der Einleitung eines Autostoppereignisses und wenn die Maschinendrehzahl (N_E) gerade anfängt, abzusinken, eine Regelung der Maschinendrehzahl (N_E) bereitzustellen. Bei wesentlich niedrigeren Maschinendrehzahlen schaltet der Regler 50 automatisch auf eine Regelung der Maschinenposition um, d. h. einer Winkelposition der Kurbelwelle 13, wobei die Maschinenpositionstrajektorie ein kalibrierbares Profil ist.
Eine mögliche Ausführungsform des Algorithmus 100 wird nun mit Bezug auf 2 beschrieben.
Mit Bezug auf 2 beginnt der Algorithmus 100 bei Schritt 102, bei dem der Regler 50 detektiert oder anderweitig ermittelt, ob ein Autostoppereignis eingeleitet wird. Wenn das Autostoppereignis eingeleitet wurde, geht der Algorithmus 100 zu Schritt 104 weiter, wobei der Algorithmus andernfalls endet.
Nachdem das Autostoppereignis bei Schritt 102 detektiert wurde, beginnt die Motordrehzahl (N_E) bei Schritt 104 abzusinken. Die Regelung der Maschinendrehzahl (N_E) beginnt und der Algorithmus 100 geht zu Schritt 106 weiter.
Bei Schritt 106 setzt der Regler 50 die Maschinendrehzahl (N_E) mit einem Wert einer kalibrierten Maschinenprofil-Auslöseposition (PT_CAL) in Beziehung, der im Regler 50 gespeichert sein kann. Wenn die Maschinendrehzahl (N_E) unter einer Schwellenwertdrehzahl liegt (d. h. Bedingung I) oder wenn die Maschinenprofilposition/Trajektorie die kalibrierte Profilauslöseposition (PT_CAL) passiert (Bedingung II), geht der Algorithmus 100 zu Schritt 108 weiter, und andernfalls wiederholt er die Schritte 104 und 106.
Bei Schritt 108 schaltet der Regler 50 von der Regelung der Maschinendrehzahl (N_E) auf eine erste Stufe einer Regelung der Maschinenposition um, wobei dies auf der Grundlage der Positionstrajektorie und unter Verwendung von Proportional-Integral-Regelungen (PI-Regelungen) erfolgt, d. h. wenn der Regler 50 als PI-Regler ausgestaltet ist. Der Regler 50 berechnet eine Winkelveränderungs-Rückkopplungsvariable (Δα) unter Verwendung der Gleichung: Δα = aktueller Positionswinkel (α_CURRENT) – Positionswinkelprofil (α_PROFILE), d. h. die Differenz zwischen dem gegenwärtig gemessenen Winkelwert der Kurbelwelle 13 von 1 und einem entsprechenden Wert in einer kalibrierten Trajektorie. Bei den PI-Regelungen ist der P-Ausdruck gleich Δα·P_GAIN. Auf ähnliche Weise ist der I-Ausdruck gleich dem I-Ausdruck in der unmittelbar vorausgehenden Schleife + Δα·I_GAIN. Die P- und I-Verstärkungswerte (P_GAIN bzw. I_GAIN) können kalibriert und im Regler 50 gespeichert sein. Im Augenblick des Übergangs von der Maschinendrehzahlregelung zur Positionsregelung kann der I-Ausdruck auf einen kalibrierten Anfangswert gesetzt werden, z. B. eine Funktion des Getriebemodus oder -zustands, des Autostopptyps, der Fahrzeuggeschwindigkeit oder beliebiger anderer geeigneter Variablen. Der Algorithmus 100 geht dann zu Schritt 110 weiter.
Bei Schritt 110 tritt der Algorithmus 100 in einen Endzustand ein, d. h. eine zweite Stufe der Maschinenpositionsregelung. Bei Schritt 110 ermittelt der Regler 50, ob (I) die aktuelle Maschinenposition (α_CURRENT) die kalibrierte Auslöseposition (PT_CAL) passiert hat, oder ob die Maschinendrehzahl (N_E) geringer als ein kalibrierter Maschinendrehzahlwert ist. Wenn entweder Fall (I) oder (II) vorhanden ist, geht der Algorithmus 100 zu Schritt 112 weiter, andernfalls wiederholt der Algorithmus Schritt 110.
Bei Schritt 112 wird die vorstehend erwähnte Rückkopplungsvariable (Δα) vom Regler 50 über die Gleichung berechnet: Δα = Maschinen-Zielstoppposition (PS_CAL) – α_CURRENT – X, wobei X eine kalibrierte Sollposition ist. Der P-Ausdruck und der I-Ausdruck können berechnet werden, wie vorstehend in Schritt 106 offengelegt ist. Der Algorithmus 100 geht zu Schritt 114 weiter.
Bei Schritt 114 ermittelt der Regler 50, ob die Maschine 12 gestoppt ist. Wenn dem so ist, geht der Algorithmus 100 zu Schritt 116 weiter, andernfalls wiederholt er Schritt 112.
Bei Schritt 116 kann der Regler 50 ermitteln, ob eine geeignete Endbedingung vorhanden ist. Die Aufnahme von Schritt 116 kann dazu beitragen, ein Zurückdrehen der Maschine [engl.: engine roll back] zu verhindern, wie auf dem Gebiet verstanden wird. Eine mögliche Endbedingung kann wie folgt sein: (I) Wenn die in Stufe zwei vergangene Zeit > t_MIN ist, d. h. eine kalibrierte minimale Zeitspanne in Stufe zwei verbracht wurde und Δα < ein kalibrierter Schwellenwert ist, oder (II) wenn die in Stufe zwei vergangene Zeit gleich einer kalibrierten maximalen Zeit, d. h. t_MAX, ist oder diese überschreitet. Der endgültige I-Ausdruck der PI-Regelungen kann auf einen kalibrierten Wert gesetzt sein, der eine Funktion des Getriebezustands, der Maschinendrehzahl, der Maschinenrichtung usw. sein kann. Wenn diese Endbedingungen vorhanden sind, geht der Algorithmus 100 zu Schritt 118 weiter, andernfalls wiederholt er Schritt 114.
Bei Schritt 118 leitet der Regler 50 eine Drehzahlregelung ein, während die Maschinendrehzahl (N_E) ansteigt. Der Algorithmus 100 ist dann beendet, wobei er effektiv mit Schritt 102 wieder beginnt. Durch Ausführen des Algorithmus 100 kann die Stoppposition der Maschine 12 präzise gesteuert werden. Die Kurbelwelle 13 wird bei einer vorhersagbaren und wiederholbaren Winkelposition gestoppt, wodurch Störungen beim Hochfahren minimiert werden und eine schnellere Verbrennung beim Neustart der Maschine ermöglicht wird. Für die MGU 26 oder beliebige zusätzliche MGUs, die in Fahrzeugentwürfen mit mehreren Motoren verwendet werden, können eine Drehmomentverringerung und/oder Motorreaktionsfehler [engt.: motor reaction errors] ermöglicht werden. Es kann sein, dass weniger Batterieleistung sowie ein verringerter Betrag an benötigter Zündfunkenspätverstellung verwendet wird.
Obwohl die besten Arten zum Ausführen der Erfindung im Detail beschrieben wurden, werden Fachleute auf dem Gebiet, das diese Erfindung betrifft, verschiedene alternative Entwürfe und Ausführungsformen zum Umsetzen der Erfindung in die Praxis im Umfang der beigefügten Ansprüche erkennen.

Claims

Verfahren zum Steuern einer Maschinenstoppposition in einem Fahrzeug, das eine Maschine mit einer Autostopp/Autostart-Funktionalität und einer Kurbelwelle aufweist, wobei das Verfahren umfasst, dass: bei der Einleitung eines Autostopp-Ereignisses automatisch die Maschinendrehzahl abgesenkt wird; eine Drehzahlregelung der Maschine ausgeführt wird, wenn die Maschinendrehzahl absinkt und solange die Maschinendrehzahl über einer Schwellenwert-Maschinendrehzahl bleibt; eine Positionsregelung der Maschine ausgeführt wird, während die Maschinendrehzahl abgesenkt wird, wenn eine vorbestimmte Bedingung detektiert wird; und die Kurbelwelle der Maschine innerhalb eines kalibrierten Bereichs einer Maschinen-Zielstoppposition gestoppt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner umfasst, dass: ein sich verändernder Winkelwert der Kurbelwelle berechnet wird; und der sich verändernde Winkelwert der Maschine als Regelungs-Rückkopplungsvariable während der Positionsregelung verwendet wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Regelungen von einem Proportional-Integral-Regler (PI-Regler) ausgeführt werden, wobei das Verfahren ferner umfasst, dass: ein I-Ausdruck des PI-Reglers als Funktion eines Getriebezustands und/oder einer Fahrzeuggeschwindigkeit beim Übergang von der Drehzahlregelung in die Positionsregelung eingestellt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner umfasst, dass: ermittelt wird, ob ein Satz von Endbedingungen vorhanden ist, wenn die Maschine gestoppt ist; und von der Positionsregelung in die Drehzahlregelung nur gewechselt wird, wenn der Satz von Endbedingungen vorhanden ist.
Fahrzeug, umfassend: eine Maschine mit einer Kurbelwelle und einer Autostart/Autostopp-Funktionalität; und einen Regler, der zum Steuern einer Ankurbelposition der Maschine während eines Autostoppereignisses ausgelegt ist, wobei der Algorithmus ausgelegt ist, um: bei der Einleitung eines Autostoppereignisses automatisch die Maschinendrehzahl abzusenken; eine Drehzahlregelung der Maschine auszuführen, wenn die Maschinendrehzahl abzusinken beginnt und solange die Maschinendrehzahl über einer Schwellenwert-Maschinendrehzahl bleibt, während die Maschinendrehzahl abgesenkt wird; eine Positionsregelung der Maschine auszuführen, während die Maschinendrehzahl abgesenkt wird, wenn eine vorbestimmte Bedingung detektiert wird; und die Kurbelwelle innerhalb eines kalibrierten Bereichs einer Maschinen-Zielstoppposition zu stoppen.
Fahrzeug nach Anspruch 5, wobei der Algorithmus ferner ausgelegt ist, um in die Drehzahlregelung der Maschine zurückzuschalten, sobald die Maschinendrehzahl gleich Null ist.
Fahrzeug nach Anspruch 5, wobei die vorbestimmte Bedingung umfasst, dass: die Maschinendrehzahl kleiner als die Schwellenwert-Maschinendrehzahl und größer als Null ist oder eine Maschinenprofilposition eine kalibrierte Auslöseposition passiert.
Fahrzeug nach Anspruch 5, wobei der Algorithmus ferner ausgelegt ist, um: einen sich verändernden Winkelwert der Kurbelwelle zu berechnen; und den sich verändernden Winkelwert der Maschine als eine Regelungs-Rückkopplungsvariable während der Positionsregelung zu verwenden.
Fahrzeug nach Anspruch 5, wobei die Regelungen von einem Proportional-Integral-Regler (PI-Regler) ausgeführt werden, wobei das Verfahren ferner umfasst, dass: ein I-Ausdruck des PI-Reglers als Funktion eines Getriebezustands und/oder einer Fahrzeuggeschwindigkeit beim Übergang von der Drehzahlregelung in die Positionsregelung eingestellt wird.
Fahrzeug nach Anspruch 5, wobei der Algorithmus ferner ausgelegt ist, um: zu ermitteln, ob ein Satz von Endbedingungen vorhanden ist, wenn die Maschine gestoppt ist; und von einer Positionsregelung in die Drehzahlregelung nur zu wechseln, wenn der Satz von Endbedingungen vorhanden ist.