DE102013101597B4

DE102013101597B4 - Elektrische Leistungserzeugungs-Steuervorrichtung

Info

Publication number: DE102013101597B4
Application number: DE102013101597.2A
Authority: DE
Inventors: Shigenori Saito; Naoki Katayama; Jun Kataoka
Original assignee: Denso Corp; Suzuki Motor Corp
Current assignee: Denso Corp; Suzuki Motor Corp
Priority date: 2012-03-21
Filing date: 2013-02-18
Publication date: 2022-01-05
Anticipated expiration: 2033-02-19
Also published as: JP2013198318A; DE102013101597A1; JP5836860B2; CN103326648B; CN103326648A

Abstract

Elektrische Leistungserzeugungs-Steuervorrichtung zur Verwendung in einem Leistungszufuhrsystem für Fahrzeuge, ausgestattet mit einem Wechselstromgenerator (10) und Batterien (20, 30), wobei die Wechselstromgenerator (10) mit einer Ausgangswelle einer Verbrennungsmaschine (100) eines motorisierten Fahrzeugs verbunden ist und durch eine Rotationsenergie der Ausgangswelle der Verbrennungsmaschine (100) angetrieben wird, und der Wechselstromgenerator (10) während einer Verzögerung der Fahrzeuggeschwindigkeit des motorisierten Fahrzeugs regenerative Leistung erzeugt, und die Batterien (20, 30) mit der regenerativen Leistung geladen werden, die durch den Wechselstromgenerator (10) erzeugt wird, wobei die elektrische Leistungserzeugungs-Steuervorrichtung aufweist:ein Bremszustanderfassungsmittel (92), das dazu ausgestaltet ist, ein Auftreten einer Betätigung eines Bremspedals des motorisierten Fahrzeugs von einem Fahrer des motorisierten Fahrzeugs zu erfassen;ein Zielmengenbestimmungsmittel (80), das dazu ausgestaltet ist, basierend auf dem Erfassungsergebnis des Bremszustanderfassungsmittels (92) eine Zielmenge der regenerativen Leistung, die durch den Wechselstromgenerator (10) erzeugt wird, wenn der Fahrer des motorisierten Fahrzeugs das Bremspedal betätigt, zu erhöhen, im Vergleich zu einer Zielmenge der regenerativen Leistung, die durch den Wechselstromgenerator (10) erzeugt wird, wenn der Fahrer des motorisierten Fahrzeugs das Bremspedal nicht betätigt; undein Stromsteuermittel (80), das dazu ausgestaltet ist, während einer Verzögerung einer Fahrzeuggeschwindigkeit des motorisierten Fahrzeugs einen Erregerstrom einzustellen, der in einer Rotorspule (10a) eines Rotors in dem Wechselstromgenerator (10) fließt, um die regenerative Leistungserzeugung durch den Wechselstromgenerator (10) auszuführen;ein Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsmittel (91), dazu ausgestaltet ist, eine Fahrzeuggeschwindigkeit des motorisierten Fahrzeugs zu erfassen, wobei das Zielmengenbestimmungsmittel (80) die Zielmenge der regenerativen Leistung übereinstimmend mit einer Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch das Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsmittel erfasst wird, erhöht; unddas Zielmengenbestimmungsmittel (80) kofiguriert ist, die Zielmenge der regenerativen Leistung übereinstimmend mit einer Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch das Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsmittel erfasst wird, erhöht, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht größer als eine erste vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist, und das Zielmengenbestimmungsmittel (80) eine maximale Menge der regenerativen Leistung verwendet, die als Zielmenge der regenerativen Leistung vorbestimmt ist, wenn die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit die erste vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit überschreitet, und wobei die erste vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit derart bestimmt wird, dass die erste vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit übereinstimmend mit einer Zunahme des Betätigungsbetrag des Bremspedals durch den Fahrer gesenkt wird.

Description

QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNG
Diese Anmeldung beansprucht die Priorität der japanischen Patentanmeldung JP 2012- 63 810 A , die am 21. März 2012 eingereicht wurde.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine elektrische Leistungserzeugungs-Steuervorrichtung zur Verwendung in einem Leistungszufuhrsystem für Fahrzeuge, das an einem motorisierten Fahrzeug angebracht ist, welches mit einer Verbrennungsmaschine, einem Motorgenerator und einer oder mehreren Leistungsspeichervorrichtungen wie beispielsweise Automobilbatterien ausgestattet ist.
2. Beschreibung der verwandten Technik
Es gibt verschiedene Typen von Leistungszufuhrsystemen für Fahrzeuge. Ein herkömmliches Leistungszufuhrsystem für Fahrzeuge ist beispielsweise an einem motorisierten Fahrzeug angebracht. Das motorisierte Fahrzeug ist mit einer Verbrennungsmaschine und einem Motorgenerator, wie beispielsweise einem Wechselstromgenerator bzw. einer Lichtmaschine als Leistungsgenerator ausgestattet, der mit einer Ausgangswelle der Verbrennungsmaschine verbunden ist. In einem solchen Leistungszufuhrsystem für Fahrzeuge werden eine oder mehrere Automobilbatterien durch elektrische Leistung geladen, die durch den Motorgenerator erzeugt wird. Ferner erzeugt das Leistungszufuhrsystem für Fahrzeuge elektrische Leistung. D.h., wenn das motorisierte Fahrzeug verzögert, erzeugt der Motorgenerator in dem Leistungszufuhrsystem für Fahrzeuge während dem Ausführen einer regenerativen Leistungserzeugung eine regenerative Leistung. Die Automobilbatterie, die an dem motorisierten Fahrzeug angebracht ist, wird durch die regenerative Leistung geladen. Die japanische Offenlegungsschriftschrift JP H05- 260 610 A offenbart ein herkömmliches Leistungszufuhrsystem für Fahrzeuge, das während einer Verzögerung des motorisierten Fahrzeugs durch ein regeneratives Bremsen elektrische Leistung erzeugen kann. Hierdurch kann die Häufigkeit eines Antreibens des Motorgenerators durch die Rotationsenergie, die von der Verbrennungsmaschine zugeführt wird, um die Automobilbatterie während dem Laufen des Fahrzeugs zu laden, gesenkt werden. Dadurch nimmt der Kraftstoffverbrauch der Verbrennungsmaschine ab, die in dem motorisierten Fahrzeug angebracht ist.
Wenn die Menge der regenerativen Leistung erhöht wird, die während der regenerativen Leistungserzeugung durch das regenerative Bremsen erzeugt wird, wird die Ladegeschwindigkeit zum Laden der Automobilbatterie erhöht, und die Spannung der Automobilbatterie wird schnell auf einen gewünschten Spannungspegel geladen. Allerdings bedeutet die erhöhte Menge der regenerativen Leistung während der regenerativen Leistungserzeugung eine erhöhte rotatorische Belastung auf die Verbrennungsmaschine. Das heißt, die Verbrennungsmaschine weist eine schwere rotatorische Belastung auf. Demzufolge wird die Fahrzeuggeschwindigkeit des motorisierten Fahrzeugs gesenkt. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit erheblich gesenkt wird, verschlechtert sich die Fahreigenschaft des motorisierten Fahrzeugs bzw. sie wird beeinträchtigt.
In der DE 44 30 670 B4 ist eine Steuervorrichtung für einen elektrischen Generator/Motor offenbart. Steuervorrichtung für einen in einem Fahrzeug montierten Motor/Generator, der als Elektromotor und als elektrischer Generator arbeitet, um eine elektrische Speichereinrichtung zu laden, mit mindestens einer Fahrzeugzustands-Erfassungseinrichtung, die eine sich auf die Fahrzeuggeschwindigkeit während der Fahrt des Fahrzeugs beziehende Information erfasst; eine Einrichtung, die den momentan in der elektrischen Speichereinrichtung vorhandenen Ladungszustand erfasst; und einer Steuereinrichtung, die die elektrische Generator Betriebsart und/oder die elektrische Motorbetriebsart des Motors/Generators auf der Basis des ermittelten momentanen Ladungszustands steuert, dadurch gekennzeichnet, dass eine Einrichtung zur Berechnung der Menge zurückspeicherbare elektrische Energie vorgesehen ist, um eine Menge an zurückspeicherbare elektrischer Energie auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit zu berechnen, und die Steuereinrichtung den Motor/Generator auf der Basis der berechneten Menge der zum Laden erforderlichen elektrischen Energie in der elektrischen Generator Betriebsart ansteuert.
Die DE 10 2011 002 264 A1 offenbart eine Leistungsversorgungseinheit mit einer Vielzahl von Akkumulatoren. Die Leistungszuführeinheit enthält eine Bleisekundärbatterie (erste Batterie), die durch die Leistung, die durch einen Generator (Leistungsgenerator) erzeugt wird, geladen werden kann; eine Lithiumsekundärbatterie (zweite Batterie), die parallel zur Bleisekundärbatterie elektrisch verbunden ist, und durch die Leistung, die durch den Generator (Leistungsgenerator) erzeugt wird, geladen werden kann, und eine höhere Ausgabedichte oder höhere Energiedichte als die Bleisekundärbatterie hat; und eine Schalteinrichtung, die zwischen dem Generator bzw. der Bleisekundärbatterie und der Lithiumsekundärbatterie elektrisch verbunden ist, und zwischen Leiten und Sperren schaltet. Die Schalteinrichtung ist durch eine Mehrzahl von MOS-FET (Halbleiterschalter) konfiguriert, die derart in Serie verbunden sind, dass entsprechende parasitäre Dioden, die in den Halbleiterschaltern vorliegen, in entgegengesetzte Richtungen stehen.
Die JP 2002 - 95 106 A beschreibt einen Bremskraftregler für Fahrzeuge. Um das regenerative Bremsen ordnungsgemäß zu stoppen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit auf einem vorgegebenen Niveau oder darunter liegt, muss der Betriebsmodus eines Hybridmotors berücksichtigt werden. Hierfür wird in einem Fahrzeug, dessen Vorderräder von dem Hybridmotor angetrieben werden, der einen Motorgenerator zum regenerativen Bremsen enthält, die Vorderrad-Zielbremskraft basierend auf mindestens den Bremsanforderungen eines Bedieners berechnet. Die maximale regenerative Bremskraft wird so eingestellt, dass sie mit abnehmender Fahrzeuggeschwindigkeit allmählich auf 0 verringert wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit auf oder unter dem vorbestimmten Niveau liegt, um eine Schutzsteuerung durchzuführen, die das regenerative Bremsen in einer Zone niedriger Geschwindigkeit stoppt. Das vorbestimmte Niveau in der Betriebsart, das einen Benzinmotor des Hybridmotors nicht stoppen kann, wird auf ein höheres Niveau als das im normalen Betrieb für regeneratives Bremsen eingestellt.
KURZFASSUNG
Daher besteht der Bedarf, eine elektrische Leistungserzeugungs-Steuervorrichtung zur Verwendung in einen Leistungszufuhrsystem für Fahrzeuge, das in einem motorisierten Fahrzeug angebracht ist, zu schaffen, die eine Zielmenge einer regenerativen Leistung während einer regenerativen Leistungserzeugung erhöhen kann und eine schlechte Fahreigenschaft des motorisierten Fahrzeugs vermeidet.
Eine beispielgebende Ausführungsform sieht eine elektrische Leistungserzeugungs-Steuervorrichtung vor. Die elektrische Leistungserzeugungs-Steuervorrichtung wird beispielsweise in einem Leistungszufuhrsystem für Fahrzeuge verwendet, das an einem motorisierten Fahrzeug angebracht ist. Das Leistungszufuhrsystem für Fahrzeuge ist mit einem Wechselstromgenerator bzw. einer Lichtmaschine und wenigstens zwei Typen von Batterien ausgestattet. Der Wechselstromgenerator bzw. die Lichtmaschine ist mit einer Ausgangswelle einer Verbrennungsmaschine des motorisierten Fahrzeugs verbunden. Der Wechselstromgenerator bzw. die Lichtmaschine wird durch eine Rotationsenergie angetrieben, die durch die Ausgangswelle der Verbrennungsmaschine zugeführt wird. Der Wechselstromgenerator bzw. die Lichtmaschine erzeugt während einer regenerativen Leistungserzeugung, die während einer Verzögerung der Fahrzeuggeschwindigkeit des motorisierten Fahrzeugs ausgeführt wird, regenerative Leistung. Die Batterien werden mit der regenerativen Leistung geladen, die während der regenerativen Leistungserzeugung durch den Wechselstromgenerator bzw. durch die Lichtmaschine erzeugt wird.
Die elektrische Leistungserzeugungs-Steuervorrichtung weist ein Bremszustanderfassungsmittel, ein Zielmengenbestimmungsmittel und ein Stromsteuermittel auf. Das Bremszustanderfassungsmittel erfasst das Auftreten einer Betätigung an einem Bremspedal des motorisierten Fahrzeugs von einem Fahrer des motorisierten Fahrzeugs. Basierend auf dem Erfassungsergebnis des Bremzustanderfassungsmittels erhöht das Zielmengenbestimmungsmittel eine Zielmenge der regenerativen Leistung, die durch den Wechselstromgenerator bzw. durch die Lichtmaschine erzeugt wird, wenn der Fahrer des motorisierten Fahrzeugs das Bremspedal betätigt, im Vergleich zu einer Zielmenge der regenerativen Leistung, die durch den Wechselstromgenerator bzw. durch die Lichtmaschine erzeugt wird, wenn der Fahrer des motorisierten Fahrzeugs das Bremspedal nicht betätigt. Das Stromsteuermittel stellt während einer Verzögerung einer Fahrzeuggeschwindigkeit des motorisierten Fahrzeugs einen Erregerstrom ein, der in einer Rotorspule eines Rotors in dem Wechselstromgenerator bzw. in der Lichtmaschine fließt, um die regenerative Leistungserzeugung durch den Wechselstromgenerator bzw. durch die Lichtmaschine auszuführen.
Der Wechselstromgenerator bzw. die Lichtmaschine erzeugt regenerative Leistung, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des motorisierten Fahrzeugs verzögert wird. Es bestehen zwei Muster in der regenerativen Leistungserzeugung; eines besteht darin, dass der Fahrer das Bremspedal nicht betätigt, und das andere besteht darin, dass der Fahrer das Bremspedal betätigt, d.h. dass der Fahrer das Bremspedal durchdrückt. Ferner bestehen zwei Muster, wenn der Fahrer das Bremspedal betätigt; eines besteht darin, dass der Fahrer das Bremspedal stark durchdrückt, und das andere besteht darin, dass der Fahrer das Bremspedal leicht durchdrückt. Es wird bevorzugt, die Zielmenge der regenerativen Leistung, die durch den Wechselstromgenerator bzw. durch die Lichtmaschine erzeugt werden soll, während der regenerativen Leistungserzeugung basierend auf den Mustern zu ändern, wenn der Fahrer das Bremspedal durchdrückt. Mit anderen Worten beabsichtigt bzw. wünscht der Fahrer, die Fahrzeuggeschwindigkeit zu senken oder das motorisierte Fahrzeug zu stoppen, wenn der Fahrer das Bremspedal durchdrückt. Wenn der Fahrer während dem Fahren des Fahrzeugs das Bremspedal betätigt bzw. der Fahrer das Bremspedal durchdrückt, entsteht kein Einfluss zur Herabsetzung (oder Beeinträchtigung) der Fahreigenschaft des motorisierten Fahrzeugs, selbst wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des motorisierten Fahrzeugs durch die regenerative Leistungserzeugung gesenkt wird.
Wenn das Bremszustanderfassungsmittel in der elektrischen Leistungserzeugungs-Steuervorrichtung das Auftreten einer Betätigung des Bremspedals von dem Fahrer erfasst, bestimmt demzufolge das Zielmengenbestimmungsmittel eine Zielmenge der regenerativen Leistung, die durch den Wechselstromgenerator bzw. durch die Lichtmaschine erzeugt werden soll, die größer als eine Zielmenge der regenerativen Leistung ist, wenn das Bremszustanderfassungsmittel kein Auftreten einer Betätigung des Fahrers an dem Bremspedal erfasst. Das Stromsteuermittel stellt basierend auf der Zielmenge der regenerativen Leistung, die durch das Zielmengebestimmungsmittel bestimmt wird, den Erregerstrom ein, der in der Rotorspule des Rotors in dem Wechselstromgenerator bzw. in der Lichtmaschine fließt. Diese Steuerung der elektrischen Leistungserzeugungs-Steuervorrichtung ermöglicht es, während der regenerativen Leistungserzeugung die Menge der regenerativen Leistung zu erhöhen, und die gute Fahreigenschaft des motorisierten Fahrzeugs zu erhalten.
Figurenliste
Eine bevorzugte, nicht beschränkende Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachstehend an einem Beispiel mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben.

1 ist eine schematische Ansicht, die einen gesamten Aufbau eines Leistungszufuhrsystems für Fahrzeuge zeigt, das mit einer elektrischen Leistungserzeugungs-Steuervorrichtung gemäß einer beispielgebenden Ausführungsform ausgestattet ist;
2 ist eine Ansicht, die ein Zielkennfeld der regenerativen Leistung zeigt, welches ein Verhältnis zwischen einer Zielmenge der regenerativen Leistung und einer Fahrzeuggeschwindigkeit zeigt;
3 ist eine Ansicht, die ein Erregerstrom-Kennfeld zeigt, das von einer elektrischen Steuereinheit wie der elektrischen Leistungserzeugungs-Steuervorrichtung gemäß der beispielgebenden Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendet wird, welches ein Verhältnis zwischen einem Erregerstrom, einer Drehzahl eines Wechselstromgenerator bzw. einer Lichtmaschine, die an dem motorisierten Fahrzeug angebracht ist, und einer Zielmenge der regenerativen Leistung während einer regenerativen Leistungserzeugung anzeigt;
4 ist eine Ansicht, die ein Flussdiagramm zur Berechnung eines Erregersstroms durch die elektrische Steuereinheit wie die elektrische Leistungserzeugungs-Steuervorrichtung gemäß der beispielgebenden Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt; und
5 ist eine Ansicht, die ein Zeitablaufsdiagramm hinsichtlich der Steuerung der regenerativen Leistungserzeugung zeigt, die durch die elektrische Steuereinheit wie die elektrische Leistungserzeugungs-Steuervorrichtung gemäß der beispielgebenden Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Nachstehend werden verschiedene Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben. In der nachfolgenden Beschreibung der verschiedenen Ausführungsformen bezeichnen durch die verschiedenen Diagramme hindurch gleiche Bezugszeichen oder Ziffern die gleichen oder äquivalenten Bauteile.
Beispielgebende Ausführungsform
Es folgt eine Beschreibung einer elektrischen Leistungserzeugungs-Steuervorrichtung gemäß einer beispielgebenden Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf 1 bis 5.
Die elektrische Leistungserzeugungs-Steuervorrichtung gemäß der beispielgebenden Ausführungsform wird beispielsweise in einem Leistungszufuhrsystem für Fahrzeuge verwendet, das an einem motorisierten Fahrzeug angebracht ist. Das motorisierte Fahrzeug weist eine Verbrennungsmaschine als Antriebsleistungsquelle, eine elektrische Steuereinheit (ECU), usw. auf. Die ECU führt eine Steuerung aus, um die Menge des Kraftstoffs einzustellen, der in die Zylinder der Verbrennungsmaschine eingespritzt werden soll. Die ECU führt ferner eine Zündzeitpunktsteuerung aus, um eine optimale Zündung des Kraftstoffs zu erlangen, der in die Zylinder der Verbrennungsmaschine eingespritzt werden soll. Weiterhin führt die ECU eine Maschinenleerlaufssteuerung und eine Steuerung zum Laden der regenerativen Leistung in eine oder mehrere Automobilbatterien aus, die an dem motorisierten Fahrzeug angebracht sind. In den nachfolgenden Erklärungen weist das motorisierte Fahrzeug einen Anlassermotor auf, allerdings weist es keinerlei elektrischen Motor zur Unterstützung eines Antriebs des Fahrzeugs auf. Der Anlassermotor unterstützt die Verbrennungsmaschine, um den Maschinenstart der Verbrennungsmaschine 100 auszuführen.
1 ist eine schematische Ansicht, die einen gesamten Aufbau des Leistungszufuhrsystems für Fahrzeuge zeigt, das mit der elektrischen Leistungserzeugungs-Steuervorrichtung gemäß der beispielgebenden Ausführungsform ausgestattet ist.
Wie in 1 gezeigt ist, weist das motorisierte Fahrzeug auf, eine Lichtmaschine 10 (als elektrischer Leistungsgenerator), eine Blei-Säure-Batterie 20 (als erste Batterie), eine Lithium-Ionen-Batterie 30 (als zweite Batterie), verschiedene Typen von elektrischen Lasten 41 bis 43, einen Metalloxid-Halbleiter-Feldeffekttransistor 50 (oder MOS-FET 50 als Öffnungs/Schließungs-Mittel und Gleichrichtermittel), einen Controller 70 zum Steuern des Betriebs des MOS-FET 50, verschiedene Typen von Sensoren 91 bis 94, eine Verbrennungsmaschine 100, usw..
Der Wechselstromgenerator bzw. die Lichtmaschine 10 erzeugt elektrische Leistung, wenn sie die Rotationsenergie einer Ausgangswelle der Verbrennungsmaschine 100 aufnimmt. Insbesondere wenn sich ein Rotor der Lichtmaschine 10 durch die Rotationsenergie der Ausgangswelle der Verbrennungsmaschine 100 dreht, fließt ein Erregerstrom in einer Rotorspule 10a eines Rotors in dem Wechselstromgenerator bzw. in der Lichtmaschine 10, und dadurch wird ein auf dem Erregerstrom basierender Wechselstrom in einer Statorspule 10b induziert. Ein Gleichrichter (in den Zeichnungen ausgelassen) richtet den in der Startorspule 10b induzierten Wechselstrom gleich. D.h., der Gleichrichter wandelt den Wechselstrom in einen Gleichstrom um. Ein Regler 11 stellt die Menge des Erregerstroms ein, der in der Rotorspule 10a des Rotor fließt, um eine bestimmte Spannung Vreg des Gleichstroms zu erlangen, der aus dem Wechselstrom, der in der Statorspule 10b des Stators erzeugt wird, umgewandelt wird. Ferner ist es durch Einstellen des Erregersstroms, der in der Rotorspule 10a des Rotors in dem Wechselstromgenerator bzw. in der Lichtmaschine 10 fließt, möglich, die Menge des Wechselstroms, der in dem Wechselstromgenerator bzw. in der Lichtmaschine 10 induziert wird, einzustellen. Weiterhin erhöht die Zunahme der Drehzahl der Eingangswelle der Lichtmaschine 10 die Menge der elektrischen Leistung, die durch den Wechselstromgenerator bzw. durch die Lichtmaschine 10 erzeugt wird. Da sich ein Wechselstromwiderstand der Lichtmaschine 10 proportional zu der Zunahme des ausgegebenen Wechselstroms erhöht, erreicht die Menge der elektrischen Leistung, die durch den Wechselstromgenerator bzw. durch die Lichtmaschine 10 erzeugt wird, in einem Hochgeschwindigkeits-Drehzahlbereich einen vorbestimmten Wert.
Die Blei-Säure-Batterie 20, die Lithium-Ionen-Batterie 30 und die elektrischen Lasten 41 bis 43 sind in Parallelschaltung mit der Lichtmaschine 10 elektrisch verbunden. Die Blei-Säure-Batterie 20 und die Lithium-Ionen-Batterie 30 werden durch die elektrische Leistung geladen, die durch den Wechselstromgenerator bzw. durch die Lichtmaschine 10 erzeugt wird. Obwohl die Lithium-Ionen-Batterie 30 eine kleinere Kapazität als die Blei-Säure-Batterie 20 aufweist, hat die Lithium-Ionen-Batterie 30 eine große aufladbare Leistung und eine große entladbare Leistung.
Das Leistungszufuhrsystem für Fahrzeuge ist mit den verschiedenen Typen der Sensoren 91 bis 94 ausgestattet, nämlich mit dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 91, dem Bremssensor 92, dem Beschleunigungssensor 93 und dem Maschinendrehzahlsensor 94. Der Fahrzeuggeschwindigkeitsensor 91 erfasst eine Fahrzeuggeschwindigkeit des motorisierten Fahrzeugs. Der Bremssensor 92 erfasst einen Durchdrückweg eines Bremspedals des motorisierten Fahrzeugs von dem Fahrer. Der Beschleunigungssensor 93 erfasst einen Durchdrückweg eines Gaspedals von dem Fahrer des motorisierten Fahrzeugs. Der Maschinendrehzahlsensor 94 erfasst die Drehzahl der Ausgangswelle der Verbrennungsmaschine 100. Der Bremssensor 92 erfasst zum Beispiel einen Öldruck (wie einen Bremsöldruck) eines Hauptzylinders als Betätigungshub des Bremspedals.
Die ECU 80 setzt sich aus einem Mikrocomputer, usw. zusammen. Der Mikrocomputer setzt sich aus einer zentralen Verarbeitungseinheit (CPU), einem Lesespeicher (ROM), einem Arbeitsspeicher (RAM), usw. zusammen. Die ECU 80 führt verschiedene Steuerprogramm aus, die vorab in dem ROM gespeichert sind, um für die Verbrennungsmaschine 100 den Betrieb eines Injektors 101 und eines Zünders 102 zu steuern, und um eine Einstellung der Kraftstoffeinspritzung und des Zündzeitpunkts auszuführen. Die ECU 80 erlangt Informationen, die von den Sensoren 91 bis 94 zu erfassen sind. Die ECU 80 steuert den Injektor 101 so, dass ein Vorgang zum Abschneiden einer Kraftstoffeinspritzung lediglich dann ausgeführt wird, wenn der Fahrer des motorisierten Fahrzeugs das Gaspedal nicht betätigt und die Drehzahl der Verbrennungsmaschine 100 nicht kleiner als ein vorbestimmter Wert ist. Ferner steuert die ECU 80 den Regler 11, um die Menge des Erregerstroms einzustellen, der in der Rotorspule 10a fließt, wenn der Vorgang zum Abschneiden der Kraftstoffeinspritzung ausgeführt wird. Diese Steuerung ermöglicht es, die regenerative Leistungserzeugung auszuführen.
Des Weiteren führt die ECU 80 den Maschinenleerlaufvorgang aus, um die Verbrennungsmaschine 100 automatisch zu stoppen, wenn verschiedene Bedingungen erfüllt sind, beispielsweise wenn ein Bremsschalter eingeschaltet ist. Der Bremsschalter wird eingeschaltet, wenn der Fahrer des motorisierten Fahrzeugs das Bremspedal durchdrückt. Die ECU 80 führt den automatischen Maschinenstart der Verbrennungsmaschine 100 unter Verwendung des Anlassermotors 41 aus, wenn während dem Maschinenleerlaufvorgang nach dem automatischen Maschinenstopp eine automatische Maschinenneustartbedingung erfüllt wird.
Auf diese Weise ist es dem Leistungszufuhrsystem für Fahrzeuge möglich, zwei ECUs aufzuweisen, die Maschinen ECU zum Ausführen der Kraftstoffeinspritzung und der Zündungssteuerung, usw., und eine Leerlaufstopp ECU zum Ausführen der Maschinenleerlaufsteuerung.
Der MOS-FET 50 ist an Verbindungsleitungen angeordnet, durch welche die Lichtmaschine 10, die Blei-Säure-Batterie 20 und die Lithium-Ionen-Batterie 30 elektrisch verbunden sind. Der MOS-FET 50 dient als ein Öffnungs/Schließungs-Mittel, um zwischen dem eingeschalteten Zustand und dem ausgeschalteten Zustand der Lithium-Ionen-Batterie 30 zu der Lichtmaschine 10 und der Blei-Säure-Batterie 20 umzuschalten.
Der MOS-FET 50 weist einen Aufbau auf, der im Wesentlichen Gleichrichtermittel enthält. Das heißt, eine interne Schaltung des MOS-FET 50 ist äquivalent mit einer Schaltung, bei der ein Halbleiterschalterabschnitt 52 (Öffnungs/Schließungs-Mittel) und eine parasitäre Diode 51 (Gleichrichtermittel) in Parallelschaltung miteinander verbunden sind. Der Controller 70 stellt ein Eingangssignal an dem Gate des Halbleiterschalterabschnitts 52 ein. Das heißt, der Controller 70 schaltet zwischen dem eingeschalteten Vorgang (Verbindungszustand) und dem ausgeschalteten Vorgang (Unterbrechungszustand) des MOS-FET 50 um. Der Controller 70 empfängt Informationen hinsichtlich des Fahrzustands des Fahrzeugs, die von der ECU 80 übertragen werden, und er führt die Steuerung des MOS-FET 50 basierend auf den empfangenen Informationen hinsichtlich des Fahrzustands aus.
Die elektrische Last 43 ist eine elektrische Last, die eine konstante Spannung erfordert, die zumindest innerhalb eines vorbestimmten Spannungsbereichs liegt, der von der Lithium-Ionen-Batterie 30 zugeführt wird. Wie in 1 gezeigt ist, ist die elektrische Last 43 mit der Lithium-Ionen-Batterie 30 verbunden und ein Verbindungsknoten zwischen der elektrischen Last 43 und der Lithium-Ionen-Batterie 30 ist mit dem MOS-FET 50 verbunden. Das heißt, die Lithium-Ionen-Batterie 30 führt eine elektrische Leistung an einer elektrischen Last 43 zu, die eine konstante Spannung benötigt. Als elektrische Last 43 liegen insbesondere eine Navigationsvorrichtung und eine Audiovorrichtung vor.
Die elektrische Last 41 ist ein Anlassermotor. Der Anlassermotor 41 unterstützt die Verbrennungsmaschine 100 beim Ausführen des Maschinenstarts.
Die elektrische Last 42 ist andererseits eine gewöhnliche elektrische Last, die nicht jederzeit eine konstante Spannung benötigt. Das heißt, die elektrische Last 42 unterscheidet sich von dem Anlassermotor 41 und der elektrischen Last 43, die eine konstante Spannung benötigen. Es gibt verschiedene Typen von Vorrichtungen wie die gewöhnliche elektrische Last 42, beispielsweise ein Scheinwerfer, eine Wischervorrichtung für eine Frontscheibe, ein Gebläselüfter, eine Enteisungsheizung für eine Heckscheibe, usw..
Der Anlassermotor 41 und die herkömmliche elektrische Last 42 sind mit der Blei-Säure-Batterie 20 verbunden. Wie in 1 gezeigt ist, ist ein Verbindungsknoten zwischen dem Anlassermotor 41 und der elektrischen Last 42 mit der Lithium-Ionen-Batterie 30 verbunden. Das heißt, die Blei-Säure-Batterie 20 führt elektrische Leistung an dem Anlassermotor 41 und der elektrischen Last 42 zu.
Im Vergleich zu der elektrischen Leistung, die von den elektrischen Lasten 42 und 43 verbraucht wird, führt die Blei-Säure-Batterie 20 an dem Anlassermotor 41 eine große elektrische Leistung zu. Wenn die Blei-Säure-Batterie 20 die elektrische Leistung an dem Anlassermotor 41 zuführt, nimmt eine Anschlussspannung Vd (Pb) der Blei-Säure-Batterie 20 zügig ab.
Wenn jedoch der MOS-FET 50 zwischen der Lithium-Ionen Batterie 30 und dem Anlassermotor 41 zwischen dem Verbindungszustand und dem Unterbrechungszustand umschaltet, ist es möglich zu vermeiden, dass die Anschlussspannung Vd (Li) der Lithium-Ionen-Batterie 30 zügig abfällt.
Wenn der Controller 70 während der Leistungszufuhr von der Blei-Säure-Batterie 20 zu dem Anlassermotor 41 den MOS-FET 50 ausschaltet, ist es insbesondere möglich zu vermeiden, dass der Strom von der Lithium-Ionen-Batterie 30 zu dem Anlassermotor 41 fließt. Hierdurch wird ein Spannungsabfall der Lithium-Ionen-Batterie 30 verhindert und die Leistungszufuhr von der Lithium-Ionen-Batterie 30 zu der elektrischen Last 43, die eine konstante Spannung benötigt, wird stabil aufrecht erhalten.
Der Controller 70 schaltet den MOS-FET 50 während einem gewöhnlichen Zustand aus. Wenn ein Erfordernis besteht, die Lithium-Ionen-Batterie 30 zu laden, schaltet der Controller 70 den MOS-FET 50 ein, um einen Strom an der Lithium-Ionen-Batterie 30 zuzuführen. Beispielsweise schaltet der Controller 70 den MOS-FET 50 basierend auf Informationen wie einem Ladungszustand (SOC) der Lithium-Ionen-Batterie 30 und einem Ladungszustand (SOC) der Blei-Säure-Batterie 20 und einer Fahrzeuggeschwindigkeit ein, um die Lithium-Ionen-Batterie 30 mit hoher Effizienz durch einen großen Strom der regenerativen Leistung zu laden, die durch ein regeneratives Bremsen während der Verzögerung des motorisierten Fahrzeugs erzeugt wird, oder um die Blei-Säure-Batterie 20 unter Verwendung von elektrischer Leistung der Lithium-Ionen-Batterie 30 zu laden, wenn die Blei-Säure-Batterie 20 in einen übermäßig entladenen Zustand eintritt.
Ferner schaltet der Controller 7 den MOS-FET 50 ein, um die Blei-Säure-Batterie 20 durch die elektrische Leistung der Lithium-Ionen-Batterie 30 zu laden und/oder um die elektrische Leistung der Lithium-Ionen-Batterie 30 an der Blei-Säure-Batterie 20 zuzuführen, wenn die Blei-Säure-Batterie 20 einen kleinen SOC aufweist und Schwierigkeiten beim Zuführen einer angemessenen Menge der elektrischen Leistung an der herkömmlichen elektrischen Last 42 und/oder dem Anlassermotor 41 bestehen.
Wenn der Controller 7 den MOS-FET 50 in einem Zustand einschaltet, in dem die Anschlussspannung Vd (Pb) der Blei-Säure-Batterie 20 niedriger als die Anschlussspannung Vd (Li) der Lithium-Ionen-Batterie 30 ist, wird die elektrische Leistung der Lithium-Ionen-Batterie 30 an der Blei-Säure-Batterie 20 und der herkömmlichen elektrischen Last 42 und/oder dem Anlassermotor 41 zugeführt.
Das Bezugszeichen 21 in 1 zeigt eine Blei-Säure-Batteriezellen-Anordnung, die sich aus einer Mehrzahl von Batteriezellen zusammensetzt. Das Bezugszeichen 22 in 1 zeigt einen internen Widerstand der Blei-Säure-Batterie 20. Das Bezugszeichen 31 in 1 zeigt eine Lithium-Ionen-Batteriezellen-Anordnung, die sich aus einer Mehrzahl von Batteriezellen zusammensetzt. Das Bezugszeichen 32 in 1 zeigt einen internen Widerstand der Lithium-Ionen-Batterie 30.
Wenn während der regenerativen Leistungserzeugung ein Erregerstrom in der Rotorspule 10a fließt, wird ein Magnetfeld erzeugt. Das Magnetfeld ist zu der Menge des Erregerstroms proportional. Die Menge der regenerativen Leistung, die durch den Wechselstromgenerator bzw. durch die Lichtmaschine 10 erzeugt wird, ist zu einer Dichte des Magnetflusses (Magnetflussdichte) proportional.
Wenn die ECU 80 den Regler 11 steuert, um den Erregerstrom um ein n-faches zu erhöhen, wird es möglich, eine regenerative Leistung zu erzeugen, die um ein n-faches erhöht ist. Wenn der Erregerstrom erhöht ist und die Menge der regenerativen Leistung erhöht ist, weist die Verbrennungsmaschine 100 demzufolge eine schwere Belastung auf, und daher wird die Fahrzeuggeschwindigkeit des motorisierten Fahrzeugs zügig gesenkt. Das heißt, die Verzögerung des Fahrzeugs wird begünstigt und der Fahrer des motorisierten Fahrzeugs erfährt eine schlechte Fahreigenschaft.
Um eine solche schlechte Fahreigenschaft des motorisierten Fahrzeugs zu vermeiden, bestimmt und verwendet die ECU 80 als elektrische Leistungserzeugungs-Steuervorrichtung gemäß der beispielgebenden Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eine optimale Zielmenge der regenerativen Leistung, die während der regenerativen Leistungserzeugung durch den Wechselstromgenerator bzw. durch die Lichtmaschine 10 erzeugt werden soll, damit die Verzögerung des motorisierten Fahrzeugs nicht weiter als auf einen vorbestimmten Wert absinkt. Ferner stellt die ECU 80 den Regler 11 ein, um zu erreichen, das die Menge der regenerativen Leistung, die während der regenerativen Leistungserzeugung durch den Wechselstromgenerator bzw. durch die Lichtmaschine 10 erzeugt wird, einen vorbestimmten Leistungswert aufweist, und um den Erregerstrom, der in der Rotorspule 10a fließt, auf einen vorbestimmten Stromwert einzustellen. Der Steuervorgang der ECU 80 ermöglicht es, die Menge der regenerativen Leistung zu senken und dem Fahrer und den Passagieren des motorisierten Fahrzeugs eine gute Fahreigenschaft des motorisierten Fahrzeugs bereitzustellen.
Umso mehr die Fahrzeuggeschwindigkeit des motorisierten Fahrzeugs erhöht wird, desto mehr wird die kinetische Energie des motorisierten Fahrzeugs erhöht. Zudem macht es die Steuerung der ECU 80 möglich, eine zügige Verzögerung des motorisierten Fahrzeugs zu vermeiden und dem Fahrer und den Passagieren des motorisierten Fahrzeugs eine gute Fahreigenschaft bereitzustellen, selbst wenn die Ausgangswelle der Verbrennungsmaschine 100 eine schwere Belastung (oder eine große Belastung) aufweist. Die ECU 80 erhöht die Zielmenge der regenerativen Leistung proportional zu der Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit des motorisierten Fahrzeugs.
Das Ausführen der regenerativen Leistungserzeugung hat innerhalb eines Bereichs der Fahrzeuggeschwindigkeit nahe bei 0 km/h einen großen Einfluss auf die Ausgangswelle der Verbrennungsmaschine 100. Um die schwere Last zu vermeiden, stellt die ECU 80 innerhalb des Bereichs der Fahrzeuggeschwindigkeit nahe bei 0 km/h die Zielmenge der regenerativen Leistung auf 0A (0A) ein. Diese Steuerung der ECU 80 ermöglicht es, eine Beeinträchtigung der Fahreigenschaft des motorisierten Fahrzeugs zu unterdrücken.
Wenn im Übrigen der Fahrer des motorisierten Fahrzeugs das Bremspedal betätigt, kann dies so verstanden werden, dass der Fahrer beabsichtigt, die Fahrzeuggeschwindigkeit des motorisierten Fahrzeugs zu senken. Die ECU 80 erfasst den Zustand des Bremsschalters, um zu erfassen, ob der Fahrer beabsichtigt, die Fahrzeuggeschwindigkeit zu senken oder nicht. Wenn das Erfassungsergebnis anzeigt, dass der Fahrer des motorisierten Fahrzeugs beabsichtigt, die derzeitige Fahrzeuggeschwindigkeit des motorisierten Fahrzeugs zu senken, erhöht die ECU 80 die Zielmenge der regenerativen Leistung, die durch den Wechselstromgenerator bzw. durch die Lichtmaschine 10 erzeugt werden soll, im Vergleich zu der Menge der regenerativen Leistung, die verwendet wird, wenn der Fahrer nicht beabsichtigt, die Fahrzeuggeschwindigkeit senken. Diese Steuerung der ECU 80 ermöglicht es, die Menge der regenerativen Leistung während der regenerativen Leistungserzeugung zu erhöhen.
Wenn der Bremsdruck erhöht wird, wird die Fahrzeuggeschwindigkeit zügig gesenkt, und die Zeitdauer ab einer derzeitigen Fahrzeuggeschwindigkeit bis zum Erreichen einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 0 km/h nimmt ab. Das heißt, hierdurch wird die Zeitdauer der regenerativen Leistungserzeugung verkürzt. Die ECU 80 erhöht die Menge der regenerativen Leistung proportional zu der Zunahme des Bremsdrucks. Selbst wenn der Bremsdruck einen großen Wert aufweist und die Zeitdauer zum Ausführen der regenerativen Leistungserzeugung kurz wird, ermöglicht diese Steuerung der ECU 80 die Effizienz der regenerativen Leistung zu erhöhen und die Menge der elektrischen Leistung zum Laden der Lithium-Ionen-Batterie 30 zu erhöhen.
Nachstehend folgt mit Bezug auf 2 eine Beschreibung eines Verhältnisses zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit des motorisierten Fahrzeugs und des Bremsdrucks.
2 ist eine Ansicht, die ein Zielkennfeld der regenerativen Leistung zeigt, das ein Verhältnis zwischen einer Zielmenge der regenerativen Leistung und einer Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigt.
Das Zielkennfeld der regenerativen Leistung zeigt in 2, dass die ECU 80 ungeachtet eines Werts des Bremsdrucks null Ampere (0 A) als Zielmenge der regenerativen Leistung verwendet, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb eines Bereichs von 0 km/h bis 10 km/h liegt.
Falls der Bremsdruck 0 bar beträgt, verwendet die ECU 80 eine Zielmenge der regenerativen Leistung, die proportional zu der Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit des motorisierten Fahrzeugs erhöht wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb eines Bereichs von 10 km/h bis 70 km/h liegt.
Falls der Bremsdruck 0 bar beträgt, verwendet die ECU 80 ferner eine Zielmenge der regenerativen Leistung, die übereinstimmend mit der Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit bis zu dem Maximalwert (160 A) erhöht wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht weniger als 70 km/h beträgt.
Da die Zielmenge der regenerativen Leistung den Maximalwert (160 A) aufweist, ist es möglich, dass die Ausgangswelle der Verbrennungsmaschine 100 einen Wert von nicht mehr als den vorbestimmten Wert aufweist.
Falls der Bremsdruck 5 bar beträgt, verwendet die ECU 80 eine Zielmenge der regenerativen Leistung, die proportional zu der Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit des motorisierten Fahrzeugs erhöht wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb eines Bereichs von 10 km/h bis 60 km/h liegt.
Falls der Bremsdruck 5 bar beträgt, verwendet die ECU 80 ferner eine Zielmenge der regenerativen Leistung, die übereinstimmend mit der Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit bis zu dem Maximalwert (160 A) erhöht wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht weniger als 60 km/h beträgt.
Falls der Bremsdruck 10 bar beträgt, verwendet die ECU 80 eine Zielmenge der regenerativen Leistung, die proportional zu der Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit des motorisierten Fahrzeugs erhöht wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb eines Bereichs von 10 km/h bis 30 km/h liegt.
Falls der Bremsdruck 5 bar beträgt, verwendet die ECU 80 ferner eine Zielmenge der regenerativen Leistung, die übereinstimmend mit der Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit bis zu dem Maximalwert (160 A) erhöht wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht weniger als 30 km/h beträgt.
Nachstehend folgt mit Bezug auf 3 eine Beschreibung des Verhältnisses zwischen dem Erregerstrom, einer Drehzahl der Lichtmaschine 10 und der Zielmenge der regenerativen Leistung.
3 zeigt ein Kennfeld des Erregerstroms, das ein Verhältnis zwischen dem Erregerstrom, der Drehzahl der Lichtmaschine 10, die an dem motorisierten Fahrzeug angebracht ist, und der Zielmenge der regenerativen Leistung an zeigt. Während der regenerativen Leistungserzeugung durch den Wechselstromgenerator bzw. durch die Lichtmaschine 10 erzeugt die Lichtmaschine 10 eine regenerative Leistung, die unabhängig von der Drehzahl der Lichtmaschine 10 dem Stromwert entspricht, der sich proportional zu der Menge eines Erregerstroms verhält, wenn die Drehzahl der Lichtmaschine 10 nicht weniger als 4000 rpm beträgt.
Wenn die Zielmenge der regenerativen Leistung, die basierend auf dem Zielkennfeld der regenerativen Leistung berechnet wird, 80 A beträgt, bestimmt die ECU 80, dass die Menge des Erregerstroms ungefähr 2 A beträgt, wenn die Drehzahl der Lichtmaschine 10 nicht weniger als 4000 rpm beträgt.
Wenn die Zielmenge der regenerativen Leistung, die basierend auf dem Zielkennfeld der regenerativen Leistung berechnet wird, 10 A beträgt, bestimmt die ECU 80 ferner, dass die Menge des Erregerstroms ungefähr 0,25 A beträgt, wenn die Drehzahl der Lichtmaschine 10 nicht weniger als 4000 rpm beträgt.
Wenn die Zielmenge der regenerativen Leistung, die basierend auf dem Zielkennfeld der regenerativen Leistung berechnet wird, 160 A beträgt, bestimmt die ECU 80 weiterhin, dass die Menge des Erregerstroms ungefähr 4 A beträgt, wenn die Drehzahl der Lichtmaschine 10 nicht weniger als 4000 rpm beträgt.
Wenn die ECU 80 den Regler 11 so steuert, das die Menge des Erregerstroms gleich den berechneten Wert einnimmt, erzeugt die Lichtmaschine 10 eine elektrische Leistung, die gleich der Zielmenge der regenerativen Leistung entspricht.
Nachstehend folgt eine Beschreibung des Verfahrens zum Berechnen der Menge des Erregerstroms durch die ECU 80 als elektrische Leistungserzeugungs-Steuervorrichtung gemäß der beispielgebenden Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
4 zeigt ein Flussdiagramm zum Berechnen eines Erregerstroms durch die ECU 80 als elektrische Leistungserzeugungs-Steuervorrichtung gemäß der beispielgebenden Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
In Schritt S01 erfasst die ECU 80, ob ein Kraftstoffeinspritzungsabschaltflag eingeschaltet ist oder nicht. Wenn das Erfassungsergebnis in Schritt S01 negativ ist („NEIN“ in Schritt S01), geht der Ablauf zu Schritt S02 über. In Schritt S02 führt die ECU 80 an der Verbrennungsmaschine 100 keinen Vorgang zum Abschneiden der Kraftstoffeinspritzung und keine regenerative Leistungserzeugung aus. Die ECU 80 führt eine herkömmliche Steuerung aus, um einen Erregerstrom einzustellen. Die ECU 80 vervollständigt den Ablauf, der in 4 gezeigt ist.
Die herkömmliche Steuerung dient dazu, einen Erregerstrom unabhängig von einer Fahrzeuggeschwindigkeit des motorisierten Fahrzeugs einzustellen. Während der herkömmlichen Steuerung führt die ECU 80 an der Rotorspule 10a des Rotors in dem Wechselstromgenerator bzw. in der Lichtmaschine 10 einen Erregerstrom zu, der einen vorbestimmten Wert aufweist, der nicht von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängt. Der Controller 70 schaltet den MOS-SET 50 aus (geöffneten Zustand).
Wenn andererseits das Erfassungsergebnis in Schritt S01 positiv ist („JA“ in Schritt S10), führt die ECU 80 die regenerative Leistungserzeugung durch. Während der regenerativen Leistungserzeugung schaltet der Controller 70 den MOS-FET 50 ein (geschlossener Zustand), um an der Lithium-Ionen-Batterie 30 elektrische Leistung zuzuführen, die durch den Wechselstromgenerator bzw. durch die Lichtmaschine 10 erzeugt wird. Diese Steuerung ermöglicht es, die Lithium-Ionen-Batterie 30 mit elektrischer Leistung zu laden, die durch den Wechselstromgenerator bzw. durch die Lichtmaschine 10 erzeugt wird.
Anschließend geht der Ablauf zu Schritt S03 über. In Schritt S03 empfängt die ECU 80 Informationen hinsichtlich des Bremsdrucks, der durch den Bremssensor 92 erfasst wird.
Der Ablauf geht zu Schritt S04 über. In Schritt S04 empfängt die ECU 80 Informationen hinsichtlich der Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 91 erfasst wird.
Der Ablauf geht zu Schritt S05 über. In Schritt S05 bestimmt die ECU 80 die Zielmenge der regenerativen Leistung basierend auf der empfangenen Fahrzeuggeschwindigkeit, dem empfangenen Bremsdruck und dem Zielkennfeld der regenerativen Leistung, das in 2 gezeigt ist.
Der Ablauf geht zu Schritt S06 über. In Schritt S06 empfängt die ECU 80 Informationen hinsichtlich der Maschinendrehzahl der Verbrennungsmaschine 100, die durch den Maschinendrehzahlsensor 94 erfasst wird.
Der Ablauf geht zu Schritt S07 über. In Schritt S07 berechnet die ECU 80 die Drehzahl der Lichtmaschine 10 basierend auf der empfangenen Maschinendrehzahl der Verbrennungsmaschine 100 und einem Riemenscheibenverhältnis zwischen der Lichtmaschine 10 und der Verbrennungsmaschine 100.
Der Ablauf geht zu Schritt S08 über. In Schritt S08 berechnet die ECU 80 einen Erregerstromwert basierend auf der Zielmenge der regenerativen Leistung, die in Schritt S05 bestimmt wird, der Drehzahl der Lichtmaschine 10, die in Schritt S08 berechnet wird, und dem Kennfeld des Erregersstroms, das in 3 gezeigt ist. Das Kennfeld des Erregersstroms, das in 3 gezeigt ist, zeigt ein Verhältnis zwischen dem Erregerstrom, der Drehzahl der Lichtmaschine 10 und der Zielmenge der regenerativen Leistung an.
Es folgt mit Bezug auf das Zeitablaufdiagramm aus 5 eine Beschreibung der regenerativen Leistungserzeugung, die durch die ECU 80 gesteuert wird.
5 ist eine Ansicht, die das Zeitablaufdiagramm der Steuerung der regenerativen Leistungserzeugung zeigt, die durch die ECU 80 als elektrische Leistungserzeugungs-Steuervorrichtung gemäß der beispielgebenden Ausführung von der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird.
Wie in 5 gezeigt ist, zeigen die durchgezogenen Linien ein Beispiel an, bei dem der Fahrer des motorisierten Fahrzeugs das Bremspedal leicht durchdrückt (Bremsdruck beträgt 5 bar), und die anderen lang und kurz gestrichelten Linien zeigen ein Beispiel an, bei dem der Fahrer des motorisierten Fahrzeugs das Bremspedal stark durchdrückt (Bremsdruck beträgt 10 bar).
Zunächst folgt eine Beschreibung eines Beispiels, bei dem der Fahrer des motorisierten Fahrzeugs das Bremspedal leicht durchdrückt.
Zur Zeit T0, die in 5 gezeigt ist, wird der Bremsschalter eingeschaltet, wenn der Fahrer des motorisierten Fahrzeugs das Bremspedal des motorisierten Fahrzeugs leicht durchdrückt. Der Bremsdruck wird von 0 bar auf 5 bar erhöht und die Fahrzeuggeschwindigkeit wird gesenkt. Wenn die ECU 80 den Vorgang zum Abschneiden der Kraftstoffeinspritzung ausführt, wird die Steuerung der regenerativen Leistungserzeugung begonnen.
Die ECU 80 bestimmt basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit (80 km/h) und des Bremsdrucks (5 bar) unter Verwendung des Zielkennfelds der regenerativen Leistung, die in 2 gezeigt ist, die Zielmenge der regenerativen Leistung auf 160 A. Die ECU 80 bestimmt den Erregerstrom von 4 A basierend auf der Drehzahl (12000 rpm) der Lichtmaschine 10 und der Zielmenge (160 A) der regenerativen Leistung unter Verwendung des Kennfelds des Erregerstroms, das in 3 gezeigt ist.
Während der Zeitdauer von T0 bis T1a, werden die Fahrzeuggeschwindigkeit des motorisierten Fahrzeugs und die Drehzahl der Lichtmaschine 10 gesenkt. Zur Zeit T1a, nimmt die Fahrzeuggeschwindigkeit des motorisierten Fahrzeugs 60 km/h ein.
Während der Zeitdauer von T1a bis T2a wird die Zielmenge der regenerativen Leistung von 160 A gesenkt, da der Bremsdruck 5 bar beträgt und die Fahrzeuggeschwindigkeit des motorisierten Fahrzeugs von 60 km/h gesenkt wird. Aufgrund der Abnahme der Zielmenge der regenerativen Leistung wird ebenso der Erregerstrom gesenkt.
Zur Zeit T2a nimmt die Fahrzeuggeschwindigkeit des motorisierten Fahrzeugs 10 km/h ein, und die ECU 80 berechnet unter Verwendung des Zielkennfelds der regenerativen Leistung die Zielmenge der regenerativen Leistung auf 0 A. Die ECU 80 berechnet den Erregerstrom von 0 A basierend auf der berechneten Zielmenge (0 A) der regenerativen Leistung.
Wenn der Fahrer des motorisierten Fahrzeugs aufhört das Bremspedal durchzudrücken nachdem die Fahrzeuggeschwindigkeit des motorisierten Fahrzeugs 0 km/h eingenommen hat, wird der Bremsschalter ausgeschaltet.
Nachstehend folgt eine Beschreibung eines Beispiels, bei dem der Fahrer des motorisierten Fahrzeugs das Bremspedal stark durchdrückt.
Zur Zeit T 0, die in 5 gezeigt ist, wird der Bremsschalter eingeschaltet, wenn der Fahrer des motorisierten Fahrzeugs das Bremspedal des motorisierten Fahrzeugs stark durchdrückt. Der Bremsdruck wird von 0 bar auf 10 bar erhöht, und im Vergleich zu der Fahrzeuggeschwindigkeit bei dem Bremsdruck von 5 bar, bei dem der Fahrer des motorisierten Fahrzeugs das Bremspedal leicht durchdrückt, wird die Fahrzeuggeschwindigkeit zügig gesenkt. Die ECU 80 bestimmt basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit (80 km/h) und des Bremsdrucks (10 bar) unter Verwendung des Zielkennfelds der regenerativen Leistung, das in 2 gezeigt ist, die Zielmenge der regenerativen Leistung auf 160 A. Die ECU 80 bestimmt basierend auf der Drehzahl (12000 rpm) der Lichtmaschine 10 und der Zielmenge (160 A) der regenerativen Leistung unter Verwendung des Kennfelds des Erregerstroms, das in 3 gezeigt ist, den Erregerstrom auf 4 A.
Während der Zeitdauer von T0 bis T1b, werden die Fahrzeuggeschwindigkeit des motorisierten Fahrzeugs und die Drehzahl der Lichtmaschine 10 gesenkt. Zur Zeit T1b nimmt die Fahrzeuggeschwindigkeit des motorisierten Fahrzeugs 30 km/h ein.
Da der Bremsdruck 10 bar beträgt und die Fahrzeuggeschwindigkeit des motorisierten Fahrzeugs von 30 km/h gesenkt wird, wird während der Zeitdauer von T1b bis T2b die Zielmenge der regenerativen Leistung von 160 A gesenkt. Aufgrund der Abnahme der Zielmenge der regenerativen Leistung wird ebenfalls gesteuert, dass der Erregerstrom abnimmt.
Im Vergleich zu der Fahrzeuggeschwindigkeit bei dem Bremsdruck von 5 bar, bei dem der Fahrer des motorisierten Fahrzeugs das Bremspedal leicht durchdrückt, nimmt die Zielmenge der regenerativen Leistung zügig ab, wenn der Bremsdruck 10 bar beträgt.
Zur Zeit T 2b nimmt die Fahrzeuggeschwindigkeit des motorisierten Fahrzeugs 10 km/h ein und die ECU 80 berechnet unter Verwendung des Zielkennfelds der regenerativen Leistung die Zielmenge der regenerativen Leistung auf 0 A. Die ECU 80 berechnet basierend auf der berechneten Zielmenge (0 A) der regenerativen Leistung den Erregerstrom auf 0 A.
Im Vergleich des Falls (a), bei dem der Fahrer des motorisierten Fahrzeugs wird das Bremspedal des motorisierten Fahrzeugs leicht durchdrückt, mit dem Fall (b), bei dem der Fahrer des motorisierten Fahrzeugs das Bremspedal des motorisierten Fahrzeugs stark durchdrückt, weist der Fall (a) die Zeitdauer von T0 bis T1a auf, in der die Zielmenge der regenerativen Leistung einen Maximalwert aufweist, und der Fall (b) weist die Zeitdauer von T0 bis T1b auf, in der die Zielmenge der regenerativen Leistung einen Maximalwert aufweist. D.h. der Fall (b) weist eine lange Zeitdauer auf, in der die Zielmenge der regenerativen Leistung einen Maximalwert aufweist. Die ECU 80 steuert derart, dass, umso höher der Bremsdruck ist, desto mehr wird die Fahrzeuggeschwindigkeit gesenkt, bei der die Zielmenge der regenerativen Leistung den Maximalwert aufweist. Dies ermöglicht es, die Menge der regenerativen Leistung zu erhöhen, wenn der Fahrer des motorisierten Fahrzeugs das Bremspedal des motorisierten Fahrzeugs stark durchdrückt.
Nachstehend folgt eine Beschreibung der Wirkungen der Steuerung der elektrischen Leistungserzeugung gemäß der beispielgebenden Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

(1) Die ECU 80 führt die regenerative Leistungserzeugung unter Verwendung der Lichtmaschine 10 aus, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des motorisierten Fahrzeugs gesenkt wird. Es bestehen zwei Muster wenn die ECU 80 die regenerative Leistungserzeugung ausführt, eines besteht darin, dass der Fahrer des motorisierten Fahrzeugs die Bremsbetätigung ausführt, und das andere besteht darin, dass der Fahrer des motorisierten Fahrzeugs die Bremsbetätigung nicht ausführt.

Wenn der Fahrer des motorisierten Fahrzeugs die Bremsbetätigung ausführt, indem er beispielsweise das Bremspedal durchdrückt, wird ferner der Durchdrückbetrag als Betätigungsbetrag des Bremspedals geändert. Es wird bevorzugt, dass die Bedingung der regenerativen Leistungserzeugung unter Verwendung der Lichtmaschine 10 basierend auf der Betätigung des Bremspedals von dem Fahrer geändert wird. Das heißt, wenn der Fahrer des motorisierten Fahrzeugs das Bremspedal betätigt, beabsichtigt der Fahrer, die die Fahrzeuggeschwindigkeit zu senken. Demzufolge wird die Fahreigenschaft des motorisierten Fahrzeugs nicht herabgesetzt oder beeinträchtigt, selbst wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des motorisierten Fahrzeugs durch den Wechselstromgenerator bzw. durch die Lichtmaschine 10 zügig abnimmt, um eine große Menge der regenerativen Leistung zu erzeugen während der Fahrer das Bremspedal betätigt.
Wenn erfasst wird, dass der Bremsschalter eingeschaltet ist bzw. der Fahrer des motorisierten Fahrzeugs das Bremspedal betätigt, erhöht die ECU 80 die Zielmenge der regenerativen Leistung, die durch den Wechselstromgenerator bzw. durch die Lichtmaschine 10 erzeugt werden soll, im Vergleich zu der Zielmenge der regenerativen Leistung, wenn der Fahrer des motorisierten Fahrzeugs das Bremspedal nicht betätigt. Danach weist die ECU 80 den Regler 11 dazu an, die Menge des Erregerstroms so einzustellen, dass die Lichtmaschine 10 die Zielmenge der regenerativen Leistung erzeugt. Diese Steuerung ermöglicht es, die Menge der regenerativen Leistung während der regenerativen Leistungserzeugung zu erhöhen und die gute Fahreigenschaft des motorisierten Fahrzeugs aufrechtzuerhalten.
(2) Während der regenerativen Leistungserzeugung durch den Wechselstromgenerator bzw. durch die Lichtmaschine 10 schaltet der Controller 70 den MOS-FET 50 aus, um die Lithium-Ionen-Batterie 30 mit der regenerativen Leistung zu laden. Diese Steuerung zum Laden der der Lithium-Ionen-Batterie 30 mit der regenerativen Leistung ermöglicht es, die elektrische Leistung mit hoher Effizienz zu verbrauchen, da die Lithium-Ionen-Batterie 30 einen hohen Energiedurchsatz beim Laden und Entladen aufweist.
(3) Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des motorisierten Fahrzeugs hoch ist, weist das motorisierte Fahrzeug eine große kinetische Energie auf. Daher wird die Fahreigenschaft des motorisierten Fahrzeugs nicht beeinträchtigt bzw. herabgesetzt, selbst wenn die ECU 80 die regenerative Leistungserzeugung ausführt. Die ECU 80 erhöht die Zielmenge der regenerativen Leistung übereinstimmend mit der Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit. Diese Steuerung ermöglicht es, die Menge der regenerativen Leistung während der regenerativen Leistungserzeugung zu erhöhen und die gute Fahreigenschaft des motorisierten Fahrzeugs aufrechtzuerhalten.
(4) Wenn die Menge der regenerativen Leistung, die durch den Wechselstromgenerator bzw. durch die Lichtmaschine 10 erzeugt wird, erhöht wird, ist die Ausgangswelle der Verbrennungsmaschine 100 einer erhöhten Belastung ausgesetzt, und die Fahrzeuggeschwindigkeit des motorisierten Fahrzeugs wird gesenkt. Hierdurch nimmt die Fahreigenschaft des motorisierten Fahrzeugs ab. D.h., die Fahreigenschaft des motorisierten Fahrzeugs wird beeinträchtigt. Um die Beeinträchtigung der Fahreigenschaft des motorisierten Fahrzeugs zu vermeiden, verwendet die ECU 80 die maximale Menge der regenerativen Leistung und steuert die Lichtmaschine 10 derart, dass die Menge der erzeugten regenerativen Leistung die maximale Menge der regenerativen Leistung nicht überschreitet. Dies ermöglicht es, die gute Fahreigenschaft des motorisierten Fahrzeugs aufrechtzuerhalten. Ferner senkt die ECU 80 unter Verwendung der maximalen Menge der regenerativen Leistung den Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich übereinstimmend mit der Zunahme des Bremsdrucks. Diese Steuerung ermöglicht es, die regenerative Leistungserzeugung auszuführen, welche die regenerative Leistung der maximalen Menge in einem niedrigen Bereich der Fahrzeuggeschwindigkeit erzeugen kann. Dies ermöglicht es, die Menge der regenerativen Leistung während der regenerativen Leistungserzeugung weiter zu erhöhen.
(5) Wenn der Bremsdruck groß ist bzw. der Fahrer des motorisierten Fahrzeugs das Bremspedal des motorisierten Fahrzeugs stark durchdrückt, wird die Zeitdauer zum Ausführen der regenerativen Leistungserzeugung kurz. Die ECU 80 als elektrische Leistungserzeugungs-Steuervorrichtung gemäß der beispielgebenden Ausführungsform steuert derart, dass, umso mehr der Bremsdruck zunimmt, desto mehr nimmt die Effizienz der regenerativen Leistungserzeugung zu. Dies ermöglicht es, die Menge der regenerativen Leistung, mit der die Lithium-Ionen-Batterie geladen wird, zu erhöhen. Wenn der Fahrer des motorisierten Fahrzeugs das Bremspedal stark durchdrückt, ist es verständlich, das der Fahrer beabsichtigt, die Fahrzeuggeschwindigkeit durch das hohe Maß der Bremsung zügig zu senken. Demzufolge erhöht die ECU 80 die Menge der regenerativen Leistung, die durch den Wechselstromgenerator bzw. durch die Lichtmaschine 10 erzeugt werden soll, wenn der Bremsdruck erhöht wird. Dies ermöglicht es, die Belastung, welcher die Ausgangswelle der Verbrennungsmaschine 100 ausgesetzt ist, zu erhöhen und die Fahrzeuggeschwindigkeit zügig zu senken. Diese Steuerung ermöglicht es, die Abnahme der Fahrzeuggeschwindigkeit des motorisierten Fahrzeugs basierend auf dem Wunsch des Fahrers nach einer Abnahme der Fahrzeuggeschwindigkeit zu begünstigen, und die Menge der regenerativen Leistung während der regenerativen Leistungserzeugung zu erhöhen.
(6) Die ECU 80 verwendet die Zielmenge der regenerativen Leistung von 0 A innerhalb eines Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs, der nicht mehr als die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit (z.B. 10 km/h) beträgt, und unterdrückt die Ausführung der regenerativen Leistungserzeugung während des Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs von nicht mehr als dem vorbestimmten Geschwindigkeitsbereich. Dies ermöglicht es, einen schnellen Stopp des motorisierten Fahrzeugs zu verhindern, der durch die schwere Belastung verursacht wird, welcher die Ausgangswelle der Verbrennungsmaschine 100 ausgesetzt ist und die durch die Ausführung der regenerativen Leistungserzeugung erhöht ist.
(Modifikationen)
Es ist möglich, den Steuerbetrieb und die Baugruppen der elektrischen Leistungserzeugungs-Steuervorrichtung gemäß der beispielgebenden Ausführungsform zu modifizieren.
Die zuvor beschriebene, beispielgebende Ausführungsform verwendet das Zielkennfeld der regenerativen Leistung, mit der die regenerative Leistungserzeugung nicht ausgeführt wird, wenn die Zielmenge der regenerativen Leistung nicht weniger als die maximale Menge der regenerativen Leistung (zum Beispiel 160 A) beträgt. Allerdings ist das Konzept der vorliegenden Erfindung nicht darauf beschränkt. Es ist beispielsweise möglich, ein Zielkennfeld der regenerativen Leistung zu verwenden, in dem die maximale Menge der regenerativen Leistung, die durch den Wechselstromgenerator bzw. durch die Lichtmaschine 10 erzeugt wird, übereinstimmend mit der Zunahme des Bremsdrucks erhöht wird.
Die zuvor beschriebene, beispielgebende Ausführungsform zeigt das Zielkennfeld der regenerativen Leistung, das unabhängig von dem Betrag des Bremsdrucks innerhalb des Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs von 0 km/h bis 10 km/h die Zielmenge der regenerativen Leistung von 0A verwendet. Allerdings ist das Konzept der vorliegenden Erfindung nicht darauf beschränkt. Es ist beispielsweise möglich, das Zielkennfeld der regenerativen Leistung zu verwenden, in dem der Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich unter Verwendung der Zielmenge der regenerativen Leistung von 0 A basierend auf dem Bremsdruck geändert wird.
Die zuvor beschriebene, beispielgebende Ausführungsform verwendet eine Kombination aus der Blei-Säure-Batterie 20 als erste Batterie und der Lithium-Ionen-Batterie 30 als zweite Batterie. Allerdings ist das Konzept der vorliegenden Erfindung nicht darauf beschränkt. Es ist beispielsweise möglich, eine Kombination aus der Blei-Säure-Batterie 20 als erste Batterie und einem anderen Batterietyp, z.B. einer Nickel-MetallHydrid-Batterie als zweite Batterie zu verwenden. In diesem Fall ist es erforderlich, dass die zweite Batterie eine Energieeffizienz aufweist, die höher als die Energieeffizienz der Blei-Säure-Batterie als erste Batterie ist.
Die zuvor beschriebene, beispielgebende Ausführungsform verwendet den MOS-FET 50 als Öffnungs/Schließungs-Mittel. Allerdings ist das Konzept der vorliegenden Erfindung nicht darauf beschränkt. Es ist beispielsweise möglich, einen Relaisschalter als Öffnungs/Schließungs-Mittel zu verwenden. Zusätzlich zu dem MOS-FET 50, der in 1 gezeigt ist, ist es ferner möglich, auf der Seite der der Lithium-Ionen-Batterie 30 einen weiteren MOS-FET hinzuzufügen, um einen Leckstrom zu vermeiden.
Die zuvor beschriebene, beispielgebende Ausführungsform verwendet den Steuerungsaufbau, um die Zielmenge der regenerativen Leistung übereinstimmend mit der Zunahme des Bremsdrucks zu erhöhen. Allerdings ist das Konzept der vorliegenden Erfindung nicht auf diesen Steuerungsaufbau beschränkt. Es ist beispielsweise möglich, einen anderen Steuerungsaufbau zu verwenden, um die Zielmenge der regenerativen Leistung übereinstimmend mit dem Auftreten der Bremsbetätigung des Bremspedals zu erhöhen. In diesem Fall ist es in dem Steuerungsaufbau erforderlich, dass die Zielmenge der regenerativen Leistung, wenn die ECU 80 das Auftreten der Bremsbetätigung durch den Fahrer erfasst, größer als die Zielmenge der regenerativen Leistung ist, wenn die ECU 80 kein Auftreten der Bremsbetätigung erfasst.
Es ist möglich, dass der Bremssensor 92 als Betrag der Bremsbetätigung einen Bremshub des Bremspedals erfasst, das durch den Fahrer des motorisierten Fahrzeugs durchgedrückt wird.
Obwohl bestimmte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ausführlich beschrieben worden sind, ist es für den Fachmann verständlich, dass im Lichte der gesamten Lehre der Offenbarung in den Einzelheiten verschiedene Modifikationen und Änderungen fortgeführt werden können. Demzufolge sind die offenbarten konkreten Anordnungen lediglich veranschaulichend und nicht als Beschränkung des Umfangs der vorliegenden Erfindung zu verstehen, der sich in umfassender Breite aus den nachfolgenden Ansprüchen und deren Äquivalenten ergibt.

Claims

Elektrische Leistungserzeugungs-Steuervorrichtung zur Verwendung in einem Leistungszufuhrsystem für Fahrzeuge, ausgestattet mit einem Wechselstromgenerator (10) und Batterien (20, 30), wobei die Wechselstromgenerator (10) mit einer Ausgangswelle einer Verbrennungsmaschine (100) eines motorisierten Fahrzeugs verbunden ist und durch eine Rotationsenergie der Ausgangswelle der Verbrennungsmaschine (100) angetrieben wird, und der Wechselstromgenerator (10) während einer Verzögerung der Fahrzeuggeschwindigkeit des motorisierten Fahrzeugs regenerative Leistung erzeugt, und die Batterien (20, 30) mit der regenerativen Leistung geladen werden, die durch den Wechselstromgenerator (10) erzeugt wird, wobei die elektrische Leistungserzeugungs-Steuervorrichtung aufweist: ein Bremszustanderfassungsmittel (92), das dazu ausgestaltet ist, ein Auftreten einer Betätigung eines Bremspedals des motorisierten Fahrzeugs von einem Fahrer des motorisierten Fahrzeugs zu erfassen; ein Zielmengenbestimmungsmittel (80), das dazu ausgestaltet ist, basierend auf dem Erfassungsergebnis des Bremszustanderfassungsmittels (92) eine Zielmenge der regenerativen Leistung, die durch den Wechselstromgenerator (10) erzeugt wird, wenn der Fahrer des motorisierten Fahrzeugs das Bremspedal betätigt, zu erhöhen, im Vergleich zu einer Zielmenge der regenerativen Leistung, die durch den Wechselstromgenerator (10) erzeugt wird, wenn der Fahrer des motorisierten Fahrzeugs das Bremspedal nicht betätigt; und ein Stromsteuermittel (80), das dazu ausgestaltet ist, während einer Verzögerung einer Fahrzeuggeschwindigkeit des motorisierten Fahrzeugs einen Erregerstrom einzustellen, der in einer Rotorspule (10a) eines Rotors in dem Wechselstromgenerator (10) fließt, um die regenerative Leistungserzeugung durch den Wechselstromgenerator (10) auszuführen; ein Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsmittel (91), dazu ausgestaltet ist, eine Fahrzeuggeschwindigkeit des motorisierten Fahrzeugs zu erfassen, wobei das Zielmengenbestimmungsmittel (80) die Zielmenge der regenerativen Leistung übereinstimmend mit einer Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch das Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsmittel erfasst wird, erhöht; und das Zielmengenbestimmungsmittel (80) kofiguriert ist, die Zielmenge der regenerativen Leistung übereinstimmend mit einer Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch das Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsmittel erfasst wird, erhöht, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht größer als eine erste vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist, und das Zielmengenbestimmungsmittel (80) eine maximale Menge der regenerativen Leistung verwendet, die als Zielmenge der regenerativen Leistung vorbestimmt ist, wenn die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit die erste vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit überschreitet, und wobei die erste vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit derart bestimmt wird, dass die erste vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit übereinstimmend mit einer Zunahme des Betätigungsbetrag des Bremspedals durch den Fahrer gesenkt wird.
Elektrische Leistungserzeugungs-Steuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Batterien aus einer ersten Batterie (20) und einer zweiten Batterie (30) zusammengesetzt sind, wobei die erste Batterie (20) mit regenerativer Leistung geladen wird, die durch den Wechselstromgenerator (10) erzeugt wird, und die zweite Batterie (30) mit dem Wechselstromgenerator (10) und der ersten Batterie (20) verbunden ist, und eine Energieeffizienz beim Laden und Entladen der zweiten Batterie (30) höher als eine Energieeffizienz beim Laden und Entladen der ersten Batterie (20) ist, und die elektrische Leistungserzeugungs-Steuervorrichtung ferner aufweist: ein Öffnungs/Schließungs-Mittel (50) das zwischen dem Wechselstromgenerator (10), der ersten Batterie (20) und der zweiten Batterie (30) angeordnet ist, und dazu ausgestaltet ist, zwischen dem Wechselstromgenerator (10), der ersten Batterie (20) und der zweiten Batterie (30) zwischen einem Verbindungszustand und einem Unterbrechungszustand umzuschalten; und ein Öffnungs/Schließungs-Steuermittel (70), das dazu ausgestaltet ist, dass Öffnungs/Schließungs-Mittel dazu anzuweisen, geschlossen zu sein, um die zweite Batterie (30) während der regenerativen Leistungserzeugung mit regenerativer Leistung zu laden, die durch den Wechselstromgenerator (10) erzeugt wird.
Elektrische Leistungserzeugungs-Steuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Bremszustanderfassungsmittel (92) einen Betätigungsbetrag des Bremspedals erfasst und das Zielmengenbestimmungsmittel (80) die Zielmenge der regenerativen Leistung übereinstimmend mit einer Zunahme des Betätigungsbetrag des Bremspedals erhöht.
Elektrische Leistungserzeugungs-Steuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei das Stromsteuermittel (80) die Ausführung der regenerativen Leistungserzeugung anhält, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch das Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsmittel (91) erfasst wird, nicht größer als die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist.