JP6421622B2 - 制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、空調用のコンプレッサを備え、エンジンの運転時における動作点を調整可能とするシステムに適用される制御装置に関する。

例えば、車両走行用の動力源としてエンジンと電動モータとを備え、これらエンジンと電動モータとの少なくとも一方の動力で走行されるハイブリッド車両では、車両走行中においてエンジンの停止期間が存在するため、空調用のコンプレッサとして電動コンプレッサが採用されている。この場合、車載バッテリに対しては、回生駆動やエンジン駆動により発電機からの充電が適宜実施される。また、空調を実施する空調要求が生じると、その空調要求に基づいてバッテリからコンプレッサに対して電力が供給され、その電力供給によりコンプレッサが駆動される（特許文献１参照）。

特開２０００−２３２７９９号公報

上記のようにバッテリからの電力供給によりコンプレッサを駆動する構成では、充放電ロスの大きいバッテリ電力を用いるために、電費性能が悪くなることが懸念される。なお、電費は例えば単位発電量当たりの燃料消費量増加分として定義される。また、コンプレッサの駆動時には、一般に車室内の実温度を目標温度に一致させるようにしてフィードバック制御が実施されるが、かかる構成では、コンプレッサ駆動に関してエネルギ効率の考慮がなされていないと言える。そのため、技術的な改善の余地があると考えられる。

本発明は上記に鑑みてなされたものであり、電費性能の向上を図ることができる制御装置を提供することを技術課題とする。

エンジン（３１）と、空調用のコンプレッサ（１１）とを備え、前記エンジンの運転時における動作点を調整可能とするシステムに適用される制御装置（２１）であって、空調要求に伴う前記コンプレッサの駆動に際し、最高効率点を含む所定の高効率領域に対するコンプレッサの駆動前の前記エンジンの動作点に基づいて、前記空調要求に応じたコンプレッサ駆動のためのエンジン出力の増加を許可するか否かを判定する許否判定手段と、前記エンジン出力の増加を許可すると判定された場合に、前記エンジンの動作点が前記高効率領域に入るように前記エンジン出力を制御する制御手段と、を備えることを特徴とする。

本発明によれば、空調要求に伴うコンプレッサ駆動に際し、コンプレッサの駆動前における高効率点を含む所定の高効率領域に対するエンジンの動作点に基づいて、コンプレッサ駆動のためのエンジン出力の増加を許可するかどうかを判定し、エンジン出力の増加を許可すると判定した場合に、エンジンの動作点が高効率領域に入るようにエンジン出力を制御するようにした。したがって、コンプレッサの駆動に起因するエンジン効率の低下を抑制できる。また、エンジン側からすれば、コンプレッサの駆動に伴い、エンジンの動作点を高効率領域以外から高効率領域に入れることが可能となり、結果として電費性能の向上を実現することができる。

空調システム及びエンジンシステムの概略図。 エンジン効率特性のマップ。 エアコンＥＣＵの処理のフローチャート。 エンジンＥＣＵの処理のフローチャート。 エアコンＥＣＵ及びエンジンＥＣＵの処理の実行例を示す図。 空調システムの動作例を示す図。 第２実施形態の空調システムの動作例を示す図。 第２実施形態の駆動前処理のフローチャート。 第３実施形態の異常判定処理のフローチャート。 変容例の空調システムを示す図。 変容例の空調システムを示す図。

（第１実施形態）
本発明に係る実施形態について図面を参照しながら説明する。以下の説明では、エンジン及び走行用の電動モータから車両走行用の駆動力を得るハイブリッド車両に、本実施形態の制御装置を適用している。ハイブリッド車両は、エンジン及び走行用の電動モータの双方から駆動力を得て走行する走行状態（ＨＶ運転モード）と、エンジンを停止させて走行用電動モータのみから駆動力を得て走行する走行状態（ＥＶ運転モード）と、エンジンのみから駆動力を得て走行する走行状態とを切り替えることができる。

図１において、車両３０は、エンジン３１、電動発電機からなるモータ３２，３３、プラネタリギヤユニット３４、駆動軸３５、デファレンシャルギア３６、駆動輪３７、インバータ３９、バッテリ４０を備えている。詳しくは、エンジン３１は、ガソリンや軽油等を燃料とし、燃料噴射弁から噴射される燃料と空気との混合気を燃焼室内で燃焼させることで所望のエンジン出力を生じさせる周知の内燃機関である。エンジン３１とモータ３２，３３とはプラネタリギヤユニット３４により相互に駆動連結されている。例えば、プラネタリギヤユニット３４のキャリアにはエンジン３１の出力軸が接続され、サンギアにはモータ３２が接続され、リングギアには駆動軸３５が接続されている。また、駆動軸３５にはモータ３３が接続されている。

モータ３２，３３にはインバータ３９が接続されている。モータ３２，３３の駆動時には、インバータ３９を介してバッテリ４０からモータ３２，３３にそれぞれ電力が供給される。また、モータ３２，３３は発電手段として機能し、モータ３２，３３による発電時にはインバータ３９を介して発電電力がバッテリ４０に供給され、その供給電力によりバッテリ４０が充電される。具体的には、車両３０の減速時にはモータ３３による回生発電が実施され、回生発電以外において充電要求が生じた場合にはエンジン３１の駆動によりモータ３２での発電が実施される。

また、車両３０は、エンジン３１を制御対象とするエンジンＥＣＵ２１と、モータ３２，３３及びインバータ３９を制御対象とするモータＥＣＵ２２とを備えている。これら各ＥＣＵ２１，２２は、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等よりなるマイクロコンピュータを主体として構成されている。これら各ＥＣＵ２１，２２による制御の基本構成は周知のため、詳細な説明は割愛するが、以下に略述する。エンジンＥＣＵ２１は、エンジン運転状態を示す情報としてエンジン回転速度やエンジン負荷、水温、空燃比等を取得し、これらの情報に基づいて、燃料噴射量の制御や点火時期の制御、空気量の制御等を適宜実施する。また、モータＥＣＵ２２は、モータ駆動の要求に応じてモータ３２，３３の駆動を制御したり、バッテリ４０の充放電を制御したりする。バッテリ４０の充電に関しては、バッテリ４０の端子電圧や充放電の電流等に基づいて、バッテリ４０の充電状態（ＳＯＣ：State of Charge）を算出し、そのＳＯＣに基づいてバッテリ充電を適宜実施する。

また、図１には車載の空調システムを示している。空調システム１０は、冷凍サイクル１０ａに冷媒を循環させるべく冷媒を吸入・吐出するコンプレッサ１１、コンデンサ１２、レシーバ１４、温度式の膨張弁１６、エバポレータ１８（蒸発器）、ファン１９等を備えて構成されている。コンプレッサ１１は、バッテリ４０等からの電力供給により駆動される電動コンプレッサである。また、コンプレッサ１１は可変容量機能を有しており、電磁駆動式のコントロールバルブの通電操作によって冷媒の吐出容量を連続的に可変設定できるものとなっている。

エバポレータ１８は、ＤＣモータ等で回転駆動されるファン１９から送風される空気と霧状の冷媒との熱交換により、冷媒の一部又は全部を気化する。これにより、ファン１９から送風された空気が冷却され、その冷却された空気が車室内に設けられた吹出口（図示略）を介して車室へと送られ、車室内が冷房される。

本実施形態ではエバポレータ１８に蓄冷機能を持たせている。つまり、エバポレータ１８の内部には、パラフィン等の蓄冷材１８ａが封入されている。蓄冷材１８ａは、コンプレッサ１１の駆動中に冷凍サイクル１０ａで生成された冷房のための熱の余剰分を蓄えるものであり、コンプレッサ１１の停止中に蓄冷材１８ａに蓄えた熱を冷房に使用することが可能となっている。

詳しくは、コンプレッサ１１の駆動でエバポレータ１８に供給された冷媒と蓄冷材１８ａとの熱交換により、冷媒の熱がエバポレータ１８に蓄えられる。その後、コンプレッサ１１が停止されると、ファン１９から送風された空気と蓄冷材１８ａとの熱交換により、送風された空気が冷却される。そして、冷却された空気が車室へと送られることでコンプレッサ１１の停止中においても車室内が冷房される。なお、エバポレータ１８から流出した冷媒は、コンプレッサ１１の吸入口に吸入される。

空調システム１０を制御対象とするエアコンＥＣＵ２３は、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等よりなるマイクロコンピュータを主体として構成されている。エアコンＥＣＵ２３には、車室内を冷房すべくコンプレッサ１１の駆動指令となる各種指令信号が入力される。例えば、図示を略すＡ／Ｃスイッチや、エバポレータ１８で熱交換された空気の温度を検出する温度センサ（エバポレータセンサ）、エバポレータ１８で熱交換される前の空気の温度と等しい外気温度を検出する外気温センサ等の信号が入力される。

エアコンＥＣＵ２３は、これらの入力に応じてＲＯＭに記憶された各種の制御プログラムを実行することで、車室内の冷房制御（コンプレッサ１１の駆動制御）などを行う。すなわち、エアコンＥＣＵ２３は、Ａ／Ｃスイッチがオンである状況下において、車室内の温度がその目標値を所定以上に上回る場合に、冷房を実施するための空調要求が生じているとし、必要に応じて、冷凍サイクル１０ａに冷媒を循環させるべくコンプレッサ１１を駆動させる要求信号を出力する。

各ＥＣＵ２１〜２３は、電気的に接続されて双方向の通信が可能に構成されている。これにより、いずれかのＥＣＵに入力された検出信号あるいは操作信号に基づいて、他のＥＣＵの出力側に接続された各種機器の駆動を制御することができる。例えば、エンジンＥＣＵ２１は、エアコンＥＣＵ２３から出力された要求信号の受信が可能となっている。

ところで本実施形態では、空調要求に基づくコンプレッサ１１の駆動に際して、バッテリ４０からの電力供給によりコンプレッサ１１を駆動させる以外に、モータ３２の発電電力の供給によりコンプレッサ１１を駆動させることを可能としている。つまり、空調要求に伴うコンプレッサ駆動に際し、エンジン３１の駆動によってモータ３２で余剰発電を行わせ、その余剰発電の電力（以下、余剰電力と称する）を利用してコンプレッサ１１を駆動させるようにしている。すなわち余剰発電では、車両走行の駆動力として使用されない余剰電力が出力されることとなる。この場合、コンプレッサ１１の駆動開始時点でのエンジン出力に対して余剰発電分の出力分が上乗せられて、エンジン３１の運転が制御される。

また本実施形態では、エンジンＥＣＵ２１においてエンジン３１の運転時における動作点を調整可能としている。そして、エンジンＥＣＵ２１は、空調要求に伴うコンプレッサ１１の駆動に際し、コンプレッサ１１の駆動前におけるエンジン動作点が、エンジン効率特性において最高効率点を含む所定の高効率領域に対していずれにあるかに基づいて、空調要求に応じたコンプレッサ駆動のためのエンジン出力の増加（エンジン駆動によるモータ３２の余剰発電）を許可するか否かを判定する。すなわち、最高効率点を含む所定の高効率領域に対するコンプレッサ１１の駆動前のエンジンの動作点に基づいて、空調要求に応じたコンプレッサ駆動のためのエンジン出力の増加を許可するか否かを判定する。また、エンジン出力の増加を許可すると判定された場合に、エンジンの動作点が高効率領域に入るようにエンジン出力を制御するようにしている。

ここで、図２にはエンジン効率特性のマップを示している。図２では、エンジン回転速度（ＮＥ）とエンジントルクとをパラメータとしてエンジン３１の性能曲線（トルク曲線）が定められるとともに、各領域でのエンジン効率の大きさが定められており、エンジン効率を同じにする領域が等高線にて示されている。なお、エンジン効率特性は等燃費曲線を表した特性でもある。このうち、最高効率点を含む領域として高効率領域Ｆ０が規定されており、その高効率領域Ｆ０から遠ざかるほど、エンジン効率が低下するような関係が定められている。

例えば、エンジン動作点が高効率領域Ｆ０よりも低ＮＥ側の点Ａである場合には、エンジン出力の増加（エンジン駆動によるモータ３２の余剰発電）が実施されることで、エンジン動作点が高効率領域Ｆ０に近づき、高効率領域Ｆ０内でエンジン３１を運転させることが可能となる。この場合、エンジン３１を高効率（低燃費）で運転させつつ、コンプレッサ１１に対して所望の駆動電力を供給させることができる。本実施形態では特に、空調システム１０において蓄冷式のエバポレータ１８を用いていることから、コンプレッサ１１の駆動のためのエンジン出力の増加分を比較的大きくすることができ、エンジン動作点を高効率領域Ｆ０内に入れることが容易となっている。

なお、エンジン動作点が高効率領域Ｆ０内の点Ｂである場合、又は高効率領域Ｆ０よりも高ＮＥ側の点Ｃである場合には、エンジン出力の増加が実施されることでエンジン効率の悪化が懸念されるため、エンジン出力の増加を実施しないようにしている。

また、エンジン出力の増加（エンジン駆動によるモータ３２の余剰発電）によるコンプレッサ駆動を実施している状況下では、その駆動開始当初においてはエンジン動作点が高効率領域Ｆ０内に入っているものの、車両走行状態やエンジン運転状態の変動等、種々の変動要因によりエンジン動作点が高効率領域Ｆ０よりも高ＮＥ側にずれてしまうことが懸念される。そこで本実施形態では、コンプレッサ駆動を実施している状況下において、エンジン動作点が高効率領域Ｆ０よりも高ＮＥ側にずれたことを判定し、そのずれ発生時に、エンジン出力を減少させるようにしている。

次に、エアコンＥＣＵ２３が行う処理と、エンジンＥＣＵ２１が行う処理について図３及び図４を用いて説明する。なお以下の処理は、図示を略すイグニッションスイッチがオンの際、エアコンＥＣＵ２３、エンジンＥＣＵ２１が繰り返し実施する。

まず図３を用いてエアコンＥＣＵ２３が行う処理について説明する。まず冷房を実施するための空調要求が生じているか否かを判定する（Ｓ１１）。空調要求が生じている場合、コンプレッサ１１が停止状態であるか否かを判定する（Ｓ１２）。

コンプレッサ１１が停止状態の場合、要求信号の出力条件が成立したか否かを判定する（Ｓ１３）。このとき、車室内の温度が目標値を所定以上に上回っており、かつエバポレータ１８の蓄冷による冷却能力の残存量が０又は０付近になっている場合に、要求信号の出力条件が成立していると判定する。エバポレータ１８における冷却能力の残存判定は、例えばエバポレータセンサにより検出されたエバポレータ温度に基づいて実施されるとよく、エバポレータ温度が所定温度以上であれば、コンプレッサ１１の駆動を要するとして要求信号の出力条件が成立していると判定し、所定温度未満であれば、コンプレッサ１１の駆動を要しないとして要求信号の出力条件が成立していないと判定する。又は、コンプレッサ１１の駆動（冷媒の循環）が停止されてからの経過時間に基づいて、エバポレータ１８における冷却能力の残存判定が実施されてもよい。

Ｓ１３で肯定判定した場合には、要求信号を出力する（Ｓ１４）。なお要求信号には、コンプレッサ１１の駆動に要する要求駆動出力ＰＤ等の情報が含まれている。本実施形態では、コンプレッサ１１の効率を考慮して、最高効率での駆動を可能とする電力が要求駆動出力ＰＤとして定められている（例えばＰＤ＝４．０ｋＷ）。

Ｓ１２でコンプレッサ１１が駆動状態と判定した場合には、コンプレッサ１１の停止条件が成立したか否かを判定する（Ｓ１５）。例えば、コンプレッサ１１の駆動が開始されてから所定時間が経過した時点で、停止条件が成立したと判定するとよい。その所定時間は、エバポレータ１８の蓄冷能力に基づいて定められているとよく、例えば蓄冷能力が大きいほど所定時間を長くする。コンプレッサ１１の停止条件が成立したと判定すると、要求信号の出力を停止する（Ｓ１６）。Ｓ１５でコンプレッサ１１の停止条件が不成立の場合には処理を終了する。

次に、エンジンＥＣＵ２１が行う処理について図４を用いて説明する。図４において、まず、エアコンＥＣＵ２３からの要求信号があるか否かを判定する（Ｓ２１）。要求信号が無い場合には処理を終了する。要求信号がある場合には、今現在、要求信号に応じたコンプレッサ１１の駆動の開始前であるか否かを判定する（Ｓ２２）。要求信号があり、かつコンプレッサ駆動前であれば、駆動前処理を実施する（Ｓ２３〜Ｓ２７）。また、要求信号があり、かつコンプレッサ駆動中であれば、駆動開始後処理を実施する（Ｓ２８〜Ｓ３３）。

駆動前処理として、まずエンジン駆動によるモータ３２の余剰発電を実施することで、エンジン効率が向上するか否かを判定する（Ｓ２３）。具体的には、今現在のエンジン動作点が、高効率領域Ｆ０よりも低ＮＥ側にあるか否かを判定し、低ＮＥ側にある場合に、エンジン効率が向上する旨を判定する。つまり、エンジン動作点が、モータ３２の余剰発電によって高効率領域Ｆ０に近づくと判定される場合にＳ２３が肯定され、これによりエンジン出力の増加が許可される。Ｓ２３で否定判定した場合は処理を終了する。Ｓ２３を否定した場合は、余剰電力によるコンプレッサ駆動が不可になるため、バッテリ４０からの電力供給によりコンプレッサ１１が駆動されるとよい。

Ｓ２３で肯定判定した場合は、今現在のエンジン動作点に基づいて、高効率領域Ｆ０を超えることなくエンジン出力の増加を可能とする増加可能出力を算出する（Ｓ２４）。増加可能出力は、今現在のエンジン動作点が高効率領域Ｆ０に対して近いほど小さい電力値として算出され、高効率領域Ｆ０に対して遠いほど大きい値として算出される。

その後、コンプレッサ１１の要求駆動出力ＰＤが増加可能出力よりも大きいか否かを判定する（Ｓ２５）。コンプレッサ１１の要求駆動出力ＰＤが増加可能出力よりも大きいと判定された場合、増加可能出力に相当する増加分を現在のエンジン出力に上乗せする（Ｓ２６）。また、コンプレッサ１１の要求駆動出力ＰＤが増加可能出力よりも小さいと判定された場合、コンプレッサ１１の要求駆動出力ＰＤに相当する増加分を現在のエンジン出力に上乗せする（Ｓ２７）。

つまり、Ｓ２５〜Ｓ２７によれば、コンプレッサ１１の要求駆動出力ＰＤと増加可能出力とのうち小さい方が、現在のエンジン出力に上乗せされる。これにより、上乗せ後のエンジン出力が高効率領域Ｆ０外となることを避けつつ、モータ３２の余剰発電を実施できる。

なお、Ｓ２６では、要求駆動出力ＰＤよりも小さい増加可能出力がエンジン出力に上乗せされるため、要求駆動出力ＰＤとしては不足が生じるが、その不足分はバッテリ４０からの電力供給により補われるとよい。

エンジンＥＣＵ２１は、上記のようにエンジン出力の上乗せが実施される場合に、図示しない出力制御処理において吸入空気量の増加や燃料噴射量の増加を実施する。これにより、エンジン３１の動作点が高効率領域Ｆ０に入るようにエンジン出力が制御される。なお、エンジン３１の動作点は必ずしも高効率領域Ｆ０に入らなくてもよく、高効率領域Ｆ０に近づくようにエンジン動作点がシフトしていればよい。

また、駆動開始後処理として、まずコンプレッサ駆動のためのエンジン出力の増加分を減らした場合にエンジン動作点が高効率領域Ｆ０に近づくか否かを判定する（Ｓ２８）。つまり、種々の変動要因によりエンジン動作点が高効率領域Ｆ０よりも高ＮＥ側にずれる場合があることを想定し、その領域ずれによって効率向上の必要性が生じたか否かを判定する。Ｓ２８で否定判定した場合には処理を終了する。

Ｓ２８で肯定判定した場合には、エンジン出力の増加分を減らしても現時点の空調要求が満たされるか否か、すなわち車室内の空調を維持可能であるか否かを判定する（Ｓ２９）。Ｓ２９で否定判定した場合には処理を終了する。

Ｓ２９で肯定判定した場合、今現在のエンジン動作点（コンプレッサ駆動状態での動作点）に基づいて、高効率領域Ｆ０を超えることなくエンジン出力の減少を可能とする減少可能出力を算出する（Ｓ３０）。減少可能出力は、高効率領域Ｆ０に対して今現在のエンジン動作点が高ＮＥ側に大きく外れるほど大きい電力値として算出される。

その後、コンプレッサ１１の要求駆動出力ＰＤが減少可能出力よりも大きいか否かを判定する（Ｓ３１）。コンプレッサ１１の要求駆動出力ＰＤが減少可能出力よりも大きいと判定された場合、現在のエンジン出力から減少可能出力を差し引く（Ｓ３２）。また、コンプレッサ１１の要求駆動出力ＰＤが減少可能出力よりも小さいと判定された場合、現在のエンジン出力からコンプレッサ１１の要求駆動出力ＰＤを差し引く（Ｓ３３）。

つまり、Ｓ３１〜Ｓ３３によれば、コンプレッサ１１の要求駆動出力ＰＤと減少可能出力とのうち小さい方が、現在のエンジン出力から差し引かれる。これにより、差し引き後のエンジン出力が高効率領域Ｆ０外となることを避けつつ、モータ３２の余剰発電を実施できる。

なお、Ｓ３２，Ｓ３３の処理により、コンプレッサ１１の駆動開始時に上乗せられた余剰電力分が減らされた場合には、要求駆動出力ＰＤとして不足が生じるため、その不足分がバッテリ４０からの電力供給により補われるとよい。

次に、図５を用いて上記処理の実行例を説明する。なお、本例では、空調要求に伴うコンプレッサ駆動に際して、エンジン動作点が高効率領域Ｆ０よりも低ＮＥ側（例えば図２の点Ａ）にある場合を想定している。

図５では、時刻ｔ１で空調要求が生じ、それ以降、コンプレッサ１１が必要に応じて駆動される。まず時刻ｔ１では、コンプレッサ駆動のための要求信号がエアコンＥＣＵ２３からエンジンＥＣＵ２１に出力される。このとき、上述のとおりエンジン動作点が高効率領域Ｆ０よりも低ＮＥ側にあるため、余剰発電によりエンジン効率が向上するとみなされ、エンジン出力の増加が許可される。図５においては、「要求駆動出力ＰＤ≦増加可能出力」である場合が想定されている。したがって、コンプレッサ１１に対してモータ３２から要求駆動出力ＰＤと同じ電力が供給され、その電力によりコンプレッサ１１が駆動されている。

モータ３２の余剰発電が実施される場合には、エンジン動作点が高効率領域Ｆ０内に入るようにエンジン出力の増加が実施される。このとき、仮に「要求駆動出力ＰＤ＞増加可能出力」であれば、エンジン出力の増加分が増加可能出力により制限される。

この場合、車室温と目標温度との偏差に基づき算出される駆動電力（フィードバック量）よりも大きい駆動電力により、コンプレッサ１１が駆動されることになる。例えば、フィードバック量としては１ｋＷ程度の駆動電力が必要になるのに対し、それによりも大きい４ｋＷ程度の駆動電力が供給されている。

コンプレッサ１１への電力供給は、要求信号が生じている時刻ｔ１〜ｔ２の期間で実施される。時刻ｔ１〜ｔ２の期間は、エバポレータ１８において蓄冷が行われる蓄冷期間であり、コンプレッサ１１の駆動により生じた余剰の熱量が蓄冷材１８ａに蓄冷される。

その後、時刻ｔ２になると、要求信号の出力が停止され、それに伴いコンプレッサ１１の駆動が停止される。時刻ｔ２では、モータ３２の余剰発電（エンジン出力の上乗せ）が停止される。そして時刻ｔ２以降の放冷期間において、コンプレッサ１１の停止状態で、蓄冷材１８ａの蓄冷を利用して空調が継続される。

そして、時刻ｔ３で、エバポレータ１８の蓄冷による冷却能力の残存量が０又は０付近まで低下すると、再び要求信号がエアコンＥＣＵ２３から出力される。これにより、時刻ｔ１と同様に、エンジン出力の増加が許可されるとともに、余剰発電によるコンプレッサ１１の駆動が開始される。以降、空調要求が生じている状況下で、モータ３２の余剰発電によるコンプレッサ駆動が間欠的（断続的）に実施される。

ここで、余剰発電によるコンプレッサ１１の駆動中において、車両走行状態の変動等によりエンジン出力が増加されてエンジン動作点のずれが生じた場合には、エンジン出力の増加分（余剰発電分）を減少させる処理が実施される。つまり、図５の時刻ｔ１１では、要求駆動出力ＰＤが現時点のエンジン出力から差し引かれる。この場合、余剰発電によるコンプレッサ駆動は継続できなくなるが、エンジン動作点が高効率領域Ｆ０内に入っている状態は維持される。

なお、時刻ｔ１１以降においては、余剰発電を実施しない状態で、エンジン動作点が高効率領域Ｆ０内に入っており、それ以上の効率向上が見込めないため、モータ３２の余剰発電によるコンプレッサ駆動が実施されないようになっている。

上記によれば以下の優れた効果を奏する。

・モータの発電電力により空調用のコンプレッサを直接駆動する場合には、バッテリからの供給電力によりコンプレッサを駆動する場合に比べて、電費性能の向上を見込むことができる。これは、バッテリでは電力利用に際して充放電ロスが嵩むためである。ただし、エンジン効率を考慮せずにエンジン駆動によるモータの発電（すなわちコンプレッサへの給電）を行うと、電費性能の向上をさほど期待できなくなることが懸念される。この点、上記構成では、空調要求に伴うコンプレッサ駆動に際し、コンプレッサ１１の駆動前における高効率点を含む所定の高効率領域に対するエンジン３１の動作点に基づいて、コンプレッサ駆動のためのエンジン出力の増加を許可するかどうかを判定し、エンジン出力の増加を許可すると判定した場合に、エンジン３１の動作点が高効率領域に入るようにエンジン出力を制御するようにした。したがって、コンプレッサ１１の駆動に起因するエンジン効率の低下を抑制できる。また、エンジン側からすれば、コンプレッサ１１の駆動に伴い、エンジン３１の動作点を高効率領域以外から高効率領域に入れることが可能となり、結果として電費性能の向上を実現することができる。

・空調要求に応じてコンプレッサ１１を駆動する際に、モータ３２の余剰発電によって、エンジン動作点が高効率領域Ｆ０に近づく場合に、エンジン出力の増加を許可すると判定する構成とした。かかる場合、モータ３２の余剰発電を実施することの適否の判定を好適に実施でき、ひいては電費性能の向上に貢献できる。

・上記構成によれば、コンプレッサ１１の要求駆動出力が増加可能出力よりも大きい場合に、コンプレッサ１１の要求駆動出力に相当する増加分でなく、増加可能出力に相当する増加分が現在のエンジン出力に上乗せされるため、エンジン出力を増加させた後のエンジン動作点が高効率領域Ｆ０を超えてしまうことを抑制できる。

・上記構成によれば、コンプレッサ１１の要求駆動出力が増加可能出力よりも小さい場合に、コンプレッサ１１の要求駆動出力に相当する増加分が現在のエンジン出力に上乗せされるため、コンプレッサ駆動の要求信号に見合うエンジン出力の増加を適正に実施できる。これにより、エンジン出力を増加させた後のエンジン動作点を高効率領域Ｆ０内に保持しつつ、要求信号に見合うエンジン出力の制御を適正に実施できる。

・モータ３２の余剰発電を実施する場合において、コンプレッサ１１の要求駆動出力を、コンプレッサ１１において所定の高効率状態での駆動を可能とする電力とした。この場合、コンプレッサ１１側での効率も加味してコンプレッサ１１の駆動を実施できる。

・エンジン出力の増加を継続的に実施するのではなく、休止を挟んで断続的に実施するため、コンプレッサ１１に対する電力の過剰供給を抑制しつつ、エンジン効率の適正化を図ることができる。

・コンプレッサ１１の駆動により循環する冷媒の熱を蓄える蓄冷材１８ａを備える場合、空調要求に応じたコンプレッサ駆動に際して、モータ３２の余剰発電によるコンプレッサ駆動が間欠的（断続的）に実施される際に、その放冷期間を長くすることができる。この場合、空調のための余剰電力を過剰に投入することなく、より適正なエンジン制御を実現できる。

・モータ３２の余剰電力によりコンプレッサ１１が駆動されている状況下において、コンプレッサ駆動のためのエンジン出力の増加分を減らすことでエンジン動作点が高効率領域Ｆ０に近づくか否かを判定し、エンジン動作点が高効率領域Ｆ０に近づくと判定された場合に、エンジン出力を減少させる構成とした。この場合、モータ３２の余剰電力によりエンジン出力が制御されている状況下でエンジン動作点のズレが生じても、エンジン動作点を高効率領域Ｆ０内に維持することが可能となる。

・上記構成によれば、コンプレッサ１１の要求駆動出力が減少可能出力よりも大きい場合に、コンプレッサ１１の要求駆動出力に相当する減少分でなく、減少可能出力に相当する減少分が現在のエンジン出力から差し引かれるため、エンジン出力を減少させた後のエンジン動作点が高効率領域Ｆ０を超えてしまうことを抑制できる。

・上記構成によれば、コンプレッサ１１の要求駆動出力が減少可能出力よりも小さい場合に、コンプレッサ１１の要求駆動出力に相当する減少分が現在のエンジン出力から差し引かれるため、要求信号に見合うエンジン出力の減少を適正に実施できる。これにより、エンジン出力を減少させた後のエンジン動作点を高効率領域Ｆ０内に保持しつつ、要求信号に見合うエンジン出力の制御を適正に実施できる。

・モータ３２の余剰電力によりコンプレッサ１１が駆動されている状況下において、エンジン出力の増加分を減らすことでエンジン動作点が高効率領域Ｆ０に近づき、かつ空調要求が満たされると判定された場合に、エンジン出力を減少させる構成とした。これにより、エンジン動作点を高効率領域Ｆ０内に維持しつつ、空調状態も維持することが可能となる。

（第２実施形態）
上記では、図４のステップＳ２３〜Ｓ２７の駆動前処理において、コンプレッサ１１の要求駆動出力ＰＤ及び増加可能出力のうちの小さい方を現在のエンジン出力に上乗せすることで、上乗せ後のエンジン出力が高効率領域Ｆ０外とならないように、モータ３２による余剰発電を制御している。しかし、増加可能出力が要求駆動出力ＰＤよりも大きい場合には、エンジン出力の上乗せ分が要求駆動出力ＰＤによって制限されてしまうため、エンジンの動作点をより最高効率点に近づけることが可能な状況で、エンジン効率の向上が制限される場合がある。

例えば、図６（ｂ）に示すように、エンジン動作点が高効率領域Ｆ０よりも低ＮＥ側の点Ａである場合に、図６（ａ）に示すように、高効率領域Ｆ０を超えることなくエンジン出力の増加を可能とする増加可能出力をＮ１（ｋＷ）、コンプレッサ１１の要求駆動出力ＰＤを、増加可能出力Ｎ１よりも小さいＮ２（ｋＷ）とする。この場合、増加可能出力Ｎ１に相当する増加分を現在のエンジン出力に上乗せすれば、エンジン動作点を高効率領域Ｆ０まで向上できる。しかし、要求駆動出力ＰＤに相当する増加分が現在のエンジン出力に上乗せされる場合には、エンジン動作点は、高効率領域Ｆ０よりも低い効率点Ｄ１までの上昇に制限されることとなる。

ところで、エンジン駆動によるモータ３２の余剰発電で出力される余剰電力を他の機器（負荷）へ供給可能である場合には、当該他の機器への余剰電力の供給を利用して、エンジンの動作点を更に向上できる。本実施形態では、バッテリ４０に充電電力として余剰電力を供給できることを利用して、バッテリ４０における充電可能な電力である充電許可電力ＰＤ１に相当する増加分を、エンジン出力に更に上乗せすることで、エンジン効率をより向上させる。なお、充電許可電力ＰＤ１は、バッテリ４０の充電状態（ＳＯＣ）や電池温度等のバッテリ特性に基づきモータＥＣＵ２２が算出する。

例えば、図７（ｂ）に示すように、エンジン動作点が高効率領域Ｆ０よりも低ＮＥ側の点Ａである場合に、図７（ａ）に示すように、コンプレッサ１１の駆動に要する要求駆動出力ＰＤに、バッテリ４０の充電許可電力ＰＤ１を上乗せする。この場合、図６（ｂ）の場合と比べて、図７（ｂ）では、エンジンの動作点を高効率領域Ｆ０内の効率点Ｄ２（例えば最高効率点）に上昇させることができる。

なお、充電許可電力ＰＤ１と要求駆動出力ＰＤとの合計値（以下、総要求駆動出力と称する）が、増加可能出力Ｎ１よりも大きくなることが想定される。この場合には、増加可能出力Ｎ１に相当する増加分を、エンジン出力に上乗せする。この場合、エンジンの動作点が高効率領域Ｆ０を超えることを抑制しつつ、エンジン効率を向上できる。

また、コンプレッサ１１を含む複数の機器に余剰電力の供給が可能である場合には、余剰電力の供給の優先度に応じて余剰電力の供給先が決定されることが好ましい。例えば、本実施形態で、コンプレッサ１１とバッテリ４０の両方に余剰電力の供給が可能である場合には、電力変換効率の高いコンプレッサ１１に余剰電力を優先的に供給する。そして、要求駆動出力ＰＤよりも余剰電力が大きい場合であって、コンプレッサ１１への余剰電力の供給量が過剰となる場合には、残りの余剰電力をバッテリ４０に充電電力として供給する。このように、電力供給の優先度に応じて余剰電力の供給先を決定する場合、空調システム１０における空調性能及びバッテリ４０の保護を図りつつ、エンジン効率を向上できる。

次にエンジンＥＣＵ２１が行う第２実施形態の駆動前処理について図８を用いて説明する。なお本処理は、上記の図４の処理において、Ｓ２１，Ｓ２２が肯定判定された際に実施する。また以下の説明において、図４の処理と同じ処理についての詳述は省略する。

駆動前処理として、まず、エンジン駆動によるモータ３２の余剰発電を実施することで、エンジン効率が向上可能であるか否かを判定する（Ｓ４１）。エンジン効率が向上可能でない場合には処理を終了する。エンジン効率が向上可能である場合には、増加可能出力を算出する（Ｓ４２）。次に、総要求駆動出力が増加可能出力よりも大きいか否かを判定する（Ｓ４３）。

総要求駆動出力が増加可能出力よりも大きい場合には、増加可能出力に相当する増加分を現在のエンジン出力に上乗せする（Ｓ４４）。そして、Ｓ４４の余剰発電で発生した余剰電力を、コンプレッサ１１に供給する（Ｓ４５）。次に、余剰電力が要求駆動電力ＰＩよりも大きいか否かを判定する（Ｓ４６）。Ｓ４６で肯定判定した場合には、コンプレッサ１１に対する電力供給の余剰分（余剰電力−要求駆動電力ＰＩ）をバッテリ４０に供給する（Ｓ４７）。Ｓ４６で否定判定した場合には処理を終了する。

Ｓ４３で、総要求駆動出力が増加可能出力よりも小さいと判定した場合には、総要求駆動出力に相当する増加分を現在のエンジン出力に上乗せする（Ｓ４８）。そして、Ｓ４５〜Ｓ４７の処理を実施する。

上記によれば、以下の優れた効果を奏する。

・コンプレッサ１１の要求駆動力とバッテリ４０の充電要求電力との合計である総要求駆動力が、増加可能出力よりも大きい場合に、増加可能出力に相当する増加分が現在のエンジン出力に上乗せされるため、エンジン出力を増加させた後のエンジン動作点が高効率領域Ｆ０を超えてしまうことを抑制しつつ、増加可能出力に基づくエンジン出力の増加により、エンジン動作点をより高効率領域Ｆ０側へ上昇させることができる。

・コンプレッサ１１の要求駆動力とバッテリ４０の充電要求電力との合計である総要求駆動力が、増加可能出力よりも小さい場合には、総要求駆動力に相当する増加分が現在のエンジン出力に上乗せされるため、エンジン出力を増加させた後のエンジン動作点が高効率領域Ｆ０を超えてしまうことを抑制しつつ、コンプレッサの要求駆動力のみでエンジン出力を増加させる場合と比べて、エンジン動作点をより高効率領域Ｆ０側へ上昇させることができる。

・コンプレッサ１１及びバッテリ４０の両方に余剰発電で発生した余剰電力の供給が可能である場合に、電力供給の優先度の高いコンプレッサ１１又はバッテリ４０に余剰電力が供給されるようにしたため、空調システム１０における空調性能及びバッテリ４０の保護を図りつつ、エンジン効率を向上できる。

・電力供給の優先度の高い負荷（コンプレッサ１１又はバッテリ４０）における余剰電力の供給量が許容量を超える場合に、余剰電力の残量を他の負荷に供給するようにしたため、余剰電力の利用を図りつつ、エンジン効率を向上できる。

・コンプレッサ１１とバッテリ４０の両方で余剰電力の供給が可能である場合に、電力変換効率の高いコンプレッサ１１に余剰電力が優先的に供給されるようにしたため、システム効率の向上を図りつつ、エンジン効率を向上させることができる。

（第３実施形態）
コンプレッサ１１に断線などの不具合が生じるなど、余剰電力でコンプレッサ１１が駆動できなくなる場合には、コンプレッサ１１の要求駆動出力ＰＤとバッテリ４０の充電許可電力ＰＤ１とで設定される総要求駆動出力が、余剰発電によるエンジン出力の増加量の上限値として設定されていると、余剰発電が過剰に行われることによる不都合が生じうる。そこで、コンプレッサ１１が余剰電力で駆動できない異常状態が発生した場合には、エンジン出力の増加量の上限を、バッテリ４０の充電許可電力ＰＤ１に設定してもよい。

例えば図９の変容例のフローチャートにおいて、コンプレッサ１１に異常がないか否かを判定する（Ｓ５１）。本処理は、コンプレッサ１１の電圧及び電流の検出値等に基づき判定できる。Ｓ５１で異常がないと判定した場合には、コンプレッサ１１の要求駆動出力ＰＤとバッテリ４０の充電許可電力ＰＤ１の合計値としての総要求駆動出力を設定する（Ｓ５２）。Ｓ５１で否定判定した場合には、バッテリ４０の充電許可電力ＰＤ１を設定する（Ｓ５３）。このようにすると、コンプレッサ１１への余剰電力の供給ができなくなる場合においても、バッテリ４０の充電許可電力を利用して、エンジン効率を向上させることができる。

（他の実施形態）
本発明は、上記の記載内容に限定されず、次のように実施してもよい。なお以下の説明において上記と同じ構成には同じ図番号を付し詳述は省略する。また上記の記載内容及び以下に示す他の実施形態は相互に組み合わることが可能である。

・上記の第１実施形態では、モータ３２の余剰発電を実施する場合において、コンプレッサ１１の要求駆動出力ＰＤを、コンプレッサ１１において最高効率での駆動を可能とする電力としたが、これを変更してもよい。例えば、コンプレッサ１１の駆動開始前におけるエンジン動作点と高効率領域Ｆ０との差に基づいて、コンプレッサ１１の要求駆動出力ＰＤが可変設定される構成でもよい。この場合、エンジン動作点と高効率領域Ｆ０との差が大きいほど、コンプレッサ１１の要求駆動出力ＰＤを大きくする。

・上記の第１実施形態において、図４のＳ２１でコンプレッサ駆動のための要求信号が出力されている場合に、エンジン３１が運転状態にあるか否かを判定し、エンジン３１が停止していれば、余剰発電によるコンプレッサ駆動を実施しない構成としてもよい。

・上記の第１実施形態において、図３の処理で、エアコンＥＣＵ２３からの要求信号が生じた際、要求信号に基づくコンプレッサ１１の駆動量に関わらず、エンジン３１の動作点が高効率領域Ｆ０となるように、図４の処理において、余剰発電を実施してもよい。この場合、余った電力はバッテリ４０に充電されればよい。

・上記の第１実施形態では、コンプレッサ１１の効率を考慮して、最高効率での駆動を可能とする電力が要求駆動出力ＰＤとして定められている。これ以外にも、要求駆動出力ＰＤは、コンプレッサ１１において所定の高効率状態での駆動を可能とする値に定められていればよい。また、要求駆動出力ＰＤは、蓄冷材１８ａの蓄熱状態に応じて可変設定されてもよい。

・上記の第２実施形態では、コンプレッサ１１とバッテリ４０との両方で余剰電力の供給が可能である場合に、コンプレッサ１１に優先的に電力供給がされる例を示した。これ以外にも、図８の処理において、コンプレッサ１１とバッテリ４０との電力供給の優先度に基づいて、いずれの機器（負荷）に余剰電力を優先的に供給するかが判定されるようにしてもよい。例えば、コンプレッサ１１とバッテリ４０の電力供給の優先度は、車室の温度やバッテリ特性に基づいて判定できる。具体的には、車室の温度が高い場合には、冷房機能を優先するために、コンプレッサ１１に対して優先的に余剰電力を供給する。一方、バッテリ４０のＳＯＣが低い場合には、バッテリ４０の保護のために、バッテリ４０に対して優先的に余剰電力を供給する。なお、車室の温度が高く、かつバッテリ４０のＳＯＣが低い場合には、バッテリ４０の保護が優先されるように、バッテリ４０に優先的に余剰電力を供給する。また、バッテリ４０の温度が高い場合には、バッテリ４０の保護のために、コンプレッサ１１に優先的に余剰電力を供給する。

・上記の第２実施形態において、図８の処理では、電力供給の優先度の高い機器に余剰電力を供給し、その余りの余剰電力を他の機器に供給する例を説明した。これ以外にも、優先度に応じて各機器への余剰電力の分配比率が設定されるようにしてもよい。例えば、コンプレッサ１１とバッテリ４０とに供給する余剰電力の比率を優先度に応じて設定する。具体的には、車室の温度が高くなるほど、コンプレッサ１１の優先度を高くすることで余剰電力を供給する比率を高める。バッテリ４０のＳＯＣが低下するほど、バッテリ４０の優先度を高くすることで余剰電力を供給する比率を高める。

・上記の第２実施形態において、コンプレッサ１１とバッテリ４０との両方に余剰電力が供給可能である場合には、優先度を考慮せずに、電力変換効率の高いコンプレッサ１１に余剰電力が供給されてもよい。

・上記の第２実施形態において、総要求駆動出力は、コンプレッサ１１の要求駆動出力ＰＤと、バッテリ４０の充電許可電力ＰＤ１と、バッテリ４０の充電損失との合計値として設定してもよく、この場合には、余剰発電を利用して出力される余剰電力をより増加させることができ、エンジン効率をより向上しやすくできる。

・上記の第２実施形態において、総要求駆動出力は、エバポレータ１８による蓄冷量を加味して設定してもよい。この場合、余剰発電のためのエンジン出力を更に増加させることができる。

・上記の第２実施形態では、コンプレッサ１１とバッテリ４０とに余剰電力を供給する例を示したが、車両３０において、他に余剰電力を供給可能な機器（負荷）が搭載されている場合には、当該機器に対する余剰電力の供給量を加味して、エンジン出力の増加量の上限値を設定してもよい。

・上記において、バッテリ４０のＳＯＣが所定未満に低下することで、バッテリ４０の充電を要求する充電要求が出力された場合、コンプレッサ１１の駆動量を上乗せすることで、エンジン３１の動作点が高効率領域Ｆ０となる場合には、コンプレッサ１１の駆動量を上乗せしてモータ３２による発電を実施してもよい。バッテリ４０の充電機会を利用して、コンプレッサ１１の蓄冷を行う場合、空調システム１０からの要求に基づくエンジン駆動の頻度を減らすことができる。

・上記において、蓄冷材１８ａの構成を省略してもよい。この場合にも、エアコンＥＣＵ２３からの要求信号に応じて、エンジン動作点が高効率領域Ｆ０に入るようにするエンジン３１の出力制御と、その後の放冷期間において当該出力の制御を停止させる処理とを交互に実施することで、空調のための余剰電力を過剰に投入することなく、適正なエンジン制御を実現できる。

・上記において、図１０の空調システムの変容例に示すように、蓄冷材１８ａとエバポレータ１８とは別体となるように構成してもよい。例えば図１０（ａ）に示すように、エバポレータ１８と蓄冷材１８ａとを並列に設けてもよい。または、図１０（ｂ）に示すように、エバポレータ１８と蓄冷材１８ａとを直列に設けてもよい。

・上記では、電動コンプレッサを用いる空調システム１０を例に挙げているが、図１１の空調システムの変容例に示すように、空調システム１０のコンプレッサ１１は機械式であってもよい。この場合、コンプレッサ１１とエンジン３１とは図番号を略すベルト等の連結部材を介して連結され、エンジン駆動がベルトを介してコンプレッサ１１に伝達される。なお図１１において、エンジン３１とデファレンシャルギア３６との間には、変速機４１が接続されている。

・上記の図４，図８の各処理は、エンジン動作点が高効率領域Ｆ０内の最高効率点に近づくように、エンジン出力を制御するものであってもよい。すなわち、図４のＳ２３及び図８のＳ４１の処理は、エンジン動作点が最高効率点に近づく場合に肯定判定してもよい。

１１…コンプレッサ、２１…エンジンＥＣＵ、３１…エンジン、３２…モータ。

Claims (17)

1. エンジン（３１）と、空調用のコンプレッサ（１１）とを備え、前記エンジンの運転時における動作点を調整可能とするシステムに適用される制御装置（２１）であって、
   空調要求に伴う前記コンプレッサの駆動に際し、最高効率点を含む所定の高効率領域に対するコンプレッサの駆動前の前記エンジンの動作点に基づいて、前記空調要求に応じたコンプレッサ駆動のためのエンジン出力の増加を許可するか否かを判定する許否判定手段と、
   前記エンジン出力の増加を許可すると判定された場合に、前記エンジンの動作点が前記高効率領域に入るように前記エンジン出力を制御する制御手段と、
   前記コンプレッサの駆動前における前記エンジンの動作点に基づいて、エンジン効率特性において前記高効率領域を超えることなく前記エンジン出力の増加を可能とする増加可能出力を算出する増加可能出力算出手段と、
   コンプレッサ駆動時における前記コンプレッサの要求駆動力が、前記増加可能出力算出手段により算出した増加可能出力よりも大きいか否かを判定する判定手段と、を備え、
   前記許否判定手段は、前記空調要求に伴うコンプレッサ駆動に際し、該コンプレッサの駆動前における前記エンジンの動作点が、前記エンジンの余剰出力によって前記高効率領域に近づくと判定されることで、前記エンジン出力の増加を許可すると判定するものであり、
   前記制御手段は、前記余剰出力のためのエンジン出力の増加を許可すると判定された場合に、前記エンジンの動作点が前記高効率領域に入るように前記エンジン出力を増加させるとともに、前記余剰出力のためのエンジン出力の増加を許可すると判定され、かつ、前記コンプレッサの要求駆動力が前記増加可能出力よりも大きいと判定された場合に、前記増加可能出力に相当する増加分を現在のエンジン出力に上乗せする制御装置。
2. 前記制御手段は、前記余剰出力のためのエンジン出力の増加を許可すると判定され、かつ、前記コンプレッサの要求駆動力が前記増加可能出力よりも小さいと判定された場合に、前記コンプレッサの要求駆動力に相当する増加分を現在のエンジン出力に上乗せする請求項１に記載の制御装置。
3. 前記コンプレッサの要求駆動力は、前記コンプレッサにおいて所定の高効率状態での駆動を可能とする駆動力である請求項１又は２に記載の制御装置。
4. エンジン（３１）と、空調用のコンプレッサ（１１）とを備え、前記エンジンの運転時における動作点を調整可能とするシステムに適用される制御装置（２１）であって、
   前記エンジンにより充電が可能となっているバッテリ（４０）を備えるシステムに適用され、
   空調要求に伴う前記コンプレッサの駆動に際し、最高効率点を含む所定の高効率領域に対するコンプレッサの駆動前の前記エンジンの動作点に基づいて、前記空調要求に応じたコンプレッサ駆動のためのエンジン出力の増加を許可するか否かを判定する許否判定手段と、
   前記エンジン出力の増加を許可すると判定された場合に、前記エンジンの動作点が前記高効率領域に入るように前記エンジン出力を制御する制御手段と、
   前記コンプレッサの駆動前における前記エンジンの動作点に基づいて、エンジン効率特性において前記高効率領域を超えることなく前記エンジン出力の増加を可能とする増加可能出力を算出する増加可能出力算出手段と、
   前記コンプレッサ駆動時における前記コンプレッサの要求駆動力と前記バッテリの充電時における前記バッテリの充電要求電力との合計である総要求駆動力が、前記増加可能出力算出手段により算出した増加可能出力よりも大きいか否かを判定する判定手段と、
   を備え、
   前記許否判定手段は、前記空調要求に伴うコンプレッサ駆動に際し、該コンプレッサの駆動前における前記エンジンの動作点が、前記エンジンの余剰出力によって前記高効率領域に近づくと判定されることで、前記エンジン出力の増加を許可すると判定するものであり、
   前記制御手段は、前記余剰出力のためのエンジン出力の増加を許可すると判定された場合に、前記エンジンの動作点が前記高効率領域に入るように前記エンジン出力を増加させるとともに、前記余剰出力のためのエンジン出力の増加を許可すると判定され、かつ、前記総要求駆動力が前記増加可能出力よりも大きいと判定された場合に、前記増加可能出力に相当する増加分を現在のエンジン出力に上乗せする制御装置。
5. 前記制御手段は、前記余剰出力のためのエンジン出力の増加を許可すると判定され、かつ、前記総要求駆動力が前記増加可能出力よりも小さいと判定された場合に、前記総要求駆動力に相当する増加分を現在のエンジン出力に上乗せする請求項４に記載の制御装置。
6. 前記余剰出力で発生した余剰電力の供給の制御を実施する出力制御手段を備え、
   前記出力制御手段は、前記コンプレッサ及び前記バッテリの両方を余剰電力供給負荷として前記余剰電力の供給が可能である場合には、前記余剰電力の供給の優先度の高い前記余剰電力供給負荷に前記余剰電力を供給する請求項４又は５に記載の制御装置。
7. 前記出力制御手段は、前記余剰電力の供給の優先度の高い前記余剰電力供給負荷への余剰電力の供給が許容量を超える場合には、他の前記余剰電力供給負荷に残りの前記余剰電力を供給する請求項６に記載の制御装置。
8. 前記余剰出力で発生した余剰電力の供給の制御を実施する出力制御手段を備え、
   前記出力制御手段は、前記コンプレッサ及び前記バッテリの両方に前記余剰電力の供給が可能である場合には、前記コンプレッサに前記余剰電力を供給する請求項４乃至７のいずれか１項に記載の制御装置。
9. 前記出力制御手段は、車室内の温度及び前記バッテリの電池特性に基づいて前記余剰出力で発生した余剰電力の供給の優先度を決定する請求項６乃至８のいずれか１項に記載の制御装置。
10. 前記判定手段は、前記コンプレッサに異常がある場合には、前記バッテリの充電要求電力が前記増加可能出力よりも大きいか否かを判定する請求項６乃至９のいずれか１項に記載の制御装置。
11. 前記制御手段によるエンジン出力の制御が実施され、かつ前記コンプレッサが駆動されている状況下において、コンプレッサ駆動のためのエンジン出力の増加分を減らすことで前記エンジンの動作点が前記高効率領域に近づくか否かを判定するコンプレッサ駆動時判定手段を備え、
    前記制御手段は、前記エンジン出力の増加分を減らすことで前記エンジンの動作点が前記高効率領域に近づくと判定された場合に、前記エンジン出力を減少させる請求項１乃至１０のいずれか１項に記載の制御装置。
12. 前記コンプレッサの駆動状態での前記エンジンの動作点に基づいて、エンジン効率特性において前記高効率領域を超えることなく前記エンジン出力の減少を可能とする減少可能出力を算出する減少可能出力算出手段と、
    コンプレッサ駆動時における前記コンプレッサの要求駆動力が、前記減少可能出力算出手段により算出した減少可能出力よりも大きいか否かを判定する判定手段と、
    を備え、
    前記判定手段は、前記コンプレッサの駆動状態において、前記コンプレッサの要求駆動力が前記減少可能出力よりも大きいと判定された場合に、前記減少可能出力に相当する減少分を現在のエンジン出力から差し引く請求項１１に記載の制御装置。
13. 前記制御手段は、前記コンプレッサの駆動状態において、前記コンプレッサの要求駆動力が前記減少可能出力よりも小さいと判定された場合に、前記コンプレッサの要求駆動力に相当する減少分を現在のエンジン出力から差し引く請求項１２に記載の制御装置。
14. 前記制御手段によるエンジン出力の制御が実施され、かつ前記コンプレッサが駆動されている状況下において、コンプレッサ駆動のためのエンジン出力の増加分を減らしても現時点の空調要求が満たされるか否かを判定する要求判定手段を備え、
    前記制御手段は、前記エンジン出力の増加分を減らしても現時点の空調要求が満たされると判定された場合に、前記エンジン出力を減少させる請求項１１乃至１３のいずれか１項に記載の制御装置。
15. 前記制御手段は、空調要求が生じている期間において、前記エンジン出力の増加と該増加の休止とを交互に実施する請求項１乃至１４のいずれか１項に記載の制御装置。
16. 前記コンプレッサを含む空調システムは、前記コンプレッサの駆動により循環する冷媒の熱を蓄える蓄冷手段（１８ａ）を有しており、
    前記制御手段は、前記蓄冷手段の蓄冷を行わせる蓄冷期間において前記エンジンの動作点が前記高効率領域に入るように前記エンジン出力を制御し、その後の放冷期間において当該出力の制御を停止させる請求項１乃至１５のいずれか１項に記載の制御装置。
17. 前記エンジンの駆動により発電する発電手段（３２）を備えるシステムに適用され、
    前記許否判定手段は、前記空調要求に伴うコンプレッサ駆動に際し、該コンプレッサの駆動前における前記エンジンの動作点が、前記発電手段の余剰の発電のための前記エンジンの余剰出力によって前記高効率領域に近づくと判定される場合に、前記エンジン出力の増加を許可すると判定するものである請求項１乃至１６のいずれか１項に記載の制御装置。

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