CN101410261A - 冷却系统、装载有该系统的汽车和冷却系统的控制方法 - Google Patents

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CN101410261A CNA2007800111248A CN200780011124A CN101410261A CN 101410261 A CN101410261 A CN 101410261A CN A2007800111248 A CNA2007800111248 A CN A2007800111248A CN 200780011124 A CN200780011124 A CN 200780011124A CN 101410261 A CN101410261 A CN 101410261A
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Abstract

本发明提供一种冷却系统、装载有该系统的汽车和冷却系统的控制方法，其在通过驱动蓄电池用鼓风机吸入车厢内的空气并向蓄电池送风的厢内吸气模式，以及通过驱动蓄电池用鼓风机吸入由空调器(蒸发器)冷却的空气并向蓄电池送风的A/C吸气模式之间，通过风门进行切换时，当车速V在规定车速Vref以上时，立即切换风门(S220～S240)，当车速V低于规定车速时，禁止风门的切换(S250，S260)。由于当车速高时，能够通过行使噪音(背景噪音)掩盖随着风门的切换而产生的风噪音，因而通过只在车速V处于规定车速Vref以上时切换风门，能够抑制对驾驶员和乘客带来的不舒服感觉。

Description

冷却系统、装载有该系统的汽车和冷却系统的控制方法
技术领域
本发明涉及用于冷却装载在汽车上的蓄电装置的冷却系统、装载有该系统的汽车和冷却系统的控制方法。
背景技术
一直以来，作为此类冷却系统，提出了一种冷却系统，其被装载在车辆上，通过风门在从车厢内或车厢外吸入空气并向蓄电池送风的通路和吸入由蒸发器冷却的空气并向蓄电池送风的通路之间进行切换，从而对蓄电池进行冷却(例如参照专利文件1和专利文件2)。这种冷却系统通过根据蓄电池的温度等切换风门，能够将蓄电池维持在适当的温度范围内。
专利文件1：日本特开2005-93434号公报
专利文件2：日本特开2005-254974号公报
发明内容
在上述结构的冷却系统中，在冷却蓄电池时随着向蓄电池送风的鼓风机和风门的工作会产生异常噪音。由于蓄电池的冷却通常是在驾驶员和乘客没有注意的情况下进行的，所以冷却蓄电池时发生的异常噪音会给驾驶员和乘客带来不舒服的感觉。
本发明的冷却系统、装载有该系统的汽车和冷却系统的控制方法的目的在于，抑制由于在冷却蓄电池等蓄电装置时的异常噪音而给驾驶员和乘客带来不舒服的感觉。
为了实现上述目的，本发明的冷却系统、装载有该系统的汽车和冷却系统的控制方法采用了以下的装置和方法。
本发明的冷却系统为，用于冷却装载在汽车上的蓄电装置的冷却系统，具有：
送风单元，其具有吸入不同场所的空气并向所述蓄电装置送风的多个送风模式；
送风模式切换单元，其通过对所述多个送风模式的各送风通道进行开通和切断切换而切换该多个送风模式；
噪音水平检测推测单元，其用于检测或者推测车厢内的噪音水平；
控制单元，其在通过所述送风模式切换单元向所述蓄电装置送风的状态下，当收到所述送风模式的切换要求时，根据所述检测或者推测的噪音水平，控制所述送风单元和所述送风模式切换单元切换所述送风模式。
在本发明的冷却系统中，通过送风模式切换单元向蓄电装置送风的状态下，当收到送风模式的切换要求时，根据车厢内的噪音水平，控制送风单元和送风模式切换单元切换送风模式。所述送风模式切换单元对吸入不同场所的空气并向蓄电装置送风的多个送风模式的各送风通道进行开通和切断切换而切换多个送风模式。由于通过车厢内的噪音掩盖伴随送风模式切换单元的运转而产生的风噪声等异常噪音，所以通过根据车厢内的噪音水平切换送风模式，就能够抑制对驾驶员和乘客带来不舒服的感觉。
在本发明的冷却系统中，所述控制单元也可以是，如果所述检测或者推测的噪音水平在规定水平以上，控制所述送风单元和所述送风模式切换单元切换至按照所述切换要求的送风模式，而如果所述检测或者推测的噪音水平低于所述规定水平，不顾所述切换要求，将所述送风单元和所述送风模式切换单元控制成维持当前设定的送风模式。当收到送风模式的切换要求时，待车厢内的噪音水平达到规定水平以上时才切换送风模式，就能够抑制对驾驶员和乘客带来伴随冷却蓄电装置和送风模式切换单元的运转而产生的风噪声等的异常噪声而引起的不舒服感。
此外，本发明的冷却系统也可以具有进行车厢内的空气调节的空调装置，并且所述多个送风模式包含，吸入车厢内或者车厢外的空气并直接向所述蓄电装置送风的第一送风模式，和吸入由所述空调装置冷却的空气并向所述蓄电装置送风的第二送风模式。
在具有该第一送风模式和第二送风模式形态的本发明的冷却系统中，也可以为，作为所述切换要求当收到从所述第一送风模式向所述第二送风模式的切换要求时，如果所述检测或者推测的噪音水平在规定水平以上，所述控制单元控制所述送风单元和所述送风模式切换单元切换至所述第二送风模式，而如果所述检测或者推测的噪音水平低于所述规定水平，控制所述送风单元和所述送风模式切换单元维持所述第一送风模式并使向所述蓄电装置的送风增量。这样，就能够抑制由于维持第一送风模式而导致的蓄电装置的冷却不足。
此外，在具有第一送风模式和第二送风模式形态的本发明的冷却系统中，所述控制单元也可以为，作为所述切换要求收到从所述第二送风模式向所述第一送风模式的切换要求时，如果所述检测或者推测的噪音水平在规定水平以上，控制所述送风单元和所述送风模式切换单元切换至所述第一送风模式，而如果所述检测或者推测的噪音水平低于所述规定水平，控制所述送风单元和所述送风模式切换单元维持所述第二送风模式并使向所述蓄电装置的送风减量的控制单元。这样，就能够抑制由于维持第二送风模式而导致的蓄电装置的多余冷却。
进而，在具有第一送风模式和第二送风模式形态的本发明冷却系统中，所述第二送风模式也可以为，以车厢内的空气调节所需风量与应送风至所述蓄电装置的风量之和的风量，运行所述空调装置，而且吸入应送风至该蓄电装置的风量的、由该空调装置冷却的空气并向所述蓄电装置送风的模式。这样，就能够抑制在处于第二送风模式时给车厢内的空气调节带来影响。
此外，在本发明的冷却系统中，所述控制单元也可以为，当收到所述切换要求时，所述控制单元进一步根据向所述蓄电装置送风的风量，控制所述送风单元和所述送风模式切换单元切换所述送风模式。由于通过向蓄电装置送风的风量，可预测伴随送风模式切换单元的运转而产生的声音水平，所以根据该风量切换送风模式，就能够更为可靠地抑制对驾驶员和乘客带来不舒服的感觉。
此外，在本发明的冷却系统中，所述噪音水平检测推测单元也可以具有检测车速的车速检测单元，并根据所述检测到的车速设定所述噪音水平。
此外，在装载在具有内燃机的汽车上的本发明的冷却系统中，所述噪音水平检测推测单元也可以具有检测所述内燃机的转数的内燃机转数检测单元，并根据所述检测到的内燃机的转数设定所述噪音水平。
此外，本发明的冷却系统装载于车厢内具有以可调节音量输出声音的声音输出单元的汽车上，所述噪音水平检测推测单元也可以根据所述声音输出单元的音量调节状态设定所述噪音水平。
此外，在本发明的冷却系统中，具有检测与所述蓄电装置的温度有关的温度相关参数的温度相关参数检测单元，所述送风模式的切换要求也可以为，根据所述检测的温度相关参数而作出的要求。这样，就能够根据需要使用第二送风模式。
此外，在本发明的冷却系统中，所述蓄电装置也可以为，可与车辆配备的行驶用电动机进行电力交换的装置。
上述的各实施方式的任何一个本发明冷却系统，该冷却系统主要是指用于冷却装载在汽车上的蓄电装置的冷却系统，其具有：送风单元，其具有吸入不同场所的空气并向所述蓄电装置送风的多个送风模式；送风模式切换单元，其通过对所述多个送风模式的各送风通道进行开通和切断切换而切换该多个送风模式；噪音水平检测推测单元，其用于检测或者推测车厢内的噪音水平；控制单元，在通过所述送风模式切换单元向所述蓄电装置送风的状态下，当收到所述送风模式的切换要求时，其根据所述检测或者推测的噪音水平，控制所述送风单元和所述送风模式切换单元切换所述送风模式。
根据本发明的汽车，由于装载有本发明的冷却系统，因而能够起到与本发明的冷却系统相同的效果，例如，能够抑制对驾驶员和乘客带来由于冷却蓄电池等的蓄电装置时的异常噪音而引起的不舒服的感觉。
本发明的冷却系统的控制方法中，所述冷却系统具有：空调装置，进行车厢内的空气调节；送风单元，其具有吸入不同场所的空气并向装载在汽车上的蓄电装置送风的多个送风模式；送风模式切换单元，其通过对所述多个送风模式中的各送风通道进行开通和切断切换而切换该多个送风模式；
所述控制方法在通过所述送风模式切换单元向所述蓄电装置送风的状态下，当收到所述送风模式的切换要求时，根据车厢内的噪音水平控制所述送风模式切换单元切换所述送风模式。
根据本发明的冷却系统的控制方法，通过送风模式的切换单元向蓄电装置送风的状态下，当收到所述送风模式的切换要求时，根据车厢内的噪音水平控制送风单元和送风模式切换单元以切换送风模式。所述送风模式切换单元对吸入不同场所的空气并向蓄电装置送风的多个送风模式的各送风通道进行开通和切断切换而切换多个送风模式。由于车厢内的噪音掩盖了伴随送风模式切换单元的运转而产生的风噪声等异常声音，所以通过根据车厢内的噪音水平切换送风模式，就能够抑制对驾驶员和乘客带来不舒服的感觉。
附图说明
图1为表示实施例的混合动力汽车20结构的示意结构图。
图2为表示实施例的蓄电池46的冷却系统60结构的示意结构图。
图3为表示通过实施例的混合动力用电子控制单元70执行的蓄电池冷却处理程序一个示例的流程图。
图4为表示冷却模式要求判断用MAP图的一个示例的说明图。
图5为表示车速V与车厢内吸气模式时的目标蓄电池风量Qb*之间关系的一个示例的MAP图。
图6为表示车速V、A/C吸气模式时的A/C风量Qac和目标蓄电池风量Qb*之间的关系的一个示例的MAP图。
图7为模式切换处理的一个示例的流程图。
图8为表示切换禁止时的处理的一个示例的流程图。
图9表示车速V与目标蓄电池风量Qb*和模式切换用风门68的切换可否之间的关系的一个示例的说明图。
图10表示改变例的模式切换处理一个示例的流程图。
图11为，当车速V低于规定车速Vref时从车厢内吸气模式切换至A/C吸气模式时的，蓄电池用鼓风机64的风量与空调器用鼓风机55的风量和模式切换用风门68的位置的经时变化的状况的说明图。
图12为，当车速V低于规定车速Vref时从A/C吸气模式切换至车厢内吸气模式时的，蓄电池用鼓风机64的风量与空调器用鼓风机55的风量和模式切换用风门68的位置的经时变化的状况的说明图。
具体实施方式
接下来，利用实施例对本发明的具体实施方式进行说明。
图1为表示作为本发明一实施例的混合动力汽车20的结构示意结构图，图2为表示实施例的蓄电池46的冷却系统60的结构示意结构图。如图1所示，实施例的混合动力汽车20包括，发动机22；行星齿轮机构28，其行星齿轮架被连接到发动机22的曲轴26上，并且内啮合齿轮被连接到通过差速齿轮31连接到驱动轮32a、32b上的驱动轴34上；可发电的电动机MG1，其被连接到行星齿轮机构28的太阳齿轮上；电动机MG2，用于向驱动轴34输入、输出动力；蓄电池46，其通过变换器42、44与MG1、MG2进行电力交换；空气调节装置(以下称空调器)50，用于对车厢90内进行空气调节；冷却系统60，其能够利用由空调器50冷却的空气冷却蓄电池46；音响系统89，其被安装在车厢90的驾驶员座前方的控制盘中，并具有调谐器(未图示)和用于声音输出的扬声器89a以及音量调节按钮89b等；混合动力用电子控制单元70，用于控制车辆的驱动系并控制实施例中的冷却系统60。
通过来自用于检测发动机22的运行状态的各种传感器的信号，例如，通过发动机用电子控制单元(以下，称为发动机ECU)24，发动机22收到燃料喷射控制和点火控制以及吸气量调节控制等运行控制，所述发动机ECU24用于输入来自安装在发动机22的曲轴26上的曲轴位置传感器23的曲轴位置。发动机ECU24与混合动力用电子控制单元70进行通信，并通过来自混合动力用电子控制单元70的控制信号，对发动机22进行运行控制，而且根据需要向混合动力用电子控制单元70输出有关发动机22运行状态的数据。
电动机MG1、MG2是由电动机用电子控制单元(以下称电动机ECU)48驱动控制。用于驱动控制电动机MG1、MG2的必要信号，例如，来自检测电动机MG1、MG2转子的旋转位置的未图示的旋转位置检测传感器的信号，以及由未图示的电流传感器检测到的被施加在电动机MG1、MG2上的相电流等被输入到电动机ECU48中，从电动机ECU48向变换器42、44输出开关控制信号。电动机ECU48与混合动力用电子控制单元70进行通信，而且通过来自混合动力用电子控制单元70的控制信号对电动机MG1、MG2进行驱动控制，并根据需要向混合动力用电子控制单元70输出有关电动机MG1、MG2的运行状态数据。
如图1以及图2所示，空调器50具有，压缩机51，将制冷剂压缩成高温高压的气体状；冷凝器52，其利用外部气体将被压缩的制冷剂冷却而制成高压的液体状；膨胀阀53，其对被冷却的制冷剂进行急剧膨胀并制成低温低压的雾状；蒸发器54，通过使低温低压的制冷剂与空气进行热交换，将制冷剂蒸发成低温低压的气体状；空调器用鼓风机55，其将通过与蒸发器54的热交换而被冷却的空气送至车厢90；并且，通过驱动空调器用鼓风机55，隔着过滤器57，从在内部空气和外部空气之间进行切换的内外空气用风门56吸入空气，并通过蒸发器54将吸入的空气冷却并送入车厢90。
空调器50由空调器用电子控制单元(以下称空调器ECU)59控制。来自检测车厢90内温度的温度传感器92的厢内温度Tin等被输入至空调器ECU59，而从空调器ECU59输出向压缩机51的驱动信号和向空调器用鼓风机55的驱动信号、向内外空气切换用风门56的驱动信号、以及向后述模式切换用风门68的驱动信号等。空调器ECU59与混合动力用电子控制单元70通进行信，通过来自混合动力用电子控制单元70的控制信号控制空调器50，并将有关空调器50的运行状态数据发送至混合动力用电子控制单元70。
冷却系统60，能够通过吸入车厢90内的空气并直接将其送往蓄电池46而冷却蓄电池46(以下将该冷却模式称为厢内吸气模式)，或者通过吸入由空调器50的蒸发器54冷却的空气并送往蓄电池46而冷却蓄电池46(以下将该冷却模式称为A/C吸气模式)。如图2所示，冷却系统60具有，空气管路64，用于连通车厢90(内部空气)与蓄电池46；蓄电池用鼓风机64，其被设置在空气管路62上，将吸气送至蓄电池46；分支管66，其用于将来自空调器用鼓风机55并通过蒸发器54的空气的一部分导入到空气管路62中的蓄电池用鼓风机64的上游一侧；模式切换用风门68，其被设置在空气管路与分支管66的汇合部分，在内部空气的切断和分支管66的切断之间进行选择性切换。
混合动力用电子控制单元70是由以CPU72为中心的微处理器构成，除了CPU72还具有存储处理程序的ROM74，和暂时存储数据的RAM76，以及未图示的输入输出端口和通信端口。来自检测蓄电池46温度的温度传感器47a的电池温度Tb、来自安装在蓄电池46的输出端子上的电流传感器47b的充放电电流Ib、来自安装在空气管路62中的蓄电池46入口附近的温度传感器69的吸气温度Tbi、来自点火开关80的点火信号、来自检测换挡杆81操作位置的换挡位置传感器82的换挡位置SP、来自检测加速踏板83踏下量的加速踏板位置传感器84的加速开度Acc、来自检测制动踏板85踏下量的制动踏板位置传感器86的制动踏板位置BP、来自车速传感器88的车速V、来自音量调节按钮89b的操作信号等通过输入端口被输入至该混合动力用电子控制单元70。此外，从混合动力用电子控制单元70，通过输出端口输出向蓄电池用鼓风机64的驱动信号等。如上所述，混合动力用电子控制单元70通过通信端口与发动机ECU24、电动机ECU48、空调器ECU59连接，与发动机ECU24、电动机ECU48、空调器ECU59进行各种控制信号和数据的交换。
接下来，对如此构成的实施例的混合动力汽车20的动作，尤其是冷却蓄电池46时的动作进行说明。图3为表示通过混合动力用电子控制单元70执行的蓄电池冷却处理程序的一个示例的流程图。当由温度传感器47a检测到的电池温度Tb在规定温度(例如50℃)以上时，该程序以每规定时间(例如每数十msec)地被重复执行。
当蓄电池冷却处理程序被执行时，混合动力用电子控制单元70的CPU72首先执行输入来自温度传感器69的吸气温度Tbi、蓄电池46的电池负荷Lb、来自车速传感器88的车速V、空调器50的A/C风量Qac等的控制所必需的数据的处理(步骤S100)。此时，蓄电池46的电池负荷Lb例如可以通过将蓄电池46的充放电电力(由电流传感器47b检测到的充放电电流Ib的平方乘以蓄电池46的内部电阻值)以规定次数导出，并将这些值取平均而求得。此外，空调器50的A/C风量Qac作为应向车厢90一侧吹出的风量，将根据由操作者设定的设定风量和设定温度、来自温度传感器92的厢内温度Tin等设定的风量，从空调器ECU59通过通信而输入。
当如此输入数据时，将根据输入的吸气温度Tbi和电池负荷Lb以及当前被设定的冷却模式Mc来判断冷却模式要求(步骤S110)。该判断将根据吸气温度Tbi、电池负荷Lb和当前被设定的冷却模式Mc以及冷却模式要求判断用MAP图而进行。图4示出了冷却模式要求判断用MAP图的一个示例。由于吸气温度Tbi和电池负荷Lb可以作为影响蓄电池46温度(电池温度Tb)的重要参数加以考虑，因此，当吸气温度Tbi、电池负荷Lb较大时，蓄电池46的温度将会大幅度上升，则可判断为有必要促进蓄电池的冷却、从而要求A/C吸气模式；而当吸气温度Tbi、电池负荷Lb较小时，由于蓄电池46的温度不会大幅度地上升，则可判断为没有必要促进蓄电池的冷却、从而要求厢内吸气模式。当当前设定的冷却模式Mc与本次判断的冷却模式Mc不同时，则要求冷却模式Mc的切换。
作为冷却模式Mc要求厢内吸气模式时(步骤S120)，根据输入的车速V设定应该向蓄电池46送风的目标蓄电池风量Qb*(步骤S130)，并以设定的目标蓄电池风量Qb*驱动控制蓄电池用鼓风机64(步骤S180)，结束本程序。在此，厢内吸气模式时的目标蓄电池风量Qb*为，在实施例中，预先求出车速V和目标蓄电池风量Qb*之间的关系并作为MAP图存储在ROM74中，当给出车速V时，从存储的MAP图中导出对应的目标蓄电池风量Qb*并进行设定。图5示出了该MAP图的一个示例。当车速V变大时，行使的噪音也将变大，给驾驶员和乘客造成的背景噪音也将变大。另一方面，由于蓄电池用鼓风机64的驱动通常是在驾驶员和乘客不注意的情况下进行的，所以蓄电池用鼓风机64若以大的转数驱动，则会因驱动音给驾驶员和乘客造成不舒服的感觉和不愉快的感觉。在实施例中，考虑到通过车速V变大而增大的背景噪音，可大幅度地掩盖蓄电池用鼓风机64的驱动音，所以通过允许随着车速V变大而增大的目标蓄电池风量Qb*来驱动蓄电池用鼓风机64，进而在不给驾驶员和乘客造成不舒服的感觉和不愉快的感觉的范围内，驱动蓄电池用鼓风机64，对蓄电池46进行冷却。
另一方面，作为冷却模式Mc要求A/C吸气模式时(步骤S120)，根据输入的车速V和A/C风量Qac而设定目标蓄电池风量Qb*(步骤S140)，并向空调器ECU59指示以使A/C风量Qac仅增加相当于设定的目标蓄电池风量Qb*的量(步骤S150)，并以设定的目标蓄电池风量Qb*驱动控制蓄电池用鼓风机64(步骤S180)，结束本程序。接受了增量指示的空调器ECU59使A/C风量Qac仅增加相当于目标蓄电池风量Qb*的量并驱动空调器用鼓风机55。因此，即使以目标蓄电池风量Qb*吸入由空调器用鼓风机55送风的空气并向蓄电池46送风，也不会对车厢90内的空气调节有任何影响。在此，A/C吸气模式时的目标蓄电池风量Qb*为，在实施例中，预先求出车速V和目标蓄电池风量Qb*之间的关系并作为MAP图存储在ROM74中，当给出车速V和A/C风量Qac时，从存储的MAP图中导出对应的目标蓄电池风量Qb*并进行设定。图6示出了该MAP图的一个示例。如图所示，即使为同样的车速V，与厢内吸气模式时的目标蓄电池风量Qb*相比，A/C吸气模式时的目标蓄电池风量Qb*被设定为较小的值。这是因为如上所述在A/C吸气模式时仅使A/C风量Qac增加了相当于目标蓄电池风量Qb*的量来驱动空调器用鼓风机55，与蓄电池用鼓风机64的驱动音相比，空调器用鼓风机55的驱动音将变大，因而驾驶员和乘客容易感觉到不舒服的感觉和不愉快的感觉。
在步骤S120中，当判断有冷却模式Mc的切换要求，并判断切换冷却模式Mc未在进行中时(S160)，就开始模式切换处理(步骤S170)。然后，驱动控制蓄电池用鼓风机64(步骤S180)，结束本程序。图7为表示通过实施例的混合动力用电子控制单元70与蓄电池冷却处理程序并行执行的模式切换处理的一个示例的流程图。下面，对模式切换处理的细节进行说明。
在模式切换处理中，首先，混合动力用电子控制单元70的CPU72输入车速V(步骤S200)，并对输入的车速V与规定车速Vref进行比较(步骤S210)。在此，作为规定车速Vref使用能够以基于行使噪音来充分掩盖因对模式切换用风门68进行切换而产生的风噪音水平的，实验中求得的车速。当判断车速V在规定车速Vref以上时，向空调器ECU59指示立即对模式切换用风门68(S220)进行切换，待到模式切换用风门68的切换结束(步骤S230)，将值1设定为切换结束标志F(步骤S240)，然后结束本处理。当车速V较大时，基于行使的噪音(背景噪音)也将变大，因此即使在模式切换用风门68的切换时产生风噪音等异常声音，产生的异常声音也会被背景噪音所掩盖，不会给驾驶员和乘客造成不舒服的感觉和不愉快的感觉。此外，对于模式切换用风门68的切换是否结束的判断，可通过在模式切换用风门68的切换中，判断是否经过了比通常所需要的时间稍长的时间，或者设置检测模式切换用风门68的位置的传感器并根据来自该传感器的信号进行判断来进行。当值1被设定为切换结束标志F时，就判断为冷却模式Mc的切换已结束，接着进入步骤S120直到有冷却模式Mc的切换要求为止分别执行以下各处理：当被切换至厢内吸气模式时进入图3的蓄电池冷却处理程序的步骤S130的处理，当被切换至A/C吸气模式时进入步骤S140的处理。
另一方面，当判断车速V低于规定车速Vref时，禁止模式切换用风门68的切换(冷却模式Mc的切换)(步骤S250)，并执行图8例示的切换禁止时处理(步骤S260)，结束本处理。像这样的基于行使的噪音(背景噪音)较小，不能掩盖在切换模式切换用风门68时产生的风噪音时，通过继续维持当前被设定的冷却模式Mc而抑制给驾驶员和乘客造成的不舒服的感觉和不愉快的感觉。此时，当判断在图3的蓄电池冷却处理程序的步骤S120再次有冷却模式Mc的切换要求，并判断在步骤S160冷却模式Mc未在进行切换中时，就再次执行图7的模式切换处理。下面，对图8的切换禁止时处理进行说明。
在切换禁止时的处理中，混合动力用电子控制单元70的CPU72，首先检查当前被设定的冷却模式Mc(步骤S262)，当判断为被设定在厢内吸气模式时，将目标蓄电池风量Qb*(基于车速V并利用图5的MAP图而定的值)仅增加规定量Qb1(步骤S264)，当判断为被设定在A/C吸气模式时，将目标蓄电池风量Qb*(基于车速V和A/C风量Qac并利用图6的MAP图而定的值)仅减少规定量Qb2(步骤S266)，并向空调器ECU59指示以使A/C风量Qac仅增加经过减量的目标蓄电池风量Qb*(步骤S268)，然后结束本处理。在此，规定量Q1被设定成，在蓄电池用鼓风机64的驱动不会对驾驶员和乘客带来不舒服的感觉和不愉快感觉的范围内的值，且规定量Q2被设定成蓄电池用鼓风机64的驱动能够冷却蓄电池46所需要的最小限度的值。通过如此，能够弥补由于即使在A/C吸气模式中需要冷却蓄电池46，也继续维持厢内吸气模式而导致的蓄电池46的冷却不足，抑制由于即使在厢内吸气模式中已充分冷却蓄电池46，还继续维持A/C吸气模式而导致的空调器50的多余能量消耗。
根据以上说明的实施例的混合动力汽车20，在通过由模式切换用风门68在吸入车厢90内的空气并直接向蓄电池46送风的厢内吸气模式的空气管路62，以及吸入由空调器50冷却的空气并向蓄电池46送风的A/C吸气模式的分支管66之间进行选择性切断，从而切换冷却模式Mc，其中，当收到冷却模式Mc的切换要求时，当车速V在规定车速Vref以上时，控制模式切换用风门68切换至符合切换要求的冷却模式Mc，当车速V低于规定车速Vref时，禁止模式切换用风门68的切换并维持当前被设定的冷却模式Mc，因而能够通过行驶的噪音掩盖随着模式切换用风门68的切换而产生的风噪音等异常噪音。其结果，能够抑制因随着模式切换用风门68的切换而产生的风噪音等异常噪音对驾驶员和乘客带来不舒服的感觉和不愉快的感觉。而且，由于在禁止模式切换用风门68的切换时，在当前被设定的冷却模式Mc为厢内吸气模式时将目标蓄电池风量Qb*仅增加规定量Q1，而在当前被设定的冷却模式Mc为A/C吸气模式时将目标蓄电池风量Qb*仅减少规定量Q2而驱动控制蓄电池用鼓风机64，因而能够抑制蓄电池46的冷却不足和空调器50的多余能量消耗。
在实施例的混合动力汽车20中，图7的模式切换处理中，虽然是根据车速V(基于行驶的噪音)判断模式切换用风门68的切换的可否，但也可以考虑收到模式切换用风门68的切换要求时的蓄电池用鼓风机64的风量(目标蓄电池风量Qb*)而判断模式切换用风门68的切换的可否。由于蓄电池用鼓风机64的风量用于预测在切换模式切换用风门68时可能发生的风噪音的风量，因而能够更为准确地判断行使噪音能否掩盖在切换模式切换用风门68时发生的风噪音。图9表示车速V与目标蓄电池风量Qb*和可否切换模式切换用风门68之间的关系的一个示例。
在实施例的混合动力汽车20中，图7的模式切换处理中，当车速V低于规定车速Vref时，禁止模式切换用风门68的切换，但也可以在暂时限制蓄电池用鼓风机64的风量之后再进行模式切换用风门68的切换。图10表示这种情况的改变例的模式切换处理。在图10的模式切换处理中，混合动力用电子控制单元70的CPU72，首先输入车速V(步骤S300)，并对输入的车速V与规定车速Vref进行比较(步骤S310)，当判断车速V在规定车速Vref以上时，就向空调器ECU59指示以立即切换模式切换用风门68(步骤S340)，等到模式切换用风门68的切换结束(步骤S350)，将值1设定为切换结束标志F(步骤S360)，然后结束本处理。另一方面，当判断车速V低于规定车速Vref时，则将蓄电池用鼓风机64的目标蓄电池风量Qb*限制在规定量Qlim以内(步骤S320)，等到经过使向蓄电池46的实际的送风减少至规定量Qlim所需要的规定时间(步骤S330)，就向空调器ECU59指示以切换模式切换用风门68(步骤S340)，当模式切换用风门68的切换结束时(步骤S350)，将值1设定为切换结束标志F(步骤S360)，然后结束本处理。在此，作为规定量Qlim，将在切换模式切换用风门68时产生的风噪音控制在不给驾驶员和乘客造成不舒服的感觉和不愉快的感觉的范围内的风量，是利用实验求得的数据。因此，当基于行驶的噪音(背景噪音)较小且不能掩盖在切换模式切换用风门68时产生的风噪音时，通过减少蓄电池用鼓风机64的目标蓄电池风量Qb*而抑制随着模式切换用风门68的切换而产生的风噪音，从而能够抑制对驾驶员和乘客带来不舒服的感觉和不愉快的感觉。
图11表示当车速V低于规定车速Vref时，从厢内吸气模式切换至A/C吸气模式时的蓄电池用鼓风机64的风量与空调器用鼓风机55的风量和模式切换用风门68的位置的经时变化状况，图12表示当车速V低于规定车速Vref时，从A/C吸气模式切换至厢内吸气模式时的蓄电池用鼓风机64的风量与空调器用鼓风机55的风量和模式切换用风门68的位置的经时变化状况。如图11所示，当在时刻t1收到从厢内吸气模式向A/C吸气模式的切换要求时，将蓄电池用鼓风机64的目标蓄电池风量Qb*限制在规定量Qlim以内，在时刻t2，将模式切换用风门68切换至A/C吸气模式，在模式切换用风门68的切换结束的时刻t3，目标蓄电池风量Qb*的限制被解除，并通过A/C吸气模式向蓄电池46进行送风。此外，如图12所示，当在时刻t4收到从A/C吸气模式向厢内吸气模式的切换要求时，将蓄电池用鼓风机64的目标蓄电池风量Qb*限制在规定量Qlim以内，并且解除基于目标蓄电池风量Qb*的A/C风量Qac的增量，在时刻t5，将模式切换用风门68的位置切换至厢内吸气模式，在模式切换用风门68的切换结束的时刻t6，目标蓄电池风量Qb*的限制被解除，并通过厢内吸气模式向蓄电池46进行送风。
在实施例的混合动力汽车20中，图8的切换禁止时处理中，当冷却模式Mc的切换被禁止时，当冷却模式Mc为厢内吸气模式时对目标蓄电池风量Qb*进行增量，而冷却模式Mc为A/C吸气模式时对目标蓄电池风量Qb*进行减量，但也可以是，冷却模式Mc为厢内吸气模式时对目标蓄电池风量Qb*进行增量，而冷却模式Mc为A/C吸气模式时不对目标蓄电池风量Qb*进行减量，也可以是，冷却模式Mc为A/C吸气模式时对目标蓄电池风量Qb*进行减量，而冷却模式Mc为厢内吸气模式时对目标蓄电池风量Qb*不进行增量，还可以是，对目标蓄电池风量Qb*既不增量也不减量。
在实施例的混合动力汽车20中，以车速V代替车厢内的噪音(背景噪音)或作为推测噪音的检测值来考虑，但也可以利用能够代替车厢内噪音(背景噪音)的其他参数。例如，也可以利用通过曲轴位置传感器23检测并经过运算的发动机22的转数Ne或被音响系统89的音量调节按钮89b所调节的音量，也可以为，通过将话筒设置在车厢90内并利用所设置的话筒实际检测到的噪音水平。
在实施例的混合动力汽车20中，根据吸气温度Tbi和电池负荷Lb判断冷却模式Mc，但也可以仅根据吸气温度Tbi判断冷却模式Mc，也可以仅根据电池负荷Lb判断冷却模式Mc，也可以利用电池温度Tb及其上升率等其他的参数判断冷却模式Mc。
在实施例的混合动力汽车20中，冷却系统60的冷却模式Mc，具有吸入内部空气(车厢90内的空气)并直接向蓄电池46送风的厢内吸气模式，和吸入由空调器50(蒸发器54)冷却的空气并向蓄电池46送风的A/C吸气模式，但只要是具有两个以上的吸入不同场所的空气并向蓄电池送风的模式的系统即可，例如可以是吸入外部空气并向蓄电池送风的系统或者吸入行李箱内的空气并向蓄电池送风的模式。
在实施例中，本发明的冷却系统60应用于在具有发动机22和行星齿轮机构28以及电动机MG1、MG2的混合动力汽车20中的、与电动机MG1、MG2进行电力交换的蓄电池46的冷却，但也可以应用于此外的混合动力汽车的与行驶用电动机进行电力交换的蓄电池等的蓄电装置的冷却，也可以应用于作为行驶用动力源仅具有电动机的汽车的与电动机进行电力交换的蓄电池等蓄电装置的冷却。此外，也可以应用于在发动机可自动停止和自动启动的汽车中用于自动启动时的蓄电装置的冷却。
以上，利用实施例对本发明的实施方式进行了说明，但本发明并不仅限于此，在不脱离本发明要点的范围内，能够以各种方式进行实施。
本发明可利用于冷却系统的制造产业和汽车制造产业。

Claims (14)

1、一种冷却系统，用于冷却装载在汽车上的蓄电装置，具有：
送风单元，具有吸入不同场所的空气并向所述蓄电装置送风的多个送风模式；
送风模式切换单元，通过对所述多个送风模式的各送风通道进行开通和切断切换，从而切换该多个送风模式；
噪音水平检测推测单元，用于检测或者推测车厢内的噪音水平；
控制单元，在通过所述送风模式切换单元向所述蓄电装置送风的状态下，当收到对所述送风模式的切换要求时，根据所述检测或者推测的噪音水平，控制所述送风单元和所述送风模式切换单元切换所述送风模式。
2、如权利要求1所述的冷却系统，当所述检测或者推测的噪音水平在规定水平以上时，所述控制单元控制所述送风单元和所述送风模式切换单元切换至符合所述切换要求的送风模式；当所述检测或者推测的噪音水平低于所述规定水平时，所述控制单元控制所述送风单元和所述送风模式切换单元不顾所述切换要求而维持当前设定的送风模式。
3、如权利要求1所述的冷却系统，具有进行车厢内的空气调节的空调装置，
并且，所述多个送风模式包含：吸入车厢内或者车厢外的空气并直接向所述蓄电装置送风的第一送风模式，和吸入经由所述空调装置冷却的空气向所述蓄电装置送风的第二送风模式。
4、如权利要求3所述的冷却系统，当作为所述切换要求收到从所述第一送风模式向所述第二送风模式的切换要求时，如果所述检测或者推测的噪音水平在规定水平以上，所述控制单元控制所述送风单元和所述送风模式切换单元切换至所述第二送风模式，而如果所述检测或者推测的噪音水平低于所述规定水平，所述控制单元控制所述送风单元和所述送风模式切换单元维持所述第一送风模式并增加向所述蓄电装置的送风量。
5、如权利要求3所述的冷却系统，当作为所述切换要求收到从所述第二送风模式向所述第一送风模式的切换要求时，如果所述检测或者推测的噪音水平在规定水平以上，所述控制单元控制所述送风单元和所述送风模式切换单元切换至所述第一送风模式，而如果所述检测或者推测的噪音水平低于所述规定水平，所述控制单元控制所述送风单元和所述送风模式切换单元维持所述第二送风模式并减少向所述蓄电装置的送风量。
6、如权利要求3所述的冷却系统，所述第二送风模式为，以车厢内的空气调节所需风量与需送风至所述蓄电装置的风量之和的风量，运行所述空调装置，而且吸入相当于需送风至该蓄电装置的风量的、由该空调装置冷却的空气并向所述蓄电装置送风的模式。
7、如权利要求1所述的冷却系统，当收到所述切换要求时，所述控制单元控制所述送风单元和所述送风模式切换单元还根据向所述蓄电装置送风的风量切换所述送风模式。
8、如权利要求1所述的冷却系统，所述噪音水平检测推测单元具有检测车速的车速检测单元，并根据所述检测到的车速设定所述噪音水平。
9、如权利要求1所述的冷却系统，装载在具有内燃机的汽车上，
所述噪音水平检测推测单元具有检测所述内燃机的转数的发动机转数检测单元，并根据所述检测到的内燃机的转数设定所述噪音水平。
10、如权利要求1所述的冷却系统，装载在汽车上，该汽车车厢内具有以可调节的音量输出声音的声音输出单元，
所述噪音水平检测推测单元为，根据所述声音输出单元的音量调节状态设定所述噪音水平的单元。
11、如权利要求1所述的冷却系统，
具有温度相关参数检测单元，用于检测与所述蓄电装置的温度有关的温度相关参数，
所述送风模式的切换要求为，根据所述检测的温度相关参数而作出的要求。
12、如权利要求1所述的冷却系统，所述蓄电装置为能够与车辆所配备的行驶用电动机进行电力交换的装置。
13、一种汽车，装载有如权利要求1至12任意一项所述的冷却系统。
14、一种冷却系统的控制方法，所述冷却系统具有：空调装置，进行车厢内的空气调节；送风单元，其具有吸入不同场所的空气并向装载在汽车上的蓄电装置送风的多个送风模式；送风模式切换单元，通过对所述多个送风模式中的各送风通道进行开通和切断切换，从而切换该多个送风模式，
所述控制方法，在通过所述送风模式切换单元向所述蓄电装置送风的状态下，当收到所述送风模式的切换要求时，根据车厢内的噪音水平，控制所述送风模式切换单元切换所述送风模式。
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