CN112706576A - 车辆的空气调节方法、装置和车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种车辆的空气调节方法、装置和车辆，涉及车辆控制领域，该方法包括：根据车辆内的人员数量，确定第一新风量，根据外部温湿度和车辆的内部温湿度，确定第二新风量，根据第一新风量和第二新风量确定目标新风量，按照目标新风量和车辆的制冷量，控制车辆的外循环风门，以使车辆的进风量等于目标新风量。能够综合车内人员对新风的需求和玻璃除雾对新风的需求，调整车辆的外循环风门，在保证车辆安全行驶的前提下，自动调节车辆的进风量，降低了车辆的功耗。

Description

车辆的空气调节方法、装置和车辆

技术领域

本公开涉及车辆控制技术领域，具体地，涉及一种车辆的空气调节方法、装置和车辆。

背景技术

在相关技术领域中，随着我国汽车保有量不断升高，人们在日常生活中使用汽车的机会也越来越多。在车辆的行驶过程中，为了满足车内驾乘人员对新鲜空气的需求，空调会切换至外循环模式。然而外循环模式会使新鲜空气进入车辆内部，增加了空气热负荷，相应的导致车辆的制冷需求增大，增加了车辆的功耗。

发明内容

本公开的目的是提供一种车辆的空气调节方法、装置和车辆，用以解决现有技术中存在的车辆空调的外循环模式导致车辆功耗增大的问题。

为了实现上述目的，根据本公开实施例的第一方面，提供一种车辆的空气调节方法，该方法包括：

根据车辆内的人员数量，确定第一新风量；

根据外部温湿度和所述车辆的内部温湿度，确定第二新风量；

根据所述第一新风量和所述第二新风量确定目标新风量；

按照所述目标新风量和所述车辆的制冷量，控制所述车辆的外循环风门，以使所述车辆的进风量等于所述目标新风量。

可选地，所述根据所述第一新风量和所述第二新风量确定目标新风量，包括：

若所述第一新风量大于或等于所述第二新风量，将所述第一新风量作为所述目标新风量，若所述第一新风量小于所述第二新风量，将所述第二新风量控制作为所述目标新风量。

可选地，所述按照所述目标新风量和所述车辆的制冷量，控制所述车辆的外循环风门，以使所述车辆的进风量等于所述目标新风量，包括：

在所述车辆的进风量等于所述目标新风量的条件下，根据所述制冷量确定所述车辆的鼓风机的目标功率、所述外循环风门的目标开度和所述外循环风门的目标开启时间，所述车辆的进风量等于所述目标功率、所述目标开度、所述目标开启时间与所述外循环风门的面积的乘积，所述目标功率用于指示所述鼓风机在单位时间内的进风量。

可选地，所述根据所述制冷量确定所述车辆的鼓风机的目标功率、所述外循环风门的目标开度和所述外循环风门的目标开启时间，包括：

若所述目标新风量为所述第一新风量，根据所述第一新风量和所述制冷量确定所述目标功率；

若所述目标新风量为所述第二新风量，根据所述第二新风量确定所述目标功率。

可选地，所述根据所述制冷量确定所述车辆的鼓风机的目标功率、所述外循环风门的目标开度和所述外循环风门的目标开启时间，包括：

若所述目标新风量为所述第一新风量，且所述制冷量大于或等于制冷阈值，将所述目标开度确定为第一开度，将所述目标开启时间确定为第一开启时间；

若所述目标新风量为所述第一新风量，且所述制冷量小于所述制冷阈值，将所述目标开度确定为第二开度，将所述目标开启时间确定为第二开启时间，所述第一开度小于所述第二开度，所述第一开启时间大于所述第二开启时间；

若所述目标新风量为所述第二新风量，且所述制冷量大于或等于所述制冷阈值，将所述目标开度确定为第三开度，将所述目标开启时间确定为第三开启时间；

若所述目标新风量为所述第二新风量，且所述制冷量小于所述制冷阈值，将所述目标开度确定为第四开度，将所述目标开启时间确定为第四开启时间，所述第三开度和所述第四开度均大于预设的开度阈值，所述第三开启时间小于所述第四开启时间。

可选地，所述根据外部温湿度和所述车辆的内部温湿度，确定第二新风量，包括：

根据所述外部温湿度和所述车辆的内部温湿度，确定所述车辆的玻璃的露点温度；

若所述外部温湿度指示的温度大于或等于所述露点温度，确定除雾制冷量；

若所述外部温湿度指示的温度小于所述露点温度，确定所述第二新风量。

可选地，在所述按照所述目标新风量和所述车辆的制冷量，控制所述车辆的外循环风门，以使所述车辆的进风量等于所述目标新风量之前，所述方法还包括：

若所述外部温湿度指示的温度大于或等于所述露点温度，将所述除雾制冷量作为所述制冷量；

若所述外部温湿度指示的温度小于所述露点温度，根据所述车辆的温度风门当前的开度和所述车辆的鼓风机当前的功率，确定所述制冷量；

控制所述车辆的制冷装置按照所述制冷量进行制冷。

可选地，所述方法还包括：

若目标出风口对应的座椅为有人状态，控制所述目标出风口开启，所述目标出风口为所述车辆的任一出风口；

若所述目标出风口对应的座椅为无人状态，控制所述目标出风口关闭。

根据本公开实施例的第二方面，提供一种车辆的空气调节装置，所述装置包括：

第一确定模块，用于根据车辆内的人员数量，确定第一新风量；

第二确定模块，用于根据外部温湿度和所述车辆的内部温湿度，确定第二新风量；

第三确定模块，用于根据所述第一新风量和所述第二新风量确定目标新风量；

控制模块，用于按照所述目标新风量和所述车辆的制冷量，控制所述车辆的外循环风门，以使所述车辆的进风量等于所述目标新风量。

可选地，所述第三确定模块用于：

若所述第一新风量大于或等于所述第二新风量，将所述第一新风量作为所述目标新风量，若所述第一新风量小于所述第二新风量，将所述第二新风量控制作为所述目标新风量。

可选地，所述控制模块用于：

在所述车辆的进风量等于所述目标新风量的条件下，根据所述制冷量确定所述车辆的鼓风机的目标功率、所述外循环风门的目标开度和所述外循环风门的目标开启时间，所述车辆的进风量等于所述目标功率、所述目标开度、所述目标开启时间与所述外循环风门的面积的乘积，所述目标功率用于指示所述鼓风机在单位时间内的进风量。

可选地，所述控制模块包括：

第一控制子模块，用于若所述目标新风量为所述第一新风量，根据所述第一新风量和所述制冷量确定所述目标功率；

第二控制子模块，用于若所述目标新风量为所述第二新风量，根据所述第二新风量确定所述目标功率。

可选地，所述控制模块包括：

第三控制子模块，用于若所述目标新风量为所述第一新风量，且所述制冷量大于或等于制冷阈值，将所述目标开度确定为第一开度，将所述目标开启时间确定为第一开启时间；

所述第三控制子模块，还用于若所述目标新风量为所述第一新风量，且所述制冷量小于所述制冷阈值，将所述目标开度确定为第二开度，将所述目标开启时间确定为第二开启时间，所述第一开度小于所述第二开度，所述第一开启时间大于所述第二开启时间；

第四控制子模块，用于若所述目标新风量为所述第二新风量，且所述制冷量大于或等于所述制冷阈值，将所述目标开度确定为第三开度，将所述目标开启时间确定为第三开启时间；

所述第四控制子模块，还用于若所述目标新风量为所述第二新风量，且所述制冷量小于所述制冷阈值，将所述目标开度确定为第四开度，将所述目标开启时间确定为第四开启时间，所述第三开度和所述第四开度均大于预设的开度阈值，所述第三开启时间小于所述第四开启时间。

可选地，所述第二确定模块包括：

温度确定子模块，用于根据所述外部温湿度和所述车辆的内部温湿度，确定所述车辆的玻璃的露点温度；

确定子模块，用于若所述外部温湿度指示的温度大于或等于所述露点温度，确定除雾制冷量；

所述确定子模块，还用于若所述外部温湿度指示的温度小于所述露点温度，确定所述第二新风量。

可选地，所述装置还包括：

第四确定模块，用于在所述按照所述目标新风量和所述车辆的制冷量，控制所述车辆的外循环风门，以使所述车辆的进风量等于所述目标新风量之前，若所述外部温湿度指示的温度大于或等于所述露点温度，将所述除雾制冷量作为所述制冷量；

所述第四确定模块，还用于若所述外部温湿度指示的温度小于所述露点温度，根据所述车辆的温度风门当前的开度和所述车辆的鼓风机当前的功率，确定所述制冷量；

制冷模块，用于控制所述车辆的制冷装置按照所述制冷量进行制冷。

可选地，所述控制模块还用于：

若目标出风口对应的座椅为有人状态，控制所述目标出风口开启，所述目标出风口为所述车辆的任一出风口；

若所述目标出风口对应的座椅为无人状态，控制所述目标出风口关闭。

根据本公开实施例的第三方面，提供一种车辆，所述车辆上设置有控制器，所述控制器用于执行本公开实施例的第一方面所述方法的步骤。

通过上述技术方案，本公开首先根据车辆内的人员数量，确定第一新风量，再根据外部温湿度和车辆的内部温湿度，来确定第二新风量，结合第一新风量和第二新风量来确定目标新风量，最后按照目标新风量和车辆的制冷量，控制车辆的外循环风门，以使车辆的进风量等于目标新风量。能够综合车内人员对新风的需求和玻璃除雾对新风的需求，调整车辆的外循环风门，在保证车辆安全行驶的前提下，自动调节车辆的进风量，降低了车辆的功耗。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是根据一示例性实施例示出的一种车辆的空气调节方法的流程图；

图2是根据一示例性实施例示出的另一种车辆的空气调节方法的流程图；

图3是根据一示例性实施例示出的另一种车辆的空气调节方法的流程图；

图4是根据一示例性实施例示出的另一种车辆的空气调节方法的流程图；

图5是根据一示例性实施例示出的另一种车辆的空气调节方法的流程图；

图6是根据一示例性实施例示出的另一种车辆的空气调节方法的流程图；

图7是根据一示例性实施例示出的一种车辆的空气调节装置的框图；

图8是根据一示例性实施例示出的另一种车辆的空气调节装置的框图；

图9是根据一示例性实施例示出的另一种车辆的空气调节装置的框图；

图10是根据一示例性实施例示出的另一种车辆的空气调节装置的框图；

图11是根据一示例性实施例示出的另一种车辆的空气调节装置的框图；

图12是根据一示例性实施例示出的一种车辆。

具体实施方式

这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本公开相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本公开的一些方面相一致的装置和方法的例子。

在介绍本公开提供的车辆的空气调节方法、装置和车辆之前，首先对本公开各个实施例所涉及应用场景进行介绍。该应用场景可以是一种车辆，车辆例如可以是汽车，该汽车不限于传统汽车、纯电动汽车或是混动汽车，除此之外还可以适用于其他类型的机动车。车辆上设置有鼓风机，用于将车辆外部的空气吹向车辆内部，车辆上还设置有外循环风门，用于控制车辆外部的空气进入车辆的多少。车辆上还包括制冷装置、温度风门和出风口，其中，制冷装置用于将空气进行制冷，温度风门用于控制经过制冷装置制冷后的空气进入车辆的多少，出风口用于将车辆外部的空气或者制冷装置制冷后的空气吹至车辆内部。

图1是根据一示例性实施例示出的一种车辆的空气调节方法的流程图，如图1所示，该方法包括：

步骤101，根据车辆内的人员数量，确定第一新风量。

举例来说，首先可以通过设置在车辆座椅上的传感器来检测车辆内部驾乘人员的人员数量，再根据人员数量和预设的人均新风需求量(例如：20m³/h)，来确定当前车辆内部驾乘人员对新风的总需求量，即第一新风量。例如，座椅上的传感器判断出车辆内驾驶员和副驾驶位置上各有一名乘客，那么人员数量为2，人均新风需求量为20m³/h，可以求得第一新风量为2*20m³/h＝40m³/h。

步骤102，根据外部温湿度和车辆的内部温湿度，确定第二新风量。

示例的，可以根据设置在车辆外部和车辆内部的温湿度传感器，分别测量外部温湿度和车辆的内部温湿度，再进一步确定为了避免车辆的玻璃产生雾气，所需要的第二新风量。具体的，外部温湿度可以包括外部温度和外部湿度两部分，同样的内部温湿度也包括内部温度和内部湿度两部分。首先，可以根据外部温湿度和内部温湿度来确定当前车辆的玻璃的露点温度。玻璃上产生雾气的场景可以分为两种，一种是外部温度小于内部温度，且外部温度小于玻璃的露点温度，车辆内部的水蒸气在玻璃上遇冷凝结，在玻璃内侧产生雾气，需要进行除雾。另一种是外部温度大于内部温度，且内部温度大于玻璃的露点温度，此时车辆外部的水蒸气在玻璃上遇冷凝结，在玻璃外侧产生雾气，需要进行除雾。在其他场景中车辆的玻璃上不会产生雾气，不需要除雾，此时第二新风量为零。若需要进行除雾，再根据外部温度，来确定第二新风量。例如，若外部温度小于露点温度(即外部温度小于内部温度，且外部温度小于玻璃的露点温度)，表示可以利用车辆外部的空气降低车辆的内部温度，从而降低玻璃的露点温度，以达到除雾的目的，那么可以根据预先设置的温度与新风量的对应关系(对应关系可以是预设的函数、关系表格或者新风量模型等)，由露点温度和外部温度的差值来确定需要的第二新风量。若外部温度大于露点温度(即外部温度大于内部温度，且内部温度大于玻璃的露点温度)，表示车辆外部的空气无法达到除雾的目的，那么此时可以再控制车辆的制冷装置进行制冷，以达到除雾的目的。

步骤103，根据第一新风量和第二新风量确定目标新风量。

具体的，可以综合考虑第一新风量和第二新风量，来确定车辆当前所需的总新风量，即目标新风量。例如，在行车过程中，为了保证车辆安全行驶，即车辆的玻璃不会产生雾气，那么可以优先考虑第二新风量，将第二新风量作为目标新风量，在车辆的玻璃不会产生雾气后，再将第一新风量作为目标新风量。进一步的，还可以当第一新风量小于第二新风量时，将第二新风量作为目标新风量，即优先考虑第二新风量，当第一新风量大于或等于第二新风量时，将第一新风量作为目标新风量，此时第一新风量即可以满足车辆的除雾需求，又可以满足车辆内部驾乘人员对新风的需求。

步骤104，按照目标新风量和车辆的制冷量，控制车辆的外循环风门，以使车辆的进风量等于目标新风量。

示例的，在确定目标新风量之后，可以按照目标新风量和车辆的制冷量，来控制车辆的外循环风门，使得车辆的进风量等于目标新风量。具体的，可以在车辆的进风量等于目标新风量的前提下，根据车辆的制冷量来控制外循环风门的开度和开启时间。

例如：当目标新风量为第一新风量时，表示当前驾乘人员对新风的需求高于除雾需求，此时若制冷量较大(即车内和车外的温差较大)，在车辆的进风量等于目标新风量的前提下，可以控制外循环风门的开度较小，开启时间较长，使外部空气较慢地进入车辆内部，避免大量高温空气突然进入车内，造成车内温度变化过大、车辆的功耗变高。若制冷量较小(即车内和车外的温差较小)，在车辆的进风量等于目标新风量的前提下，可以控制外循环风门的开度较大，开启时间较短，使得车内尽快完成换气，以满足驾乘人员对新风的需求。

当目标新风量为第二新风量时，表示当前除雾需求高于驾乘人员对新风的需求，若此时制冷量较大，在车辆的进风量等于目标新风量的前提下，可以控制外循环风门的开度较大，开启时间较短，使车内尽快完成除雾，同时也不会进入过多的外部空气，以保证车辆安全行驶。若此时制冷量小，在车辆的进风量等于目标新风量，且不会造成车内温度变化过大的前提下，可以控制外循环风门的开度较大，开启时间较长，尽可能使车内尽快完成除雾，以保证车辆安全行驶。

需要说明的是，本实施例中的步骤可以通过独立的MCU(英文：MicrocontrollerUnit，中文：微控制单元)来执行，也可以通过车辆自身配置的ECU(英文：ElectronicControl Unit，中文：电子控制单元)或者BCM(英文：Body Control Module，中文：车身控制器)、上位机等来执行。

综上所述，本公开首先根据车辆内的人员数量，确定第一新风量，再根据外部温湿度和车辆的内部温湿度，来确定第二新风量，结合第一新风量和第二新风量来确定目标新风量，最后按照目标新风量和车辆的制冷量，控制车辆的外循环风门，以使车辆的进风量等于目标新风量。能够综合车内人员对新风的需求和玻璃除雾对新风的需求，调整车辆的外循环风门，在保证车辆安全行驶的前提下，自动调节车辆的进风量，降低了车辆的功耗。

其中，步骤103中确定目标新风量的方式可以是：

若第一新风量大于或等于第二新风量，将第一新风量作为目标新风量，若第一新风量小于第二新风量，将第二新风量控制作为目标新风量。

进一步的，步骤104的实现方式可以包括：

在车辆的进风量等于目标新风量的条件下，根据制冷量确定车辆的鼓风机的目标功率、外循环风门的目标开度和外循环风门的目标开启时间，车辆的进风量等于目标功率、目标开度、目标开启时间与外循环风门的面积的乘积，目标功率用于指示鼓风机在单位时间内的进风量。

举例来说，车辆的进风量可以通过以下公式来获得：

车辆的进风量＝目标功率*目标开度*目标开启时间*外循环风门的面积

其中，目标功率表示鼓风机在单位时间内的进风量，可以理解为鼓风机的档位。目标开度可以理解为外循环风门的面积的百分比(例如可以是30％)，目标开启时间可以理解为外循环风门按照目标开度打开的时间(例如可以是5min)。外循环风门的面积是固定的，那么在确定了目标新风量之后，在保证车辆的进风量＝目标新风量的前提下，可以分别调整目标功率、目标开度、目标开启时间。例如，为了不改变车辆的功耗和车辆内部的噪声，可以优先调整目标开度和目标开启时间，目标功率保持不变。当目标开度与目标开启时间都调整到最大值还不能满足目标新风量时，再调整目标功率。

图2是根据一示例性实施例示出的另一种车辆的空气调节方法的流程图，如图2所示，步骤104可以包括：

步骤1041，若目标新风量为第一新风量，根据第一新风量和制冷量确定目标功率。

步骤1042，若目标新风量为第二新风量，根据第二新风量确定目标功率。

具体的，确定鼓风机的目标功率可以包括两种方式。在目标新风量为第一新风量时，表示当前驾乘人员对新风的需求高于除雾需求，那么根据第一新风量和制冷量确定目标功率。其中制冷量可以根据制冷装置当前的工作参数(例如：温度风门当前的开度和鼓风机当前的功率)来确定，制冷量＝制冷装置的进气口内外的温度差*制冷装置的进气口的进风量。那么可以按照制冷量来确定目标功率，即保持鼓风机当前的功率，也可以按照第一新风量确定目标功率，例如可以预先设置一个新风量与功率的对应关系，按照第一新风量的大小选择目标功率。在目标新风量为第二新风量时，表示当前除雾需求高于驾乘人员对新风的需求，那么优先考虑除雾需求以保证车辆安全行驶，那么按照第二新风量的大小来确定目标功率。同样的，也可以预先设置一个新风量与功率的对应关系，按照第二新风量的大小选择目标功率。

图3是根据一示例性实施例示出的另一种车辆的空气调节方法的流程图，如图3所示，步骤104可以通过以下步骤来实现：

步骤1043，若目标新风量为第一新风量，且制冷量大于或等于制冷阈值，将目标开度确定为第一开度，将目标开启时间确定为第一开启时间。

步骤1044，若目标新风量为第一新风量，且制冷量小于制冷阈值，将目标开度确定为第二开度，将目标开启时间确定为第二开启时间，第一开度小于第二开度，第一开启时间大于第二开启时间。

步骤1045，若目标新风量为第二新风量，且制冷量大于或等于制冷阈值，将目标开度确定为第三开度，将目标开启时间确定为第三开启时间。

步骤1046，若目标新风量为第二新风量，且制冷量小于制冷阈值，将目标开度确定为第四开度，将目标开启时间确定为第四开启时间，第三开度和第四开度均大于预设的开度阈值，第三开启时间小于第四开启时间。

举个例子，当目标新风量为第一新风量时，表示当前驾乘人员对新风的需求高于除雾需求，此时若制冷量大于或等于预设的制冷阈值(可以理解为车内和车外的温差大于或等于预设的温度阈值)，在车辆的进风量等于目标新风量的前提下，可以控制外循环风门的开度为第一开度，开启时间为第一开启时间，若制冷量小于制冷阈值(可以理解为车内和车外的温差小于温度阈值)，在车辆的进风量等于目标新风量的前提下，可以控制外循环风门的开度为第二开度，开启时间为第二开启时间。其中，第一开度小于第二开度，第一开启时间大于第二开启时间。即在制冷量较大时，控制外循环风门的开度较小，开启时间较长，使外部空气较慢的进入车辆内部，避免大量高温空气突然进入车内，造成车内温度变化过大、车辆的功耗变高。在制冷量较小时，控制外循环风门的开度较大，开启时间较短，使得车内尽快完成换气，以满足驾乘人员对新风的需求。

当目标新风量为第二新风量时，表示当前除雾需求高于驾乘人员对新风的需求，若此时制冷量大于或等于预设的制冷阈值，在车辆的进风量等于目标新风量的前提下，可以控制外循环风门的开度为第三开度，开启时间为第三开启时间，若制冷量小于制冷阈值，在车辆的进风量等于目标新风量的前提下，可以控制外循环风门的开度为第四开度，开启时间为第四开启时间。其中，第三开度和第四开度都大于预设的开度阈值(第三开度可以和第四开度相同，也可以不相同)，第三开启时间小于第四开启时间。即在制冷量较大时，控制外循环风门的开度较大，开启时间较短，使车内尽快完成除雾，同时也不会进入过多的外部空气，以保证车辆安全行驶。制冷量较小时，在车辆的进风量等于目标新风量，且不会造成车内温度变化过大的前提下，可以控制外循环风门的开度较大，开启时间较长，尽可能使车内尽快完成除雾，以保证车辆安全行驶。

图4是根据一示例性实施例示出的另一种车辆的空气调节方法的流程图，如图4所示，步骤102中确定第二新风量的方式可以是：

步骤1021，根据外部温湿度和车辆的内部温湿度，确定车辆的玻璃的露点温度。

步骤1022，若外部温湿度指示的温度大于或等于露点温度，确定除雾制冷量。

步骤1023，若外部温湿度指示的温度小于露点温度，确定第二新风量。

在具体的应用场景中，可以先根据外部温湿度和车辆的内部温湿度，确定车辆的露点温度。其中，在外部温湿度指示的温度小于内部温湿度指示的温度时，玻璃的露点温度为根据内部温湿度确定的露点温度(即车辆内部的空气冷却到饱和时的温度)，在外部温湿度指示的温度大于内部温湿度指示的温度时，玻璃的露点温度为根据外部温湿度确定的露点温度(即车辆外部的空气冷却到饱和时的温度)。

若外部温湿度指示的温度小于内部温湿度指示的温度，且外部温湿度指示的温度小于玻璃的露点温度，车辆内部的水蒸气在玻璃上遇冷凝结，在玻璃内侧产生雾气，需要进行除雾。若外部温湿度指示的温度大于内部温湿度指示的温度，且内部温湿度指示的温度大于玻璃的露点温度，此时车辆外部的水蒸气在玻璃上遇冷凝结，在玻璃外侧产生雾气，需要进行除雾。在其他场景中车辆的玻璃不会产生雾气，不需要除雾，那么第二新风量可以为零。若需要进行除雾，那么再进一步判断是否能够通过车辆外部的空气来达到除雾的目的。

若外部温湿度指示的温度大于或等于露点温度，表示车辆外部的空气无法达到除雾的目的，那么此时应当使制冷装置进行制冷，以达到除雾的目的，可以根据露点温度和内部温湿度指示的温度的差值来确定除雾制冷量。若外部温湿度指示的温度小于露点温度，表示将可以利用车辆外部的空气来达到除雾的目的，那么可以根据露点温度和外部温湿度指示的温度的差值来确定需要的第二新风量。

图5是根据一示例性实施例示出的另一种车辆的空气调节方法的流程图，如图5所示，在步骤104之前，该方法还可以包括以下步骤：

步骤105，若外部温湿度指示的温度大于或等于露点温度，将除雾制冷量作为制冷量。

步骤106，若外部温湿度指示的温度小于露点温度，根据车辆的温度风门当前的开度和车辆的鼓风机当前的功率，确定制冷量。

步骤107，控制车辆的制冷装置按照制冷量进行制冷。

进一步的，在控制外循环风门之前，还可以控制车辆的制冷装置进行制冷，制冷量可以根据步骤1022中确定的除雾制冷量来确定，也可以根据温度风门当前的开度和鼓风机当前的功率来确定。例如，若外部温湿度指示的温度大于或等于露点温度，那么直接控制制冷装置按照除雾步骤1022中确定的除雾制冷量来制冷。若外部温湿度指示的温度小于露点温度，可以根据设置在车辆的温度风门上的传感器，和设置在车辆的鼓风机上的传感器来测量得到温度风门当前的开度和鼓风机当前的功率(即确定用户对制冷装置当前的设定)。其中，温度风门当前的开度可以理解为温度风门的面积的百分比，鼓风机当前的功率可以理解为鼓风机在单位时间内的进风量(即鼓风机的档位)，那么制冷量＝制冷装置的进气口内外的温度差*制冷装置的进气口的进风量＝制冷装置的进气口内外的温度差*(温度风门当前的开度*鼓风机当前的功率)。

图6是根据一示例性实施例示出的另一种车辆的空气调节方法的流程图，如图6所示，该方法还可以包括：

步骤108，若目标出风口对应的座椅为有人状态，控制目标出风口开启，目标出风口为车辆的任一出风口。

步骤109，若目标出风口对应的座椅为无人状态，控制目标出风口关闭。

为了进一步降低车辆的功耗，在步骤101中确定人员数量的同时，还可以确定驾乘人员在车辆内的分布，即确定哪些座椅为有人状态，哪些座椅为无人状态。相应的，可以控制有人状态的座椅对应的出风口打开，控制无人状态的座椅对应的出风口关闭，从而使车辆的进风量能够有效地提供给车辆内部的驾乘人员。例如，座椅上的传感器判断出车辆内驾驶员和副驾驶位置上各有一名乘客，那么可以控制车辆后排座椅(包括左后座椅和右后座椅)对应的出风口关闭，仅打开车辆前排座椅和控制台对应的出风口。

综上所述，本公开首先根据车辆内的人员数量，确定第一新风量，再根据外部温湿度和车辆的内部温湿度，来确定第二新风量，结合第一新风量和第二新风量来确定目标新风量，最后按照目标新风量和车辆的制冷量，控制车辆的外循环风门，以使车辆的进风量等于目标新风量。能够综合车内人员对新风的需求和玻璃除雾对新风的需求，调整车辆的外循环风门，在保证车辆安全行驶的前提下，自动调节车辆的进风量，降低了车辆的功耗。

图7是根据一示例性实施例示出的一种车辆的空气调节装置的框图，如图7所示，该装置200包括：

第一确定模块201，用于根据车辆内的人员数量，确定第一新风量。

第二确定模块202，用于根据外部温湿度和车辆的内部温湿度，确定第二新风量。

第三确定模块203，用于根据第一新风量和第二新风量确定目标新风量。

控制模块204，用于按照目标新风量和车辆的制冷量，控制车辆的外循环风门，以使车辆的进风量等于目标新风量。

其中，第三确定模块203用于：

若第一新风量大于或等于第二新风量，将第一新风量作为目标新风量，若第一新风量小于第二新风量，将第二新风量控制作为目标新风量。

进一步的，控制模块204用于：

在车辆的进风量等于目标新风量的条件下，根据制冷量确定车辆的鼓风机的目标功率、外循环风门的目标开度和外循环风门的目标开启时间，车辆的进风量等于目标功率、目标开度、目标开启时间与外循环风门的面积的乘积，目标功率用于指示鼓风机在单位时间内的进风量。

图8是根据一示例性实施例示出的另一种车辆的空气调节装置的框图，如图8所示，控制模块204包括：

第一控制子模块2041，用于若目标新风量为第一新风量，根据第一新风量和制冷量确定目标功率。

第二控制子模块2042，用于若目标新风量为第二新风量，根据第二新风量确定目标功率。

图9是根据一示例性实施例示出的另一种车辆的空气调节装置的框图，如图9所示，控制模块204包括：

第三控制子模块2043，用于若目标新风量为第一新风量，且制冷量大于或等于制冷阈值，将目标开度确定为第一开度，将目标开启时间确定为第一开启时间。

第三控制子模块2043，还用于若目标新风量为第一新风量，且制冷量小于制冷阈值，将目标开度确定为第二开度，将目标开启时间确定为第二开启时间，第一开度小于第二开度，第一开启时间大于第二开启时间。

第四控制子模块2044，用于若目标新风量为第二新风量，且制冷量大于或等于制冷阈值，将目标开度确定为第三开度，将目标开启时间确定为第三开启时间。

第四控制子模块2044，还用于若目标新风量为第二新风量，且制冷量小于制冷阈值，将目标开度确定为第四开度，将目标开启时间确定为第四开启时间，第三开度和第四开度均大于预设的开度阈值，第三开启时间小于第四开启时间。

图10是根据一示例性实施例示出的另一种车辆的空气调节装置的框图，如图10所示，第二确定模块202包括：

温度确定子模块2021，用于根据外部温湿度和车辆的内部温湿度，确定车辆的玻璃的露点温度。

确定子模块2022，用于若外部温湿度指示的温度大于或等于露点温度，确定除雾制冷量。

确定子模块2022，还用于若外部温湿度指示的温度小于露点温度，确定第二新风量。

图11是根据一示例性实施例示出的另一种车辆的空气调节装置的框图，如图11所示，该装置200还包括：

第四确定模块205，用于在按照目标新风量和车辆的制冷量，控制车辆的外循环风门，以使车辆的进风量等于目标新风量之前，若外部温湿度指示的温度大于或等于露点温度，将除雾制冷量作为制冷量。

第四确定模块205，还用于若外部温湿度指示的温度小于露点温度，根据车辆的温度风门当前的开度和车辆的鼓风机当前的功率，确定制冷量。

制冷模块206，用于控制车辆的制冷装置按照制冷量进行制冷。

可选地，控制模块204还用于执行以下步骤：

1)若目标出风口对应的座椅为有人状态，控制目标出风口开启，目标出风口为车辆的任一出风口。

2)若目标出风口对应的座椅为无人状态，控制目标出风口关闭。

关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。

综上所述，本公开首先根据车辆内的人员数量，确定第一新风量，再根据外部温湿度和车辆的内部温湿度，来确定第二新风量，结合第一新风量和第二新风量来确定目标新风量，最后按照目标新风量和车辆的制冷量，控制车辆的外循环风门，以使车辆的进风量等于目标新风量。能够综合车内人员对新风的需求和玻璃除雾对新风的需求，调整车辆的外循环风门，在保证车辆安全行驶的前提下，自动调节车辆的进风量，降低了车辆的功耗。

图12是根据一示例性实施例示出的一种车辆300，该车辆300上设置有控制器301，用于执行上述任一种空气调节方法的步骤。

关于上述实施例中的车辆，其中各个部分执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (10)

1.一种车辆的空气调节方法，其特征在于，所述方法包括：

根据车辆内的人员数量，确定第一新风量；

根据外部温湿度和所述车辆的内部温湿度，确定第二新风量；

根据所述第一新风量和所述第二新风量确定目标新风量；

按照所述目标新风量和所述车辆的制冷量，控制所述车辆的外循环风门，以使所述车辆的进风量等于所述目标新风量。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述第一新风量和所述第二新风量确定目标新风量，包括：

若所述第一新风量大于或等于所述第二新风量，将所述第一新风量作为所述目标新风量，若所述第一新风量小于所述第二新风量，将所述第二新风量控制作为所述目标新风量。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述按照所述目标新风量和所述车辆的制冷量，控制所述车辆的外循环风门，以使所述车辆的进风量等于所述目标新风量，包括：

在所述车辆的进风量等于所述目标新风量的条件下，根据所述制冷量确定所述车辆的鼓风机的目标功率、所述外循环风门的目标开度和所述外循环风门的目标开启时间，所述车辆的进风量等于所述目标功率、所述目标开度、所述目标开启时间与所述外循环风门的面积的乘积，所述目标功率用于指示所述鼓风机在单位时间内的进风量。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据所述制冷量确定所述车辆的鼓风机的目标功率、所述外循环风门的目标开度和所述外循环风门的目标开启时间，包括：

若所述目标新风量为所述第一新风量，根据所述第一新风量和所述制冷量确定所述目标功率；

若所述目标新风量为所述第二新风量，根据所述第二新风量确定所述目标功率。

5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据所述制冷量确定所述车辆的鼓风机的目标功率、所述外循环风门的目标开度和所述外循环风门的目标开启时间，包括：

若所述目标新风量为所述第一新风量，且所述制冷量大于或等于制冷阈值，将所述目标开度确定为第一开度，将所述目标开启时间确定为第一开启时间；

若所述目标新风量为所述第一新风量，且所述制冷量小于所述制冷阈值，将所述目标开度确定为第二开度，将所述目标开启时间确定为第二开启时间，所述第一开度小于所述第二开度，所述第一开启时间大于所述第二开启时间；

若所述目标新风量为所述第二新风量，且所述制冷量大于或等于所述制冷阈值，将所述目标开度确定为第三开度，将所述目标开启时间确定为第三开启时间；

若所述目标新风量为所述第二新风量，且所述制冷量小于所述制冷阈值，将所述目标开度确定为第四开度，将所述目标开启时间确定为第四开启时间，所述第三开度和所述第四开度均大于预设的开度阈值，所述第三开启时间小于所述第四开启时间。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据外部温湿度和所述车辆的内部温湿度，确定第二新风量，包括：

根据所述外部温湿度和所述车辆的内部温湿度，确定所述车辆的玻璃的露点温度；

若所述外部温湿度指示的温度大于或等于所述露点温度，确定除雾制冷量；

若所述外部温湿度指示的温度小于所述露点温度，确定所述第二新风量。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，在所述按照所述目标新风量和所述车辆的制冷量，控制所述车辆的外循环风门，以使所述车辆的进风量等于所述目标新风量之前，所述方法还包括：

若所述外部温湿度指示的温度大于或等于所述露点温度，将所述除雾制冷量作为所述制冷量；

若所述外部温湿度指示的温度小于所述露点温度，根据所述车辆的温度风门当前的开度和所述车辆的鼓风机当前的功率，确定所述制冷量；

控制所述车辆的制冷装置按照所述制冷量进行制冷。

8.根据权利要求1-7中任一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

若目标出风口对应的座椅为有人状态，控制所述目标出风口开启，所述目标出风口为所述车辆的任一出风口；

若所述目标出风口对应的座椅为无人状态，控制所述目标出风口关闭。

9.一种车辆的空气调节装置，其特征在于，所述装置包括：

第一确定模块，用于根据车辆内的人员数量，确定第一新风量；

第二确定模块，用于根据外部温湿度和所述车辆的内部温湿度，确定第二新风量；

第三确定模块，用于根据所述第一新风量和所述第二新风量确定目标新风量；

控制模块，用于按照所述目标新风量和所述车辆的制冷量，控制所述车辆的外循环风门，以使所述车辆的进风量等于所述目标新风量。

10.一种车辆，其特征在于，所述车辆上设置有控制器，所述控制器用于执行权利要求1-8中任一项所述方法的步骤。

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