JP2013233823A - 車両の空調制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】乗員から送風温度の上昇要求がなされたときから早期に送風温度を上昇させる。
【解決手段】車両の空調制御装置は、車室外の外気温度を検出する外気温度センサ７２と、設定温度設定部７１によって設定された設定温度を基に暖房源４４を駆動し、基準温度と設定温度との差分が小さいほど加温部２４の温度が高くなるようにかつ外気温度が低いほど加温部２４の温度が高くなるように暖房源制御部８０による暖房源４４の駆動量を変更する暖房源制御部８０と、暖房源制御部８０が暖房源４４の駆動量を変更した際に加温部２４内を通過させる送風空気の量が最大量よりも少なくなるようにエアミックスドア２７を駆動し、設定温度設定部が操作されて設定温度が変更されたときに加温部２４内を通過させる送風空気の量が最大量となるようにエアミックスドア２７を駆動するＡ／Ｍドア制御部６１とを有する。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両の空調を制御する技術に関する。

一般に、車両には、車室内の快適性を確保するために空調装置が設けられている。このような空調装置では、乗員が所望する車室内の快適性をできるだけ早く得られることや乗員による空調装置の操作を減らすことが商品性向上等のために求められる。
特許文献１には、このような従来技術が開示されている。

特許文献１に開示の技術では、車の走行条件（室内温度、外気温度、日射、車速等）に対応させて設定温度を記憶する設定温度学習記憶手段を備えている。これによって、乗員は、車の走行条件が変動しても設定温度の変更操作を行うことなく、好みに合った温度条件の下で車両を運転できる。具体的には、この技術は、温度設定器から設定温度を受信し、この設定温度が室内空調基準温度のときに設定温度学習記憶手段に記憶されている設定温度Ｔｓ’を取り出し、乗員による設定温度の変更なく、室内の快適性が得られるというものである。

しかし、燃費を重視したエンジン駆動車両の空調装置の暖房は、エンジン駆動効率向上によって余熱が低下している。また、電気自動車（ＥＶ）やハイブリッド車（ＨＥＶ）に代表される電動車両の空調装置は、ＰＴＣ（Positive Temperature Coefficient）等の電気式暖房装置を設けるのが一般的である。そのため、このような電動車両の空調装置では、暖房源（エンジン、ＰＴＣ、及びヒートポンプ等）に十分な熱量を常時確保することは、燃費の観点から難しい。このようなことから、電動車両では、暖房源に十分な熱量を常時確保することを前提とした空調制御でなく、現在必要な熱量を算出して最小限の駆動量で暖房源を動作させることで燃費向上を図っている。

特開平８−２７６７１８号公報

ところで、このような最小限の駆動量で暖房源を駆動させる方法では、乗員から暖房性能の向上（すなわち、設定温度上昇）が要求されたときに、目標とする送風温度を実現するために暖房源の駆動率を高める必要がある。
しかし、これでは、暖房源が熱量を確保して目標とする送風温度を実現するまでに時間を要することになる。

特に、燃費向上を重視した車両では、エアミックスダンパ（又はエアミックスドアともいう。）を常にＭＡＸＨＯＴ側に位置させた状態で暖房源を最小限の駆動量で駆動させている。ここで、ＭＡＸＨＯＴの位置は、空調装置内に取り込まれた全ての空気を暖房源によって加温される加温部内を通過させるときのエアミックスダンパの位置、すなわち最大開度の位置である。そして、このようなＭＡＸＨＯＴの位置にエアミックスダンパを駆動させてしまうと、エアミックスダンパの開度に頼らずに暖房源の駆動率を高めることだけで目標とする送風温度を実現する必要がある。そのために、暖房源の駆動率を高めても目標とする送風温度を実現するまでに時間を要することになる。そして、このような送風温度の上昇の遅れは、乗員に不快感を与える恐れがある。
本発明の目的は、乗員から送風温度の上昇要求がなされたときから早期に送風温度を上昇させることである。

前記課題を解決するために、（１）本発明の一態様は、車室内への送風空気を通過させてヒータコアによって加温する加温部、前記送風空気のうちの前記加温部内を通過させる前記送風空気の量と前記加温部外を通過させる前記送風空気の量との割合を調整する送風空気通過量調整部、及び前記ヒータコアを加温する加温源とを有する空調装置と、操作されて前記送風空気の温度が設定される設定温度設定部とを有する車両の空調制御装置であって、車室外の外気温度を検出する外気温度検出部と、前記設定温度設定部によって設定された設定温度を基に前記加温源を駆動する加温源駆動部と、予め設定された基準温度と前記設定温度設定部によって設定された設定温度との差分が小さいほど前記ヒータコアの温度が高くなるようにかつ前記外気温度検出部が検出した外気温度が低いほど前記ヒータコアの温度が高くなるように前記加温源駆動部による前記加温源の駆動量を変更する駆動量変更部と、前記駆動量変更部が前記加温源の駆動量を変更した際には前記加温部内を通過させる前記送風空気の量が前記加温部内を通過させることができる前記送風空気の最大量よりも少なくなるように前記送風空気通過量調整部を駆動し、前記設定温度設定部が操作されて前記設定温度が上昇する側に変更されたときには前記加温部内を通過させる前記送風空気の量が前記加温部内を通過させることができる前記送風空気の最大量となるように前記送風空気通過量調整部を駆動する空気量調整駆動部と、を有することを特徴とする車両の空調制御装置を提供する。

（２）本発明の一態様では、前記駆動量変更部は、予め設定された基準温度と前記設定温度設定部によって設定された設定温度との差分が小さいほど前記ヒータコアの温度が高くなり前記外気温度検出部が検出した外気温度が低いほど前記ヒータコアの温度が高くなる値を前記設定温度設定部によって設定された設定温度に加算することによって前記加温源駆動部による前記加温源の駆動量の変更を行うことが好ましい。

（３）本発明の一態様では、操作されて前記駆動量変更部による前記加温源の駆動を抑制する抑制部をさらに有することが好ましい。

（４）本発明の一態様では、車室内の湿度を検出する湿度検出部をさらに有し、前記駆動量変更部は、前記加温源駆動部による前記加温源の駆動量を、前記湿度検出部が検出した湿度が高いほど前記ヒータコアの温度が高くなるように変更することが好ましい。

（１）の態様の発明によれば、送風空気の一部を加温部に通さない状態でも加温源の駆動量の変更によって送風空気を設定温度に応じた温度にできる。そして、（１）の態様の発明では、設定温度設定部が操作されて設定温度が変更され送風空気の温度を上昇させることが必要になったときに、加温部内を通過させる送風空気の量を最大量となるように変更することで、送風空気の温度を、変更された設定温度に応じた温度まで早期に上昇させることができる。

また、（１）の態様の発明によれば、駆動量変更部によって、乗員による設定温度の変更可能性を設定温度と基準温度との差分から推定して加温源を駆動できるので、不必要に加温源を駆動させることを防止できる。

さらに、（１）の態様の発明によれば、駆動量変更部によって、外気温度を基に加温源を駆動するので、加温源が昇温しにくい低い外気温度にあるような場合にも早期に加温部を昇温でき、送風空気の温度を早期に変更後の設定温度に応じた温度にできる。

（２）の態様の発明によれば、予め設定された基準温度と前記設定温度設定部によって設定された設定温度との差分及び外気温度に応じた値を設定温度に加算するだけといった簡単な処理によって、加温源駆動部による加温源の駆動量の変更ができる。

（３）の態様の発明によれば、乗員が抑制部を操作することによって、乗員は、加温源の駆動に起因して燃費や電費が意に反して悪化してしまうのを防止できる。

（４）の態様の発明によれば、乗員による車室内の除湿を行う可能性を湿度を基に推定して、必要に応じて加温源を駆動させて加温部を昇温させることができる。これによって、（４）の態様の発明では、乗員が除湿操作を行ったことに対応し即座に車室内を除湿できる。

本実施形態における車両の構成例を示す図である。 制御コントローラの構成例を示すブロック図である。 暖房源制御部の構成例を示すブロック図である。 制御コントローラによる処理の一例を示すフローチャートである。 暖房源制御部による処理の一例を示すフローチャートである。 外気温度及び設定温度偏差を変数とする制御関数ｆ２（ｘ）によって算出される第１設定温度加算値の一例を示す図である。 湿度を変数とする制御関数ｆ３（ｘ）によって算出される第２設定温度加算値の一例を示す図である。 第２の実施形態における暖房源制御部による処理の一例を示すフローチャートである。 ＥＣＯスイッチがオンのときに算出される第１設定温度加算値の一例を示す図である。 ＥＣＯスイッチがオンのときに算出される第２設定温度加算値の一例を示す図である。

本発明の実施形態を図面を参照しつつ説明する。
（第１の実施形態）
先ず、第１の実施形態について説明する。
第１の実施形態では、ハイブリッド車両等が搭載する車両用空調システムを挙げている。

（構成）
図１は、車両１における車両用空調システム１０の構成例を示す図である。
図１に示すように、車両用空調システム１０は、エアコンユニット２０、及び制御コントローラ６０を有している。

エアコンユニット２０には、空気（すなわち、空調風）の流路が形成されている。そして、そのような流路形状に対応して、切換ドア２１、ブロワファン（空調用ファン）２２、エバポレータコア２３、加温（加熱）部２４、エアミックスドア（Ａ／Ｍドア、又はＡ／Ｍダンパ）２７、及びモード切換ドア２８，２９が配置されている。そして、エアコンユニット２０には、切換ドア２１及びモード切換ドア２８，２９に対応して、外気導入口３１、内気導入口３２、及び吹出し口３３，３４，３５が設けられている。

切換ドア２１は、外気導入口３１及び内気導入口３２を開閉する。車両用空調システム１０では、空気の導入モードとして、内気を導入する内気循環モードと外気を導入する外気導入モードとが選択可能となっている。切換ドア２１は、その選択された導入モードに応じて開閉動作する。そして、エアコンユニット２０には、外気導入口３１及び内気導入口３２とエバポレータコア２３との間にブロワファン（すなわち、空調用ファン）２２が配設されている。

ブロワファン２２は、ブロワファンモータ３０によって回転駆動される。これにより、車内又は車外の空気がエアコンユニット２０に導入されてエバポレータコア２３に送られる。
エバポレータコア２３は、不図示のコンプレッサ及びコンデンサによって圧縮されて高温、高圧とされ液化された冷媒と、当該エバポレータコア２３を通過する空気との間で熱交換を行う。これによって、エバポレータコア２３は、当該エバポレータコア２３を通過する空気を冷却及び除湿する。また、コンプレッサの作動が選択的に行われることで、エバポレータコア２３が冷却又は除湿を行わない際には、空気がエバポレータコア２３を単に通過することになる。そして、エアコンユニット２０には、このエバポレータコア２３の下流側に、エアミックスドア２７及び加温部２４が配置されている。

加温部２４は、当該加温部２４内を通過する空気を加温（又は加熱）する。この加温部２４は、ヒータコア２５及びＰＴＣヒータコア２６によって構成されている。
ヒータコア２５は、熱媒体流路４１によってヒートポンプ４２及び内燃機関型エンジン（以下、単にエンジンという。）４３と繋がっており、ヒータコア２５は、熱媒体流路４１によってヒートポンプ４２においてはコンプレッサ（図示せず）により高温、高圧化された冷媒等の熱媒体を循環させ、エンジン４３においては圧送ポンプ（図示せず）により冷却水等の熱媒体を循環させている。なお、熱媒体流路４１は、ヒートポンプ４２用の熱媒体を循環させるためのものと、エンジン４３用の熱媒体を循環させるためのものとを個々に設けることが望ましい。ヒータコア２５は、このようなヒートポンプ４２及びエンジン４３において加熱された熱媒体が循環されることによって、当該ヒータコア２５を通過する空気を加温する。

ここで、熱媒体流路４１は、実際には、ヒートポンプ４２用及びエンジン４３用にそれぞれ専用に設けられている。
ＰＴＣヒータコア２６は、電流を流すことで発熱する素子を有するＰＴＣヒータを備えたヒータコアであり、補助ヒータとして機能し、通過する空気を電気エネルギーによって加温する。ここで、ＰＴＣヒータは、車両の走行用バッテリの電力が駆動源とされて駆動される。

ここで、以上の構成において、ヒートポンプ４２、エンジン４３、及びＰＴＣヒータは、加温部２４を加温する暖房源（又は加温源、後述の図２に示す暖房源４４）を構成する。
エアミックスドア２７は、以上のような加温部２４内を通過する空気の流量と加温部２４をバイパスする空気の流量との割合を調整する。すなわち、エアミックスドア２７は、図１に示すように下方向に回転されて、空気の流れの上流側に対して加温部２４を閉塞するように位置されると、すなわちＣｏｏｌ側に位置されると、加温部２４内を通過する空気の流量を少なくし、その一方で、加温部２４をバイパスする空気の流量を多くする。その反対に、エアミックスドア２７は、図１において上方向に回転されて、上流側に対して加温部２４を開放するように位置されると、すなわちＨｏｔ側に位置されると、加温部２４内を通過する空気の流量を多くし、その一方で、加温部２４をバイパスする空気の流量を少なくする。そして、エアミックスドア２７は、ＭＡＸＨＯＴに位置されたとき、エアコンユニット２０内に取り込まれた全ての空気を加温部２４内を通過させる。

このようにエアミックスドア２７の開度（すなわち、回転角度）が適宜調整されることによって、当該エアミックスドア２７及び加温部２４の下流側で生成される、加温部２４内を通過する空気と加温部２４をバイパスする空気とが混合された空調風は、所定の温度に調整される。そして、このエアミックスドア２７の開度は、不図示のアクチュエータ（後述の図２に示すＡ／Ｍドアアクチュエータ４５）によって制御される。
エアコンユニット２０では、このようにエアミックスドア２７の開度によって温度が調整された空調風が吹出し口３３，３４，３５に導かれる。

吹出し口３３，３４，３５は、エアコンユニット２０において温度調整された空気を車室内に供給するためのものである。この吹出し口３３，３４，３５は、例えば、車両のフロントウインドガラスへ向けて開口されたデフロスタ吹出し口、車室内の乗員へ向けて開口されたベント吹出し口、前席に着座した乗員の足元へ向けて開口された前席足元吹出し口等である。この吹出し口３３，３４，３５は、モード切換ドア２８，２９により選択的に開閉される。

また、以上の切換ドア２１、ブロワファン２２、エアミックスドア２７、モード切換ドア２８，２９等の制御可能な駆動部は、制御コントローラ６０によって制御される。
また、車両１は、各種センサ等を搭載している。本実施形態では、車両１は、少なくとも、設定温度設定部７１、外気温度センサ７２、湿度センサ７３、及びＥＣＯスイッチ７４を搭載している。

設定温度設定部７１は、乗員が操作できるようにエアコンの操作パネルに配置されて、エアコンの設定温度の設定がなされる操作部である。設定温度設定部７１は、入力された設定温度の情報を制御コントローラ６０に出力する。
外気温度センサ７２は、車両１の外気温度を検出する。そして、外気温度センサ７２は、検出値を制御コントローラ６０に出力する。
湿度センサ７３は、車室内の湿度を検出する。そして、湿度センサ７３は、検出値を制御コントローラ６０に出力する。

ＥＣＯスイッチ７４は、乗員によって操作されるスイッチであって、暖房や冷房の作動や風量を抑制して燃費向上を図るためのスイッチである。そして、ＥＣＯスイッチ７４は、ＥＣＯスイッチ７４の操作情報（すなわち、オン又はオフの情報）を制御コントローラ６０に出力する。

制御コントローラ６０は、車両において各種の制御を行う。
この制御コントローラ６０は、例えば、マイクロコンピュータ及びその周辺回路を備えるＥＣＵ（Electronic Control Unit）において構成されている。そのために、例えば、制御コントローラ６０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等によって構成されている。ＲＯＭには、各種処理を実現する１又は２以上のプログラムが格納されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに格納されている１又は２以上のプログラムに従って各種処理を実行する。

例えば、制御コントローラ６０は、エンジン４３についての制御を行うエンジン制御部（例えば、ＥＣＭ：Engine Control Module）と、空調制御を行うエアコンＥＣＵ（Electronic Control Unit）とを含んで構成されている。
図２は、本実施形態における制御コントローラ６０の具体的な構成例を示す図である。
図２に示すように、制御コントローラ６０は、暖房源制御部８０及びエアミックスドア制御部（以下、Ａ／Ｍドア制御部という。）６１を有している。

暖房源制御部８０には、設定温度設定部７１、外気温度センサ７２、湿気センサ７３、及びＥＣＯスイッチ７４からの検出値や各種の情報が入力される。そして、暖房源制御部８０には、これら検出値や各種の情報を基に、暖房源４４を駆動するための暖房源設定温度を算出する。ここで、暖房源４４は、前述のように、ヒートポンプ４２、エンジン４３、及びＰＴＣヒータを含んで構成されている。

図３は、この暖房源制御部８０の具体的な構成例を示す図である。
図３に示すように、暖房源制御部８０は、設定温度偏差算出部８１、第１設定温度加算値算出部８２、第２設定温度加算値算出部８３、及び暖房源設定温度算出部８４を有している。
また、Ａ／Ｍドア制御部６１は、エアミックスドア２７の開度を制御する。具体的には、Ａ／Ｍドア制御部６１は、エアミックスドア２７の開度を調整するエアミックスドアアクチュエータ（以下、Ａ／Ｍドアアクチュエータという。）４５の駆動を制御する。

図４及び図５は、以上のような暖房源制御部８０及びＡ／Ｍドア制御部６１が行う制御を実現する処理の一例のフローチャートを示す。ここで、図４には、暖房源制御部８０及びＡ／Ｍドア制御部６１における処理手順を示す。また、図５には、図４のステップＳ１の具体的な処理内容であり、暖房源制御部８０における処理手順を示す。以下に、図４及び図５に示す処理手順に沿って、暖房源制御部８０及びＡ／Ｍドア制御部６１における処理内容を具体的に説明する。

図４に示すように、先ずステップＳ１では、暖房源制御部８０は、暖房源設定温度算出処理を行う。
図５に示すように、暖房源設定温度算出処理では、先ずステップＳ２１において、暖房源制御部８０は、設定温度及び外気温度を取得する。

次に、ステップＳ２２では、設定温度偏差算出部８１は、設定温度偏差を算出する。具体的には、設定温度偏差算出部８１は、下記（１）式に示すような制御関数ｆ１（ｘ）を用いて設定温度偏差を算出する。
設定温度偏差＝制御関数ｆ１（ｘ）＝ｆ１（設定温度、快適設定温度）
設定温度偏差＝設定温度−快適設定温度
・・・（１）

ここで、設定温度は、設定温度設定部７１が操作されて乗員によって入力された温度である。また、快適設定温度は、全温度状態で快適として適合する温度（すなわち、基準温度）である。例えば、快適設定温度は、２５℃である。また、例えば、快適設定温度は、車両メーカ毎又は仕向地によって異なる。

次に、ステップＳ２３では、第１設定温度加算値算出部８２は、前記ステップＳ２１で取得した外気温度及び前記ステップＳ２２で設定した設定温度偏差を基に、第１設定温度加算値を算出する。具体的には、第１設定温度加算値算出部８２は、下記（２）式に示すような制御関数ｆ２（ｘ）を用いて第１設定温度加算値を算出する。
第１設定温度加算値＝制御関数ｆ２（ｘ）＝ｆ２（外気温度、設定温度偏差）
・・・（２）
ここで、図６には、外気温度及び設定温度偏差を変数とする制御関数ｆ２（ｘ）によって算出される第１設定温度加算値の一例を示す。

図６に示すように、変数となる設定温度偏差の絶対値が小さいほど、すなわち設定温度偏差が０に近づくほど、第１設定温度加算値は大きくなる。また、変数となる外気温度が低いほど第１設定温度加算値は大きくなる。例えば、この例では、第１設定温度加算値は、設定温度偏差及び外気温度に応じて０から＋４．０の範囲で変化する。

次に、ステップＳ２４では、暖房源制御部８０は、自車両が湿度センサを有しているか（例えば、湿度センサの検出値が入力されたか）否かを判定する。暖房源制御部８０は、自車両が湿度センサを有していると判定すると、ステップＳ２５に進む。また、暖房源制御部８０は、自車両が湿度センサを有していないと判定すると、ステップＳ２７に進む。
ステップＳ２５では、暖房源制御部８０は湿度を取得する。

次に、ステップＳ２６では、第２設定温度加算値算出部８３は、前記ステップＳ２５で取得した湿度を基に、第２設定温度加算値を算出する。具体的には、第２設定温度加算値算出部８３は、下記（３）式に示すような制御関数ｆ３（ｘ）を用いて第２設定温度加算値を算出する。
第２設定温度加算値＝制御関数ｆ３（ｘ）＝ｆ３（湿度）
・・・（３）
そして、第２設定温度加算値算出部８３は、ステップＳ２７に進む。

ここで、図７には、湿度を変数とする制御関数ｆ３（ｘ）によって算出される第２設定温度加算値の一例を示す。
図７に示すように、変数となる湿気が高いほど第２設定温度加算値は大きくなる。例えば、この例では、第２設定温度加算値は、設定温度偏差及び外気温度に応じて０から＋１．０の範囲で変化する。

ステップＳ２７では、暖房源設定温度算出部８４は、設定温度、前記ステップＳ２３で算出した第１設定温度加算値、及び前記ステップＳ２６で算出した第２設定温度加算値を基に、暖房源設定温度を算出する。具体的には、暖房源設定温度算出部８４は、下記（４）式に示すような制御関数ｆ４（ｘ）を用いて暖房源設定温度を算出する。
暖房源設定温度＝制御関数ｆ４（ｘ）＝ｆ４（設定温度、第１設定温度加算値、第２設定温度加算値）
暖房源設定温度＝設定温度＋第１設定温度加算値＋第２設定温度加算値
・・・（４）
ここで、設定温度は、設定温度設定部７１が操作されて乗員によって入力された温度である。

そして、暖房源設定温度算出部８４は、当該図５に示す処理を終了する（図４に示すステップＳ１を終了してステップＳ２に進む）。
図４に示すステップＳ２では、制御コントローラ６０（例えば、Ａ／Ｍドア制御部６１）は、前記ステップＳ１の処理によって暖房源設定温度が算出されたか否かを判定する。
暖房源制御部８０は、前記ステップＳ１の処理によって暖房源設定温度が算出されたと判定すると、ステップＳ３に進む。また、暖房源制御部８０は、前記ステップＳ１の処理によって暖房源設定温度が算出されていないと判定すると、前記ステップＳ１から再び処理を開始する。

ステップＳ３では、暖房源制御部８０は、前記ステップＳ１で算出した暖房源設定温度を基に、暖房源４４を駆動する。具体的には、暖房源制御部８０は、加温部２４の温度、すなわち、加温部２４を通過する空気の温度が前記ステップＳ１で算出した暖房源設定温度になるように暖房源４４を駆動する。

次に、ステップＳ４では、Ａ／Ｍドア制御部６１は、エアミックスドア２７をＭＡＸＨＯＴの位置（すなわち、加温部２４内を通過させる空気量を最大にする最大開度）からＣｏｏｌ側に移動させる。ここで、Ａ／Ｍドア制御部６１は、暖房源４４の温度上昇に合わせてＣｏｏｌ側の位置にエアミックスドア２７を移動させる。

次に、ステップＳ５では、制御コントローラ６０（例えば、Ａ／Ｍドア制御部６１）は、設定温度設定部７１が乗員に操作されて設定温度が変更されたか否かを判定する。制御コントローラ６０は、設定温度設定部７１が乗員に操作されて設定温度が変更されたと判定すると、ステップＳ６に進む。また、制御コントローラ６０は、設定温度設定部７１が乗員に操作されて設定温度が変更されていないと判定すると、前記ステップＳ１から再び処理を開始する。

ステップＳ６では、制御コントローラ６０（例えば、Ａ／Ｍドア制御部６１）は、設定温度を高くする変更（上昇側への設定温度の変更）がなされたか否かを判定する。制御コントローラ６０は、設定温度を高くする変更がなされたと判定すると、ステップＳ７に進む。また、制御コントローラ６０は、設定温度を低くする変更がなされたと判定すると、ステップＳ８に進む。

ステップＳ７では、Ａ／Ｍドア制御部６１は、エアミックスドア２７をＨｏｔ側に移動させる（図１では上方向に回転させる）。そして、制御コントローラ６０は、当該図４に示す処理を終了する（当該図４のステップＳ１から再び処理を開始する）。
ステップＳ８では、Ａ／Ｍドア制御部６１は、エアミックスドア２７をＣｏｏｌ側に移動させる（図１では下方向に回転させる）。すなわち、Ａ／Ｍドア制御部６１は、エアミックスドア２７を、前記ステップＳ３で移動させた位置よりもさらにＣｏｏｌ側に移動させる。そして、制御コントローラ６０は、当該図４に示す処理を終了する（当該図４のステップＳ１から再び処理を開始する）。

（動作、作用等）
次に、車両用空調システム１０における動作、及びその作用等について説明する。
（１）設定温度の変更前の動作、作用等
車両用空調システム１０は、暖房源設定温度算出処理によって、設定温度、外気温度、及び湿度を基に暖房源設定温度を算出する（前記ステップＳ１、図５）。そして、車両用空調システム１０は、暖房源設定温度を算出すると、算出した暖房源設定温度を基に（加温部２４の温度が暖房源設定温度になるように）暖房源４４を駆動するとともに、暖房源４４の温度上昇に合わせてＣｏｏｌ側の位置にエアミックスドア２７を移動させる（前記ステップＳ２乃至前記ステップＳ４）。

ここで、暖房源設定温度を算出するために用いた設定温度、外気温度、及び湿度は、乗員が設定温度を高くする可能性、すなわち、乗員が現在の車室内の温度を高くする可能性を示す指標となり得る。

すなわち、設定温度が快適設定温度よりも高く設定されていれば、既に設定温度が標準値以上であるため、乗員が設定温度を高くする可能性は低いと予測できる。また、設定温度が快適設定温度よりも低く設定されていれば、乗員が暑がりである又は燃費を重視していると考えられるために、乗員が設定温度を高くする可能性は低いと予測できる。また、外気温度が低ければ、乗員が設定温度を高くする可能性は高いと予測できる。また、湿度が高ければ、フロントガラスの曇り晴らしのために高めの吹き出し温度が必要となるため、設定温度を高くする可能性は高いと予測できる。

このようなことから、車両用空調システム１０は、設定温度、外気温度、及び湿度を基に乗員が現在の車室内の温度を高くする可能性が高いことを予測し、設定温度、外気温度、及び湿度を用いて算出した暖房源設定温度を基に、暖房源４４を駆動するとともにエアミックスドア２７をＣｏｏｌ側に移動させている。

そして、車両用空調システム１０は、このように暖房源４４を駆動するとともにエアミックスドア２７をＣｏｏｌ側に移動させることで、エアミックスドア２７をＣｏｏｌ側に移動させたために送風空気の一部が加温部２４内を通過しないことによって本来ならば車室内に送風された送風空気が設定温度に応じた温度にならないような場合でも、暖房源設定温度を基に暖房源４４を駆動することによって、送風空気を設定温度に応じた温度にすることを可能にしている。

よって、移動後のエアミックスドア２７のＣｏｏｌ側の位置（すなわち、エアミックスドア２７の開度）について言及すると、その位置は、暖房源設定温度を基に暖房源４４が駆動されている最中の車室内に送風される送風空気の温度を設定温度相当にすることができるようなＣｏｏｌ側の位置（すなわち、エアミックスドア２７の開度）となる。

また、車両用空調システム１０は、前述のように設定温度、外気温度、及び湿度を用いて算出した暖房源設定温度を基に暖房源４４を駆動することによって、無駄なく送風温度を上昇させることができ、燃費悪化を防ぐことができる。
また、このとき、車両用空調システム１０は、外気温度が低いほど、第１設定温度加算値を大きくし（図６）、暖房源設定温度を高くしている（前記（４）式）。これによって、車両用空調システム１０は、外気温度が低いために暖房源４４が昇温しにくい場合でも、暖房源設定温度を高めに設定することで、早期に所望の送風温度に上昇させることができる。

さらに、車両用空調システム１０は、湿度が高いほど、第２設定温度加算値を大きくし（図７）、暖房源設定温度を高くしている（前記（４）式）。これによって、車両用空調システム１０は、乗員が除湿のために設定温度を高くした場合にその乗員の除湿要求に即座に対応し車室内を除湿できる。

（２）設定温度の変更後の動作、作用等
その後、車両用空調システム１０は、設定温度設定部７１が乗員に操作されて設定温度を低くする変更がなされると（変更後の設定温度＜変更前の設定温度）、エアミックスドア２７をさらにＣｏｏｌ側に移動させる（前記ステップＳ５、前記ステップＳ６、前記ステップＳ８）。一方、車両用空調システム１０は、設定温度設定部７１が乗員に操作されて設定温度を高くする変更がなされると（変更後の設定温度＞変更前の設定温度）、エアミックスドア２７をＨｏｔ側に移動させる（前記ステップＳ５乃至前記ステップＳ７）。

これによって、車両用空調システム１０は、設定温度設定部７１が乗員に操作され設定温度が変更されて送風空気の温度を上昇させなければならなくなったときに、エアミックスドア２７をＨｏｔ側に即座に移動させることで、送風空気の温度を早期に上昇させることができる。このように、車両用空調システム１０は、乗員が暖房性能の向上を要求した場合にエアミックスドア２７をＨｏｔ側に即座に移動させることによって、暖房源４４の駆動率の増加に頼ることなく送風温度を上昇させることができる。これによって、車両用空調システム１０は、即暖性を確保して車室内の快適性を早期に得ることができる。

また、車両用空調システム１０は、前述のようにＣｏｏｌ側又はＨｏｔ側にエアミックスドア２７を移動させた後（例えば、その移動から予め設定された時間経過後）、再び図４に示す処理手順に従って、暖房源設定温度算出処理によって、設定温度、外気温度、及び湿度を基に暖房源設定温度を算出する（前記ステップＳ１、図５）。そして、車両用空調システム１０は、暖房源設定温度を算出すると、算出した暖房源設定温度を基に（加温部２４の温度が暖房源設定温度になるように）暖房源４４を駆動するとともに、暖房源４４の温度上昇に合わせてＣｏｏｌ側の位置にエアミックスドア２７を移動させる（前記ステップＳ２乃至前記ステップＳ４）。

（第２の実施形態）
次に、第２の実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、前述の第１の実施形態と同様な構成については同一の符号を付して説明する。
第２の実施形態では、ＥＣＯスイッチ７４のオン及びオフに応じて第１設定温度加算値及び第２設定温度加算値を変更する処理を行っている。
図８は、そのような第２の実施形態における処理（具体的には暖房源設定温度算出処理）の一例を示すフローチャートである。

図８に示すように、この処理では、第１の実施形態における図５の処理に対して、前記ステップＳ２２の処理の後にステップＳ４１乃至ステップＳ４６が追加されている。以下に、これら処理内容を説明する。
ステップＳ４１では、暖房源制御部８０は、ＥＣＯスイッチ７４がオンになっているか否かを判定する。暖房源制御部８０は、ＥＣＯスイッチ７４がオンになっていると判定すると、ステップＳ４２に進む。また、暖房源制御部８０は、ＥＣＯスイッチ７４がオフになっていると判定すると、前記ステップＳ２３に進む。

ステップＳ４２では、第１設定温度加算値算出部８２は、前記ステップＳ２３の処理と同様に外気温度及び設定温度偏差を基に第１設定温度加算値を算出するものの、当該ステップＳ２３の処理とは異なる基準で第１設定温度加算値を算出する。具体的には、第１設定温度加算値算出部８２は、前記ステップＳ２３の処理で算出される値よりも小さい値の第１設定温度加算値を算出する。

ここで、図９には、このステップＳ４２の処理において算出される第１設定温度加算値の一例を示す。
図９に示すように、設定温度偏差の絶対値が小さいほど、すなわち設定温度偏差が０に近づくほど、第１設定温度加算値は大きくなる。また、外気温度が低いほど第１設定温度加算値は大きくなる。しかし、図９に示すように、このステップＳ４２の処理において算出される第１設定温度加算値は、前記ステップＳ２３の処理において算出される第１設定温度加算値よりも小さい値である。例えば、この例では、第１設定温度加算値は、設定温度偏差及び外気温度に応じて０から＋１．０の範囲で変化する。

次に、ステップＳ４３では、前記ステップＳ２４の処理と同様に、暖房源制御部８０は、自車両が湿度センサを有しているか否かを判定する。暖房源制御部８０は、自車両が湿度センサを有していると判定すると、ステップＳ４４に進む。また、暖房源制御部８０は、自車両が湿度センサを有していないと判定すると、ステップＳ４６に進む。
ステップＳ４４では、前記ステップＳ２５と同様に、暖房源制御部８０は湿度を取得する。

次に、ステップＳ４５では、第２設定温度加算値算出部８３は、前記ステップＳ２６の処理と同様に湿度を基に第２設定温度加算値を算出するものの、当該ステップＳ２６の処理とは異なる基準で第２設定温度加算値を算出する。具体的には、第２設定温度加算値算出部８３は、前記ステップＳ２６の処理で算出される値よりも小さい値の第２設定温度加算値を算出する。

ここで、図１０には、このステップＳ４５の処理において算出される第２設定温度加算値の一例を示す。
図１０に示すように、湿気が高いほど第２設定温度加算値は大きくなる。しかし、図１０に示すように、このステップＳ４５の処理において算出される第２設定温度加算値は、前記ステップＳ２６の処理において算出される第２設定温度加算値よりも小さい値である。例えば、この例では、第２設定温度加算値は、設定温度偏差及び外気温度に応じて０から＋０．５の範囲で変化する。

以上のような構成によって、第２の実施形態における車両用空調システム１０は、特に、ＥＣＯスイッチ７４がオンされている場合、第１及び第２設定温度加算値を低めに設定して暖房源設定温度を低めに設定する。これによって、ＥＣＯスイッチ７４がオンされている場合、ＥＣＯスイッチ７４がオフされている場合と比較して、暖房源４４の駆動が抑制される。

これによって、第２の実施形態では、車両用空調システム１０における即暖性能及び燃費のどれを優先するかを乗員が選択可能になり、乗員の意図した動作が可能になる。
以上の実施形態の説明では、エアコンユニット２０は、例えば、空調装置を構成する。また、外気温度センサ７２は、例えば、外気温度検出部を構成する。また、暖房源制御部８０は、例えば、加温源駆動部及び駆動量変更部を構成する。また、エアミックスドア２７は、例えば、送風空気通過量調整部を構成する。また、Ａ／Ｍドア制御部６１は、例えば、空気量調整駆動部を構成する。また、ＥＣＯスイッチ７４は、例えば、抑制部を構成する。また、湿度センサ７３は、例えば、湿度検出部を構成する。

（本実施形態の変形例）
本実施形態では、具体的な数式（前記（１）式〜（４）式）やテーブル（図６、図７、図９、図１０）を用いて暖房源設定温度を算出し、その算出した暖房源設定温度を基に暖房源４４を駆動している。しかし、本実施形態は、これに限定されない。すなわち、本実施形態では、暖房源制御部８０による暖房源４４の駆動量を、予め設定された基準温度と設定温度との差分が小さいほど加温部２４の温度が高くなるようにかつ外気温度が低いほど加温部２４の温度が高くなるように変更する構成であれば良い。

また、本発明の実施形態を具体的に説明したが、本発明の範囲は、図示され記載された例示的な実施形態に限定されるものではなく、本発明が目的とするものと均等な効果をもたらすすべての実施形態をも含む。さらに、本発明の範囲は、請求項１により画される発明の特徴の組み合わせに限定されるものではなく、すべての開示されたそれぞれの特徴のうち特定の特徴のあらゆる所望する組み合わせによって画されうる。

１ 車両、１０ 車両用空調システム、２０ エアコンユニット、２４ 加温部、２５ ヒータコア、２６ ＰＴＣヒータコア、２７ Ａ／Ｍドア、４４ 暖房源、６０ 制御コントローラ、６１ Ａ／Ｍドア制御部、７１ 設定温度設定部、７２ 外気温度センサ、７３ 湿度センサ、７４ ＥＣＯスイッチ、８０ 暖房源制御部、８１ 設定温度偏差算出部、８２ 第１設定温度加算値算出部、８３ 第２設定温度加算値算出部、８４ 暖房源設定温度算出部

Claims (4)

1. 車室内への送風空気を通過させてヒータコアによって加温する加温部、前記送風空気のうちの前記加温部内を通過させる前記送風空気の量と前記加温部外を通過させる前記送風空気の量との割合を調整する送風空気通過量調整部、及び前記ヒータコアを加温する加温源とを有する空調装置と、操作されて前記送風空気の温度が設定される設定温度設定部とを有する車両の空調制御装置であって、
   車室外の外気温度を検出する外気温度検出部と、
   前記設定温度設定部によって設定された設定温度を基に前記加温源を駆動する加温源駆動部と、
   予め設定された基準温度と前記設定温度設定部によって設定された設定温度との差分が小さいほど前記ヒータコアの温度が高くなるようにかつ前記外気温度検出部が検出した外気温度が低いほど前記ヒータコアの温度が高くなるように前記加温源駆動部による前記加温源の駆動量を変更する駆動量変更部と、
   前記駆動量変更部が前記加温源の駆動量を変更した際には前記加温部内を通過させる前記送風空気の量が前記加温部内を通過させることができる前記送風空気の最大量よりも少なくなるように前記送風空気通過量調整部を駆動し、前記設定温度設定部が操作されて前記設定温度が上昇する側に変更されたときには前記加温部内を通過させる前記送風空気の量が前記加温部内を通過させることができる前記送風空気の最大量となるように前記送風空気通過量調整部を駆動する空気量調整駆動部と、
   を有することを特徴とする車両の空調制御装置。
2. 前記駆動量変更部は、予め設定された基準温度と前記設定温度設定部によって設定された設定温度との差分が小さいほど前記ヒータコアの温度が高くなり前記外気温度検出部が検出した外気温度が低いほど前記ヒータコアの温度が高くなる値を前記設定温度設定部によって設定された設定温度に加算することによって前記加温源駆動部による前記加温源の駆動量の変更を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両の空調制御装置。
3. 操作されて前記駆動量変更部による前記加温源の駆動を抑制する抑制部をさらに有することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の空調制御装置。
4. 車室内の湿度を検出する湿度検出部をさらに有し、
   前記駆動量変更部は、前記加温源駆動部による前記加温源の駆動量を、前記湿度検出部が検出した湿度が高いほど前記ヒータコアの温度が高くなるように変更することを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両の空調制御装置。

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