DE102010060773A1 - Vorrichtung und Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugkompressors - Google Patents

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Abstract

Vorrichtung und Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugkompressors, wobei die Treibstoffverbrauchseffizienz durch Sammeln der Kaltluftenergie, wenn ein Geschwindigkeitsreduktionszustand auftritt, und durch Verwenden der gesammelten Kaltluftenergie, wenn ein Freigabezustand eintritt, verbessert wird. Die Vorrichtung kann aufweisen: ein Sensormodul, das einen Fahrgastzellentemperatursensor, der die Fahrgastzellentemperatur des Fahrzeugs detektiert, einen Außentemperatursensor, der die Außentemperatur des Fahrzeugs detektiert, einen Verdampfertemperatursensor, der die Temperatur des Kühlmittels in einem Verdampfer (Verdampfertemperatur) detektiert, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, der die Fahrzeuggeschwindigkeit detektiert, und einen Bremspedalsensor aufweist, eine Treibstoff-Einspritzvorrichtung, eine Klimaanlage, die einen Kondensator, einen Verdampfer, den Kompressor, eine Temperatursteuerklappe, eine Einlassklappe für wahlweise Innenluft oder Außenluft, und ein Gebläse aufweist, und einen Kontroller, der den Betrieb der Einspritzvorrichtung und der Klimaanlage steuert, wobei der Kontroller durch Steigern des Betriebs des Kompressors in einem Fall, in dem ein Geschwindigkeitsreduktionszustand eintritt, Kaltluftenergie sammelt, und die Klimaanlage die gesammelte Kaltluftenergie durch Reduzieren des Betriebs des Kompressors in einem Fall, in dem ein Freigabezustand eintritt, nutzt.

Description

  • Die Anmeldung beansprucht die Priorität und den Nutzen der koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2010-0063132 , die bei dem Koreanischen Patentamt am 30. Juni 2010 eingereicht wurde, deren gesamter Inhalt hierin für alle Zwecke mit diesem Bezug darauf einbezogen ist.
  • Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugkompressors. Insbesondere betrifft die Erfindung eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugkompressors, welcher die Treibstoffverbrauchseffizienz durch Sammeln von Kaltluftenergie, wenn ein Geschwindigkeitsreduktionszustand eintritt und durch Verwenden der gesammelten Kaltluftenergie, wenn ein Freigabezustand eintritt, verbessert.
  • In letzter Zeit verschärfen Länder Abgasbestimmungen und Treibstoffverbrauchseffizienzbestimmungen, um den Prozess der globalen Klimaerwärmung zu verlangsamen und sich auf die Erschöpfung der Ölreserven vorzubereiten. Um die Treibstoffverbrauchseffizienz zu verbessern, wird eine Verbesserung von Hilfsaggregaten, die einen Antriebsstrang aufweisen, benötigt. Eine Klimaanlage, die eine Luftkühlanlage aufweist, ist ein solches Hilfsaggregat.
  • Eine solche Klimaanlage weist einen Kompressor auf. Der Kompressor nimmt wahlweise Motordrehmoment auf, das über ein Riemenrad durch einen Eingriffs- oder Lösevorgang einer elektrischen Kupplung übertragen wird, und komprimiert ein Kühlmittel, das von einem Verdampfer hinein fließt. Danach lässt der Kompressor das Kühlmittel zu einem Kondensator hinaus fließen. Es gibt verschiedene Arten von Kompressoren und es werden für Fahrzeuge Kompressoren eines Typs mit variabler Kapazität weit verbreitet benutzt.
  • Gemäß dem Kompressor eines Typs mit variabler Kapazität ändert ein Drucksteuerventil den Druck des Kühlmittels basierend auf einer Last und dadurch kann ein Winkel einer geneigten Platte gesteuert werden. Wenn der Winkel der geneigten Platte geändert wird, ändert sich der Hub eines Kolbens und entsprechend kann auch der Ausfluss des Kühlmittels gesteuert werden.
  • Es wird eine Menge Antriebsdrehmoment für das Betreiben des Kompressors benötigt. Insbesondere da der Kompressor das Antriebsdrehmoment über das Riemenrad aufnimmt, das über einen Riemen mit einer Kurbelwelle eines Motors gekoppelt ist, wird der Kompressor entsprechend einer Motordrehzahl betrieben, unabhängig von einer Zielkühlleistung. Zusätzlich kann der Kompressor zu stark betrieben werden und die Treibstoffverbrauchseffizienz kann verschlechtert werden, da Insassen die Klimaanlage für ihre Behaglichkeit betreiben. Diese Probleme treten hauptsächlich während der Beschleunigung oder dem Abbremsen auf.
  • Die in diesem Abschnitt über den Hintergrund der Erfindung offenbarte Information dient nur einem verbesserten Verständnis des allgemeinen Hintergrunds der Erfindung und sollte nicht als eine Anerkennung oder irgendeine Form von Anregung verstanden werden, dass diese Information den dem Fachmann bereits bekannten Stand der Technik bildet.
  • Verschiedene Aspekte der Erfindung wurden in dem Bestreben geschaffen, eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugkompressors mit den Vorteilen des Verbesserns der Treibstoffverbrauchseffizienz als Folge davon, dass Kaltluftenergie durch Steigern des Betriebs des Kompressors gesammelt wird, wenn ein Geschwindigkeitsreduktionszustand eintritt, und die gesammelte Kaltluftenergie verwendet wird, wenn ein Freigabezustand eintritt.
  • Eine Vorrichtung zum Steuern eines Fahrzeugkompressors gemäß verschiedenen Aspekten der Erfindung kann aufweisen: ein Sensormodul, das einen Fahrgastzellentemperatursensor, der die Fahrgastzellentemperatur des Fahrzeugs detektiert, einen Außentemperatursensor, der die Außentemperatur des Fahrzeugs detektiert, einen Verdampfertemperatursensor, der die Temperatur des Kühlmittels in einem Verdampfer (Verdampfertemperatur) detektiert, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, der die Fahrzeuggeschwindigkeit detektiert, und einen Bremsensensor, der die Betätigung des Bremspedals detektiert, aufweist, eine Einspritzvorrichtung, die Treibstoff zum Antreiben des Fahrzeugs einspritzt, eine Klimaanlage, die einen Kondensator, der das Kühlmittel kondensiert und verflüssigt, einen Verdampfer, der das verflüssigte Kühlmittel verdampft, einen Kompressor, der das Kühlmittel komprimiert, eine Temperatursteuerklappe, die die Temperatur der Luft kontrolliert, die in die Fahrgastzelle des Fahrzeugs fließt, eine Einlassklappe, die die Innenluft oder die Außenluft wahlweise in die Fahrgastzelle des Fahrzeugs fließen lässt, und ein Gebläse aufweist, das die Luft zu der Einlassklappe hin bläst, und einen Kontroller, der den Betrieb der Einspitzvorrichtung und der Klimaanlage steuert, wobei der Kontroller durch Steigern des Betriebs des Kompressors in einem Fall, in dem ein Geschwindigkeitsreduktionszustand eintritt, Kaltluftenergie sammelt und die Klimaanlage die gesammelte Kaltluftenergie durch Reduzieren des Betriebs des Kompressors in einem Fall, in dem ein Freigabezustand eintritt, nutzt.
  • Der Kontroller kann den Betrieb des Kompressors steigern, bis die Verdampfertemperatur eine erste Zieltemperatur, in einem Fall, in dem der Geschwindigkeitsreduktionszustand eintritt, erreicht.
  • Der Kontroller kann die Temperatursteuerklappe steuern, um die Temperatur der Luft, die der Fahrgastzelle zugeführt wird, in einem Fall, in dem die Verdampfertemperatur niedriger als eine zweite Zieltemperatur während des Steigerns des Betriebs des Kompressors ist, zu erhöhen.
  • Der Kontroller kann den Betrieb des Kompressors reduzieren, bis die Verdampfertemperatur größer oder gleich einer erlaubten Temperatur in einem Fall ist, in dem der Freigabezustand eintritt.
  • Der Kontroller kann die Temperatursteuerklappe steuern, um die Temperatur der Luft, die der Fahrgastzelle zugeführt wird, in einem Fall, in dem die Verdampfertemperatur höher als eine zweite Zieltemperatur während des Reduzierens des Betriebs des Kompressors ist, abzusenken.
  • Das Steuern der Temperatursteuerklappe durch den Kontroller kann das Steuern der Einlassklappe, durch welche die Innenluft oder die Außenluft wahlweise in die Fahrgastzelle fließen, und das Steuern der Windgeschwindigkeit des Gebläses aufweisen.
  • Der Kontroller kann den Betrieb des Kompressors entsprechend einer Zielsteigerungsrate des Betriebs des Kompressors, in einem Fall, in dem die Verdampfertemperatur größer oder gleich der erlaubten Temperatur ist, steigern.
  • Der Kontroller kann den Betrieb des Kompressors steigern, bis der Betrieb des Kompressors einen Zielbetrieb des Kompressors erreicht.
  • Der Kontroller kann die Temperatursteuerklappe steuern, um die Temperatur der der Fahrgastzelle zugeführten Luft in einem Fall, in dem die Verdampfertemperatur höher als die zweite Zieltemperatur während des Steigerns des Betriebs des Kompressors ist, abzusenken.
  • Die Steuerung der Temperatursteuerklappe durch den Kontroller kann das Steuern der Einlassklappe, durch welche die Innenluft oder die Außenluft wahlweise in die Fahrgastzelle fließen, und das Steuern der Windgeschwindigkeit des Gebläses aufweisen.
  • Ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugkompressors gemäß anderen Aspekten der Erfindung kann aufweisen a) Ermitteln, ob ein Geschwindigkeitsreduktionszustand eintritt, b) in einem Fall, in dem der Geschwindigkeitsreduktionszustand eintritt, Ermitteln, ob die Verdampfertemperatur höher als eine erste Zieltemperatur ist, c) in einem Fall, in dem die Verdampfertemperatur höher als die erste Zieltemperatur ist, Steigern des Betriebs des Kompressors auf Basis einer Differenz zwischen der Verdampfertemperatur und der ersten Zieltemperatur, d) Ermitteln, ob die Verdampfertemperatur niedriger als eine zweite Zieltemperatur während des Steigerns des Betriebs des Kompressors ist, und e) Steigern der Temperatur der der Fahrgastzelle zugeführten Luft durch Steuern der Temperatursteuerklappe in einem Fall, in dem die Verdampfertemperatur niedriger als die zweite Zieltemperatur ist.
  • Der Geschwindigkeitsreduktionszustand kann eintreten, wenn der Antriebszustand eines Motors ein Treibstoffzufuhrunterbrechungszustand ist, oder wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist und die Bremse betätigt wird.
  • Das Verfahren kann ferner aufweisen g) Ermitteln, ob ein Freigabezustand eintritt, wobei die Schritte b) bis e) in einem Fall, in dem der Freigabezustand bei dem Schritt g) nicht eintritt, wiederholt werden.
  • In einem Fall, in dem die Verdampfertemperatur kleiner oder gleich der ersten Zieltemperatur bei dem Schritt b) ist oder die Freigabebedingung bei dem Schritt g) eintritt, kann das Verfahren ferner aufweisen h) Ermitteln, ob die Verdampfertemperatur niedriger als eine erlaubte Temperatur ist, i) in einem Fall, in dem die Verdampfertemperatur niedriger als die erlaubte Temperatur ist, Reduzieren des Betriebs des Kompressors auf Basis einer Differenz zwischen der Verdampfertemperatur und der erlaubten Temperatur, j) Ermitteln, ob die Verdampfertemperatur höher als die zweite Zieltemperatur ist, und k) in einem Fall, in dem die Verdampfertemperatur höher als die zweite Zieltemperatur ist, Absenken der Temperatur der der Fahrgastzelle zugeführten Luft durch Steuern der Temperatursteuerklappe, der Einlassklappe und des Gebläses.
  • Die Einlassklappe kann auf Basis einer Differenz zwischen der Fahrgastzellentemperatur und der Außentemperatur oder der Außentemperatur gesteuert werden und das Gebläse kann auf Basis eines Innenluftverhältnisses bei dem Schritt k) gesteuert werden.
  • Die Schritte h) bis k) können in einem Fall, in dem die Verdampfertemperatur kleiner oder gleich der zweiten Zieltemperatur bei dem Schritt j) oder dem Schritt k) ist, wiederholt werden.
  • In einem Fall, in dem die Verdampfertemperatur größer oder gleich der erlaubten Temperatur bei dem Schritt h) ist, kann das Verfahren ferner aufweisen l) Steigern des Betriebs des Kompressors gemäß einer Zielsteigerungsrate des Betriebs des Kompressors, m) Ermitteln, ob der Betrieb des Kompressors kleiner als der Zielbetrieb des Kompressors ist, n) in einem Fall, in dem der Betrieb des Kompressors kleiner als der Zielbetrieb des Kompressors ist, Ermitteln, ob die Verdampfertemperatur höher als die zweite Zieltemperatur ist, und o) in einem Fall, in dem die Verdampfertemperatur höher als die zweite Zieltemperatur ist, Absenken der Temperatur der der Fahrgastzelle zugeführten Luft durch Steuern der Temperatursteuerklappe, der Einlassklappe und des Gebläses.
  • Die Einlassklappe kann bei dem Schritt o) auf Basis der Differenz zwischen der Fahrgastzellentemperatur und der Außentemperatur oder der Außentemperatur gesteuert werden, und das Gebläse kann bei dem Schritt o) auf Basis des Innenluftverhältnisses gesteuert werden.
  • Die Schritte l) bis o) können in einem Fall, in dem die Verdampfertemperatur kleiner oder gleich der zweiten Zieltemperatur bei dem Schritt n) oder dem Schritt o) ist, wiederholt werden.
  • Das Steuern des Kompressors kann beendet werden, wenn der Betrieb des Kompressors den Zielbetrieb des Kompressors bei dem Schritt m) erreicht.
  • Die Verfahren und Vorrichtungen der Erfindung weisen andere Merkmale und Vorteile auf, welche anhand der beigefügten Zeichnung, welche hierin einbezogen ist, und der folgenden ausführlichen Beschreibung der Erfindung, welche zusammen gewisse Prinzipien der Erfindung verdeutlichen sollen, ersichtlich werden und ausführlicher dargestellt werden.
  • In der Zeichnung:
  • 1 ist ein Blockdiagramm einer beispielhaften Vorrichtung zum Steuern eines Fahrzeugkompressors gemäß der Erfindung.
  • 2 ist ein Schaubild, das den Erfindungsgedanken erklärt.
  • 3 ist ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Steuern eines beispielhaften Fahrzeugkompressors gemäß der Erfindung.
  • 4 ist ein Schaubild, das beispielhaft eine Beziehung zwischen dem Betrieb eines Kompressors und einer Temperaturdifferenz zeigt.
  • 5 ist ein Schaubild, das ein Innenluftverhältnis in Abhängigkeit von einer Temperaturdifferenz zeigt.
  • 6 ist ein Schaubild, das eine Windgeschwindigkeit eins Gebläses in Abhängigkeit von einem Außenluftmodus, einem teilweisen Innenluftmodus und einem Innenluftmodus zeigt.
  • 7 ist ein Schaubild, das einen beispielhaften Betrieb eines Kompressors in Abhängigkeit von der Zeit zeigt.
  • Es wird jetzt auf verschiedene Ausführungsformen der Erfindung, deren Beispiele in der beigefügten Zeichnung veranschaulicht und unten beschrieben werden, ausführlich Bezug genommen. Während die Erfindung in Verbindung mit beispielhaften Ausführungsformen beschrieben wird, ist zu verstehen, dass die Beschreibung die Erfindung nicht auf diese beispielhaften Ausführungsformen beschränken soll. Im Gegenteil, soll die Erfindung nicht nur die beispielhaften Ausführungsformen abdecken, sondern auch verschiedene Alternativen, Änderungen, Entsprechungen und andere Ausführungsformen, welche innerhalb des Erfindungsgedankens und des Schutzumfangs der Erfindung, wie sie durch die beigefügten Ansprüche definiert ist, enthalten sind.
  • Wie in 1 gezeigt, weist eine Vorrichtung zum Steuern eines Fahrzeugkompressors gemäß verschiedenen Ausführungsformen der Erfindung ein Sensormodul 10, einen Steuerbereich 20, einen Aktor 30, eine Klimaanlage 40 und eine Einspritzvorrichtung 50 auf.
  • Das Sensormodul 10 weist einen Fahrgastzellentemperatursensor 11, einen Außentemperatursensor 13, einen Verdampfertemperatursensor 15, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 17 und einen Bremsensensor 19 auf. Zusätzlich weist das Sensormodul 10 Sensoren zum Verstellen (zum Beispiel einen Drosselklappenpositionssensor, einen Motordrehzahlsensor usw.) und/oder Sensoren zum Steuern eines Motors (zum Beispiel einen Abgastemperatursensor, einen Sauerstoffsensor usw.) auf.
  • Der Fahrgastzellentemperatursensor 11 detektiert eine Fahrgastzellentemperatur des Fahrzeugs und übermittelt ein dementsprechendes Signal an den Steuerbereich 20.
  • Der Außentemperatursensor 13 detektiert eine Außentemperatur des Fahrzeugs und übermittelt ein dementsprechendes Signal an den Steuerbereich 20.
  • Der Verdampfertemperatursensor 15 detektiert eine Temperatur eines Kühlmittels, das durch einen Verdampfer fließt, und übermittelt ein dementsprechendes Signal an den Steuerbereich 20.
  • Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 17 detektiert eine Fahrzeuggeschwindigkeit anhand einer Drehzahl eines Rades und übermittelt ein dementsprechendes Signal an den Steuerbereich 20.
  • Der Bremsensensor 19 detektiert den Betrieb eines Bremspedals und übermittelt ein dementsprechendes Signal an den Steuerbereich 20.
  • Der Steuerbereich 20 ist mit dem Sensormodul 10 elektrisch gekoppelt, um Signale entsprechend den Werten, die von dem Sensormodul 10 detektiert werden, zu empfangen, und er steuert die Einspritzvorrichtung 50 und die Klimaanlage 40 basierend auf den Signalen. Verschiedene Steuereinheiten, wie zum Beispiel eine Getriebesteuereinheit, die ein Fahrzeuggetriebe steuert, eine Motorsteuereinheit, die den Motor steuert, und eine Klimaanlagensteuereinheit, die die Klimaanlage 40 steuert, können in dem Fahrzeug verwendet werden und der Steuerbereich 20 weist in dieser Beschreibung alle die Steuereinheiten auf, die in dem Fahrzeug verwendet werden. Insbesondere ist zu verstehen, dass der Steuerbereich 20 alle die Steuerbereiche aufweist, die geeignet sind, um ein Verfahren zum Steuern eines Kompressors entsprechend verschiedenen Ausführungsformen der Erfindung durchzuführen.
  • Der Aktor 30 ist mit dem Steuerbereich 20 elektrisch gekoppelt und er betätigt die Klimaanlage 40 und/oder die Einspritzvorrichtung 50 gemäß einem Steuersignal, das von dem Steuerbereich 20 übermittelt wird. Eine Magnetvorrichtung kann als Aktor 30 verwendet werden und das Steuersignal kann ein Tastsignal sein, das der Magnetvorrichtung zugeführt wird.
  • Die Klimaanlage 40 weist all die Vorrichtungen auf, die zum Erwärmen, Lüften und Kühlen der Fahrgastzelle des Fahrzeugs verwendet werden. Konkret weist die Klimaanlage 40 einen Kondensator 41, einen Verdampfer 43, einen Kompressor 45, eine Temperatursteuerklappe 47, eine Einlassklappe 48 und ein Gebläse 49 auf. Die Klimaanlage 40 kann verschiedene Bauelemente aufweisen, welche in dieser Beschreibung nicht beschrieben werden.
  • Der Kondensator 41 kondensiert und verflüssigt das Kühlmittel, der Verdampfer 43 verdampft das verflüssigte Kühlmittel und der Kompressor 45 komprimiert das Kühlmittel.
  • Zusätzlich steuert die Temperatursteuerklappe 47 eine Temperatur der der Fahrgastzelle des Fahrzeugs zugeführten Luft durch Mischen von warmer Luft mit kalter Luft, steuert die Einlassklappe 48 die Innenluft, die Außenluft oder eine Mischung der Innen- und Außenluft, sodass sie in die Fahrgastzelle des Fahrzeugs fließt, bläst das Gebläse 49 die Luft zu der Einlassklappe hin.
  • Solch eine Klimaanlage 40 ist Fachleuten gut bekannt und deren ausführliche Beschreibung wird weggelassen.
  • Die Einspritzvorrichtung 50 spritzt Treibstoff ein, um das Fahrzeug (insbesondere den Motor) anzutreiben.
  • Eine durchgezogene Linie in 2 stellt den Betrieb (die Last) des Kompressors und den Treibstoffverbrauch gemäß dem Stand der Technik dar und eine gestrichelte Linie stellt den Betrieb (die Last) des Kompressors und den Treibstoffverbrauch gemäß verschiedenen Ausführungsformen der Erfindung dar.
  • Wenn ein Geschwindigkeitsreduktionszustand des Fahrzeugs (insbesondere Treibstoffzufuhrunterbrechungszustand) eintritt, wird der Treibstoffverbrauch schnell reduziert und der Betrieb des Kompressors wird gemäß dem Stand der Technik allmählich reduziert. Wenn ein Freigabezustand (die Bremse wird freigegeben, es wird wieder Treibstoff zugeführt) eintritt, wird im Gegensatz dazu der Treibstoffverbrauch schnell erhöht und der Betrieb des Kompressors wird als vorbestimmter Betrieb aufrechterhalten.
  • Wenn der Geschwindigkeitsreduktionszustand des Fahrzeugs eintritt, wird gemäß dem Erfindungsgedanken der Treibstoffverbrauch schnell reduziert, aber der Betrieb des Kompressors wird allmählich reduziert, nachdem er schnell gesteigert wurde. D. h., wenn der Geschwindigkeitsreduktionszustand des Fahrzeugs eintritt, wird der Betrieb des Kompressors gesteigert, um Kaltluftenergie zu sammeln. Danach, wenn der Freigabezustand eintritt, wird der Treibstoffverbrauch ein wenig erhöht und der Betrieb des Kompressors wird schnell reduziert. D. h., die Klimaanlage 40 wird durch die Kaltluftenergie betrieben, die gesammelt wurde, als das Fahrzeug langsamer wurde. Daher wird der Treibstoffverbrauch zum Betreiben der Klimaanlage 40 reduziert.
  • Schließlich wird der Treibstoffverbrauch und der Betrieb des Kompressors auf die gleiche Weise wie im Stand der Technik gesteuert, wenn die gesammelte Kaltluftenergie aufgebraucht ist.
  • Ein Verfahren zum Steuern eines Kompressors für Fahrzeuge, das den Erfindungsgedanken realisiert, wird mit Bezug auf die 3 bis 7 beschrieben.
  • Wie in 3 gezeigt, steuert in einem Zustand, in dem. das Fahrzeug fährt, der Steuerbereich 20 die Fahrgastzellentemperatur des Fahrzeugs bei dem Schritt S110. In diesem Zustand ermittelt der Steuerbereich 20 bei dem Schritt S120, ob der Geschwindigkeitsreduktionszustand eintritt. Der Geschwindigkeitsreduktionszustand tritt ein, wenn in einem Zustand, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist, ein Treibstoffzufuhrunterbrechungszustand eintritt oder das Bremspedal betätigt wird. Hierin wird das Auftreten des Treibstoffzufuhrunterbrechungszustands durch ein Signal entsprechend einer Treibstoffeinspritzmenge, die von der Einspritzvorrichtung 50 aufgenommen wird, festgestellt. Hingegen kann basierend auf dem dem Sensormodul 10 übermittelten Signal ermittelt werden, ob eine vorbestimmte Bedingung für das Eintreten des Treibstoffzufuhrunterbrechungszustands erfüllt ist. Indessen ist die regenerierbare kinetische Energie niedrig, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Daher erhöht sich die Treibstoffeinspritzmenge auch, wenn der Betrieb des Kompressors erhöht wird. Daher kann festgelegt werden, dass beim Reduzieren der Geschwindigkeit die Bedingung zum Durchführen des Verfahrens zum Steuern des Kompressors gemäß verschiedenen Ausführungsformen der Erfindung nur erfüllt ist, wenn das Bremspedal in einem Zustand, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist, betätigt wird. Die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit kann 20–40 km/h betragen.
  • Wenn der Geschwindigkeitsreduktionszustand bei dem Schritt S120 nicht eintritt, fährt der Steuerbereich 20 fort, die Fahrgastzellentemperatur bei dem Schritt S110 zu steuern.
  • Wenn der Geschwindigkeitsreduktionszustand bei dem Schritt S120 eintritt, ermittelt der Steuerbereich 20 bei dem Schritt S130, ob die Verdampfertemperatur höher als eine erste Zieltemperatur ist. Hierin repräsentiert die Verdampfertemperatur eine Temperatur des Kühlmittels, das durch den Verdampfer 43 hindurch fließt. Die erste Zieltemperatur ist eine Temperatur (0–4°C), bei der der Verdampfer beginnt zu einzufrieren. Der Grund, warum die erste Zieltemperatur wie oben beschrieben festgelegt ist, besteht darin, den Betrieb des Kompressors so stark wie möglich zu steigern, bevor der Verdampfer einfriert. Wenn der Verdampfer einfriert, wird die Wärmeaustauscheffizienz verringert und die Treibstoffverbrauchseffizienz wird tatsächlich verschlechtert.
  • Wenn die Verdampfertemperatur kleiner oder gleich der ersten Zieltemperatur bei dem Schritt S130 ist, kann der Betrieb des Kompressors nicht erhöht werden. Somit fährt das Verfahren gemäß verschiedenen Ausführungsformen der Erfindung mit dem Schritt S180 fort.
  • Wenn die Verdampfertemperatur bei dem Schritt S130 höher als die erste Zieltemperatur ist, steigert der Steuerbereich 20 den Betrieb des Kompressors bei dem Schritt S140. Wie in 4 gezeigt, wird der Betrieb des Kompressors auf Basis einer Differenz zwischen der Verdampfertemperatur und der ersten Zieltemperatur gesteigert. D. h., das Ausmaß der Steigerung des Betriebs gemäß der Temperaturdifferenz wird in einem Kennfeld definiert. Hierin ist beispielsweise gezeigt, dass das Ausmaß des Betriebs proportional zu der Temperaturdifferenz ist, aber der Erfindungsgedanke ist nicht darauf beschränkt.
  • Indessen kann der Steuerbereich 20 in einem Fall, in dem der Betrieb des Kompressors gesteigert wird, feststellen, dass eine Last des Fahrzeugs erhöht wird, und kann die Treibstoffeinspritzmenge der Einspritzvorrichtung 50 erhöhen. Dadurch kann die Treibstoffverbrauchseffizienz verschlechtert werden. Daher wird in einem Fall, in dem der Betrieb des Kompressors gesteigert wird, aufgrund des Eintritts des Geschwindigkeitsreduktionszustands, die Erhöhung der Treibstoffeinspritzmenge verhindert.
  • Danach ermittelt der Steuerbereich 20 bei dem Schritt S150, ob die Verdampfertemperatur niedriger als eine zweite Zieltemperatur ist. Allgemein wird, wenn die Verdampfertemperatur abgesenkt wird, die Temperatur der der Fahrgastzelle zugeführten Luft auch abgesenkt. Dadurch kann der Komfort der Fahrgastzelle verschlechtert werden. Dadurch steuert der Steuerbereich 20, wenn die Verdampfertemperatur niedriger als die zweite Zieltemperatur bei dem Schritt S150 ist, die Temperatursteuerklappe 47 bei dem Schritt S160, um ein übermäßiges Absenken der Fahrgastzellentemperatur zu kompensieren. D. h., die der Fahrgastzelle zugeführte Kaltluft wird durch eine Heizung erwärmt oder mit Warmluft gemischt, die durch die Heizung fließt, sodass die Luft der Fahrgastzelle mit einer geeigneten Temperatur zugeführt werden kann. Solch eine Temperatursteuerklappe 47 wird basierend auf einer Differenz zwischen der Temperatur der der Fahrgastzelle zugeführten Luft bei Schritt S110 und einer aktuellen Temperatur der der Temperatursteuerklappe 47 zugeführten Luft gesteuert. Danach schreitet der Steuerbereich 20 mit dem Schritt S170 voran.
  • Wenn die Verdampfertemperatur bei dem Schritt S150 größer oder gleich der zweiten Zieltemperatur ist, steuert der Steuerbereich 20 die Temperatursteuerklappe 47 nicht, sondern fährt mit dem Schritt S170 fort.
  • Der Steuerbereich 20 ermittelt bei dem Schritt S170, ob der Freigabezustand eintritt. Die Bedingung für die Freigabe kann erfüllt sein, wenn die Bedingung für die Geschwindigkeitsreduktion nicht erfüllt ist. Wenn der Freigabezustand bei dem Schritt S170 nicht eintritt, führt der Steuerbereich 20 die Schritte S130 bis S170 fortlaufend wiederholt durch. D. h., der Steuerbereich 20 fährt fort, den Betrieb des Kompressors zu steigern, so dass Kaltluftenergie gesammelt wird. Wenn der Freigabezustand bei dem Schritt S170 eintritt, fährt der Steuerbereich 20 mit dem Schritt S180 fort. Da der Freigabezustand eintritt, verwendet der Steuerbereich 20 in diesem Fall die gesammelte Kaltluftenergie.
  • Bei dem Schritt S180 ermittelt der Steuerbereich, ob die Verdampfertemperatur niedriger als eine erlaubte Temperatur ist. Die erlaubte Temperatur ist eine Verdampfertemperatur, die der Temperatur der für das Aufrechterhalten des Komforts der Fahrgastzelle benötigten Luft entspricht. Wenn der Betrieb des Kompressors, nachdem der Freigabezustand eingetreten ist, reduziert wird, wird die Temperatur der der Fahrgastzelle zugeführten Luft erhöht. Zu diesem Zeitpunkt sollte der Betrieb des Kompressors gesteigert werden, um die Temperatur der der Fahrgastzelle zugeführten Luft abzusenken. Daher wird der Betrieb des Kompressors gesteigert, bis die Verdampfertemperatur die erlaubte Temperatur erreicht. Daher fährt der Steuerbereich 20 mit dem Schritt S220 fort, wenn die Verdampfertemperatur größer oder gleich der erlaubten Temperatur bei Schritt S180 ist. Hingegen reduziert der Steuerbereich 20 den Betrieb des Kompressors bei dem Schritt S190, wenn die Verdampfertemperatur niedriger als die erlaubte Temperatur bei Schritt S180 ist. Der Betrieb des Kompressors wird auf Basis einer Differenz zwischen der Verdampfertemperatur und der erlaubten Temperatur reduziert (mit Bezug auf 4).
  • Danach ermittelt der Steuerbereich 20 bei Schritt S200, ob die Verdampfertemperatur höher als die zweite Zieltemperatur ist. Wenn der Betrieb des Kompressors reduziert wird, wird die Temperatur der der Fahrgastzelle zugeführten Luft erhöht. Daher steuert der Steuerbereich 20, wenn die Verdampfertemperatur höher als die zweite Zieltemperatur bei dem Schritt S200 ist, die Temperatursteuerklappe 47, die Einlassklappe 48 und das Gebläse 49 bei dem Schritt S210, um einen Anstieg der Temperatur der der Fahrgastzelle zugeführten Luft zu unterdrücken. D. h., die Temperatursteuerklappe 47 wird basierend auf der Differenz zwischen der der Fahrgastzelle bei dem Schritt S110 zugeführten Luft und der aktuellen Temperatur der der Temperatursteuerklappe 47 zugeführten Luft gesteuert. Die Einlassklappe 48 wird, wie in 5 gezeigt, auf Basis einer Differenz zwischen der Fahrgastzellentemperatur und der Außentemperatur oder der Außentemperatur gesteuert. Die Drehzahl des Gebläses 49 wird wie in 6 gezeigt, basierend auf einem Innenluftverhältnis (einem Verhältnis der Innenluft zu der der Fahrgastzelle zugeführten Luft) gesteuert.
  • Konkret erklärt, wird die Temperatursteuerklappe 47 gesteuert, um die Temperatur der der Fahrgastzelle zugeführten Luft abzusenken. Für diesen Zweck wird ein Verhältnis der Innenluft und der Außenluft durch die Einlassklappe 48 gesteuert und die Geschwindigkeit der Innenluft und der Außenluft wird durch das Gebläse 49 gesteuert.
  • Wenn die Verdampfertemperatur bei dem Schritt S200 kleiner oder gleich der zweiten Zieltemperatur ist, führt der Steuerbereich 20 die Schritte S180 bis S200 fortlaufend wiederholt durch.
  • Die Schritte S220 bis S250 sind Schritte zum Vorbereiten eines Normalbetriebs des Kompressors 45, nachdem die gesammelte Kaltluftenergie verbraucht wurde. Wenn die Verdampfertemperatur bei dem Schritt S180 größer oder gleich der erlaubten Temperatur ist, ist die Temperatur der der Fahrgastzelle zugeführten Luft höher als die Temperatur der Luft, die für das Aufrechterhalten des Komforts der Fahrgastzelle benötigt wird. In diesem Fall wird die Temperatur der der Fahrgastzelle zugeführten Luft durch Erhöhen des Betriebs des Kompressors auf einen Zielbetrieb des Kompressors abgesenkt und die Fahrgastzellentemperatursteuerung wird normal durchgeführt. Zu diesem Zeitpunkt würde die Einspritzmenge des Treibstoffs erhöht, wenn der Betrieb des Kompressors schnell gesteigert würde. Daher wird der Betrieb des Kompressors allmählich erhöht, um zu verhindern, dass die Treibstoffverbrauchseffizienz und der Komfort verschlechtert werden.
  • Für diesen Zweck erhöht der Steuerbereich 20 bei dem Schritt S220 den Betrieb des Kompressors gemäß einer Zielsteigerungsrate des Betriebs des Kompressors. Die Zielsteigerungsrate des Betriebs des Kompressors wird, wie in 7 gezeigt, gemäß einer Zielposition der Temperatursteuerklappe 47 und einer Referenzzielsteigerungsrate des Betriebs des Kompressors errechnet. Die Zielsteigerungsrate des Betriebs des Kompressors Arate wird in einem rechten Schaubild in 7 als gestrichelte Linie dargestellt. D. h., angenommen, dass der Abstand von einer vorbestimmten Position der Temperatursteuerklappe, wenn die Außentemperatur 0°C beträgt, zu der Zielposition der Temperatursteuerklappe α beträgt und der Abstand von der vorbestimmten Position der Temperatursteuerklappe, wenn die Außentemperatur 0°C beträgt, zu einer Minimalposition der Temperatursteuerklappe β beträgt, wird die Zielsteigerungsrate des Betriebs des Kompressors Atarget anhand der folgenden Gleichung berechnet. Atarget = Arate·(α/β) Eq. (a)
  • Die Referenzzielsteigerungsrate des Betriebs des Kompressors Arate stellt eine Steigerungsrate des Betriebs des Kompressors dar, die zum Steigern des Betriebs des Kompressors in einem Normalzustand verwendet wird. Da der Betrieb des Kompressors gemäß der Zielsteigerungsrate des Betriebs des Kompressors Atarget gesteigert wird, die in verschiedenen Ausführungsformen der Erfindung niedriger als die Referenzzielsteigerungsrate des Betriebs des Kompressors ist, kann verhindert werden, dass der Betrieb des Kompressors schnell gesteigert wird. Daher kann eine Verschlechterung der Treibstoffverbrauchseffizienz verhindert werden.
  • Nach dem Durchführen des Schritts S220 ermittelt der Steuerbereich 20 bei dem Schritt S230, ob der Betrieb des Kompressors niedriger als der Zielbetrieb des Kompressors ist. D. h., es wird ermittelt, ob der Betrieb des Kompressors den Zielbetrieb des Kompressors erreicht. Wenn der Betrieb des Kompressors den Zielbetrieb des Kompressors bei dem Schritt S230 erreicht, beendet der Steuerbereich 20 das Verfahren zum Steuern des Kompressors gemäß verschiedenen Ausführungsformen der Erfindung und kehrt zu dem Schritt S110 zurück. Wenn der Betrieb des Kompressors niedriger als der Zielbetrieb des Kompressors bei dem Schritt S230 ist, ermittelt der Steuerbereich 20 bei dem Schritt S240, ob die Verdampfertemperatur höher als die zweite Zieltemperatur ist.
  • Wenn die Verdampfertemperatur bei dem Schritt S240 kleiner oder gleich der zweiten Zieltemperatur ist, führt der Steuerbereich 20 die Schritt S220 bis S240 fortlaufend wiederholt durch.
  • Wenn die Verdampfertemperatur bei dem Schritt S240 höher als die zweite Zieltemperatur ist, steuert der Steuerbereich 20 die Temperatursteuerklappe 47, die Einlassklappe 48 und das Gebläse 49 bei dem Schritt S250, um den Anstieg der Temperatur der der Fahrgastzelle zugeführten Luft zu unterdrücken. Da der Schritt S250 der gleiche wie der Schritt S210 ist, wird eine ausführliche Beschreibung davon weggelassen.
  • Wie oben beschrieben, kann Kaltluftenergie gemäß der Erfindung durch Unterdrücken einer Steigerung der Einspritzmenge des Treibstoffs gesammelt werden, wenn abgebremst wird und der Betrieb eines Kompressors gesteigert wird. Da die gesammelte Kaltluftenergie, wie oben beschrieben verwendet wird, wenn das Abbremsen beendet wird, kann die Treibstoffverbrauchseffizienz verbessert werden.
  • Da der Betrieb des Kompressors derart gesteuert wird, dass der Verdampfer auf eine Temperatur abgesenkt wird, bei der der Verdampfer beginnt einzufrieren, kann die Sammeleffizienz der Kaltluftenergie maximiert werden. Zusätzlich kann die Wärmeaustauscheffizienz erhöht werden, da der Betrieb des Kompressors unter der Bedingung, dass der Verdampfer nicht einfriert, gesteigert wird.
  • Ferner kann die Behaglichkeit in der Fahrgastzelle aufrechterhalten werden, da die Temperatursteuerklappe derart gesteuert wird, dass verhindert wird, dass die Temperatur der der Fahrgastzelle zugeführten Luft niedriger wird, wenn die Verdampfertemperatur abgesenkt wird.
  • Die vorhergehende Beschreibung bestimmter beispielhafter Ausführungsformen der Erfindung wurde zum Zweck der Veranschaulichung und Beschreibung präsentiert. Sie soll nicht erschöpfend sein oder die Erfindung auf die bestimmten offenbarten Formen beschränken, und offensichtlich sind viele Änderungen und Abweichungen im Lichte der obigen Lehre möglich. Die beispielhaften Ausführungsformen wurden gewählt und beschrieben, um gewisse Prinzipien der Erfindung und ihre praktische Anwendung zu erklären, um dadurch andere Fachleute in die Lage zu versetzen, verschiedene beispielhafte Ausführungsformen der Erfindung, ebenso wie verschiedene Alternativen und Änderungen davon herzustellen und zu verwenden.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • KR 10-2010-0063132 [0001]

Claims (20)

  1. Vorrichtung zum Steuern eines Fahrzeugkompressors (45), wobei die Vorrichtung aufweist: ein Sensormodul (10), das einen Fahrgastzellentemperatursensor (11), der die Fahrgastzellentemperatur des Fahrzeugs detektiert, einen Außentemperatursensor (13), der die Außentemperatur detektiert, einen Verdampfertemperatursensor (15), der die Temperatur eines Kühlmittels in einem Verdampfer (43) („Verdampfertemperatur”) detektiert, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (17), der die Fahrzeuggeschwindigkeit detektiert, und einen Bremsensensor (19) aufweist, der die Betätigung des Bremspedals detektiert; eine Einspritzvorrichtung (50), die Treibstoff in den Motor des Fahrzeugs einspritzt; eine Klimaanlage (40), die einen Kondensator (41), der das Kühlmittel kondensiert und verflüssigt, einen Verdampfer (43), der das verflüssigte Kühlmittel verdampft, einen Kompressor (45), der das Kühlmittel komprimiert, eine Temperatursteuerklappe (47), die die Temperatur der in die Fahrgastzelle des Fahrzeugs fließenden Luft steuert, eine Einlassklappe (48), die wahlweise die Innenluft oder die Außenluft in der Fahrgastzelle des Fahrzeugs verteilt, und ein Gebläse (49) aufweist, das die Luft zu der Einlassklappe hin bläst; und einen Kontroller (20), der die Einspritzvorrichtung (50) und die Klimaanlage (40) steuert, wobei der Kontroller (20) Kaltluftenergie durch Steigern des Betriebs des Kompressors (45) in einem Fall, in dem ein Geschwindigkeitsreduktionszustand eintritt, sammelt und die Klimaanlage (20) die gesammelte Kaltluftenergie durch Reduzieren des Betriebs des Kompressors (45) in einem Fall, in dem ein Freigabezustand eintritt, verwendet.
  2. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Kontroller (20) in einem Fall, in dem der Geschwindigkeitsreduktionszustand eintritt, den Betrieb des Kompressors (45) steigert, bis die Verdampfertemperatur eine erste Zieltemperatur erreicht.
  3. Vorrichtung nach Anspruch 2, wobei der Kontroller (20) in einem Fall, in dem die Verdampfertemperatur während des Steigerns des Betriebs des Kompressors (45) niedriger als eine zweite Zieltemperatur ist, die Temperatursteuerklappe (47) steuert, um die Temperatur der der Fahrgastzelle zugeführten Luft zu erhöhen.
  4. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Kontroller (20) den Betrieb des Kompressors (45) in einem Fall, in dem der Freigabezustand eintritt, reduziert, bis die Verdampfertemperatur größer oder gleich einer erlaubten Temperatur ist.
  5. Vorrichtung nach Anspruch 4, wobei der. Kontroller (20) in einem Fall, in dem die Verdampfertemperatur während des Reduzierens des Betriebs des Kompressors (45) höher als eine zweite Zieltemperatur ist, die Temperatursteuerklappe (47) steuert, um die Temperatur der der Fahrgastzelle zugeführten Luft abzusenken.
  6. Vorrichtung nach Anspruch 5, wobei das Steuern der Temperatursteuerklappe (47) durch den Kontroller das Steuern der Einlassklappe (48), durch welche die Innenluft oder die Außenluft wahlweise in die Fahrgastzelle fließt, und das Steuern der Windgeschwindigkeit des Gebläses (49) aufweist.
  7. Vorrichtung nach Anspruch 4, wobei der Kontroller (20) in einem Fall, in dem die Verdampfertemperatur größer oder gleich der erlaubten Temperatur ist, den Betrieb des Kompressors (45) gemäß einer Zielsteigerungsrate des Betriebs des Kompressors (45) steigert.
  8. Vorrichtung nach Anspruch 7, wobei der Kontroller (20) den Betrieb des Kompressors (45) steigert, bis der Betrieb des Kompressors (45) einen Zielbetrieb des Kompressors (45) erreicht.
  9. Vorrichtung nach Anspruch 7, wobei der Kontroller (20) die Temperatursteuerklappe (47) in einem Fall, in dem die Verdampfertemperatur höher als die zweite Zieltemperatur während des Steigerns des Betriebs des Kompressors (45) ist, derart steuert, dass die Temperatur der der Fahrgastzelle zugeführten Luft, abgesenkt wird.
  10. Vorrichtung nach Anspruch 9, wobei das Steuern der Temperatursteuerklappe (47) durch den Kontroller das Steuern der Einlassklappe (48), durch welche die Innenluft oder die Außenluft wahlweise in die Fahrgastzelle fließen, und das Steuern der Windgeschwindigkeit des Gebläses (49) aufweist.
  11. Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugkompressors (45), der in einer Klimaanlage (40) vorgesehen ist, aufweisend einen Kondensator (41), der das Kühlmittel kondensiert und verflüssigt, einen Verdampfer (43), der das verflüssigte Kühlmittel verdampft, einen Kompressor (45), der das Kühlmittel komprimiert, eine Temperatursteuerklappe (47), die die Temperatur der in die Fahrgastzelle des Fahrzeugs fließenden Luft steuert, eine Einlassklappe (48), die wahlweise die Innenluft oder die Außenluft in der Fahrgastzelle des Fahrzeugs verteilt, und ein Gebläse (49), das die Luft zu der Einlassklappe (48) hin bläst, wobei das Verfahren aufweist: a) Ermitteln, ob ein Geschwindigkeitsreduktionszustand eintritt (S120); b) Ermitteln, ob die Verdampfertemperatur höher als eine erste Zieltemperatur ist, in einem Fall, in dem der Geschwindigkeitsreduktionszustand eintritt (S130); c) Steigern des Betriebs des Kompressors auf Basis der Differenz zwischen der Verdampfertemperatur und der ersten Zieltemperatur, in einem Fall, in dem die Verdampfertemperatur höher als die erste Zieltemperatur ist (S140); d) Ermitteln, ob die Verdampfertemperatur niedriger als eine zweite Zieltemperatur während des Erhöhens des Betriebs des Kompressors (45) ist (S150); und e) Erhöhen der Temperatur der der Fahrgastzelle zugeführten Luft durch Steuern der Temperatursteuerklappe (47), in einem Fall, in dem die Verdampfertemperatur niedriger als die zweite Zieltemperatur ist (S160).
  12. Verfahren nach Anspruch 11, wobei der Geschwindigkeitsreduktionszustand eintritt, wenn ein Antriebszustand eines Motors ein Treibstoffzufuhrunterbrechungszustand ist oder wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit schneller als eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist und die Bremse betätigt wird.
  13. Verfahren nach Anspruch 11, ferner aufweisend g) Ermitteln, ob ein Freigabezustand auftritt (S170), wobei die Schritte b) bis e) in einem Fall, in dem der Freigabezustand bei dem Schritt g) nicht eintritt, wiederholt. werden.
  14. Verfahren nach Anspruch 13, in einem Fall, in dem die Verdampfertemperatur kleiner oder gleich der ersten Zieltemperatur bei dem Schritt b) ist oder der Freigabezustand bei dem Schritt g) eintritt, ferner aufweisend: h) Ermitteln, ob die Verdampfertemperatur niedriger als eine erlaubte Temperatur ist (S180); i) Reduzieren des Betriebs des Kompressors (45) auf Basis der Differenz zwischen der Verdampfertemperatur und der erlaubten Temperatur, in einem Fall, in dem die Verdampfertemperatur niedriger als die erlaubte Temperatur ist (S190); j) Ermitteln, ob die Verdampfertemperatur höher als die zweite Zieltemperatur ist (S200); und k) Absenken der Temperatur der der Fahrgastzelle zugeführten Luft durch Steuern der Temperatursteuerklappe (47), der Einlassklappe (48) und des Gebläses (49), in einem Fall, in dem die Verdampfertemperatur höher als die zweite Zieltemperatur ist (S210).
  15. Verfahren nach Anspruch 14, wobei bei dem Schritt k) die Einlassklappe (48) auf Basis der Differenz zwischen einer Fahrgastzellentemperatur und einer Außentemperatur oder der Außentemperatur gesteuert wird und das Gebläse (49) auf Basis eines Innenluftverhältnisses gesteuert wird.
  16. Verfahren nach Anspruch 14, wobei die Schritte h) bis k) in einem Fall wiederholt werden, in dem die Verdampfertemperatur kleiner oder gleich der zweiten Zieltemperatur bei dem Schritt j) oder dem Schritt k) ist.
  17. Verfahren nach Anspruch 14, in einem Fall, in dem die Verdampfertemperatur größer oder gleich der erlaubten Temperatur bei dem Schritt h) ist, ferner aufweisend: l) Steigern des Betriebs des Kompressors (45) gemäß einer Zielsteigerungsphase des Betriebs des Kompressors (45) (S220); m) Ermitteln, ob der Betrieb des Kompressors (45) niedriger als ein Zielbetrieb des Kompressors (45) ist (S230); n) Ermitteln, in einem Fall, in dem der Betrieb des Kompressors (45) niedriger als der Zielbetrieb des Kompressors (45) ist, ob die Verdampfertemperatur höher als die zweite Zieltemperatur ist (S240); und o) Absenken der Temperatur der der Fahrgastzelle zugeführten Luft durch Steuern der Temperatursteuerklappe (47), der Einlassklappe (48) und des Gebläses (49), in einem Fall, in dem die Verdampfertemperatur höher als die zweite Zieltemperatur ist (S250).
  18. Verfahren nach Anspruch 17, wobei bei dem Schritt o) die Einlassklappe (47) auf Basis der Differenz zwischen der Fahrgastzellentemperatur und der Außentemperatur oder der Außentemperatur gesteuert wird und das Gebläse (48) auf Basis des Innentemperaturverhältnisses gesteuert wird.
  19. Verfahren nach Anspruch 17, wobei die Schritte l) bis o) in einem Fall, in dem die Verdampfertemperatur bei dem Schritt n) oder dem Schritt o) kleiner oder gleich der zweiten Zieltemperatur ist, wiederholt werden.
  20. Verfahren nach Anspruch 17, wobei das Steuern des Kompressors (45) beendet wird, wenn der Betrieb des Kompressors (45) den Zielbetrieb des Kompressors (45) bei dem Schritt m) erreicht hat.
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