CN103568779A - 车辆用空调控制装置 - Google Patents

Abstract

使空调的需求和怠速停止的需求同时高水平地满足。在目标室内温度(TrTARGET)与实际室内温度(Tr)之间的偏差为第一阈值(Tis1)以内时，空调用控制器(UK)输出怠速停止许可信号。在通过乘客的操作而例如空调风的吹出量减少时，设定比上述第一阈值(Tis1)更大的第二阈值(Tis2)，在上述偏差为第二阈值(Tis2)以内时，输出怠速停止许可信号。

Description

车辆用空调控制装置

技术领域

本发明涉及车辆用空调控制装置。

背景技术

在车辆用空调控制装置中，将实际的室内温度自动控制为目标室内温度的自动空调成为主流。空调的自动控制根据表示车室内的环境条件、车室外的环境条件、乘客的空调操作状态(特别是目标室内温度的设定)的参数而进行，例如空调吹出温度、空调风的吹出口、空调风的吹出量等被自动设定。

另一方面，在最近的车辆中，为了提高燃油效率，在车辆停止时进行使发动机自动停止、即所谓怠速停止的情况变多。该怠速停止在事先设定的开始条件成立的情况下实行，作为该开始条件，例如通常设定为满足车速为零(车辆停止)、已进行制动操作、未进行加速操作、变速器位于D位置等全部条件。

为了从怠速停止状态起将发动机自动重新起动，事先设定自动重新起动条件，但是该自动重新启动条件通常指的是作为开始条件的某一条件不成立时(例如在司机的制动操作被解除时)。

在不希望发动机自动停止的状况时，还进行禁止怠速停止的控制，作为该怠速停止禁止条件，有司机未认识的各种因素。作为该怠速停止禁止条件，例如设定有电池充电量少时、电池消耗电力多时、发动机冷却水温度或油温低时、变速器的油温或油压低时、由于设定温度与实际温度之差较大而空调装置的空调级别高时等各种条件。而且，作为该怠速停止禁止条件，在其中一个成立时，怠速停止被禁止。而且，在怠速停止中，当怠速停止禁止条件成立时，也自动重新起动发动机。此外，还能够将怠速停止开始条件作为怠速停止禁止条件的一部分的项目而设定，在此情况下，在构成怠速停止开始条件的各种主要原因中的任一个都不成立的情况下(例如在未进行制动操作的情况下)，能够视为怠速停止禁止条件成立。

在空调的自动控制中，当目标室内温度与实际室内温度的偏差过大时，例如在致冷时实际室内温度比目标室内温度高出某一温度时，或者在致热时实际室内温度比目标室内温度低了某一温度时，为了优先空调而禁止怠速停止。

根据乘客的喜好，有人强烈希望增大进行怠速停止的频率而实现燃油效率提高，在此情况下，如何与来自空调的请求相折衷成为问题。在专利文献1中，公开了能够通过乘客的手动操作来选择怠速停止的重视程度和空调的重视程度的方案。

专利文献1：日本特开2006-240459号公报

发明内容

在上述专利文献1记载的方案中，乘客仅能够手动选择重视怠速停止和空调中的哪一个，在选择了重视怠速停止的情况下，空调不可避免地被大大牺牲。

在此，存在以下情况：在乘客中，在空调的工作状态与怠速停止相关的认识的基础上，为了容易进行怠速停止，例如通过手动操作来降低空调风的吹出量，向缓和空调控制的方向进行操作。但是，在此情况下，只是延长了实际的室内温度接近目标室内温度为止的时间，在空调控制方面或者在容易进行怠速停止的方面来说并不优选。

本发明是鉴于如上所述的状况而做出的，其目的在于，提供一种车辆用空调控制装置，能够高水平地同时满足空调的需求和怠速停止的需求。

为了达成所述目的，在本发明中采用如技术方案1所述的解决方案。即，具备：

空调系统，根据表示车室内环境条件和车室外环境条件中的至少一方的环境条件及乘客的操作状态的参数，以成为目标室内温度的方式控制室内温度；

发动机控制机构，在车辆停止时，在包括目标室内温度与实际室内温度的偏差在内的规定条件成立的情况下，使发动机自动停止；以及

自动停止条件变更机构，在所述空调系统的自动控制中，在通过乘客的操作而将所述参数中未包括的其它参数向缓和空调控制的方向进行操作的情况下，将与所述偏差有关的条件向容易使发动机自动停止的方向变更。

依照所述解决方案，能够基于乘客对空调控制缓和的操作，朝向目标室内温度继续进行空调控制，并且反映乘客的意愿而容易使发动机自动停止，能够使空调的需求和怠速停止的需求同时高水平地得到满足。

以所述解决方案为前提的优选方式记载于技术方案2中。即：

所述其它参数是空调风的吹出量；

在由乘客向空调风的吹出量减少的方向进行操作时，所述自动停止条件变更机构向所述偏差变小的方向变更，从而向容易使发动机自动停止的方向变更。

在此情况下，为了空调控制缓和，基于由乘客进行较多的使空调风的吹出量减少的操作，能够得到与技术方案1对应的效果。

以上述方案2为前提的优选方式记载于技术方案3中。即：

在致冷时，在实际室内温度成为被设定为比目标室内温度更高的温度的第一规定温度以下时，所述偏差小而许可发动机的自动停止；

所述自动停止条件变更机构通过提高所述第一规定温度而向使发动机容易自动停止的方向变更。

在此情况下，在致冷时，能够通过提高作为发动机自动停止开始的阈值的第一规定温度的简单方案，从而使怠速停止变得容易。

以上述方案2为前提的优选方式记载于技术方案4中。即：

在致热时，在实际室内温度成为被设定为比目标室内温度更低的温度的第二规定温度以上时，所述偏差小而许可发动机的自动停止；

所述自动停止条件变更机构通过降低所述第二规定温度而向使发动机容易自动停止的方向变更。

在此情况下，在致热时，能够通过降低作为发动机自动停止开始的阈值的第二规定温度的简单方案，从而使怠速停止变得容易。

以上述方案3为前提的优选方式记载于技术方案5中。即：

在致热时，在实际室内温度成为被设定为比目标室内温度更低的温度的第二规定温度以上时，所述偏差小而许可发动机的自动停止；

所述自动停止条件变更机构通过降低所述第二规定温度而向使发动机容易自动停止的方向变更。

在此情况下，在致热时，能够通过降低作为发动机自动停止开始的阈值的第二规定温度的简单方案，从而使怠速停止变得容易。

以上述方案2为前提的优选方式记载于技术方案6中。即：

所述偏差的变更相对于乘客对空调风的吹出量的变更量不连续地进行。

在此情况下，在反映怠速停止的乘客的意愿的强烈程度方面是优选的。

以上述方案2为前提的优选方式记载于技术方案7中。即：

所述偏差的变更与乘客对空调风的吹出量的变更量成比例地进行。

在此情况下，在反映怠速停止的乘客的意愿的强烈程度方面是优选的。

以上述方案1为前提的优选方式记载于技术方案8中。即：

所述其它参数是致冷时的从内部气体循环模式向外部气体循环模式的变更；

在致冷时，在由乘客进行从内部气体循环模式向外部气体循环模式变更的操作时，所述自动停止条件变更机构向所述偏差变小的方向变更，从而向容易使发动机自动停止的方向变更。

在此情况下，基于由乘客进行较多的从内部气体循环模式向外部气体导入模式的变更操作，能够获得与技术方案1对应的效果。另外，即使向外部气体导入模式变更，从以下观点来看也是令人满意的：由于容易进行怠速停止，防止或降低了车辆排出的排气伴随外部气体导入而被导入车室内的状况。

发明的效果：

依照本发明，能够高水平地同时满足空调的需求和怠速停止的需求。

附图说明

图1是表示空调系统的一例的系统图。

图2是表示空调的操作面板部分的一例的图。

图3是表示空调系统的控制系统例的图。

图4是表示发动机自动停止的控制系统例的图。

图5是表示致冷时的本发明的控制例的时间图。

图6是表示致热时的本发明的控制例的时间图。

图7是表示与空调风的吹出量的减少量相对应的阈值温度的变更量设定的一例的特性图。

图8是表示与空调风的吹出量的减少量相对应的阈值温度的变更量设定的另一例的特性图。

图9是表示本发明的控制例的流程图。

符号说明：

K：空调系统；UK：控制器(空调控制用)；S1：传感器(外部气体温度)；S2：传感器(车室内温度)；S3：传感器(日照状态)；S10：传感器(车速)；S11：传感器(油门开度)；S17：开关(制动操作)；S18：传感器(档位位置)；22、26：开关(温度调整)；24：开关(空调风的吹出量调整)；36、36：开关(内部气体循环、外部气体导入切换用)

具体实施方式

图1表示空调系统K的通路构成例。空调系统K是已知的系统，因而简单说明，其具有：上游侧通路部2，具有流入口1；空气混合室3及加温室4，连接至上游侧通路部2的下游侧。在流入口1中配设有切换挡板(damper)5，切换内部气体导入和外部气体导入。在上游侧通路部2中，向切换挡板5的下游侧依次配设有空气过滤器6、吸引用的鼓风机7、供冷却介质循环的蒸发器8。

在上述加温室4中，配设有供发动机冷却水循环的第一加热器芯9和电气式的第二加热器芯10。此外，在实施方式中，由于发动机为直喷式且发动机冷却水温度不易上升的形式，所以采用电气式的第二加热器芯10，但也可以不具有第二加热器芯10。

在上游侧通路部2、空气混合室3及加温室4的连接部位，配设有空气混合挡板11。通过变更该空气混合挡板11的位置，通过蒸发器8的冷却空气经由加温室4的比例变更，从而调整向空气混合室3导入的空气的温度和湿度。

三个通路12～14连接至空气混合室3。通路12的末端部分支为多个，作为除霜器用的吹出口12a和侧面除雾器用的吹出口12b。通路13的末端部分支为多个，作为中央通风孔用的吹出口13a和侧面通风孔用的吹出口13b。通路14的末端部分支为多个，作为为前部加热用的吹出口14a和后部加热用的吹出口14b。而且，在各通路12～14与空气混合室3的连接部位，配设有模式切换用的模式挡板15、16或17。

图2表示由乘客操作的空调用面板部KP的一例，设置于仪表盘。在实施方式中，与在驾驶席和副驾驶席左右独立地进行温度控制的设备相对应，作为由乘客操作的开关，如下所述设定。

首先，开关21是接通自动空调的主开关，为按钮式。开关22是驾驶席的温度设定开关，为旋钮式。开关23为自动空调的断开开关，为按钮式。开关24是风量调整用开关，为旋钮式。开关25在个别地选择副驾驶席用的温度时操作，为按钮式。开关26是副驾驶席用的温度调整用，为旋钮式。

开关31是关闭空调的开关。开关32是前部除霜器工作用的开关。开关33是后部除霜器工作用开关。开关34、35是空调风的吹出口选择用开关。开关36是外部气体导入选择用的开关。开关37是内部气体循环选择用的开关。各开关31～37分别为按钮式。

图3表示空调系统K的控制系统例。在该图3中，UK是利用微型计算机构成的空调系统用的控制器(控制单元)。在该控制器UK中，除了输入来自上述各种开关的信号之外，还输入与由外部气体温度传感器S1检测的外部气体温度、由内部气体温度传感器S2检测的室内温度、由日照传感器S3检测的向车室内的日照状态、由温度传感器S4检测的蒸发器8的温度有关的信号。另外，控制器UK除了上述各挡板等机器类5、7、11、15～17之外，还对存在于发动机与冷却介质压缩用压缩机的动力传输路径的压缩机离合器18进行控制。控制器UK与上述传感器、开关、机器类通过低速通信系统连接。

控制器UK基本上根据由各种传感器S1～S4检测的车内外的环境条件和乘客的开关操作状态来设定目标室内温度，并且自动控制最适于使实际室内温度成为目标室内温度的空调风的吹出量、空调空气温度、空调风吹出口的选择等。此外，由于这样的空调的自动控制本身没有代替现有技术，因而省略更详细的说明。

作为低速通信系统的控制器UK经由设于仪表盘的测量仪器而与高速通信系统(CAN)连接。在该高速通信系统中包括：PCM，进行包括发动机自动停止和自动重新起动的发动机控制；TCM，进行自动变速器的变速控制等；DSC，进行包括发动机自动停止时的自动制动控制的制动控制；BCM，进行包括门开闭状态的检测的车体周围的控制；无钥匙控制模块(以SKE表示)，进行与包括钥匙忘在车内的检测的智能无钥匙有关的控制；以及EHPAS，进行动力转向控制。与怠速停止状态有关的信息从PCM输入控制器UK，另一方面，从控制器UK对PCM如下所述根据空调控制状态输出怠速停止的许可信号或禁止信号。另外，车速传感器10连接至DSC，由车速传感器10检测的车速信号经由CAN输入至控制器UK和PCM。

图4表示与进行涉及怠速停止的控制的PCM有关的详细的控制系统例。在该图4中，向PCM输入来自各种传感器或开关S11～S19的信号。传感器S11是检测油门开度的油门传感器。传感器S12是检测节流器开度的节流传感器。传感器S13是检测曲柄轴的旋转角度位置的角度传感器。传感器S14是检测吸气温度的吸气温度传感器。传感器S14是检测冷却水温的水温传感器。传感器S16是检测具有负压式增力装置的制动装置中的负压的负压传感器。开关S17是检测制动踏板的踏入操作的制动开关(与停车灯开关共用)。传感器S18是检测自动变速器的档位的档位传感器。S19是综合检测电池的充电量、电压、消耗电流等的电池传感器。

PCM与发动机的自动停止(怠速停止)和自动重新起动的控制相关联，控制如下所述的各种机器类41～47。即，41是驱动节流阀的致动器，在发动机自动停止时全闭。42是电动式的可变阀定时装置中的驱动马达，在发动机自动停止时准备自动重新起动而使吸气阀的开闭时间延迟。43是燃料喷射阀，在发动机自动停止时切断燃料喷射。44是点火线圈，在发动机自动停止时停止通电而禁止点火。45是起动马达，在发动机自动重新起动时被驱动。46是交流发电机，在发动机自动停止时通过增加交流发电机的负荷而减小发动机转速。47是DC/DC转换器，被控制为在为了发动机自动重新起动而转动动力输出轴时补充电池的电力降低。

虽然在车辆停止时进行自动停止发动机的怠速停止，但也可以将后述的怠速停止禁止条件中的任一个都不成立作为条件来实行该怠速停止。

自动停止禁止条件(怠速停止禁止条件)：

(1)车速不为0时。

(2)乘客未进行制动操作时。

(3)未对油门踏板进行踏入操作时。

(4)与电池相关联，电压为规定电压以下的低电压时、充电量为事先设定的规定充电量以下时、消耗电流为事先设定的规定电流以上时、或者电池控制系统异常时(异常信号发生时)。

(5)方向盘舵角不处于从中间位置起规定的小舵角范围内时。

(6)与变速器相关联，变速器不在D档位置时、油温不在规定温度范围内时、油压不在规定压力范围内时、变速器异常信号发生时、离合器(包括锁止离合器)异常时。

(7)与发动机相关联，冷却水温度不在规定温度范围时、吸气温度过高时、大气压低时。

(8)包括负压式增力装置的制动装置处的制动负压不足时、或者发动机系统的异常信号发生时。

(9)与车体周围相关联，点火钥匙被拿出车外时(智能无钥匙进入系统的情况)、安全带被取下时、任何一扇门打开时、或者机盖打开时。

(10)路面的倾斜角度大时。

(11)从空调用控制器UK输出自动停止禁止信号时。关于这点，在后文中详细阐述。

上述自动停止禁止条件只是一个示例，也可以附加其它禁止条件。例如，也可进一步追加如下条件：根据司机的意愿取消(禁止)发动机自动停止的IS开关S5接通时、发动机转速为事先设定的转速(比稳定时的空转转速稍高的转速)以上的高转速时等。相反，也能够设定为删除上述禁止条件的一部分。

作为从自动停止发动机的怠速停止状态起将发动机自动重新起动的自动重新起动开始条件，能够设定为在上述自动停止禁止条件中的任何一个被解除时，但是特别地，优选为至少将乘客的制动操作被解除时设定为自动重新起动的条件。

接着，说明与空调系统K相关联的自动停止禁止条件。首先，空调的自动控制被控制成：由内部气体温度传感器S2检测的实际室内温度接近基于由乘客选择的温度调整旋钮22、26而设定的目标室内温度。在该空调自动控制时，空调风的温度、吹出口的选择、空调风的吹出量等被自动控制。

空调用的控制器UK在如下情况下为了优先空调而输出禁止车辆停止时的发动机自动停止的禁止信号。此外，空调用控制器UK在不输出自动停止禁止信号时输出自动停止许可信号。

来自空调系统侧的自动停止禁止条件：

(1)空调系统K中的各种传感器等的异常发生时。

(2)外部气体温度极高时(例如40℃以上)或极低时(例如-10℃以下)。

(3)正使用除霜器时(优先视野确保)。

(4)由乘客选择的室内温度为高温侧的上限值时(致热要求极强烈时)。

(5)由乘客选择的室内温度为低温侧的下限值且进行空气调节工作时(致冷要求极强烈时)。

(6)目标室内温度与实际室内温度的偏差大于规定值时。

空调用控制器UK对于上述自动停止禁止条件中的与上述(6)中的目标室内温度与实际室内温度的偏差有关的条件，根据乘客的空调操作而向容易使发动机自动停止的方向(容易进行怠速停止的方向)适当变更，关于这点，参照图5、图6来说明。

首先，关于图5，在致冷时，实线表示完全自动控制空调控制的情况，单点划线表示通过乘客的操作减少空调风的吹出量时的情况(吹出量以外为自动控制)。吹出量减少的单点划线的情况与实线的情况相比，实际室内温度的降低变缓。

在图5中，TrTARGET为目标室内温度。另外，Tis1为第一阈值，Tis2为第二阈值。其中，Tis2＞Tis1＞0。相对于目标室内温度TrTARGET，高了第一阈值Tis1的量的第一规定温度设定为“TrTARGET＋Tis1”，高了第二阈值Tis2的量的第二规定温度设定为“TrTARGET+Tis2”。

第一规定温度TrTARGET＋Tis1是在完全自动控制空调时禁止或许可发动机自动停止的阈值温度。即，控制器UK在实际室内温度为第一规定温度TrTARGET＋Tis1以下时输出发动机自动停止的许可信号，在实际室内温度为高于第一规定温度TrTARGET＋Tis1的温度时输出发动机自动停止禁止信号。在图5的实线中，实际室内温度成为第一规定温度TrTARGET＋Tis1的时刻是T1时刻。

另一方面，第二规定温度TrTARGET＋Tis2是在从完全自动控制空调的状态起通过乘客的操作进行使空调风的吹出量减少的操作时禁止或许可发动机自动停止的阈值温度。即，控制器UK在实际室内温度为第二规定温度TrTARGET+Tis2以下时输出发动机自动停止的许可信号，在实际室内温度为高于第二规定温度TrTARGET＋Tis2的温度时输出发动机自动停止禁止信号。在此情况下，如图5中单点划线所示，实际室内温度降低到第二规定温度TrTARGET＋Tis2的时刻是T2。

在图5中单点划线那样的温度变化的情况下，实际室内温度降低到第一规定温度TrTARGET＋Tis1的时刻为T2’时刻，是相当慢的时期。通过将许可发动机自动停止的阈值温度提高到第二规定温度TrTARGET＋Tis2，缩短了到发动机自动停止被许可为止的时间(自动停止许可的时间从T2’时刻提前到T2时刻)。

接着，关于图6，在致热时，实线表示完全自动控制空调控制的情况，单点划线表示通过乘客的操作而减少空调风的吹出量时的情况。吹出量减少的单点划线的情况与实线的情况相比，实际室内温度的上升变缓。

在图6中，TrTARGET为目标室内温度。另外，Tis1为第一阈值，Tis2为第二阈值。其中，Tis2＞Tis1＞0。相对于目标室内温度TrTARGET，低了第一阈值Tis1的量的第一规定温度设定为“TrTARGET－Tis1”，低了第二阈值Tis2的量的第二规定温度设定为“TrTARGET－Tis2”。

第一规定温度TrTARGET－Tis1是在完全自动控制空调时禁止或许可发动机自动停止的阈值温度。即，控制器UK在实际室内温度为第一规定温度TrTARGET－Tis1以上时输出发动机自动停止的许可信号，在实际室内温度为低于第一规定温度TrTARGET－Tis1的温度时输出发动机自动停止禁止信号。在完全自动控制空调时的实际室内温度变化状态的图6实线中，实际室内温度成为第一规定温度TrTARGET－Tis1的时刻是T1时刻。

另一方面，第二规定温度TrTARGET－Tis2是在从完全自动控制空调的状态起通过乘客的操作而进行使空调风的吹出量减少的操作时禁止或许可发动机自动停止的阈值温度。即，控制器UK在实际室内温度为第二规定温度TrTARGET－Tis2以上时输出发动机自动停止的许可信号，在实际室内温度为低于第二规定温度TrTARGET－Tis2的温度时输出发动机自动停止禁止信号。在此情况下，如图6单点划线所示，实际室内温度上升到第二规定温度TrTARGET－Tis2的时刻为T2。

在如图6单点划线那样的温度变化的情况下，实际室内温度上升到第一规定温度TrTARGET－Tis1的时刻为T2’时刻，是相当慢的时期。通过将许可发动机自动停止的阈值温度降低到第二规定温度TrTARGET－Tis2，缩短了到发动机自动停止被许可为止的时间(自动停止许可的时间从T2’时刻提前到T2时刻)。

在使第一阈值Tis1为一定的情况下，第二阈值Tis2越大，发动机自动停止被许可的时间越早。图7、图8表示使与基于乘客操作的空调风的吹出量的减少量相对应的“Tis2－Tis1”的绝对值变化的示例。即，在图7、图8中，附于横轴的vauto表示完全自动控制空调时的空调风的吹出量，vmanu表示与乘客的操作相应的空调风的吹出量，作为其差值的vauto－vmanu是空调风的吹出量的减少量。

图7的示例表示以下情况：空调风的吹出量的减少量越大，“Tis2－Tis1”的绝对值越以线性变大的方式变化(Tis2变大的变化)。图7所示的设定例由于以下原因而优选：根据基于乘客操作的空调风的吹出量的减少量来变更到输出自动停止许可信号为止的时间，根据乘客的意愿适当地变更空调的需求与自动停止的需求的比例。

图8的示例表示以下情况：与空调风的吹出量的减少量无关，“Tis2－Tis1”的绝对值始终为恒定值(Tis2为一定且不连续的设定例)。图8所示的设定例在充分反映乘客对自动停止的需求方面是优选的。

此外，不限于图7、图8所示的设定例，也可以根据空调风的吹出量的减少量来适当地选择是阶段性地变更“Tis2－Tis1”的绝对值(即Tis2的大小)还是非线性地连续变更“Tis2－Tis1”的绝对值等。

图9是表示上述控制器UK的控制内容中的、与自动停止许可信号输出和自动停止禁止信号输出有关的部分的控制例的流程图。以下说明该流程图，在以下说明中，Q表示步骤。

首先，在Q1中读入来自各种传感器、开关等的信号(数据输入)。接着，在Q2中判断目前是否处于怠速停止中。在该Q2的判断为“否”时，在Q3～Q7中，对于空调系统K，判断与目标室内温度和实际室内温度的偏差有关的条件以外的自动停止禁止条件是否成立。即，在Q3中，判断是否发生了传感器等的故障。在该Q3的判断为“否”时，在Q4中判断外部气温是否为极高的高温或极低的低温。在该Q4的判断为“否”时，在Q5中判断是否正使用除霜器。在该Q5的判断为“否”时，在Q6中判断乘客的设定温度是否为高温上限值。在该Q6的判断为“否”时，在Q7中判断乘客的设定温度是否为低温下限值且为空调被接通时。

在上述Q7的判断为“否”时，在Q8中判断乘客是否通过手动操作变更了空调风的吹出量。在该Q8的判断为“否”时，在Q10中判断从实际室内温度Tr减去目标室内温度TrTARGET的值是否处于－Tis1～＋Tis1之间。在该Q10的判断为“是”时，在Q11中输出怠速停止许可信号。另外，在Q10的判断为“否”时，在Q13中输出怠速停止禁止信号。从Q10到Q11或Q13的处理与空调控制被完全自动控制的情况相当，成为与在图5、图6中以实线表示的温度变化相符的控制。

在上述Q8的判断为“是”时，在Q9中判断由于乘客的操作而变更后的空调风的吹出量是否比自动控制时的空调风的吹出量更少。在该Q9的判断为“否”时，转移至Q10。

在上述Q9的判断为“是”时，在Q12中判断从实际室内温度Tr减去目标室内温度TrTARGET的值是否处于－Tis2～＋Tis2之间。在该Q12的判断为“是”时，在Q11中输出怠速停止许可信号。另外，在Q12的判断为“否”时，在Q13中输出怠速停止禁止信号。从Q12到Q11或Q13的处理成为与在图5、图6中由单点划线表示的温度变化相符的控制。

在上述Q2的判断为“是”时，在Q14中进行判断是否进行发动机自动重新起动的决定。

以上说明了实施方式，但本发明不限于实施方式，可以在权利要求书记载的范围内进行适当的变更，例如也包括如下所述的情况。将与实际室内温度和目标室内温度的偏差有关的条件向容易使发动机自动停止的方向变更，能够通过变更为向偏差变小的方向的控制内容而进行，例如，能够通过模拟地变更目标室内温度或实际室内温度本身等来进行。作为使发动机容易自动停止的乘客操作的参数，在空调风的吹出量以外，例如还可以适当选择致冷时从内部气体循环向外部气体导入切换时、或进行变更空调风吹出口的操作时(操作图2的吹出模式选择开关34、35时)等。当然，本发明的目的不限于公开的内容，还默认包括提供实质上优选或表现出优点的方案。

本发明适用于进行怠速停止的车辆。

Claims (8)

1.一种车辆用空调控制装置，其特征在于，具备：

空调系统，根据表示车室内环境条件和车室外环境条件中的至少一方的环境条件及乘客的操作状态的参数，自动控制室内温度，以成为目标室内温度；

发动机控制机构，在车辆停止时，在包括目标室内温度与实际室内温度的偏差在内的规定条件成立的情况下，使发动机自动停止；以及

自动停止条件变更机构，在所述空调系统的自动控制中，在通过乘客的操作而将所述参数中未包括的其它参数向缓和空调控制的方向进行操作的情况下，将与所述偏差有关的条件向容易使发动机自动停止的方向变更。

2.如权利要求1所述的车辆用空调控制装置，其特征在于：

所述其它参数是空调风的吹出量；

在由乘客向空调风的吹出量减少的方向进行操作时，所述自动停止条件变更机构向所述偏差变小的方向变更，从而向容易使发动机自动停止的方向变更。

3.如权利要求2所述的车辆用空调控制装置，其特征在于：

在致冷时，在实际室内温度成为被设定为比目标室内温度更高的温度的第一规定温度以下时，所述偏差小而许可发动机的自动停止；

所述自动停止条件变更机构通过提高所述第一规定温度而向容易使发动机自动停止的方向变更。

4.如权利要求2所述的车辆用空调控制装置，其特征在于：

在致热时，在实际室内温度成为被设定为比目标室内温度更低的温度的第二规定温度以上时，所述偏差小而许可发动机的自动停止；

所述自动停止条件变更机构通过降低所述第二规定温度而向容易使发动机自动停止的方向变更。

5.如权利要求3所述的车辆用空调控制装置，其特征在于：

在致热时，在实际室内温度成为被设定为比目标室内温度更低的温度的第二规定温度以上时，所述偏差小而许可发动机的自动停止；

所述自动停止条件变更机构通过降低所述第二规定温度而向容易使发动机自动停止的方向变更。

6.如权利要求2所述的车辆用空调控制装置，其特征在于，

所述偏差的变更相对于乘客对空调风的吹出量的变更量不连续地进行。

7.如权利要求2所述的车辆用空调控制装置，其特征在于，

所述偏差的变更与乘客对空调风的吹出量的变更量成比例地进行。

8.如权利要求1所述的车辆用空调控制装置，其特征在于：

所述其它参数是致冷时从内部气体循环模式向外部气体循环模式的变更；

在致冷时，在由乘客进行从内部气体循环模式向外部气体循环模式变更的操作时，所述自动停止条件变更机构向所述偏差变小的方向变更，从而向容易使发动机自动停止的方向变更。

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