FR2936978A1

FR2936978A1 - Systeme de climatisation pour une voiture electrique et procede de commande du systeme de climatisation.

Info

Publication number: FR2936978A1
Application number: FR0957211A
Authority: FR
Inventors: Eiji Nomura; Kouhei Umezu; Masaru Kadoi; Shinya Fujiwara
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2008-10-15
Filing date: 2009-10-14
Publication date: 2010-04-16
Anticipated expiration: 2029-10-14
Also published as: JP2010095093A; JP4784633B2; FR2936978B1; CN101722815B; KR20100042230A; US20100089564A1; KR101098145B1; US8245768B2; CN101722815A

Abstract

Un système de climatisation (10) d'une voiture électrique (1) a une unité de climatisation (11) qui est configurée pour faire fonctionner la climatisation dans un compartiment des passagers (D) grâce à un fonctionnement de dispositif de chauffage/dispositif de refroidissement, un tableau de commande (12) configuré pour régler une température visée du compartiment des passagers (D), et une unité de commande (13) qui est reliée à l'unité de climatisation (11) et au tableau de commande (12), et a une commande différente du fonctionnement du dispositif de chauffage de l'unité de climatisation (11), l'unité de commande (13) étant configurée pour sélectionner des commandes de fonctionnement du dispositif de chauffage sur la base d'une vitesse de véhicule v.

Description

La présente invention se rapporte à un système de climatisation pour une voiture électrique et à un procédé de commande du système de climatisation, et en particulier à une commande de température dans un fonctionnement du dispositif de chauffage. D'une manière générale, une voiture est équipée d'un système de climatisation afin de maintenir l'intérieur confortable et les fenêtres transparentes. Le système de climatisation a des fonctions de refroidissement, de chauffage, de déshumidification, de désembuage et de dégivrage. Un système de climatisation connu d'une voiture actionnée par un moteur à combustion interne utilise un équipement à cycle de réfrigération pour le refroidissement et la déshumidification, et un dispositif de chauffage ou une chaleur résiduelle du moteur pour le chauffage. Ainsi, une voiture actionnée par un moteur à combustion interne peut utiliser la chaleur résiduelle du moteur pour chauffer la voiture. La publication KOKAI de demande de brevet japonais numéro 2000-185548 décrit un système de climatisation pour une voiture actionnée par un moteur à combustion interne. Dans le système de climatisation, la capacité de l'équipement à cycle de réfrigération est diminuée afin d'empêcher une diminution de la température du flux d'air des orifices de sortie dans le fonctionnement du dispositif de chauffage quand la chaleur résiduelle du moteur est faible lorsqu'il tourne au raler i, par exemple. Contrai à une voiture actionnée par un moteur à combustion inters , une voiture électrique est act par un ilisant 1' et' ere. ch Pa Ainsi, É ire électrique -e peut. onaie c'est- d: la er la vo Par conséquent, un système de climatisation d'une voiture électrique utilise de l'énergie électrique stockée dans une batterie. Par exemple, un système de climatisation d'une voiture électrique utilise un équipement à cycle de réfrigération utilisant un compresseur actionné par un moteur, pour le refroidissement et la déshumidification. Un système de climatisation d'une voiture électrique climatise l'intérieur de la voiture en chauffant de l'air ou de l'eau comme catalyseur avec un radiateur électrique, et en libérant l'air à température commandée au moyen d'un ventilateur. Le système de climatisation ci-dessus d'une voiture électrique a un cadran de commande de température à l'intérieur de la voiture. Un système de climatisation d'une voiture électrique est configuré pour régler une température intérieure avec le cadran de commande de température. Un cadran de commande de température est également prévu dans un système de climatisation d'une voiture actionnée par un moteur à combustion interne. Le système de climatisation ci-dessus d'une voiture électrique présente les problèmes suivants. De l'énergie électrique stockée dans la batterie est utilisée pour faire fonctionner le système de climatisation. L'énergie électrique est également utilisée pour faire fonctionner le moteur de traction. Lorsque l'énergie électrique est utilisée pour le système de climatisation, l'autonomie de la voiture est diminuée. De plus, de la chaleur à l'intérieur de la voit, es seerdue par le fluh la voiture d'un fila Y du c iti. le la v est r induit par Par co chalet.. d 55 est réglé à une rature, en supposant que l'air chauffé à l'intérieur de la voiture s'échappe vers l'extérieur. Une température à l'intérieur de la voiture est réglée plus haute qu'une température visée, en supposant l'évacuation d'air chauffé vers l'extérieur. Dans un système de climatisation d'une voiture actionnée par un moteur à combustion interne, la vitesse de rotation du moteur à combustion interne est diminuée lorsqu'il tourne au ralenti. La sortie de dispositif de chauffage est réduite au ralenti, même si le réglage de température du dispositif de chauffage reste le même. Par conséquent, le système de climatisation d'une voiture actionnée par un moteur à combustion interne réalise une climatisation appropriée suivant que le moteur tourne normalement ou au ralenti, en supposant une diminution de la température de compartiment des passagers provoquée par la réduction de la sortie de dispositif de chauffage pendant la marche au ralenti. Cependant, lorsqu'une voiture électrique est actionnée par l'énergie électrique d'une batterie, le système de climatisation de la voiture électrique peut faire fonctionner le dispositif de chauffage à un réglage à haute température, en supposant l'évacuation de la chaleur à l'intérieur de la voiture par un flux d'air induit par le mouvement même au ralenti. En d'autres termes, le système de climatisation d'une voiture électrique fait toujou fonctionner un dispositif de chauffage de manière ralenti. Par c t, den voiture élect-cn ante en déplacement comme au climatisation inutile est ainsi réalisée, et l'énergie de batterie est gaspillée. En particulier, un système de climatisation d'une voiture électrique utilise l'énergie de batterie, et une climatisation inutile diminue une distance de déplacement, et gaspille de l'énergie électrique. Pour résoudre les problèmes ci-dessus et atteindre un objectif, un système de climatisation d'une voiture électrique et un procédé de commande d'un système de climatisation selon l'invention sont configurés comme suit. Selon un aspect de l'invention, on prévoit un système de climatisation d'une voiture électrique comportant une batterie secondaire installée dans la voiture ; une unité de climatisation qui est configurée pour chauffer et refroidir un espace de résidence (compartiment des passagers) dans la voiture grâce à l'énergie électrique délivrée par la batterie secondaire, et est mise en œuvre sur la base d'un réglage de température d'un fluide d'échange de chaleur configuré pour ajuster une température de compartiment des passagers de l'espace de résidence à une température de compartiment des passagers visée ; une unité de réglage configurée pour régler de manière optionnelle la température de compartiment des passagers visée ; et une unité de commande qui a des groupes de températures de consigne de l'unité ée climatisation, c'est-à-dire une cc binaison de ton tores de consigne pour des satures de compa ent de passagers visées réglées a l'unité de récl un fonctionnement du if e chauffag de 1' ni té de '.matis' ', et de35 étant ré-1 - à différentes températures dans les groupes de températures de consigne. Selon un autre aspect de l'invention, on prévoit un procédé de commande d'un système de climatisation qui est mis en œuvre grâce à l'énergie électrique délivrée par une batterie secondaire installée dans une voiture sur la base d'un réglage de température d'un fluide d'échange de chaleur configuré pour ajuster la température de compartiment des passagers à une température de compartiment des passagers visée, comportant une étape de réglage de la température de compartiment des passagers à une température visée optionnelle ; une étape de détermination d'un état de déplacement de la voiture en fonction d'un retard dans une vitesse de véhicule de la voiture ; une étape de sélection d'un groupe parmi des groupes de températures de consigne d'une unité de climatisation, c'est-à-dire une combinaison de températures de consigne pour des températures de compartiment des passagers visées réglées dans une unité de réglage pendant an fonctionnement du dispositif de chauffage de l'unité de climatisation, dans laquelle au moins certaines températures de consigne de la combinaison sont réglées à différentes températures, en fonction d'un retard dans la vitesse de véhicule ; et une étape de réalisation du fonctionnement du dispositif de chauffage de l'unité de climatisation sur la base des températures de consigne du groupe choisi. Des buts et avantages additionnels de l'invention vont être exposés dans la description qui suit, -dont en trtie évidents t: la ion, ou être 3 par la mise e et lE: de l' t o' 1 121: et _às pas._ des de.`-in h, tu( ptio de 1' àvention, description générale faite ci-dessus et la description détaillée des formes de réalisation faite ci-dessous, servent à expliquer les principes de l'invention. La figure 1 est un schéma d'explication montrant une configuration d'une voiture électrique utilisant un système de climatisation selon une forme de réalisation de l'invention ; La figure 2 est une vue de face montrant une configuration d'un tableau de commande du système de climatisation ; La figure 3 est un graphique montrant un exemple de commande du système de climatisation ; La figure 4 est un tableau montrant un exemple de températures de consigne dans le système de climatisation ; La figure 5 est un organigramme montrant la commande du fonctionnement du système de climatisation ; et La figure 6 est un organigramme montrant une partie de la commande du fonctionnement du système de climatisation. Une explication d'une voiture électrique 1 ayant un système de climatisation 10 selon une forme de réalisation de l'invention va être faite ci-après en se référant aux figures 1 à 4.

La figure 1 est un schéma d'explication montrant une configuration d'une voiture électrique (véhicule) 1 utilisant un système de climatisation 10 selon une forme réalisation de l'invention. La figure est une vue de ace montrant une configuration d'un tableau de commande dm eystème de climatisatiù 10. La 3t un un 1 'e .1

m-~n~ ont ?one uo fonctionnement du système de climatisation 10. Dans la figure 1, la référence D désigne un compartiment des passagers, la référence E désigne un compartiment des machines, et la référence S désigne le câblage électrique. Comme cela est représenté dans la figure 1, la voiture électrique 1 a un corps principal de véhicule (carrosserie) 2, une batterie 3, un chargeur 4, un mécanisme d'entraînement 5, et un système de 10 climatisation 10. En plus de la carrosserie 2, de la batterie 3, c'est-à-dire une batterie secondaire, du chargeur 4, du mécanisme d'entraînement 5, et du système de climatisation 10, la voiture électrique 1 est pourvue d'autres composants tels qu'une unité de commande 15 électronique EV et un dispositif de direction. Une explication de ceux-ci est omise. La carrosserie 2 a un compartiment des passagers D, c'est-à-dire un espace intérieur, dans lequel un conducteur et des passagers sont assis, et des bagages 20 sont chargés, et un compartiment des machines E, dans lequel la batterie 3, le mécanisme d'entraînement 5, le système de climatisation 10, et d'autres composants de la voiture électrique 1 sont logés ou installés. Dans la carrosserie 2, le compartiment des passagers D et le 25 compartiment des machines E sont séparés par une cloison 6. La cloison 6 se compose de deux éléments ou plus tels qu'un panneau de plancher et un tableau de bord. La otterie 3 comporte un tterie ion-lithium de a c. té, par exemple. La 1 rie 3 est rellée au 30 ch au mécanisme '' traî t 5, au sn de clim 'ion 10, ''at 3 composant par l'in' i d'u 3, lage électriqI S. à délie et ai. 25 3t ion 10 int aire du Le chargeur 4 a un inverseur destiné à convertir une tension alternative entrée à partir d'une prise murale en une tension continue afin de charger la batterie 3. Le chargeur 4 est configuré pour pouvoir être relié à différentes alimentations à l'extérieur de la carrosserie 2 autres qu'une prise murale. Le mécanisme d'entraînement 5 est relié à la batterie 3 par le câblage électrique S. Le mécanisme d'entraînement 5 a moteur 7 est par électriquement par un moteur 7 et une roue motrice 8. Le exemple configuré pour être alimenté la batterie 3, lors de la réception d'une instruction d'entraînement. Les roues motrices 8 sont configurées pour être entraînées par le moteur 7. Le mécanisme d'entraînement 5 est configuré pour détecter une vitesse de véhicule v de la voiture électrique 1 pendant le déplacement, à partir d'une vitesse de rotation de la roue motrice 8. Le système de climatisation 10 comporte une unité de climatisation 11 capable de réaliser la climatisation du compartiment des passagers D grâce à un fonctionnement du dispositif de chauffage et un fonctionnement du dispositif de refroidissement, un tableau de commande 12 pour différents réglages pour l'opération de climatisation, et une unité de commande 13 pour le système de climatisation 10 reliée à l'unité de climatisation 11 et au tableau de commande 12. Le système de climatisation 10 est actionné par l'énergie électrique de la batt(rie 3. Le ne de climatisation 10 a des orifices de fenêtres 'sreur). sertie sn érine sei soufflù ce L'unité de climatisation 11 est pourvue d'une unité à cycle de réfrigération lia utilisant une pompe à chaleur afin d'entrain r un compresseur grâce à un moteur d'entraînement de o sseur dans un fonctionnement du dispositif de refroiissement/déshumidificateur, et un dispositif de chauffage d'eau lia destiné à chauffer de l'eau dans un fonctionnement du dispositif de chauffage, par exemple. Pour la facilité de l'explication, l'unité à cycle de réfrigération lia est appelée climatiseur ou A/C dans certaines parties de l'explication suivante. L'unité de climatisation il a un ventilateur, qui souffle de l'air refroidi par l'unité à cycle de réfrigération 11a, et de l'air chauffé par de l'eau chaude dans le compartiment des passagers D par les orifices de sortie.

La configuration de l'unité de climatisation 11 n'est pas limitée à cela. Une température de consigne est réglée pour le fluide d'échange de chaleur de l'unité de climatisation 11. Par exemple, une température de consigne est une température du dispositif de chauffage d'eau électrique lib, qui chauffe de l'eau afin d'atteindre une température de compartiment des passagers visée. Comme cela est représenté dans la figure 2, le tableau de commande 12 est configuré pour dépasser partiellement de la cloison 6 dans le compartiment des passagers D. Du fait qu'une partie du tableau de commande 12 dépasse de la cloison 6 dans le compartiment des passagers D, le tableau de commande est disposé dans la carrosserie 2 Afin de pouvoir être actionné depuis le compartiment des -alter- D. Le tableau de --nde 12 a un eau 15 forrm t rtie de la clo* 6, her le des machines L 1? au des su 335 comprennent la partie de réglage de température 17, la partie de réglage de ventilateur 18, et la partie de sélecteur de sortie 19. L'unité de commande 13 est électriquement reliée à la partie de réglage de température 17, à la partie de réglage de ventilateur 18, et à la partie de sélecteur de sortie 19 sur le tableau de commande 12, par l'intermédiaire du câblage électrique S. La partie de réglage de température 17 est configurée pour placer une température visée souhaitée. La partie de réglage de température 17 a un commutateur de climatiseur 21 et un cadran de commande de température 22. Par exemple, le commutateur de climatiseur 21 est fabriqué sous la forme d'un disque, et le cadran de commande de température 22 est fabriqué sous la forme d'une bague. Dans la partie de réglage de température 17, le cadran de commande de température 22 peut tourner autour du commutateur de climatiseur 21 suivant des angles prédéterminés.

Le commutateur de climatiseur 21 est configuré pour mettre en marche/arrêter le climatiseur 11a, c'est-à-dire sélectionner des modes de fonctionnement du climatiseur. Le commutateur de climatiseur 21 est configuré pour transmettre les informations de fonctionnement concernant le commutateur de climatiseur 21 à l'unité de commande 13 par l'intermédiaire du câblage électrique S. Le commutateur de climatiseur 21 a sur la surface des moyens d'indicateur A/C 23 destinés à indiquer l'état de marche/arrêt du climatiseur lia, et un premier affichage 24 destiné à montrer les fonctionne at de climatiseur 21 et du cadran de 22. A/C 23 sont 2n ie climatiseur ,g heur 50 de gui =lm empér est enfoncé une première fois, les moyens d'indicateur A/C 23 s'allument pour indiquer la mise en marche du climatiseur lla. Quand le commutateur de climatiseur 21 est enfoncé de nouveau dans cet état, Les moyens d'indicateur A/C 'éteignent et indiquent l'arrêt du climatiseur 11a. Le premier affichage de guide 24 a un affichage de guide de température 24a, qui est procuré par impression dans la moitié supérieure et à la périphérie extérieure du commutateur de climatiseur 21, et montre les positions du cadran de commande de température, des températures approximatives, ou une température visée. Le premier affichage de guide 24 a un affichage de guide de fonctionnement A/C 24b, qui est procuré par impression à peu près au centre du commutateur de climatiseur 21, et montre les fonctionnements du commutateur de climatiseur 21. L'affichage de guide de température 24a est configuré de telle sorte qu'un réglage approximatif des températures de refroidissement/chauffage peut être vu dans les positions où le cadran de commande de température 22 est tourné. En particulier, l'affichage de guide de température 24a est divisé en une partie de dispositif de refroidissement du côté gauche et une partie de dispositif de chauffage du côté droit, à partir de la position supérieure du commutateur de climatiseur 21. La partie de dispositif de chauffage est indiquée par H , la partie de dispositif de refroidissement par C . La partie de dispositif de chauffage et la partie de dispositif de refroidissement sont indiqu par des arcs, se égarant au ni =au la position ' cure de guide _Lire 24= niant la ire 1 90' _a pssition E -g heure. L', `ficha 'oncti indiqu L'affici guide de fonctionnement A/C 24b montre que le commutateur de climatiseur 21 peut être actionné en appuyant sur le commutateur. Le cadran de commande de température 22 a un premier repère de position 22a destiné à indiquer une position de rotation. Le cadran de commande de température 22 est configuré pour tourner sur pratiquement 180' autour du commutateur de climatiseur 21, par exemple. En d'autres termes, le cadran de commande de température 22 est configuré pour tourner de telle sorte que le premier repère de position 22a est déplacé d'environ 90° à gauche et à droite par rapport à la position supérieure du commutateur de climatiseur 21. Le cadran de commande de température 22 est configuré pour régler une température du compartiment des passagers D à une température visée souhaitée. Le cadran de commande de température 22 est configuré pour produire une légère résistance quand il est tourné sur un angle prédéterminé, et le premier repère de position 22a peut ainsi être déplacé vers une position P, c'est-à-dire une position de rotation prédéterminée. Le cadran de commande de température 22 a une multiplicité de positions P. Par exemple, le cadran de commande de température 22 a une position Pl, dans laquelle la température du compartiment des passagers D devient la plus basse, c'est-à-dire une température visée dans un fonctionnement du dispositif de refroidissement. Le cadran de commande de température 22 a une position P13, dans laquelle la température du compartiment des passagers D devient la 50 plus élEJ' c'est-' fondnt Cu _tif de iauffage. Le Iran d D lande température 22 a des -2 position divi es _ions Pl et de une température jans le 3 5 positions Pl à P13. Le cadran de commande de température 22 est configuré pour transmettre l'information sur la position P à l'unité de commande 13 par l'intermédiaire du câblage électrique S.

Le cadran de commande de température 22 est configuré pour pouvoir tourner vers les positions Pl à P6 correspondant aux températures visées souhaitées dans un fonctionnement du dispositif de refroidissement, de telle sorte que le circuit de commande 13 décrit plus tard peut régler les températures de l'air soufflé par l'orifice de sortie. D'une manière similaire, le cadran de commande de température 22 est configuré pour pouvoir tourner vers les positions P8 à P13 correspondant aux températures visées souhaitées dans le fonctionnement du dispositif de chauffage, de telle sorte que le circuit de commande 13 peut régler les températures de l'air soufflé par l'orifice de sortie. La partie de réglage de ventilateur 18 a un guide de réglage de ventilateur 26, et un cadran de réglage de ventilateur 27. Par exemple, le guide de réglage de ventilateur 26 est fabriqué sous la forme d'un disque, et le cadran de réglage de ventilateur 27 est fabriqué sous la forme d'une bague. Dans la partie de réglage de ventilateur 18, le cadran de réglage de ventilateur 27 est peut tourner autour du guide de réglage de ventilateur 26 suivant des angles prédéterminés. La partie de réglage de ventilateur 18 est configurée pour régler le flux d'air du ventilateur sur ARRET, ou par paliers de faible à fort, en fonction des positions de rotation. La partie de réglage de ventilateur 18 est configurée pour régler ]D fonctionner mt (AUTO), dans lequel le flux d'air stmms J régi- fonctie de la tore D. rot entl( 1- uont ,emectues beeo ed- circu( t de 13 t plus tard, En 1 tL' L'on, i( lnité de commande 1335 actionne le ventilateur. Dans le fonctionnement AUTO, l'unité de commande 13 actionne le ventilateur en fonction d'un flux d'air prédéterminé du ventilateur pour la température du compartiment des passagers D, par exemple. Une explication détaillée est omise. Le guide de réglage de ventilateur 26 a un deuxième affichage de guide 28 destiné à montrer les opérations du cadran de réglage de ventilateur 27. Le deuxième affichage de guide 28 a un affichage de guide de réglage de ventilateur 28a, qui est procuré par impression dans sensiblement la moitié supérieure et au niveau de la périphérie extérieure du guide de réglage de ventilateur 26, et montre les positions du cadran de réglage de ventilateur 27, et le réglage du ventilateur.

L'affichage de guide de réglage de ventilateur 28a est configuré de telle sorte que le réglage approximatif de flux d'air du ventilateur peut être vu dans une position où le cadran de réglage de ventilateur 27 est réglé. En particulier, l'affichage de guide de réglage de ventilateur 28a démarre à partir de la périphérie dans sensiblement la partie d'extrémité gauche du guide de réglage de ventilateur 26 (dans la position à environ 2700 dans le sens contraire des aiguilles d'une montre par rapport à la position supérieure) jusqu'à la partie d'extrémité droite (la position à environ 90° par rapport à la position supérieure), c'est-à-dire la position symétrique par rapport à la position supérieure. ARRET est indiqué dans la partie d'extrémité gauche. L' affichage de guide de ré de ventilateur 28a a une partie forme d'arc i. le -lux d'air du ventila r, dont ' accrue depuis la positi( r ite. Dans -'chage de de e ventilateur 28a,35 configuré pour tourner autour du guide de réglage de ventilateur 26 suivant des angles prédéterminés, par exemple. Le cadran de réglage de ventilateur 27 est configuré pour tourner autour du guide de réglage de ventilateur 26 dans une plage dans laquelle le deuxième repère de position 27a est déplacé à l'intérieur de la plage de l'affichage de guide de réglage de ventilateur 28a. Le cadran de réglage de ventilateur 27 est configuré 10 pour produire une légère résistance quand il est tourné entre les positions ARRET et AUTO de l'affichage de guide de réglage de ventilateur 28a, et entre la position ARRET et l'arc indiquant le flux d'air du ventilateur. Le cadran de réglage de ventilateur 27 est configuré de 15 telle sorte que le deuxième repère de position 27a est déplacé vers des positions de rotation prédéterminées par cette résistance. Le cadran de réglage de ventilateur 27 est configuré pour transmettre l'information sur les positions à l'unité de commande 13 par l'intermédiaire du 20 câblage électrique S. La partie de sélecteur de sortie 19 a un commutateur de sélecteur d'air interne/externe 30, et un cadran de sélecteur d'orifice de sortie 31. Le commutateur de sélecteur d'air interne/externe 30 est fabriqué sous la 25 forme d'une plaque. Le cadran de sélecteur d'orifice de sortie 31 est fabriqué sous la forme d'un cercle. La partie de sélecteur de sortie 19 est configurée de telle sorte que le cadran de sélecteur d'orifice de sortie 31 est tourné autour du commutateur de sélecteur d'air 30 interne/externe 30 suivant des angles prédétermir Le --tateur de sélecteur d'air _ne 30 est confi' ur ég1 l'entrée d'air ar i ou e rne a d le c{ teur d cteur est s'ai la sst séle dair .'information sur 13°e Quu"d 30 le de sélecteur d'air interne/externe 30 est transmise à l'unité de commande 13 par l'intermédiaire du câblage électrique S. Le commutateur de sélecteur d'air interne/externe 30 a sur sa surface des moyens d'indicateur d'air interne/externe 32 afin d'indiquer l'état marche/arrêt du sélecteur interne et externe d'air, et un troisième affichage de guide 33 afin de montrer les fonctionnements du commutateur de sélecteur d'air interne/externe 30 et 10 du cadran de sélecteur d'orifice de sortie 31. Les moyens d'indicateur d'air interne/externe 32 sont configurés pour s'allumer de façon à indiquer la circulation d'air interne, quand le commutateur de sélecteur interne/externe 30 est enfoncé et mis en 15 marche. En d'autres termes, quand le commutateur de sélecteur interne/externe 30 est enfoncé, les moyens d'indicateur d'air interne/externe 32 s'allument pour indiquer la circulation d'air interne. Quand le commutateur de sélecteur interne/externe 30 est enfoncé 20 de nouveau dans cet état, les moyens d'indicateur d'air interne/externe 32 s'éteignent pour indiquer la circulation d'air externe. Le troisième affichage de guide 33 a un affichage de guide d'orifice de sortie 33a, qui est procuré par 25 impression et en partant sensiblement de la partie d'extrémité gauche du commutateur de sélecteur d'air interne/externe 30 jusqu'à la partie d'extrémité droite en passant par la position supérieure. Le troisième affichage de guide 33 a un affichage de guide de 30 fonctientement d'air 'externe 33b, qu' procuré du o mutateur >nt e les Ir d' air

If=- de sortie :orti être par in__ on appro>. de sél d'air du

je guide d' confgg 1e sorte à sou de l'air 35 exemple, l'affichage de guide de sortie 33a a légende AUTO , et des icônes indiquant un corps de passager, un corps et des pieds de passager, des pieds de passager, des pieds de passager et un dégivreur, et un dégivreur, depuis l'extrémité gauche jusqu'à la droite. L'affichage de guide de fonctionnement d'air interne/externe 33b a la légende POUSSER et une icône indiquant la circulation d'air interne, indiquant par exemple que le commutateur de sélecteur interne/externe 10 30 est actionné par pression. Les moyens d'indicateur d'air interne/externe 32 sont prévus sous le repère indiquant la circulation d'air interne. Par conséquent, quand les moyens d'indicateur d'air interne/externe 32 sont allumés, le commutateur de sélecteur d'air 15 interne/externe 30 indique la circulation d'air interne. Le cadran de sélecteur d'orifice de sortie 31 a un troisième repère de position 31a destiné à indiquer une position de rotation. Le cadran de sélecteur d'orifice de sortie 31 est configuré pour tourner autour du 20 commutateur de sélecteur d'air interne/externe 30 suivant des angles prédéterminés. Le cadran de sélecteur d'orifice de sortie 31 est configuré de telle sorte que le troisième repère de position 31a est déplacé autour du commutateur de sélecteur d'air interne/externe 30 25 correspondant aux moyens d'indicateur d'air interne/externe 33a. Le cadran de sélecteur d'orifice de sortie 31 est configuré pour produire une légère résistance quand il est , placé vers AUTO, et des repères indiquant un cor-os ssager, ur rorps et des -leds de pass er, des eassager, pleds de pH r et un reur, et - vreur. Grade la résistera le troisi .gère de 'tion séh artie st ...Seicr L'Io de 13 esl

part.' _1 1 et la partie. 35 - 18 de sélecteur de sortie 19, et des signaux dont les tensions sont différentes en fonction des opérations et des états de réglage. L'unité de commande 13 est configurée pour reconnaître les états de réglage du la base des signaux du tableau de commande 12, sur tableau de commande 12. L'unité de commande 13 a des groupes de températures de consigne, en tant que conditions de fonctionnement de l'unité de climatisation 11 préalablement réglée sur la 10 base des états de réglage du tableau de commande 12. Dans cette forme de réalisation, comme groupes de températures de consigne, une combinaison de deux groupes de températures de consigne indiquée dans la table de températures de consigne de la figure 4 va être 15 expliquée. Les températures de consigne du groupe indiquent les températures du fluide d'échange de chaleur de l'unité de climatisation 11, c'est-à-dire les températures de consigne du dispositif de chauffage d'eau électrique llb. 20 L'unité de commande 13 est configurée pour sélectionner une température de consigne sur la base de l'état de déplacement de la voiture électrique 1. L'unité de commande 13 est configurée pour faire fonctionner le dispositif de chauffage d'eau électrique llb de l'unité 25 de climatisation 11, sur la base des températures de consigne correspondant aux positions du cadran de commande de température 22, parmi le groupe choisi de températures de consigne. L'unité de commande 13 est configurée pour recevoir et reconnaître une vitesse de 30 véhicule détectée par le mécanisme d'entraînement 35 L'unité de commande 13 compartiment des passagers es D sur te d( n ?.le sorte tout duchange une tE sature de du compsstiment des pl à P6 du cadran é de 13 de elim-sisatjen 1meni D atteint température de compartiment des passagers visée, et fait fonctionner l'unité de climatisation 11. L'unité de commande 13 fait fonctionner le climatiseur lia quand le commutateur de climatiseur 21 est sur marche, mais fait fonctionner seulement le ventilateur de l'unité de climatisation 11 afin de d'évacuer de l'air quand le commutateur de climatiseur 21 est sur arrêt. L'unité de commande 13 change une température de compartiment des passagers visée du compartiment des passagers D sur la base des positions P8 à P13 du cadran de commande de température 22. L'unité de commande 13 commande une température de consigne du dispositif de chauffage d'eau électrique llb de l'unité de climatisation 11 de telle sorte que la température de compartiment des passagers du compartiment des passagers D atteint la température de compartiment des passagers visée, et fait fonctionner l'unité de climatisation 11. L'unité de commande 13 souffle de l'air conditionné par l'orifice de sortie choisi dans la partie de sélecteur de sortie 19 en fonction du volume de flux d'air du ventilateur réglé dans la partie de réglage de ventilateur 18. En particulier, l'unité de commande 13 a au moins les fonctions suivantes (1) à (4) comme fonctions de 25 commande de la climatisation. (1) Une fonction de commande de température de refroidissement pour la commande d'une température dans un Fonctionnement du dispositif de refroidissement du sy t de climatisation O sur la base d'une température 30 de compartiment visée ré 'ans la partie de réglage de tempéra 17. (2) Une fonction de tempérai e de (auffag p)ur la _rature le ti ig q.- de s (3) Une fonction de commande de flux d'air pour la commande du flux d'air du système de climatisation 10 sur la base du flux d'air réglé dans la partie de réglage de ventilateur 18. (4) Une fonction de commande d'orifice de sortie pour la sélection d'un orifice de sortie du système de climatisation 10 sur la base d'un orifice de sortie réglé dans la partie de sélecteur de sortie 19. Les quatre fonctions ci-dessus de l'unité de 10 commande 13 vont être expliquées. (1) La fonction de commande de température de refroidissement de l'unité de commande 13 est utilisée pour faire fonctionner l'unité de climatisation 11 en changeant la consommation d'énergie du compresseur de 15 l'unité à cycle de réfrigération 11a, en fonction des positions Pl à P6 du premier repère de position 22e du cadran de commande de température 22. Grâce à la fonction de commande de température de refroidissement, l'unité de commande 13 commande le compresseur de l'unité à cycle de 20 réfrigération lia prévue dans l'unité de climatisation 11 pour souffler une température d'air réglée par le cadran de commande de température 22, et fait fonctionner le dispositif de refroidissement. Le réglage tel que la vitesse de rotation de la commande de fonctionnement de 25 l'équipement à cycle de réfrigération pour la position P peut être changé en fonction de la forme et de la matière de la carrosserie 2, de la capacité du système de climatisation 10. Des leurs de réglage détaillées sont omises. 30 (2) La fonction de chauffag de -"unité de régler Lure électrice iii. -ature pro afin souffler _au chaude à 1,__ d'une 35 ieture, en , positio '8 Pi de posi du 8 22. La ion de nde de température 13 est utilisée d, _ieuifage P, chauffage change la commande de l'unité de climatisation 11 sur la base d'un retard de la vitesse de véhicule v tandis que la voiture électrique 1 se déplace, par exemple, comme cela est représenté dans la figure 3. En d'autres termes, l'unité de commande 13 détermine un état de déplacement de la voiture électrique 1 sur la base d'un retard dans une vitesse de véhicule v, et choisit un groupe de températures, dans lequel l'unité de climatisation 11 peut augmenter une température de compartiment des passagers jusqu'à une température appropriée, sur la base de l'état de déplacement déterminé. Par exemple, comme fonction de commande de température de chauffage, quand une vitesse de véhicule est une vitesse prédéterminée vl, l'unité de commande 13 commande le ralenti (ID) comme commande de fonctionnement du dispositif de chauffage. Quand une vitesse de véhicule est une vitesse prédéterminée v2, l'unité de commande 13 effectue une commande ordinaire.

La vitesse de véhicule vl peut être une vitesse à laquelle une température de compartiment des passagers du compartiment des passagers D est abaissée légèrement au ralenti ou par l'influence d'air externe tel que le flux d'air induit par le mouvement. La vitesse de véhicule vl, à laquelle la température de compartiment des passagers du compartiment des passagers D est abaissée légèrement au ralenti ou par l'influence d'air externe tel que le flux d'air induit par le mouvement, est différente en fonction de la forme et de la matière de la carrosserie 2. Une expli -fion détaillée est omise. La vi' de véhicule peut fre une vi' uelle tu température cru,À de :ompart du c( des D est Le' flux d'air 35 abaissée par l'influence d'air externe tel que le flux d'air induit par le mouvement, est différente en fonction de la forme et de la matière de la carrosserie 2. Une explication détaillée est omise.

Les vitesses de véhicule vl et v2, qui sont la référence pour la sélection d'une commande ordinaire et d'une commande ID pour lesquelles des températures de consigne sont sélectionnées, sont variables en fonction de la forme et de la matière de la carrosserie 2, et de la capacité du système de climatisation 10. Des valeurs spécifiques ne sont pas définies ici. La vitesse de véhicule vl est plus lente que la vitesse de véhicule v2 (vl v2). C'est-à-dire que, quand la vitesse de véhicule v est supérieure ou égale à v2 comme cela est représenté dans la figure 3, l'unité de commande 13 fait fonctionner le dispositif de chauffage dans la commande ordinaire. Quand la vitesse de véhicule v est inférieure ou égale à vl, l'unité de commande 13 fait fonctionner le dispositif de chauffage dans la commande ID. Quand la vitesse de véhicule v est changée en v vl pendant le fonctionnement du dispositif de chauffage dans la commande ordinaire, l'unité de commande 13 change la commande du système de climatisation 10 de la commande ordinaire à la commande ID, et continue le fonctionnement du dispositif de chauffage. Quand la vitesse de véhicule v est changée à v v2 pendant le fonctionnement du dispositif de chauffage dans la commande ID, l'unité de commande 13 change la commande du système de climatisation IO de la ( man ID à la commande ont du dispositif de ordinaire, et continue le chauffage. De lus, , e cela est re: -; la figure 4, 1' 13 a une temèératuèes de bf ae c lb la 22, et d'une vitesse de véhicule v. La table de températures de consigne pour le fonctionnement du dispositif de chauffage comprend deux groupes de températures de consigne. Ici, les températures de consigne du dispositif de chauffage d'eau électrique llb dans la commande ordinaire sont réglées à TA à TF (°C) pour les positions P8 à P13. Ces températures TA à TF (°C) constituent un groupe de températures de consigne dans la commande ordinaire. Les températures de consigne sont les températures du dispositif de chauffage d'eau électrique llb, pour lesquels une température de compartiment des passagers du compartiment des passagers D peut être accrue jusqu'à une température de compartiment des passagers visée, mais toutes les autres températures telles que la température d'eau chaude peuvent être utilisées, tant qu'elle peut atteindre une température de compartiment des passagers visée. Une explication de la relation entre les températures TA à TF du dispositif de chauffage d'eau électrique llb va ensuite être faite. Les températures TA à TF du dispositif de chauffage d'eau électrique llb sont réglées à TA < TB < Tc < TE < TE < TF dans la commande ordinaire. De plus, par exemple, les températures TB à TF sont réglées en ajoutant de manière séquentielle une température prédéterminée a°C à TA : TB = TA +a, Tc = TB +a, TE = Tc +a, TE = TE +a, et TF = TE +a. La température prédéterminée a°C est optionnelle. La température prédéterminée a°C dans chaque température peut être différente.

Dans la commande temp( atures du D ,sitif h-u d'eau ele( 11 _ réglées à TL (0C) les po;: tions P P13. t mpérature TL (°C) l atures de dans la ID. LE h T de l'eau l~ut r L> rég 1, TH, (TF) < < TL dans la par à TL (ou TH) en tant manière séquentielle une température prédéterminée a°c à TG (TH) : TI = TG +a, Tj = TI +a, Ty = Tj +a, et TL = TK +a. Dans la commande ordinaire et la commande ID, les températures du dispositif de chauffage d'eau électrique llb sont réglées à TA = TG = TH. Dans la position P8, la température de consigne du dispositif de chauffage d'eau électrique llb est réglée à la même valeur à la fois pour la commande ordinaire et pour la commande ID. Dans la commande ID, la température du dispositif de chauffage d'eau électrique llb dans la position P9 est réglée à la même valeur que la température dans la position P8. Dans la commande ordinaire et la commande ID, la température du dispositif de chauffage d'eau électrique llb dans la commande ordinaire est réglée a (a°C) plus élevée que la température dans la commande ID dans la position P13. En d'autres termes, dans le groupe de températures de consigne pour la commande ID, certaines températures sont réglées plus basses que celles pour la commande ordinaire.

Grâce à la fonction de commande de température de chauffage, l'unité de commande 13 sélectionne la commande ordinaire et la commande ID sur la base d'une vitesse de véhicule v, commande le dispositif de chauffage d'eau électrique llb en fonction des positions du cadran de commande de température de la partie de réglage de température 17, et fait fonctionner le dispositif de chauffage. (3) La fonction de commande de flux d'air de l'unité de commande 13 commande la vitesse de rotation du 30 ventilateur, et chaiL flux d'air de l'orific de ie, en fonction liions du cadran de régi_ i'ateur 27. de po :_ti 27a du d ran ge de a l: la position -ature du 3 2s D visée, et le flux d'ai il passagers et la température de compartiment des passagers visée. La fonction de commande de flux d'air de l'unité de commande 13 commande le flux d'air du système de climatisation 10 en fonction des positions du cadran de réglage de ventilateur 27. (4) La fonction de commande d'orifice de sortie de l'unité de commande 13 ouvre un orifice de sortie afin de souffler de l'air conditionné en fonction des positions du cadran de sélecteur d'orifice de sortie 31. Quand le troisième repère de position 31a du cadran de sélecteur d'orifice de sortie 31 est placé dans la position AUTO, l'unité de commande 13 choisit l'orifice de sortie sélectionné en fonction d'une température de compartiment des passagers du compartiment des passagers D. La fonction de commande d'orifice de sortie de l'unité de commande 13 choisit un orifice de sortie en fonction des positions du cadran de sélecteur d'orifice de sortie 31. Un exemple du fonctionnement du système de climatisation 10 est ensuite expliqué en se référant aux organigrammes des figures 5 et 6. Tout d'abord, comme étape ST 1, un conducteur délivre une instruction de fonctionnement du système de climatisation 10 en actionnant le tableau de commande 12. L'unité de commande 13 détecte le réglage du tableau de commande 12 par le conducteur. Quand le deuxième repère de position 27a du cadran de réglage de ventilateur 27 est placé fans n'importe quelle position autre que la position Er, l'unité de commande 13 la détecte, et démarre l'unité de climatisation 11. Lorsque l'unité de -i'matisation 11 st fée, le ventilat ur est é, et le s de cl isation 10 est , r é. Grâce l :ion de de. de flux d' et à l tion d'orifi de ti, 1' Lté de =lux d'agi_ et l'or e dé rtie ir, en fonoLion 02 tions dé-- ventil ur 31 sur 1( commande 12. Ensuite, comme étape ST 2, l'unité de commande 13 détecte la position du cadran de commande de température 22. Ensuite, comme étape ST 3, l'unité de commande 13 détermine si la position détectée du cadran de commande de température 22 est l'une quelconque des positions P8 à P13, dans laquelle la fonction de commande de température de chauffage est réalisée. Quand la position détectée du cadran de commande de température 22 est l'une quelconque des positions P8 à 10 P13 (étape ST 3), l'unité de commande 13 détecte une vitesse de véhicule v, comme étape ST 4. Ensuite, comme étape ST 5, l'unité de commande 13 détermine si la vitesse de véhicule détectée v est la même que ou plus lente qu'une vitesse de véhicule 15 prédéterminée vl. Quand la vitesse de véhicule détectée v est la même que ou plus lente que la vitesse de véhicule vl (OUI à l'étape ST 5), l'unité de commande 13 choisit la commande ID pour le fonctionnement du dispositif de chauffage, et règle une température du dispositif de 20 chauffage d'eau électrique lib en sélectionnant une température dans le groupe de températures de consigne pour la commande ID. A ce moment-là, la température T du dispositif de chauffage d'eau électrique lib est réglée à T = TG quand la position détectée est P8, et de la même 25 manière, T = TH pour la position P9, T = TI pour la position P10, T = Tj pour la position P11, T = TF pour la position P12, et T= TL pour la position P13. Après le réglage de la température T du dispositif de chauffage d'eau électrique 1lb, l'unité de commande 13 30 fait nctionner le dispositif de chauffage dans la oc= ID, en qu'étape ST 7. Dans le fonc i ,ent u d. Ltif de c` :u fage, l'unité de cc 13 l' eau grî-c au dis sitif de que llb la de la 35 ehauffe ffle ie, Le le Tentiiateur D.

L'unité de commande 13 fait fonctionner le dispositif de chauffage dans la commande ID, et détecte de nouveau une vitesse de véhicule v, en tant qu'étape ST 8. Comme étape ST 9, l'unité de commande 13 détermine si la vitesse de véhicule détectée v est une vitesse pour le changement de la commande ID à la commande ordinaire (vitesse de véhicule v v2). Quand la vitesse de véhicule détectée v est plus lente que la vitesse de véhicule prédéterminée v2 (NON à l'étape ST 9), l'unité I0 de commande 13 continue le fonctionnement du dispositif de chauffage dans la commande ID. Une explication dia cas dans lequel la vitesse de véhicule v détectée à l'étape ST 4 est plus lente qu'une vitesse de véhicule prédéterminée V1 (NON à l'étape ST 15 5). Dans ce cas, comme étape ST 10, l'unité de commande 13 détermine si la vitesse de véhicule v est la même que ou plus élevée que la vitesse de véhicule v2. Quand la vitesse de véhicule v est la même que ou plus élevée que la vitesse de véhicule prédéterminée v2 (OUI dans l'étape 20 ST 10), l'unité de commande 13 choisit la commande ordinaire pour le fonctionnement du dispositif de chauffage, et règle une température du dispositif de chauffage d'eau électrique llb, comme étape ST 11. A ce moment-là, la température T du dispositif de chauffage 25 d'eau électrique llb est réglée à T = TA quand la position P8 est choisie, et de même T = TB pour la position P9, T = Tc pour la position P10, T = TB pour la position P11, T = TE pour la position P12 est sélectionnée, et T = TF pour la position P13. 30 Après réglage de la température T du itif de ffage d'eau élec llb, l'unit 13 f nctionner le 3positif de chauffage as la or linaire, tant T 12. Dans 13 du if 35 chauffe -"eau if ae di 31ecA llb la ihauf l'air d l'eau chauffée, et souffle l'air chauffé par l'orifice de sortie, et réchauffe le compartiment des passagers D. Ensuite, l'unité de commande 13 fait fonctionner le dispositif de chauffage dans la commande ordinaire, et détecte de nouveau une vitesse de véhicule v, en tant qu'étape ST 13. Comme étape ST 14, l'unité de commande 13 détermine si la vitesse de véhicule détectée v est une vitesse pour le changement de la commande ordinaire à la commande ID (vitesse de véhicule v vl). Quand la vitesse de véhicule détectée v est plus rapide que la vitesse de véhicule prédéterminée vl (NON à l'étape ST 14), le fonctionnement du dispositif de chauffage dans la commande ordinaire est poursuivi. Lorsque c'est NON dans les étapes ST 9 et ST 14, l'unité de commande 13 poursuit le fonctionnement du dispositif de chauffage, et détermine si un conducteur fait tourner le cadran de commande de température 22, en tant qu'étape ST 15. Si un conducteur ne tourne pas le cadran de commande de température 22 (NON à l'étape ST 15), l'unité de commande 13 détermine si un conducteur donne l'instruction d'arrêt du fonctionnement, c'est-à-dire qu'un conducteur fait tourner le cadran de réglage de ventilateur 27 vers la position ARRET, entant qu'étape ST 16. Si un conducteur fait tourner le cadran de réglage de ventilateur 27 vers la position ARRET et arrête le fonctionnement du dispositif de chauffage (OUI à l'étape ST 16), l'unité de (aù nde 13 arrête le fonctionnement du système de climatis ion 10, en tant qu'étape ST 17.

Si un conducteur ne derme pas l'instruction d'arrêt du jon l'ét ST 16 (NON à 1" IT 16), l'unité 13 retourne à l' ST 4, et dé le vitesse de Les étapes ant E 33 retourne à l'étape ST 2, et confirme la position du cadran de commande de température 22. Ensuite, les étapes à et après l'étape ST 3 sont répétées. Si la vitesse de véhicule v détectée à l'étape ST 8 est la même que ou plus rapide que la vitesse de véhicule v2 (OUI à l'étape ST 9), commande 13 retourne à l'étape ST 11, règle une température pour la commande ordinaire, et fait fonctionner le dispositif de chauffage. Ensuite, les étapes à et après l'étape ST 12 sont répétées. Si la vitesse de véhicule v détectée à l'étape ST 13 est la même que ou plus lente que la vitesse de véhicule vl (OUI à l'étape ST 14), la commande 13 retourne à l'étape ST 6, règle une température pour la commande ID, et fait fonctionner le dispositif de chauffage. Ensuite, les étapes à et après l'étape ST 7 sont répétées. Une explication du cas dans lequel la vitesse de véhicule v détectée à l'étape ST 4 est plus lente qu'une vitesse de véhicule prédéterminée V1 (NON à l'étape ST 5), et plus rapide que la vitesse de véhicule prédéterminée v2 (NON à l'étape ST 10) est ensuite faite. Quand la vitesse de véhicule v détectée à l'étape ST 4 est plus lente qu'une vitesse de véhicule prédéterminée V1 (NON à l'étape ST 5), et plus lente que la vitesse de véhicule prédéterminée v2 (NON à l'étape ST 10) (vl < v < v2), les étapes de l'organigramme X dans la figure 6 sont exécutées. Comme cela est représenté dans l'étape ST 30 de la figure 6, quand la vitesse de véhicule v l'étape ST 4 est plus rapide que la vitesse de vl et plus lente que la vitesse de véhicule n?, dans la q>. ( 31), l'und fonetirf insif de cnau l ordinaire, passe à y dans la figure 5, et détecte une vitesse de véhicule v, en tant qu'étape ST 13. Ensuite, les étapes à et après l'étape ST 14 sont répétées. Si le fonctionnement n'est pas un fonctionnement de dispositif de chauffage dans la commande ordinaire (NON à l'étape ST 31), l'unité de commande 13 détermine si le fonctionnement est un fonctionnement de dispositif de chauffage dans la commande ID, en tant qu'étape ST 33, comme cela est représenté dans la figure 6. Si le fonctionnement est un fonctionnement de dispositif de chauffage dans la commande ID (OUI à l'étape ST 33), l'unité de commande 13 continue le fonctionnement du dispositif de chauffage dans la commande ID, en tant qu'étape ST 34. L'unité de commande 13 fait fonctionner le dispositif de chauffage dans la commande ID, et passe à z dans la figure 5, et détecte une vitesse de véhicule v, en tant qu'étape ST 8. Ensuite, des étapes à et après ST 9 sont répétées. Si le fonctionnement n'est pas un fonctionnement de dispositif de chauffage dans la commande ID (NON à l'étape ST 33), c'est-à-dire que le système de climatisation 10 est lancé à partir d'un état d'arrêt, l'unité de commande 13 choisit le fonctionnement du dispositif de chauffage dans la commande ordinaire en tant qu'étape ST 35, et règle une température du dispositif de chauffage d'eau électrique comme cela est représenté dans la figure 6. Après réglage de la température du dispositif de chauffage d'eau électrique llb pour une commande 30 ordinaire, l'unité commande 13 réchauffe l?, pa D grâce au fonctionn -fositif ouf vant la température régi' 3T 36. ite, l' mande le d de la 35 dl , passe eu détet vite- éniced7, qu'étape s le et 1' 4 sont Si la position du cadran de commande de température 22 détectée à l'étape ST 2 est l'une quelconque des positions P1 à P7 (NON à l'étape ST 3), l'unité de commande fait fonctionner le dispositif de refroidissement ou une opération de ventilation en fonction de la position du cadran de commande de température 22. Le fonctionnement du dispositif de refroidissement et l'opération de ventilation sont réalisés en fonction des différentes températures réglées par le cadran de commande de température 22. Une explication détaillée est omise. Si le cadran de commande de température 22 est tourné pendant un fonctionnement du dispositif de refroidissement ou une opération de ventilation (OUI à l'étape ST 19), l'unité de commande 13 retourne à l'étape ST 2, et confirme la position du cadran de commande de température 22. Une fois que la position du cadran de commande de température 22 est confirmée, les étapes à et après l'étape ST 3 sont répétées.

Si le cadran de commande de température 22 n'est pas tourné pendant un fonctionnement du dispositif de refroidissement ou une opération de ventilation (NON à l'étape ST 19), l'unité de commande 13 détermine si un conducteur donne l'instruction d'arrêter le fonctionnement, c'est-à-dire qu'un conducteur fait tourner le cadran de réglage de ventilateur 27 jusqu'à la position ARRET, en tant qu'étape ST 20. Si un conducteur tourne le cadran de réglage de ventilateur 27 jusqu'à la position ARRET et arrête le fonctionnement du dispositif 3o de chauffage (OUI à l'dt ST 20), l'unité de cour 4 rte 13 le foncti du système de climatis ion 10, en tant qu'étl'opération l'unité dE 35 poursuiE fo refre( Hnnement ou 1( 117. Si un conducteur n'arrête pas ST 0 (NON à ST 20), '.3 3ne à

5i que le cadran de commande de température 22 soit actionné ou que l'opération soit arrêtée à l'étape ST 19 ou 20. Dans la voiture électrique 1 équipée du système de climatisation 10 configuré comme cela a été décrit ci-dessus, l'unité de commande 13 sélectionne la commande ID ou la commande ordinaire aux différentes températures de consigne comme commande de fonctionnement du dispositif de chauffage, sur la base d'une vitesse de véhicule v qui est l'une des conditions de la voiture électrique 1. 10 L'unité de commande 13 fait fonctionner le dispositif de chauffage à une température supposant une perte de chaleur de la voiture électrique 1 pendant le déplacement en tant que commande ordinaire, alors que la voiture électrique 1 se déplace. Par conséquent, le 15 système de climatisation maintient une température dans le compartiment des passagers D à une température visée réglée par les cadrans de réglage 16, et le compartiment des passagers D est maintenu confortable tandis que la voiture se déplace. 20 L'unité de commande 13 fait fonctionner le dispositif de chauffage à une température supposant une perte de chaleur non provoquée par le flux d'air induit par le mouvement comme commande ID, alors que la voiture électrique 1 est au ralenti ou se déplace à faible 25 vitesse. Le système de climatisation maintient une température dans le compartiment des passagers D à une température visée réglée par les cadrans de réglage 16, et le compartiment des passagers D est maintenu confortable alors que la voiture est immobiles ou se 30 dé- à faible vit- d'autres t une de passager pas au utili. ant une atature de 1t perte de cl leur par 'air Le fon de le er L are inut la ;ion du 3 c0000+5-f-3, . "L climatisation 10 peut être un minimum exigé. En faisant fonctionner le système de climatisation 10 dans la commande ID, le compartiment des passagers D peut être maintenu à une température confortable, et le gaspillage d'énergie électrique de la batterie 3 peut être empêché. Ceci augmente la distance de déplacement de la voiture électrique 1. De plus, en réglant les vitesses de véhicule vl et v2 afin de commuter la commande ordinaire et la commande ID à vl < V2, un changement de commande fréquent est inutile à l'accélération/à décélération de la voiture électrique 1 ou dans des embouteillages. Si les vitesses de véhicule vl et v2 pour la commutation de la commande ordinaire et de la commande ID à une plage comprenant vl = v2, par exemple, quand la vitesse de véhicule v est vl (v2), la commande ordinaire et commande ID sont fréquemment commutées. En pareil cas, le fonctionnement du dispositif de chauffage dans la commande ordinaire peut être effectué même si une vitesse de véhicule est appropriée pour la commande ID. Dans ce cas, un réglage de température pour le fonctionnement du dispositif de chauffage peut générer de la chaleur inutile, et l'énergie électrique peut être gaspillée. Cependant, comme dans cette forme de réalisation, en réglant les vitesses de véhicule vl et v2 pour la commutation de la commande ordinaire et de la commande ID à vl < V2, une commutation inutile des commandes pour le fonctionnement du dispositif de "-Tage peut être empêchée. Dans la voiture électrique 1 équipée du système de climatisation 10 coniiguré comme cela a été 4 -it ci- dessus, l'intérieu la voiture peut être m, na. mu à une têt,. brature corf ,le en commandant une te ._cure dE Eu ,en' rs en utilisant deue _es de ur, if de ou ur 1 s, la 35 compartiment des passagers et un fonctionnement inutile du dispositif de chauffage. Ceci augmente la distance de déplacement de la voiture électrique 1. Comme cela a été décrit ci-dessus, il est possible de prévoir le système de climatisation 10 de la voiture électrique 1 et un procédé de commande du système de climatisation 10 de la voiture électrique 1 capable de faire fonctionner de manière confortable le dispositif de chauffage en fonction d'un état de déplacement de la voiture et de diminuer la consommation d'énergie. L'invention n'est pas limitée aux formes de réalisation décrites ci-dessus. L'invention peut être mise en œuvre dans des phases pratiques en modifiant les éléments constitutifs sans s'écarter de son esprit ou de ses caractéristiques essentielles. Par exemple, le tableau de commande 12 du système de climatisation 10 n'est pas limité à la configuration décrite ci-dessus. Dans les cadrans de réglage 16 sur le tableau de commande 12, le cadran de commande de température 22 peut tourner sur environ 180°, et a les positions Pl à P13. L'angle de rotation peut être de 120°. La position P peut être divisée de façon plus petite en Pl à pie, par exemple. De plus, dans l'exemple ci-dessus, les cadrans de réglage 16 sont rotatifs afin de régler différentes conditions. Les cadrans de réglage peuvent être linéairement coulissants. Les cadrans peuvent être modifiés, tant qu'ils peuvent régler différentes conditions pour faire fonctionner le système de climatisation 10.

L'unité de commande 13 fait fonctionner le l'unité de natisation Il dans la commande ID ou ordinaire sur I< d'une oir 1 3 D, P13 dispositif de chauffage de de consigne ne sont pas limitées à celles-ci. Par exemple, les températures de consigne peuvent être TG = TH = T1. La température de consigne T pour la position P peut être modifiée en fonction de la capacité du système de climatisation 10, de la forme de la carrosserie 2, et de différents autres facteurs. De plus, dans l'exemple ci-dessus, l'unité de commande 13 a deux groupes de températures de consigne. Le nombre de groupes de températures de consigne n'est pas limité à deux. Si plus de deux groupes de températures de consigne sont prévus, une certaine vitesse de véhicule peut être ajoutée pour la commande différente de la commande ID et de la commande ordinaire. En d'autres termes, une vitesse de véhicule vx autre que les vitesses de véhicule vl et v 2 peut être réglée, et l'unité de climatisation 11 est commandée sur la base de la température de consigne ajoutée pour la vitesse de véhicule vx. L'unité de commande 13 stocke des températures de consigne (une table de températures de consigne de fonctionnement du dispositif de chauffage). Une mémoire peut être prévue, et les températures de consigne peuvent être stockées dans la mémoire. De plus, dans l'exemple ci-dessus, un état de déplacement pour la sélection d'un groupe de températures de consigne (commande) est déterminé par un retard dans une vitesse de véhicule de la voiture électrique 1. L'état de déplacement n'est pas limité à cela. L'état de déplacement peut être déterminé par une température d'air externe. Par exemple, certaines températures d'air externe peuvent être réglées, et les commandes ID et ordinaire pour fonctionnement du dispo ' if de chauff être sélectionnées par les t Cures e températur être c Lonnement ça dis dard une35 déplacement peut être n'importe quelle condition, tant qu'il influence l'évacuation de la chaleur du compartiment des passagers D vers l'extérieur. Le temps et l'humidité peuvent être pris en compte comme état de déplacement, en plus d'une température d'air véhicule et externe. L'invention peut être mise en œuvre en combinant les éléments constitutifs décrits dans les formes de réalisation décrites ci-dessus. Par exemple, certains 10 éléments constitutifs peuvent être enlevés de tous les éléments constitutifs représentés dans les formes de réalisation. Les éléments constitutifs de différentes formes de réalisation peuvent être combinés. L'invention peut être mise en œuvre sous d'autres formes sans 15 s'écarter de son esprit et de ses caractéristiques essentielles. Des avantages et des modifications supplémentaires seront évidents pour les hommes de l'art. Par conséquent, l'invention dans ses aspects les plus larges n'est pas 20 limitée aux détails spécifiques et aux formes de réalisation représentatives représentés et décrits ci-dessus. Par conséquent, différentes modifications peuvent être apportées sans s'écarter de l'esprit ou de la portée du concept inventif général.

Claims

REVENDICATIONS1. Système de climatisation {10) d'une voiture électrique (1), caractérisé en ce qu'il comporte une batterie secondaire (3) installée dans la 5 voiture (1) ; une unité de climatisation (11) qui est configurée pour chauffer et refroidir un compartiment des passagers (D) dans la voiture grâce à l'énergie électrique délivrée par la batterie secondaire (3), et mise en œuvre sur la 10 base d'une température de consigne d'un fluide d'échange de chaleur (11a, Ilb) configuré pour ajuster une température de compartiment des passagers du compartiment des passagers à une température de compartiment des passagers visée ; 15 une unité de réglage (17) configurée pour régler de manière optionnelle la température de compartiment des passagers visée ; et une unité de commande (13) qui comprend des groupes de températures de consigne de l'unité de climatisation 20 (Il), comprenant une combinaison de températures de consigne pour des températures de compartiment des passagers visées réglées dans l'unité de réglage (17) pendant un fonctionnement du dispositif de chauffage de l'unité de climatisation (Il), et est configurée pour 25 sélectionner une des températures de consigne en fonction d'un état déplacement de la voiture (1), et pour faire fonctionne: le dispositif de Lauffage de l'unité de ion (11) sur la JE du groupe choisi de gne, les natures cc igne 3C la s g le consig _ntes atur
2. Système de climatisation (10) de la voiture électrique (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'état de déplacement est la vitesse de véhicule de la voiture (1).
3. Système de climatisation (10) de la voiture électrique (1) selon la revendication 2, caractérisé en ce que, dans un des groupes de températures de consigne, au moins certaines températures de consigne sont réglées 10 à des températures plus basses par rapport à l'autre groupe de températures de consigne, l'unité de commande (13) fait fonctionner le dispositif de chauffage de l'unité de climatisation (11) en utilisant le groupe des températures de consigne les 15 plus basses parmi les groupes de températures de consigne, quand une vitesse de véhicule de la voiture (1) est plus lente qu'une vitesse de véhicule prédéterminée.
4. Procédé de commande d'un système de 20 climatisation (10) qui est mis en œuvre par l'énergie électrique délivrée par une batterie secondaire (3) installée dans une voiture (1) sur la base d'un réglage de température d'un fluide d'échange de chaleur (11a, lib) configuré pour ajuster une température de 25 compartiment des passagers d'un compartiment des passagers (D) dans la voiture (1) à une température de compartiment des passagers visée, caractérisé en ce qu'il comprend le fait de régler la température de compartiment des passagers 30 à une température visée optionnelle ; déterminer un état de sentent de la voiture ion d'un retard dans ne vitesse de véhicule de à voi' (1)dans une unité de réglage pendant un fonctionnement dispositif de chauffage de l'unité de climatisation (11), dans laquelle des températures de consigne de combinaison comprennent différentes températures, en fonction d'un retard dans vitesse de véhicule ; et faire fonctionner le dispositif de chauffage de l'unité de climatisation sur la base des températures de consigne du groupe sélectionné.