JP4445642B2 - 車両用空調装置における空調制御方法及び車両用空調装置における外気温度処理方法並びに車両用空調装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用空調装置に係り、特に、空調制御の快適性の向上を図ったものに関する。
【０００２】
【従来の技術】
この種の装置としては、従来から種々のものが提案されている（例えば特開平２−７７３１３号公報等参照）。
これらの従来装置では、通常、いわゆるアイドリングストップ時には、空調装置もエンジンの停止と同時に運転停止状態となるように構成されている。
また、車両用空調装置においては、その空調制御の１つの要素として外気温度を用いることが行われているが、この外気温度を検出するための外気温度センサは、アイドリング時や渋滞走行状態等において、エンジンの放熱による影響を受け易く、そのため、このような影響を抑圧して空調制御に適した外気温度データを得るため、従来から外気温度センサの検出出力に対する種々の処理が提案されている（例えば、特開昭６３−１８２５３４号公報等参照）。
例えば、特開昭６３−１８２５３４号公報においては、車両の走行中の間のみ外気温度を所定時間毎に更新するようにしたものが開示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
いわゆるアイドリングストップ時に、エンジンの停止と同時に空調装置が運転停止状態となるように構成されているものにあっては、アイドリングストップの状態がある程度継続されると、特に、夏季には冷房能力の低下による空調フィーリングの悪化を生じる一方、冬季においては除湿能力の低下による結露を招きかねないという問題があった。
また、外気温度データを、車両の走行中の間のみ所定時間毎に更新するようにしたものにあっては、車両が所定以上の車速で走行状態となっても、外気温度センサに対するエンジンからの熱的影響は直ぐには無くならないので、車両が走行状態となってから外気温度センサの検出値が落ち着くまでは、一時的に誤った外気温データが空調制御に用いられることになり、一時的に不快な空調状態が生じてしまうという問題があった。
本発明は、上記実情に鑑みてなされたもので、エンジン停止状態にあっても空調フィーリングの極端な悪化を招くことがなく、また、結露の発生を極力抑圧することのできる空調制御方法及び車両用空調装置を提供するものである。
また、本発明の他の目的は、停車状態から走行状態へ移った際において、適切な外気温度データを得ることのできる外気温度処理方法及び車両用空調装置を提供することにある。
さらに、本発明の他の目的は、車速とその継続時間とに応じて適切な外気温度データを得ることのできる外気温度処理方法及び車両用空調装置を提供することにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記発明の目的を達成するため、本発明に係る車両用空調装置は、
空調ダクトの上流側において、前記空調ダクトへの内気導入量と外気導入量とが可変可能に構成されると共に、当該導入された空気の温度調節がなされて車室内へ吹き出し可能に構成されてなる車両用空調装置であって、
車両の運転状態を判定する車両運転状態判定手段と、
前記車両用空調装置の起動の有無を判定する起動状態判定手段と、
前記車両用空調装置による空調制御の状態を判定する空調状態判定手段と、
車室内の温度を検出する車室内温度検出手段と、
エバポレータの実質的温度を検出するエバポレータ温度検出手段と、
エンジン冷却水の温度を検出する冷却水温度検出手段と、
前記車両運転状態判定手段により、車両がアイドリング停止状態であると判定され、前記起動状態判定手段により、前記車両用空調装置が起動された状態にあると判定され、かつ、前記空調状態判定手段により、暖房モードと判定された場合にあって、前記車室内温度検出手段の検出値が所定の車室内温度を下回ったと判定され、前記エバポレータ温度検出手段により、前記エバポレータの実質的温度が所定値を越えたと判定され、かつ、前記冷却水温度検出手段により、エンジン冷却水温度が所定値を下回ったと判定された際には、前記エンジン冷却水の温度低下に伴いインテークドアによる内気導入量を増加せしめる一方、
前記車両運転状態判定手段により、車両がアイドリング停止状態であると判定され、前記起動状態判定手段により、前記車両用空調装置が起動された状態にあると判定され、かつ、前記空調状態判定手段により、冷房モードと判定された場合にあって、前記車室内温度検出手段の検出値が所定の車室内温度を越えたと判定され、かつ、前記エバポレータ温度検出手段により、前記エバポレータの実質的温度が所定値を下回ったと判定された際には、車室内温度の上昇に伴い前記インテークドアによる内気導入量を増加せしめるインテークドア制御手段と、を具備してなるものである。
【０００５】
かかる構成においては、インテークドア制御手段により、エンジン停止後においても、それまで空調された空気を、インテークドアの開度を制御しつつ循環させることで、エンジン停止に伴う空調フィーリングの低下が可能な限り抑圧されることとなると共に、特に、冬季には、結露の発生が極力抑えられることとなるものである。
【０００６】
また、本発明の目的を達成するため、本発明に係る車両用空調装置は、
外気温度を含む種々の環境要素を基に、車室内の熱負荷が算出されて、当該算出された熱負荷に応じて車室内への吹き出し空気の温度が調節されるよう構成されてなる車両用空調装置であって、
車両の運転状態を判定する車両運転状態判定手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
外気温度を検出する外気温度検出手段と、
前記車両運転状態判定手段により、車両がアイドリング状態であると判定され、前記車速検出手段の検出結果から停車状態から走行状態となったと判定され、かつ、前記外気温度検出手段の検出値が上昇していると判定された場合に、
前記外気温度手段の検出値の変化量と前記車速検出手段により検出された車速とに基づいて前記外気温度検出手段の検出値を補正し、当該補正値によって外気温度の更新を行う外気温度更新手段と、を具備してなるものである。
【０００７】
かかる構成においては、車両が停止状態から走行状態となった際に、外気温度検出手段の検出値が外気温度更新手段により補正されるので、停車状態から走行状態となった直後において、外気温度検出手段が車両の走行による熱的な影響を受けて検出値をそのまま用いることができないような状態にあっても、熱負荷の演算に用いることができる値を得ることができ、その結果、適切な空調制御が実現できることとなるものである。
【０００８】
さらに、本発明の目的を達成するため、本発明に係る車両用空調装置は、
外気温度を含む種々の環境要素を基に、車室内の熱負荷が算出されて、当該算出された熱負荷に応じて車室内への吹き出し空気の温度が調節されるよう構成されてなる車両用空調装置であって、
外気温度を検出する外気温度検出手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
前記車速検出手段の検出値が所定値を越えた場合、その継続時間を計測する計時手段と、
前記外気温度検出手段の検出値が上昇していると判定され、かつ、前記車速検出手段の検出値が所定値を越えたと判定された場合、前記外気温度検出手段の検出値を用いた前記熱負荷の演算に用いられる外気温度の更新の間隔を、前記計時手段により計測された前記所定値を越える車速の継続時間に応じた時間間隔で行う外気温度更新手段と、を具備してなるものである。
【０００９】
かかる構成においては、外気温度更新手段により、熱負荷の演算に用いられる外気温度の更新が、車速の継続時間に応じた時間間隔で行われるため、外気温度の更新条件を単に車速だけとしたような従来のものに比して、より実際の外気温度に近い値を得て熱負荷が演算されることとなり、従来に比してより快適な空調制御が実現されることとなるものである。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について、図１乃至図６を参照しつつ説明する。
なお、以下に説明する部材、配置等は本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨の範囲内で種々改変することができるものである。
最初に、本発明の実施の形態における車両用空調装置の構成について、図１を参照しつつ説明する。
この車両用空調装置は、空調ダクト１の最上流端が、外気導入口２と、内気導入口３とに分岐されており、この分岐部分には空調ダクト１へ導入する空気を選択するためのインテークドア４が設けられている。
このインテークドア４は、アクチュエータ１６により、その位置が変えられるようになっており、アクチュエータ１６は、後述するコントロールユニット１８により動作制御されるようになっているものである。
【００１１】
そして、空調ダクト１の後流側には、ブロア５、エバポレータ６、ヒータコア７が順次配置されている。なお、エバポレータ６は、図示されないコンプレッサ等と共に、いわゆる冷房サイクルを構成するようになっているものである。
ヒータコア７は、空調ダクト１の一方側に偏って設けられており、空調ダクト１の他方の側壁とヒータコア７との間にバイパス通路８が形成されると共に、ヒータコア７の前方には、ヒータコア７を通過する空気量と、バイパス通路８を通過する空気量とを調節するためのエアミックスドア９が設けられている。
【００１２】
さらに、空調ダクト１の下流側は、ベント吹出口１０、デフロスト吹出口１１及び足元吹出口１２に分かれて図示されない車室内に開口するように形成されていると共に、それぞれの吹出口には、モードドア１３ａ，１３ｂ，１３ｃがそれぞれ設けられている。
上述したエアミックスドア９及びモードドア１３ａ，１３ｂ，１３ｃは、いずれも、例えばステッピングモータ（図示せず）等のモータを用いてなるモータアクチュエータによりその回動位置が変えられるようになっている。すなわち、エアミックスドア９は、ミックスドアアクチュエータ１４により、モードドア１３ａ，１３ｂ，１３ｃは、モードアクチュエータ１５により、それぞれ駆動されるようになっている。
また、ブロア５に取着されたブロアモータ５ａは、ブロア駆動回路１７により駆動され、ブロア５を回転せしめるようになっている。
【００１３】
コントロールユニット１８は、各種センサや、空調状態の設定等のスイッチ入力等の入力信号に基づいて空調装置の動作制御、すなわち、ブロア駆動回路１７、ミックスドアアクチュエータ１４、モードアクチュエータ１５等の動作を制御するようになっているものである（詳細は後述）。
また、この車両用空調装置においては、エバポレータ６の実質的な温度Ｔeを検出するエバポレータ温度センサ１９、外気温度Ｔaを検出する外気温センサ２０、車室内への日射量Ｔ_Ｓを検出する日射センサ２１、エアミックスドア９の実際の開度Θ_Ａを検出する開度センサ２２、車室内の温度Ｔrを検出する車室内温度センサ２３、エンジン冷却水の温度Ｔwを検出する冷却水センサ２４、そして、車両の速度Ｓpを検出する車速センサ２５が設けられており、これらセンサの出力信号並びに図示されない車室内温度設定器による車室内設定温度Ｔstが、車室内の熱負荷に影響する環境要素としてコントロールユニット１８に入力されるようになっている。
なお、エバポレータ温度センサ１９は、エバポレータ６の実質的な温度を検出すればよく、そのためには、例えばエバポレータ６の直近に設けるか、また、エバポレータ６の適宜な面に直に接合させるようにすればよい。
さらに、コントロールユニット１８には、車両用空調装置のオン・オフを行うためのエアコンスイッチ２６及びイグニッションスイッチ２７の開閉成の情報が入力されると共に、エンジン（図示せず）の動作状態を示す情報が入力されるようになっている。ここで、エンジンの動作状態を示す情報は、例えば図示されないエンジン制御部における情報を流用するようにすればよく、新たにそのためのセンサ等を設ける必要はない。
【００１４】
次に、上記構成において、コントロールユニット１８によって行われる空調制御の手順について図２に示されたフローチャートを参照しつつ説明する。
空調制御が開始されると、最初に、各種センサ等により検出された各種データのコントロールユニット１８への読み込みが行われる（図２のステップ１００参照）。
次いで、上述のステップ１００で読み込まれた各種データを基に、車室内の熱負荷に対応する総合信号が所定の式によって演算される（図２のステップ２００参照）。ここで、総合信号Ｔを求める所定式は、例えば、下記するような形式のものである。
【００１５】
Ｔ＝Ｋ_Ｒ・Ｔr＋Ｋ_Ａ・ＴaD＋Ｋ_Ｓ・Ｔ_Ｓ−Ｋ_Ｅ・Ｔe＋Ｋ_ｓｔ・Ｔst＋Ｃ
【００１６】
この式において、Ｋ_Ｒ，Ｋ_Ａ，Ｋ_Ｓ，Ｋ_Ｅ，Ｋ_ｓｔは、利得定数であり、Ｃは、演算定数である。また、ＴaDは、制御用外気温度であり、後述するように外気温度Ｔaを基に所定の処理により求められた値である。
【００１７】
上述のようにして総合信号が求められた後は、総合信号の大きさとモードドア設定との予め設定された関係に基づいて各モードドア１３ａ〜１３ｃの設定位置が決定されて、決定された吹き出しモードとなるようにモードアクチュエータ１５を介してのモードドア１３ａ〜１３ｃのドア位置制御が行われる（図２のステップ３００参照）。
次いで、ステップ２００で求められた総合信号の大きさと、ブロアモータ５ａの回転速度との予め設定された関係に基づいてブロアモータ５ａの回転数が設定され、その設定された回転数となるようにブロア駆動回路１７によりブロアモータ５ａの駆動が行われることとなる（図２のステップ４００参照）。ここで、ブロアモータ５ａの回転速度は、予め定められた式を用いて演算により求めるようしても、また、コントロールユニット１８に予め記憶されたテーブルを参照して求めるようにしても、いずれでもよい。
【００１８】
続いて、エバポレータ６等と共に冷房サイクルを構成するコンプレッサ（図示せず）の動作制御が総合信号の大きさに応じて、先のモードドア１３ａ〜１３ｃやブロアモータ５ａの制御と同様にして行われる（図２のステップ５００参照）。
次に、総合信号の大きさとエアミックスドア開度との予め設定された関係に基づいてエアミックスドア９の開度が決定され、その開度となるようにコントロールユニット１８によりミックスドアアクチュエータ１４が駆動されることとなる（図２のステップ６００参照）。
ここで、エアミックスドア開度の決定は、予め定められた所定の式を、このステップ６００の実行の度毎に演算して求めるようにしても、また、総合信号の大きさとエアミックスドア開度との関係をいわゆるテーブル化してコントロールユニット１８の所定の記憶領域に記憶させておき、ステップ６００の実行の度毎に、そのテーブルを参照することで、エアミックスドア開度を求めるようにしてもいずれでもよい。
最後に、インテークドア４の開度制御が、総合信号の大きさに応じて、先のエアミックスドア９やブロアモータ５ａの制御と同様にして行われ（図２のステップ７００参照）、その後、先のステップ１００へ戻り、上述した処理が繰り返されるようになっている。
【００１９】
次に、アイドリングストップ時におけるインテークドア切換制御による空調制御について、図３を参照しつつ説明する。
この一連の制御は、先に説明した車両用空調装置の基本的な制御手順に加えて特に、アイドリングストップ時に実行されるもので、例えば、先に図２を参照しつつ説明したインテークドア制御（図２のステップ７００参照）における１つのサブルーチンとして実行されるようにして設けられるものである。
以下、図３を参照しつつ具体的に説明すれば、まず、このサブルーチンの制御が開始されると、車両がアイドリングストップ（図３のステップ７０２においは「ＩＤＬ 停止」と表記）の状態にあるか否かが判定され（図３のステップ７０２参照）、アイドリングストップ状態にあると判定された場合（ＹＥＳの場合）は、次述するステップ７０４の処理へ進む一方、アイドリングストップ状態にはないと判定された場合（ＮＯの場合）は、以後の一連の処理が不要であるとしてメインルーチンへ戻ることとなる。
【００２０】
ステップ７０４においては、エアコンスイッチ２６がオン状態（車両用空調装置が動作状態とされた状態）であるか否かが判定され、オン状態であると判定された場合（ＹＥＳの場合）は、次述するステップ７０６の処理へ進む一方、オン状態ではないと判定された場合（ＮＯの場合）は、以後の一連の処理が不要であるとしてメインルーチンへ戻ることとなる。
ステップ７０６においては、空調状態が暖房モード（暖房状態）か否かが判定されることとなる。そして、空調状態が暖房モード（暖房状態）であると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、次述するステップ７０８の処理へ進む一方、空調状態が暖房モード（暖房状態）ではないと判定された場合（ＮＯの場合）には、冷房状態であるとして後述するステップ７２２へ進むこととなる。
【００２１】
ステップ７０８においては、車室内温度Ｔrが所定値Ｔrs1（第１の所定値）を下回るか否かが判定されることとなる。そして、車室内温度Ｔrが所定値Ｔrs1を下回ると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、次述するステップ７１０の処理へ進む一方、車室内温度Ｔrが所定値Ｔrs1を下回らないと判定された場合（ＮＯの場合）には、未だ以後の処理を行う必要がない状態であるので先のステップ７０６の処理へ戻ることとなる。なお、所定値Ｔrs1は、車室の大きさや、車両用空調装置の冷暖房能力等を考慮して定められるべきものであり、一概には言えないが、例えば、２５℃程度の値が考えられる。
ステップ７１０においては、エバポレータ６の温度Ｔeが所定値Ｔes1（第２の所定値）を越えているか否かが判定され、所定値Ｔes1を越えていると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、次述するステップ７１２の処理へ進む一方、所定値Ｔes1を越えていないと判定された場合（ＮＯの場合）には、後述するステップ７１４の処理へ進む。ここで、エバポレータ６の温度Ｔeを判定するのは、エバポーレタ６の温度がある程度低い場合には、エバポレータ６が濡れている状態にあると考えられため、それを考慮して、エバポレータ６の温度Ｔeが所定値Ｔes1を越える否かで以後の処理の切り分けを行うようにするためである。なお、ここで、所定値Ｔes1は、エバポレータ６の容量等を考慮して設定されるべきものである。
【００２２】
まず、ステップ７１２においては、エンジン冷却水の温度Ｔwが所定値Ｔws（第３の所定値）を下回っているか否かが判定され、所定値Ｔwsを下回っていると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、ヒータコア７の温度が低下してきている状態を意味することから、外気の導入量を抑えるべく、インテークドア４のドア位置が、より内気導入量の増加する方向とされることとなる（図３のステップ７１８参照）。なお、ここでのドア位置の変更量は、例えば、予め実験やシュミレーション等により、エンジン冷却水の温度と最適な内気導入量との相関関係を求め、それによりエンジン冷却水の温度に対するインテークドア４のドア位置を決定する関係式又はエンジン冷却水の温度に対するインテークドア４のドア位置を決定するテーブルを定め、この関係式を毎回演算して求めるか、また、テーブルにより決定するようにすると好適である。
【００２３】
上述のようにインテークドア４の内気導入量の増加がなされた後は、そのインテークドア４の内気導入量の増加に応じたモード調整が行われることとなる（図３のステップ７２０参照）。すなわち、インテークドア４による内気導入量が増加されたことに伴い、その増加量に応じてデフロスト吹出口１１からの吹き出し量を増加すべく、先に説明した総合信号Ｔ（図２のステップ２００参照）が、例えばＴ´＝Ｔ＋αとして補正されることとなる。ここで、「α」は、補正項であり、インテークドア４による内気導入量の増加量に応じて決定される値であり、その決定の仕方は、先にインテークドア４の内気導入量の増加量を定める場合について例示したように、予め定められた演算式やテーブル等によって決定されるようにすると好適である。また、Ｔ´は、補正後の総合信号であるとする。
このようにして得られた総合信号Ｔ´は、このサブルーチンの一連の処理が終了されて、先に説明したメインルーチン（図２参照）へ戻った後、モードドア制御（図２のステップ３００参照）において新たな総合信号として用いられ、それによって上述のようなデフロスト吹出口１１の吹き出し量の調整がなされることとなる。
【００２４】
一方、先のステップ７１０において、エバポレータ６の温度Ｔeが所定値Ｔes1を越えていないと判定された場合（ＮＯの場合）には、エバポレータ６が吸湿状態で比較的濡れた状態にあると考えられることから、アイドリングストップの状態となってから所定時間経過したか否かが判定されることとなる（図３のステップ７１４参照）。
すなわち、このステップ７１４において、所定時間が経過したと判定された場合（ＹＥＳの場合）には、エバポレータ６の温度Ｔeが十分所定値Ｔes1を越えたとみなして、先に説明したステップ７１２の処理へ進む一方、未だ所定時間経過していないと判定された場合（ＮＯの場合）には、エバポレータ６の温度Ｔeが未だ十分所定値Ｔes1を越えた状態ではないとして、インテークドア４が、外気導入位置とされて、外気導入状態とされることとなり（図３のステップ７１６参照）、その後、先のステップ７０６へ戻り再び一連の処理が繰り返されることとなる。
【００２５】
また一方、先のステップ７０６において、空調状態が暖房モード（暖房状態）ではないと判定され、ステップ７２２へ進んだ場合には、冷房モードであるとみなして車室内温度Ｔrが所定値Ｔrs2（第４の所定値）を越えているか否かが判定されることとなる。なお、ここで、所定値Ｔrs2の値は、例えば、先のステップ７０８における所定値Ｔrs1と同一としてもよく、また、所定値Ｔrs1と異なる値としてもいずれでもよい。
そして、車室内温度Ｔrが所定値Ｔrs2（第４の所定値）を越えていないと判定された場合（ＮＯの場合）には、以後の処理を行う程には冷房状態が悪化していないとして先のステップ７０６へ戻ることとなる。一方、ステップ７２２において、車室内温度Ｔrが所定値Ｔrs2（第４の所定値）を越えていると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、エバポレータ６の温度Ｔeが所定値Ｔes2（第５の所定値）を越えているか否かが判定されることとなる（図３のステップ７２４参照）。
ステップ７２４においては、エバポレータ６の温度Ｔeが所定値Ｔes2（第５の所定値）を越えていると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、車室内温度Ｔrが外気温度Ｔaを越えているか否かが判定されることとなる（図３のステップ７２６参照）一方、エバポレータ６の温度Ｔeが所定値Ｔes2（第５の所定値）を越えていないと判定された場合（ＮＯの場合）には、後述するステップ７３０の処理へ進むこととなる。なお、ここで、所定値Ｔes2は、先のステップ７１０における所定値Ｔes1と同一としてもよく、また、異なる値としてもいずれでもよいものである。
【００２６】
ステップ７２６において、車室内温度Ｔrが外気温度Ｔaを越えていると判定された場合（ＹＥＳの場合）、冷房モードが要求されている状態において車室内よりも車外の空気の方が低いことに鑑みて、インテークドア４位置が外気導入位置とされることとなる（図３のステップ７２８参照）。
次いで、いわゆるゆらぎ信号の発生が行われることとなる（図３のステップ７３４参照）。ここで、ゆらぎ信号は、例えば１／ｆゆらぎと称されるもの等の公知・周知の発生方法によるものでよく、特定の形態ものに限定される必要はない。
次に、ステップ７３４で発生されたゆらぎ信号とファン信号との信号合成が行われることとなる（図３のステップ７３６参照）。
すなわち、まず、ファン信号は、ブロアモータ５ａに印加される電圧信号であり、ブロア制御のサブルーチン処理（図２のステップ４００参照）において、総合信号の大きさに応じて設定されるものである。
信号合成は、この時点で求められているファン信号と、ゆらぎ信号との信号合成を行うもので、例えば、図４に示されたように、ファン信号が直流電圧の７ｖと求められており、一方、ゆらぎ信号が振幅αの正弦波である場合、その信号合成結果は（以下この信号合成結果を「ゆらぎファン信号」と言う）、７ｖを中心にその上下に振幅αで変化する正弦波として求められることとなる。なお、図４に示されたファン信号の電圧は、あくまでも一例であり、実際には、使用するモータの大きさ等を考慮して決定されるべきものである。また、ゆらぎ信号の振幅αの大きさも、使用されるブロアモータ５ａの大きさ等を考慮して決定されるべきものである。
なお、ゆらぎ信号の発生、信号合成の具体的な構成としては、例えば、コントロールユニット１８において、いわゆるソフトウェア的にファン信号とゆらぎ信号との合成を行い、その合成結果に応じた制御信号をブロア駆動回路１７へ出力し、ブロア駆動回路１７においては、その制御信号に応じてゆらぎファン信号（図４参照）としての電圧信号を発生してブロアモータ５ａへ印加するようにするな構成が考えられる。
また、コントロールユニット１８からブロア駆動回路１７へ対してファン信号発生のための制御信号とゆらぎ信号発生のための制御信号を出力するようにし、ブロア駆動回路１７において、ファン信号とゆらぎ信号とを発生させると共に信号合成を行い、ゆらぎファン信号としての電圧信号をブロアモータ５ａへ出力するような構成としても良い。
【００２７】
上述のようにして信号合成によりゆらぎファン信号が求められた後は、ステップ７３８へ進み、ゆらぎファン信号によるブロアモータ５ａ回転のゆらぎ制御が行われ、メインルーチンへ戻ることとなる。すなわち、先に図４に示されたようなゆらぎファン信号がブロアモータ５ａに印加され、その結果、ブロアモータ５ａは、この図４に示された例で言えば、直流電圧７ｖに対応する回転数を中心にして、その電圧が上下に振幅αで変化されるに伴い回転数が変化、換言すれば、回転数のゆらぎが行われることとなる。
【００２８】
一方、ステップ７２６において、車室内温度Ｔrが外気温度Ｔaを越えていないと判定された場合（ＮＯの場合）は、ステップ７３０へ進み、車室内の方が車外より涼しめであることを考慮して、インテークドア４のドア位置が、より内気導入量の増加する方向とされることとなる。なお、このインテークドア４における内気導入量は、例えば、実験やシュミレーション等により決定された所定値を用いたり、また、車室内温度及び外気温度をパラメータとして内気導入量を決定するため実験やシュミレーション等により設定された式や、テーブル等に基づいて決定するようにすると好適である。
ステップ７３０の処理が行われた後は、ステップ７３２において、モード調整が行われることとなる。すなわち、このモード調整は、先にステップ７２０で説明したものと基本的に同様に、インテークドア４による内気導入量が増加されたことに伴い、その増加量に応じて先に説明した総合信号Ｔ（図２のステップ２００参照）が、例えばＴ´＝Ｔ＋βとして補正されることとなる。この総合信号の補正によって、この場合には、ベント吹出口１０からの吹き出し量の増加がなされることとなる。そして、このようにモード調整が行われた後は、メインルーチンへ戻ることとなる
【００２９】
上述した第１の発明に係る車両用空調装置においては、図３に示されたステップ７０２の実行により車両運転状態判定手段が、同じくステップ７０４の実行により起動状態判定手段が、同じくステップ７０６の実行により空調状態判定手段が、それぞれ実現されたものとなっている。
また、車室内温度センサ２３により車室内温度検出手段が、エバポレータ温度センサ１９によりエバポレータ温度検出手段が、冷却水センサ２４により、冷却水温度検出手段が、それぞれ実現されたものとなっている。
さらに、図３のステップ７１６，７１８，７２８，７２８の実行によりインテークドア制御手段が、同じくステップ７２０，７３２の実行によりモード調整手段が、それぞれ実現されたものとなっている。
またさらに、図２のステップ４００の実行により回転設定手段が実現され、ブロアモータ５ａ、ブロア駆動回路１７及びコントロールユニット１８並びに図２のステップ４００の実行により回転制御手段が実現されたものとなっている。
また、図３のステップ７３４，７３６，７３８の実行によりゆらぎ制御手段が実現されたものとなっている。
【００３０】
次に、図１に示された車両用空調装置において実行される外気温度の処理方法の第１の例について、図５を参照しつつ説明する。
まず、先に、図２を参照しつつ説明したように総合信号の算出には、外気温度が用いられるが、通常、この総合信号の演算に用いられる外気温度は、外気温センサ２０で検出された値が即座にそのまま用いられるのではなく、所定の処理が施されたものが外気温度として用いられるようになっている。すなわち、外気温センサ２０により検出される温度は、車両が停車状態から走行状態となった場合や、逆に、走行状態から停車状態となった場合、その後暫くの間は下降又は上昇を続けた後、安定した状態となる。このため、通常、上述のように車両の走行状態に変化が生じた場合、所定時間の間、外気温センサ２０の検出信号をそのまま総合信号に演算に用いないようにするような処理が行われている。
以下に説明する外気温度の処理方法は、特に、車両が停車状態から走行状態となった場合に、エンジンの熱の影響が即座に無くならず、外気温度センサが正確な温度を検出できないことに鑑みて、かかる不都合を解消して、総合信号の演算により適切な温度データの取得を可能とするものである。
【００３１】
以下、図５を参照しつつ具体的に説明すれば、まず、この一連の制御は、例えば先に図２を参照しつつ説明したメインルーチンの中の総合信号演算処理（図２のステップ２００参照）の中で、１つのサブルーチンとして実行されるものである。
このサブルーチンの制御が開始されると、最初に、イグニッションスイッチ２７の投入（オン）が初回であるか否かが判定され（図５のステップ２０２参照）、イグニッションスイッチ２７の投入が初回であると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、次述するステップ２０４の処理へ進む一方、イグニッションスイッチ２７の投入は初回ではないと判定された場合（ＮＯの場合）には、後述するステップ２１０の処理へ進むこととなる。
ステップ２０４においては、エンジン冷却水の温度Ｔwが所定値（例えば５０℃）より高いか否かが判定され、所定値より高いと判定された場合（ＹＥＳの場合）には、車両が再起動された状態であることを意味することから、制御用外気温度ＴaDとして、制御用外気温メモリ値ＴaDMの値が用いられるよう、制御用外気温メモリ値ＴaDMの値が制御用外気温度ＴaDとされて、メインルーチンへ戻ることとなる（図５のステップ２０６参照）。ここで、制御用外気温メモリ値ＴaDMは、予めコントロールユニット１８内の記憶領域に記憶されている所定値である。ここで、この制御用外気温メモリ値ＴaDMを、制御用外気温度ＴaDとして用いるようにしたのは、ステップ２０２における判定により、イグニッションスイッチ２７の投入が初回であり、かつ、ステップ２０４における判定により、エンジン冷却水の温度Ｔwが所定値より高いと判定された場合には、車両が再起動された状態であり、外気温センサ２０による外気温度の検出は、エンジン（図示せず）の余熱の影響を受け易い状態にあり、外気温センサ２０の検出値を総合信号の演算にそのまま用いることが適さないためである。
なお、制御用外気温度ＴaDの値は、メインルーチンの総合信号演算処理（図２のステップ２００参照）において、先に示した総合信号の演算式に用いられることとなる。
【００３２】
一方、ステップ２０４において、エンジン冷却水の温度Ｔwが所定値より高くないと判定された場合（ＮＯの場合）には、エンジンの熱気による外気温センサ２０の影響がごく小さい状態であるから、外気温センサ２０により検出された外気温度Ｔaを制御用外気温度ＴaDとして用いるべく、外気温度Ｔaの値が制御用外気温度ＴaDとされて、メインルーチンへ戻ることとなる（図５のステップ２０８参照）。
【００３３】
一方、ステップ２１０においては、制御用外気温度ＴaDと外気温センサ２０により検出された外気温度Ｔaとが一致するか否かが判定され、一致すると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、外気温度を総合信号の演算にそのまま用いても不都合はないのでメインルーチンへ戻ることとなる。
また、ステップ２１０において、制御用外気温度ＴaDと外気温度Ｔaとが一致しないと判定された場合（ＮＯの場合）には、次のステップ２１２へ進み、外気温度Ｔaが制御用外気温度ＴaDより高いか否かが判定されることとなる。
そして、外気温度Ｔaが制御用外気温度ＴaDより高いと判定された場合（ＹＥＳの場合）には、それ以前より外気温度Ｔaが上昇していることを意味しているので、次述するステップ２１４の処理へ進む一方、外気温度Ｔaが制御用外気温度ＴaDより高くはないと判定された場合（ＮＯの場合）には、検出された外気温度を総合信号の演算にそのまま用いても不都合がない状態であるとして、先に説明したステップ２０８の処理へ進むこととなる。
【００３４】
ステップ２１４においては、車速センサ２５により検出された車速Ｓpが、第１の所定車速（例えば１０ｋｍ／ｈ）以下であるか、或いは、第２の所定車速（例えば２０ｋｍ／ｈ）以上であるかが判定されることとなる。このようにここで車速を判定するのは、先のステップ２１２の処理により外気温度Ｔaが制御用外気温度ＴaDより高いと判定された場合というのは、上述したように外気温度Ｔaが上昇していることを意味するが、外気温度Ｔaが上昇する場合には、実際に外気温度が上昇している場合と、実際の外気温度は上昇していないが車両が停車状態又はそれに近い走行状態にあることにより外気温度センサ２０が熱的影響を受けて、その検出値が見掛け上、上昇する場合とがあり、これらのいずれであるかを判定するためのである。なお、車速Ｓpの判断値を２つ設けて、いわゆるヒステリシスが生ずるようにしているのは、動作の安定性を確保するためである。
【００３５】
そして、車速Ｓpが、第１の所定車速（例えば１０ｋｍ／ｈ）以下である（この状態を便宜的に「Ｂ状態」とする）と判定された場合には、次述するステップ２２８の処理へ進む一方、第２の所定車速（例えば２０ｋｍ／ｈ）以上である（この状態を便宜的に「Ａ状態」とする）と判定された場合には後述するステップ２１６の処理へ進むこととなる。なお、車速が第１の所定車速と第２の所定車速との間にある場合には、便宜的にＢ状態にあるとされるようにしてある。
ステップ２２８においては、制御用外気温度ＴaDの値が、この時点における値に固定されてメインルーチンへ戻ることとなる。ここで、制御用外気温度ＴaDの値を固定するのは、このステップ２２８が実行されるのは、先のステップ２１４において、Ｂ状態であると判定された場合、換言すれば、車両の停車状態であるとみなされる場合であるが、このような場合には、外気温度センサ２０による検出温度はエンジンの熱放射の影響を受けている可能性が大であり、実際の外気温度を検出している状態ではないと考えられるので、その検出温度を総合信号の演算に用いるには適さないためである。
【００３６】
次に、ステップ２１６においては、車速Ｓpが、先のＢ状態からＡ状態へ変化したのが初回であるか否かについて判定され、初回であると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、後述するステップ２１８の処理へ進む一方、初回ではないと判定された場合（ＮＯの場合）には、ステップ２３０の処理へ進むこととなる。ここで、Ｂ状態からＡ状態への変化が初回か否かで処理を分けるようにしたのは、次述するような理由によるものである。すなわち、Ｂ状態からＡ状態への変化は、車両が停車状態（又停車状態に近い状態）から走行状態に移ったと捉えることができ、外気温センサ２０の検出値Ｔaが上昇している状態（ステップ２１２において、ＹＥＳと判定された状態）において、車両が停車状態から走行状態となった場合には、例えば渋滞等により停車と走行とが複数回繰り返されている場合に比して、外気温センサ２０がエンジンの余熱の影響を受け易く、そのため温度上昇が生じており、この場合の外気温センサ２０による検出値を総合信号の演算に用いるには不適当であるため、以下述べるように処理（ステップ２１８〜２２６参照）された温度を制御用外気温度ＴaDとするようにしたものである。
【００３７】
ステップ２３０においては、制御用外気温度ＴaDの更新が所定の更新間隔で行われることとなりメインルーチンへ戻ることとなる。すなわち、先のステップ２１６でＢ状態からＡ状態への変化が初回ではないと判定されたことは、停車状態から走行状態となることが複数回生ずることを意味するが、このような状態においては、外気温度センサ２０は、ほぼ実際の外気温度を検出していると考えられることから、この発明の実施の形態においては、制御用外気温度ＴaDの値を、外気温度センサ２０の検出値へ向けて、１５秒毎に０.３℃づつ更新されることとした。
【００３８】
一方、ステップ２１８においては、予め設定された所定時間ｔsにおける車速Ｓpの測定が行われる。
次いで、所定時間ｔsにおける外気温センサ２０により検出される外気温度の変化ΔＴが測定される（図５のステップ２２０参照）。
そして、先のステップ２１８における測定データを用いて平均車速Ｓpaveが下記する式により算出されることとなる。
【００３９】
Ｓpave＝（Δｔ×Ｓpt）／ｔs
【００４０】
ここで、Δｔは、車速Ｓpがコントロールユニット１８内へ取り込まれる時間間隔、すなわちサンプリング時間（秒）であり、Ｓptは、サンプリングされた車速である。
次いで、後述するステップ２２６の処理において用いられる時定数αが、α＝Ｋ１×Ｓpaveとして求められる（図５のステップ２２４参照）。ここで、Ｋ１は、演算定数である。
そして、これらの演算結果に基づいて、制御用外気温度ＴaDが次式により更新され、メインルーチンへ戻ることとなる（図５のステップ２２６参照）。なお、メインルーチンの総合信号の演算においては、次式により算出された制御用外気温度ＴaDが外気温度として用いられることとなる。
【００４１】
ＴaD＝Ｔa−（Ｋ２×ΔＴ）／ＥＸＰ(−α×Δｔ)
【００４２】
ここで、Ｋ２は、演算定数であり、ＥＸＰは指数関数の意味である。
このようして求められた値を制御用外気温度ＴaDとするのは、車両の走行による外気温度センサ２０の検出値が変化する場合、指数関数的に増減することを考慮したことによるものである。
上述したステップ２１８からステップ２２６の処理は、停車状態から走行状態になった際に、外気温度センサ２０が受ける熱的影響を考慮した制御用外気温度の補正処理或いは推定値を求めて、それを制御用外気温度とする処理であると言うことができるものである。
【００４３】
上述した第２の発明に係る車両用空調装置においては、図５のステップ２０２の実行により車両運転状態判定手段が、車速センサ２５により車速検出手段が、外気温度センサ２０により外気温度検出手段が、それぞれ実現されたものとなっている。
また、図５のステップ２０８，２１０，２１２，２１４，２１６，２１８，２２０，２２２，２２４，２２６，２２８の実行により外気温度更新手段が実現されたものとなっている。
【００４４】
次に、図１に示された車両用空調装置において実行される外気温度の処理方法の第２の例について図６を参照しつつ説明する。
この外気温度処理方法は、外気温センサ２０の検出値に対して遅延処理を施すもので、この種の遅延処理は種々のものが従来から提案されているが、より正確な遅延処理を提供するものである。
図６に示された一連の処理は、先の図５の場合と同様に、メインルーチンにおける総合信号演算処理（図２のステップ２００参照）の中で、総合信号の演算が行われる前に、１つのサブルーチンとして実行されるものである。
サブルーチンの制御が開始されると、最初に、外気温センサ２０により検出された外気温度Ｔaが、この時点における制御用外気温度ＴaDの値と一致するか否かが判定され（図６のステップ２３０参照）、一致していると判定された場合（ＹＥＳの場合）には外気温度の変動がないので、以下の処理が不要となるため、メインルーチンへ戻ることとなる。
【００４５】
一方、ステップ２３０において、外気温度Ｔaと制御用外気温度ＴaDとが一致していないと判定された場合（ＮＯの場合）には、外気温度Ｔaが制御用外気温度ＴaDより大であるか否かが判定され（図６のステップ２３２参照）、外気温度Ｔaは制御用外気温度ＴaDより大きくないと判定された場合（ＮＯの場合）には、外気温度Ｔaが下降しているとして、制御用外気温度ＴaDの値を最も早い第１の所定の更新間隔で下降更新させることが開始されてメインルーチンへ戻ることとなる（図６のステップ２３８）。ここで、第１の所定の更新間隔としては、例えば、コントロールユニット１８内部では、制御用外気温度ＴaD等の各種のデータは、ディジタル値で処理されるので、そのディジタル値の変化で表せば、１bit/５sec程度、すなわち、５秒間隔で、１bit分の温度を下げるような更新間隔とするのが好適である。
【００４６】
また、ステップ２３２において、外気温度Ｔaは制御用外気温度ＴaDより大きいと判定された場合（ＹＥＳの場合）には、外気温度が上昇している状態であると考えられるので、制御用外気温度ＴaDの値を高い値に更新する必要があるが、車速とその継続時間とによって、その更新の際の変化量を違えるようにするため、まず、車速センサ２６により検出された車速が所定車速（例えば２０ｋｍ／ｈ）より大か否かが判定されることとなる（図６のステップ２３４参照）。
そして、車速センサ２６により検出された車速が所定車速より大であると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、その車速が所定時間（例えば５分）を越えて継続されている状態か否かが判定され（図６のステップ２３６参照）、所定時間（例えば５分）を越えて継続されていると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、外気温センサ２０の検出値はほぼ実際の外気温度とみなせるとして、制御用外気温度ＴaDの値を比較的早い第２の所定の更新間隔（例えば１bit/１５sec）で上昇更新させることが開始されてメインルーチンへ戻ることとなる（図６のステップ２４０参照）。
【００４７】
一方、先のステップ２３４において、車速センサ２６により検出された車速が所定車速より大きくないと判定された場合（ＮＯの場合）には、低速走行状態（例えば渋滞の場合等）か又は停車状態であると考えられ、エンジン（図示せず）からの熱放射の影響により外気温センサ２０の温度が上昇している状態と考えられるため、制御用外気温度ＴaDの値を現時点のものに固定（ＨＯＬＤ）して更新を止めて、メインルーチンへ戻ることとなる（図６のステップ２４２参照）。
また、先のステップ２３６において、検出された車速が所定時間を超えて継続されている状態ではないと判定された場合（ＮＯの場合）には、渋滞やアイドルストップが生じて、外気温度センサ２０に対するエンジンの発熱の影響があると考えられるので、制御用外気温度ＴaDの値を最も長い第３の所定の更新間隔（例えば１bit/１２０sec）で上昇させることが開始されてメインルーチンへ戻ることとなる（図６のステップ２４４参照）。
【００４８】
なお、上述した２つの外気温度処理方法のいずれかを、先のインテークドア切換制御と併用してもよく、また、インテークドア切換制御のみとしてもよい。さらに、先のインテークドア切換制御を行わず、上述した２つの外気温度処理方法のいずれかを行うようにしてもよい。
【００４９】
上述した第３の発明に係る車両用空調装置においては、外気温度センサ２０により外気温度検出手段が、車速センサ２５により車速検出手段が、それぞれ実現されたものとなっている。
また、図６のステップ２３４，２３６の実行により計時手段が、同じくステップ２４０，２４４の実行により外気温度更新手段が、それぞれ実現されたものとなっている。
【００５０】
【発明の効果】
以上、述べたように、第１の発明によれば、エンジン停止後においても、それまで空調された空気を、暖房モードか冷房モードかを考慮しつつインテークドアの開度を変えつつ循環させるようにしたので、エンジン停止に伴う空調フィーリングの低下が可能な限り抑圧されることとなると共に、特に、冬季には、結露の発生が極力抑えられることとなるものである。また、従来の構成を有してなる車両用空調装置において、特別ないわゆるハードウェアの追加を要することなく、いわゆるソフトウェアを変更することで実現でき、費用対効果の高い装置が実現できるという効果を奏するものである。
また、第２の発明によれば、外気温度手段の検出値の変化量と前記車速検出手段により検出された車速とに基づいて外気温度検出手段の検出値を補正するようにしたので、外気温度手段が熱的な影響を受けているような場合にあっても、熱負荷の演算に必要な適切な外気温度データを得ることができ、そのため、適切な空調制御が実現できることとなるものである。また、従来の構成を有してなる車両用空調装置において、特別ないわゆるハードウェアの追加を要することなく、いわゆるソフトウェアを変更することで実現でき、費用対効果の高い装置が実現できるという効果を奏するものである。
さらに、第３の発明によれば、熱負荷の演算に用いられる外気温度の更新を、車速の継続時間に応じた時間間隔で行われるようにしたので、外気温度の更新条件を単に車速だけとしたような従来装置に比して、より実際の外気温度に近い値を得て熱負荷が演算されることとなり、従来に比してより快適な空調制御が実現されるという効果を奏するものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態において用いられる車両用空調装置の構成例を示す構成図である。
【図２】図１に示された車両用空調装置における空調制御の手順を示すメインフローチャートである。
【図３】本発明の実施の形態におけるインテークドア切換制御の手順を示すサブルーチンフローチャートである。
【図４】ゆらぎ信号とファン信号の信号合成の概念を説明する説明図である。
【図５】本発明の実施の形態における第１の外気温度処理方法の手順を示すサブルーチンフローチャートである。
【図６】本発明の実施の形態における第２の外気温度処理方法の手順を示すサブルーチンフローチャートである。
【符号の説明】
２…外気導入口
３…内気導入口
４…インテークドア
６…エバポレータ
１０…ベント吹出口
１１…デフロスト吹出口
１２…足元吹出口
１３ａ〜１３ｃ…モードドア
１８…コントロールユニット

Claims (19)

1. 空調ダクトの上流側において、前記空調ダクトへの内気導入量と外気導入量とが可変可能に構成されると共に、当該導入された空気の温度調節がなされて車室内へ吹き出し可能に構成されてなる車両用空調装置における空調制御方法であって、
   車両がアイドリング停止状態とされ、かつ、前記車両用空調装置が動作状態とされて、前記空調装置が暖房モードの状態にあって、車室内の温度が第１の所定値を下回る場合には、
   エバポレータの実質的温度が第１の所定値を越えるまで、又は車両がアイドリング停止状態とされ、かつ、前記車両用空調装置が動作状態とされてから所定時間経過するまでは、インテークドアを外気導入とする一方、
   前記所定時間経過するか又は前記エバポレータの実質的温度が第１の所定値を越え、かつ、エンジン冷却水の温度が第３の所定値を下回った後は、前記エンジン冷却水の温度の低下に応じてインテークドアによる内気導入量を増加させると共に、前記内気導入量の増加に応じて、デフロスト吹出口からの吹き出し空気量を増加させることを特徴とする車両用空調装置における空調制御方法。
2. 車両がアイドリング停止状態とされ、かつ、前記車両用空調装置が動作状態とされて、前記空調装置が冷房モードの状態にあって、車室内の温度が第４の所定値を越える場合には、
   エバポレータの実質的温度が第５の所定値を下回る間、又は前記エバポレータの実質的温度が第５の所定値を越えて、かつ、車室内温度が外気温度を下回る間は、前記車室内温度に応じてインテークドアによる内気導入量を増加させると共に、前記内気導入量の増加に応じて、ベント吹出口からの吹き出し空気量を増加させる一方、
   前記エバポレータの実質的温度が第５の所定値を越えて、かつ、車室内温度が外気温度を越えた際には、前記インテークドアを外気導入位置とすることを特徴とする請求項１記載の車両用空調装置における空調制御方法。
3. 空調装置が冷房モードの状態にあって、エバポレータの実質的温度が第５の所定値を越え、かつ、車室内温度が外気温度を越えて、前記インテークドアを外気導入位置とした場合に、
   ゆらぎ信号を発生させ、当該ゆらぎ信号に応じて車室内への吹き出し空気の量を制御することを特徴とする請求項２記載の車両用空調装置における空調制御方法。
4. 外気温度を含む種々の環境要素を基に、車室内の熱負荷が算出されて、当該算出された熱負荷に応じて車室内への吹き出し空気の温度が調節されるよう構成されてなる車両用空調装置における前記熱負荷の算出に用いられる外気温度の処理方法であって、
   外気温度センサの検出値の上昇が生じ、かつ、車両が停車状態にある場合には、前記熱負荷の演算に用いられる外気温度の更新を停止する一方、
   外気温度センサの検出値の上昇が生じ、かつ、車両が起動後、最初に停車状態から走行状態となった場合には、外気温度センサの検出値の変化量と車速とに基づいて前記外気温度センサの検出値を補正し、当該補正値によって外気温度の更新を行うことを特徴とする車両用空調装置における外気温度処理方法。
5. 外気温度の下降が生じた場合には、外気温度センサの検出値よって外気温度の更新を行うことを特徴とする請求項４記載の車両用空調装置における外気温度処理方法。
6. 外気温度センサの検出値の補正は、
   所定時間ｔsの間に、所定のサンプリング時間Δｔで車速を計測し、当該計測された車速をＳptとすると共に、前記所定時間ｔsの間における外気温度センサの検出値の変化量を計測し、当該計測値をΔＴとし、
   前記サンプリング時間Δｔ、計測された車速Ｓpt及所定時間ｔsから平均車速Ｓpaveを、Ｓpave＝（Δｔ×Ｓpave）／ｔsとして求め、
   次いで、時定数をα、第１の演算定数をＫ１として、α＝Ｋ１×Ｓpaveとして求め、
   さらに、外気温度センサの検出値をＴa、第２の演算定数をＫ２として、
   補正値＝Ｔａ−（Ｋ２×ΔＴ）／ＥＸＰ(−α×Δｔ)
   とされるものであることを特徴とする請求項４又は請求項５記載の車両用空調装置における外気温度処理方法。
7. 外気温度を含む種々の環境要素を基に、車室内の熱負荷が算出されて、当該算出された熱負荷に応じて車室内への吹き出し空気の温度が調節されるよう構成されてなる車両用空調装置における前記熱負荷の算出に用いられる外気温度の処理方法であって、
   外気温度センサの検出値の上昇が生じ、かつ、車両が走行状態にある場合、
   その走行状態の継続時間に応じて、異なる更新速度で前記外気温度の更新を行うことを特徴とする車両用空調装置における外気温度処理方法。
8. 継続時間が所定値を越える場合には、継続時間が所定値を下回る場合に比して早い更新速度で外気温度の更新を行うことを特徴とする請求項７記載の車両用空調装置における外気温度処理方法。
9. 空調ダクトの上流側において、前記空調ダクトへの内気導入量と外気導入量とが可変可能に構成されると共に、当該導入された空気の温度調節がなされて車室内へ吹き出し可能に構成されてなる車両用空調装置であって、
   車両の運転状態を判定する車両運転状態判定手段と、
   前記車両用空調装置の起動の有無を判定する起動状態判定手段と、
   前記車両用空調装置による空調制御の状態を判定する空調状態判定手段と、
   車室内の温度を検出する車室内温度検出手段と、
   エバポレータの実質的温度を検出するエバポレータ温度検出手段と、
   エンジン冷却水の温度を検出する冷却水温度検出手段と、
   前記車両運転状態判定手段により、車両がアイドリング停止状態であると判定され、前記起動状態判定手段により、前記車両用空調装置が起動された状態にあると判定され、かつ、前記空調状態判定手段により、暖房モードと判定された場合にあって、前記車室内温度検出手段の検出値が所定の車室内温度を下回ったと判定され、前記エバポレータ温度検出手段により、前記エバポレータの実質的温度が所定値を越えたと判定され、かつ、前記冷却水温度検出手段により、エンジン冷却水温度が所定値を下回ったと判定された際には、前記エンジン冷却水の温度低下に伴いインテークドアによる内気導入量を増加せしめる一方、
   前記車両運転状態判定手段により、車両がアイドリング停止状態であると判定され、前記起動状態判定手段により、前記車両用空調装置が起動された状態にあると判定され、かつ、前記空調状態判定手段により、冷房モードと判定された場合にあって、前記車室内温度検出手段の検出値が所定の車室内温度を越えたと判定され、かつ、前記エバポレータ温度検出手段により、前記エバポレータの実質的温度が所定値を下回ったと判定された際には、車室内温度の上昇に伴い前記インテークドアによる内気導入量を増加せしめるインテークドア制御手段と、
   を具備したことを特徴とする車両用空調装置。
10. インテークドア制御手段は、車両運転状態判定手段により、車両がアイドリング停止状態であると判定され、起動状態判定手段により、車両用空調装置が起動された状態にあると判定され、かつ、空調状態判定手段により、暖房モードと判定された場合にあって、エバポレータ温度検出手段により、エバポレータの実質的温度が所定値を下回っていると判定された際には、車両運転状態判定手段により、車両がアイドリング停止状態であると判定され、かつ、起動状態判定手段により、車両用空調装置が起動された状態にあると判定されてから所定時間経過するまでの間、インテークドアを外気導入位置とすることを特徴とする請求項９記載の車両用空調装置。
11. 外気温度を検出する外気温度検出手段を具備すると共に、インテークドア制御手段は、車両運転状態判定手段により、車両がアイドリング停止状態であると判定され、起動状態判定手段により、車両用空調装置が起動された状態にあると判定され、かつ、空調状態判定手段により、冷房モードと判定された場合にあって、エバポレータ温度検出手段により、前記エバポレータの実質的温度が所定値を越えると判定され、かつ、車室内温度検出手段により検出された車室内温度が、前記外気温度検出手段により検出された外気温度より高いと判定された際に、インテークドアを外気導入位置とすることを特徴とする請求項１０記載の車両用空調装置。
12. 空調状態判定手段により、冷房モードと判定されて、インテークドア制御手段により、インテークドアによる内気導入量が増加された場合、当該内気導入量の増加に応じて、吹き出しモードの調整を行うモード調整手段を具備してなることを特徴とする請求項１１記載の車両用空調装置。
13. エバポレータの上流側に設けられたブロアと、
    車室内の熱負荷に応じて前記ブロアの回転状態を決定する回転設定手段と、
    前記回転設定手段により設定された前記ブロアの回転状態に応じて前記ブロアを回転せしめる回転制御手段と、
    空調状態判定手段により、冷房モードと判定されて、インテークドア制御手段により、インテークドアが外気導入位置に設定された場合、ゆらぎ信号を発生すると共に、当該ゆらぎ信号に応じて前記回転制御手段による前記ブロアの回転を、前記回転設定手段により設定された回転状態を中心にして変化せしめるゆらぎ制御手段と、
    を具備してなることを特徴とする請求項１２記載の車両用空調装置。
14. 外気温度を含む種々の環境要素を基に、車室内の熱負荷が算出されて、当該算出された熱負荷に応じて車室内への吹き出し空気の温度が調節されるよう構成されてなる車両用空調装置であって、
    車両の運転状態を判定する車両運転状態判定手段と、
    車速を検出する車速検出手段と、
    外気温度を検出する外気温度検出手段と、
    前記車両運転状態判定手段により、車両がアイドリング状態であると判定され、前記車速検出手段の検出結果から停車状態から走行状態となったと判定され、かつ、前記外気温度検出手段の検出値が上昇していると判定された場合に、
    前記外気温度手段の検出値の変化量と前記車速検出手段により検出された車速とに基づいて前記外気温度検出手段の検出値を補正し、当該補正値によって外気温度の更新を行う外気温度更新手段と、
    を具備してなることを特徴とする車両用空調装置。
15. 外気温度更新手段における外気温度検出手段の検出値の補正は、
    車速検出手段の出力を、所定時間ｔsの間に所定のサンプリング時間Δｔ毎に入力すると共に、前記所定時間ｔsにおける外気温度検出手段の出力値の変化量ΔＴを算出し、前記サンプリング時間Δｔ毎に入力された車速の１つの値をＳptとし、平均車速ＳpaveをＳpave＝Δｔ×Ｓpt／Ｔsとして求め、次いで、時定数をα、予め設定された第１の演算定数をＫ１として、時定数αをα＝Ｋ１×Ｓpaveとして求め、前記外気温度検出手段の検出値をＴa、予め設定された第２の演算定数をＫ２とし、Ｔa−Ｋ２×ΔＴ／ＥＸＰ（−α×Δｔ）として求められた値を補正値とするものであることを特徴とする請求項１４記載の車両用空調装置。
16. 外気温度更新手段は、車速検出手段の検出値を基に停車状態であると判定され、かつ、外気温度検出手段の検出値が上昇していると判定された場合に、熱負荷の演算に用いられる外気温度の更新を中止することを特徴とする請求項１５記載の車両用空調装置。
17. 外気温度更新手段は、外気温度検出手段の検出値が下降していると判定された場合に、外気温度検出手段の検出値を熱負荷の演算に用いられる外気温度として更新を行うことを特徴とする請求項１６記載の車両用空調装置。
18. 外気温度を含む種々の環境要素を基に、車室内の熱負荷が算出されて、当該算出された熱負荷に応じて車室内への吹き出し空気の温度が調節されるよう構成されてなる車両用空調装置であって、
    外気温度を検出する外気温度検出手段と、
    車速を検出する車速検出手段と、
    前記車速検出手段の検出値が所定値を越えた場合、その継続時間を計測する計時手段と、
    前記外気温度検出手段の検出値が上昇していると判定され、かつ、前記車速検出手段の検出値が所定値を越えたと判定された場合、前記外気温度検出手段の検出値を用いた前記熱負荷の演算に用いられる外気温度の更新の間隔を、前記計時手段により計測された前記所定値を越える車速の継続時間に応じた時間間隔で行う外気温度更新手段と、
    を具備してなることを特徴とする車両用空調装置。
19. 外気温度更新手段は、計時手段により計測された継続時間が所定の継続時間を超える場合には、計時手段により計測された継続時間が前記所定の継続時間を下回る場合に比して、短い時間間隔で外気温度の更新を行うことを特徴とする請求項１８記載の車両用空調装置。

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