JPH0661522U - 自動車用オートエアコン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 停車時等において冷凍サイクルに対する熱負
荷が相対的に増大した際には、遅延なく内気モードを形
成する。 【構成】 温度補正処理部５６は、外気温センサ５０が
検出した外気温度Ｔ_AMBを0.2／minの上昇制限を加えて
補正外気温度Ｔ_AMを生成し、インテークドア開度演算処
理回路５７に入力する。これにより、通常時インテーク
ドア開度演算処理部５９は、補正外気温度Ｔ_AMを用いて
通常時インテークドア開度Ｘ_Mを演算する。冷凍サイク
ル負荷増大判定部５８は、外気温センサ５０が検出した
外気温度Ｔ_AMBをそのまま用いて、該外気温Ｔ_AMBを所定
の温度Ｌと比較することにより、冷凍サイクル負荷増大
判定を行う。車両が停車時等に、冷凍サイクルに対する
熱負荷は相対的に増大すると、負荷増大時インテークド
ア開度演算処理部６０が補正開度を演算し、この補正開
度を用いてインテークドアが駆動される。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、停車時等において冷凍サイクルのコンデンサー前の雰囲気温度の上 昇に伴う熱負荷の相対的増加に対応して、インテークドアの制御を行う自動車用 オートエアコンに関する。

【０００２】

【従来の技術】

従来の自動車用オートエアコンとしては、図５に示した構造が実用されている 。すなわち、外気温度を検出する外気温センサ７０、車室内温度を検出する室温 センサ７１、日射量を検出する日射センサ７２、及びブロアユニットからの吸い 込み空気温度を検出する吸い込み温度センサ７３の各検出信号は、Ａ／Ｄ変換器 や入力インタフェース等からなる入力信号処理回路７４を介してマイクロコンピ ュータで構成さるコントローラ７５に入力される。該コントローラ７５には、温 度補正処理部７６とインテークドア開度演算処理部７７が設けられている。前記 温度補正処理部７６は、外気温センサ７０が検出した外気温度を例えば0.2℃／m inの上昇制限を加えて、前記インテークドア開度演算処理部７７に入力する。

【０００３】 つまり、外気温度が変化すれば冷凍サイクルに設けられているコンデンサの放 熱量が変化して、当該冷凍サイクルに対する熱負荷も相対的に変化する。したが って、冷凍サイクルに対する熱負荷の変化を外気温度により精度よく検出するた めには、該外気温度をコンデンサの前部で検知することが好ましく、よって、前 記外気温センサ７０は、コンデンサの前部に配置されている。しかし、このよう に外気センサ７０をコンデンサの前部に配置すると、該外気温センサ７０は、コ ンデンサとともにエンジンルーム内に配置されることとなり、エンジンからの放 熱等による熱影響を受け易く、低速走行時や停車時には前記熱影響を受けて検出 値が急激に上昇してしまう場合がある。

【０００４】 そして、このように急激に上昇する外気温度の値を後述するインテークドアの 制御やブロアモータの制御等の空調に関連する制御に用いると、インテークドア の開度やブロアモータの回転数が急激に変化して、快適感が損なわれてしまう。 そこで、温度補正処理部７６からは、外気温センサ７０が検出した外気温度に0. 2℃／minの上昇制限を加えた補正外気温度を出力し、空調に関連した制御に用い られる外気温度が急激に上昇しないようにしている。

【０００５】 前記温度補正処理部７６から出力された補正外気温度と、前記室温センサ７１ 、日射センサ７２、吸い込み温度センサ７３からの検出信号、及び乗員の操作に より所望のセット温度を出力する室温設定器７８からの出力信号は、前記インテ ークドア開度演算処理部７７に入力される。該インテークドア開度演算処理部７ ７は、これら信号によって示される値及び下記式を用いてインテークドア開度Ｘ _M を演算する。

【０００６】 Ｘ_M＝Ａ×Ｔ_PTC＋Ｂ×Ｔ_AM＋Ｃ×Ｑ_SUN＋Ｄ×Ｔ_INC＋Ｅ 但し、Ａ〜Ｅ：定数（Ｂ，Ｃ，Ｄは負の値） Ｔ_PTC：セット温 Ｔ_AM：補正外気温度 Ｑ_SUN：日射量 Ｔ_INC：車室内温度 前記インテークドア演算処理部７７により演算されたインテークドア開度Ｘ_M は、出力信号処理回路７９に入力されたＡ／Ｄ変換され、このＡ／Ｄ変換された された信号に応答してインテークドアアクチュエータ８０のモータ８１が作動す る。該モータ８１の作動により図示しないインテークドアが駆動され、該インテ ークドアの回動位置は、位置検出部８２により検出された前記入力信号処理回路 ７４を介してコントローラ７５にフィードバックされる。これにより、モータ８ １がフィードバック制御されて、インテークドアは前記インテークドア開度Ｘ_M に対応する開度に設定される。

【０００７】 ここで、インテークドアは図４に示したように、Ｘ_Mが小さければインテーク ドアは内気導入口を全開にする内気モードに設定され、該内気モードにおいては 車室内の空気つまり内気が吸引冷却されて車室内に循環供給される。また、Ｘ_M の値がこれより大きいと、外気導入口と内気導入口とを共に半開にする内外気モ ードに設定され、該内外気モードにおいては内気と外気とが共に吸引冷却されて 車室内に供給される。また、Ｘ_Mがさらに大きくなると、内気導入口を全閉にし て、外気導入口を全開にする外気モードが設定され、該外気モードにおいては外 気がが吸引冷却されて車室内に供給される。

【０００８】 このとき、インテークドア開度Ｘ_Mの演算に用いられる定数Ｂ，Ｃ，Ｄは前述 のように負の値である。したがって、この定数に乗ぜられる補正外気温度Ｔ_AM、 日射量Ｑ_SUN、車室内温度Ｔ_INCが大きければ逆にＸ_Mの値が小さくなり、前記内 気モードが設定される。よって、車室内温度、外気温度及び日射量が高く、内外 気モードや外気モードでは車室内温度Ｔ_INCをセット温度Ｔ_PTCに維持できない場 合には、内気モードを形成して内気を冷却し、車室内に循環供給することにより 、冷却効率を高め車室内温度Ｔ_INCをセット温度Ｔ_PTCに維持する。また、冷房時 間の経過に伴って車室内温度Ｔ_INCが低下すると、補正外気温度Ｔ_AMや日射量Ｑ_{S UN} に変化がなくとも、Ｘ_Mの値は増加することから、内気モードから内外気モー ドに、さらには内外気モードから外気モードに移行する。したがって、車室内温 度Ｔ_INCが低下した場合には可及的に外気モードを設定することにより、換気を 行いながら所望の冷房効果を得ることができるものである。なお、この従来技術 と類似の構造は、例えば実公昭６２−５８９２５号公報に開示されている。

【０００９】

【考案が解決しようとする課題】

ところで、自動車用エアコンに配置されている冷凍サイクルは、コンデンサの 後部に設けられているコンデンサファンの回転に伴う送風のみならず、走行風に よってもコンデンサを冷却して冷媒の凝縮を行う。したがって、車両が停車状態 や低速走行状態にあると、走行風によってコンデンサを冷却することはできず、 冷媒の凝縮効率が低下し、これに伴って冷房効果も低下する。

【００１０】 しかるに、従来の自動車用オートエアコンにあっては、前述した必要性から外 気温センサ７０をコンデンサの前部に配置し、これによる外気温センサ７０の前 記熱影響による制御の不都合を回避すべく、温度補正処理部７６から、外気温セ ンサ７０が検出した外気温度に0.2／minの上昇制限を加えた補正外気温度を出力 し、制御に用いられる外気温度が急激に上昇しないようにしている。よって、例 えば停車中にコンデンサから放熱量が低下してその熱影響やエンジンからの熱影 響により外気温センサ７０の周囲温度が上昇しても、Ｘ_Mの演算に用いられる補 正外気温Ｔ_AMは１分間に０．２℃上昇するに過ぎず、該補正外気温Ｔ_AMが実際に 外気温センサ７０が検出した温度に到達するまでには、0.2℃／minの上昇制限に 応じた時間を要する。

【００１１】 このため、停車中にコンデンサでの冷媒凝縮効率の低下に伴って、冷房効率が 低下しても、外気モードや内外気モードから内気モードに移行するまでに時間を 要し、内気モードの形成が遅延してしまう。したがって、内気モードが形成され るまでの間は、外気モードや内外気モードの形成により高温の外気が吸引される 。しかも、このとき前述のように冷却効率が低下していることから、この吸引さ れた高温の外気を充分に冷却することができず車室内温度が上昇し、特に日射が ある場合には外気が３５℃である場合には冷房不足による不快感が生ずるもので あった。

【００１２】 本考案は、このような従来の課題に鑑みてなされたものであり、停車時等にお いて冷凍サイクルに対する熱負荷が相対的に増大した際には、遅延なく内気モー ドを形成するようにした自動車用オートエアコンを提供することを目的とするも のである。

【００１３】

【課題を解決するための手段】

前記課題を解決するために本考案にあっては、外気温度、車室内温度及び日射 量を各々検出する検出手段と、外気導入口と内気導入口とを開閉するとともに開 度に応じて内外気の導入量を変化させるインテークドアと、該インテークドアの 開度に応じて導入される内外気を冷却する冷却手段と、前記外気温度の単位時間 当たりの上昇を一定値以内に制限した補正外気温度出力する外気温度補正手段と 、少なくとも前記補正外気温度と車室内温度及び日射量を変数とし、該変数が大 きくなるに従って内気が増大する方向のドア開度を演算する演算手段と、該演算 手段が演算した前記ドア開度に従って前記インテークドアを駆動する駆動手段と を備えたオートエアコンにおいて、 前記冷却手段に対する熱負荷を判定する熱負荷判定手段と、該熱負荷判定手段 により前記冷却手段に対する熱負荷が所定以上であると判定されたとき、前記外 気温度と日射量とを変数として演算を実行し、該変数が大きくなるに従って前記 ドア開度を内気が増大する方向に補正する開度補正手段とが設けられている。

【００１４】

【作用】

前記構成において、検出手段が外気温度を検出すると、外気温度補正手段は前 記外気温検出手段により検出される外気温度に例えば0.2℃／minの上昇制限を加 えて、単位時間当たりの変化を一定値以内に制限した補正外気温度を出力する。 すると、演算手段は前記補正外気温度と検出手段が検出した車室内温度及び日射 量を変数として用いて演算を実行し、この変数が小さくなるに従って外気が増大 する方向のドア開度を算出する。したがって、このドア開度に従って駆動手段が インテークドアを駆動することにより、インテークドアの開度に応じて内気モー ド、内外気モード、外気モードが形成され、この各モードに応じて導入された内 気又は外気は冷却手段により冷却される。

【００１５】 一方、停車時において放熱量が低下する等により、冷却手段に対する熱負荷が 相対的に増加し、該熱負荷が所定以上となったことが熱負荷判定手段により判定 されると、開度補正手段は外気温度と日射量とを変数として演算を実行し、該変 数が大きくなるに従って前記ドア開度を内気が増大する方向に補正する。よって 、この補正されたドア開度に従ってインテークドアが駆動されることにより、外 気の導入量は急速に減少し、内気モードが遅滞無く形成される。

【００１６】

【実施例】

以下本発明の一実施例について図面に従って説明する。すなわち図２に示した ように空調装置本体１は、各々ケーシング２，３，４によって隔成されたブロア ユニット５，クーリングユニット６，ヒータユニット７を順次連結して構成され ている。前記ブロアユニット５には、周壁に開設された外気導入口８と、相対向 する内気導入口９，１０とを開閉する一対のインテークドア１１，１２及び、ブ ロアモータ１３を駆動源とするファン１４が設けられている。前記クーリングユ ニット６内には、冷却手段としての蒸気圧縮式冷凍サイクル内に設けられたエバ ボレータ２０が配設されており、又ヒータユニット７内には両側部に導入タンク １５ａと導出タンク１５とを有し、エンジン冷却水を熱源とするヒータコア１６ が配設されている。

【００１７】 このヒータユニット７は所謂二層流式であって、ヒータコア１６は前記ファン １４によって給送される空気の通流方向に沿って横置きに配設されているととも に、ヒータコア１６の上流側通気面１７を２分する上流エアガイド１８と、下流 側通気面１９を２分する下流エアガイド２１とが設けられている。前記上流側エ アガイド１８は、ケーシング４の一側壁２２に沿って上流方向に延出し、上流側 通気面１７との間に第１導入路２３を画成し、又前記一側壁２２との間に第２導 入路２４を画成している。

【００１８】 前記導出タンク１５ａとケーシング４の他側壁２５間には、第１バイパス路２ ６が形成されており、前記導入タンク１５とケーシング４の後壁２７間には、第 ２バイパス路２８が形成されている。前記導出タンク１５ａに形成されたボス部 ２９には、第１導入路２３を開閉する第１エアミックスドア３０が設けられてお り、第１バイパス路２６の上流端部には、前記第１エアミックスドア３０と共同 して、この第１バイパス通路２６を開閉するベントバイパスドア３１が設けられ 、さらに導入タンク１５の端縁には、第２バイパス通路２８を開閉する第２エア ミックスドア３２が設けられている。

【００１９】 前記下流エアガイド２１の両側域には、第１エアミックスチャンバ３３と第２ エアミックスチャンバ３４とが設けられている。前記第１エアミックスチャンバ ３３には、フロントウィンドウを指向するデフロスト吹出口３５と、車室内に配 設されたインストルメントパネルの中央部に位置するセンタベンチレータ吹出口 ３６及び両側に位置するサイドベンチレータ吹出口３７，３７が連通されており 、該サイドベンチレータ吹出口３７，３７間には、配風制御ドア３８が設けられ ている。

【００２０】 前記第１エアミックスチャンバ３３の下流端部には、前記各ベンチレータ吹出 口３６，３７，３７を開閉するベンチレータドア３９及び、デフロスト吹出口３ ５を開閉するデフロストドア４０が設けられている。一方第２エアミックスチャ ンバ３４には、車室内の下部に設けられたフート吹出口４１が連通され、フート 吹出口４１には、フートドア４２が設けられているとともに、前記第１，第２エ アミックスチャンバ３３，３４が連通する部位にはバイパスドア４３が設けられ ている。

【００２１】 他方、図１に示したように、外気温度Ｔ_AMBを検出する外気温検出手段として の外気温センサ５０、車室内温度Ｔ_INCを検出する室温検出手段としての室温セ ンサ５１、日射量Ｑ_SUNを検出する日射センサ５２、及び前記ブロアユニット５ からの吸い込み空気温度Ｔｉｎを検出する吸い込み温度センサ５３の各検出信号 は、Ａ／Ｄ変換器や入力インタフェース等からなる入力信号処理回路５４を介し てマイクロコンピュータで構成さるコントローラ５５に入力される。該コントロ ーラ５５には、外気温度補正手段としての温度補正処理部５６と、インテークド ア開度演算処理回路５７が設けられている。前記温度補正処理部５６は、外気温 センサ５０が検出した外気温度Ｔ_AMBに0.2／minの上昇制限を加えて補正外気温 度Ｔ_AMを生成し、前記インテークドア開度演算処理回路５７に入力する。

【００２２】 該インテークドア開度演算処理回路５７には、熱負荷判定手段としての冷凍サ イクル負荷増大判定部５８と、演算手段としての通常時インテークドア開度演算 処理部５９、及び補正手段としての負荷増大時インテークドア開度演算処理部６ ０が設けられている。前記温度補正処理部５６から出力された補正外気温度Ｔ_AM と、前記室温センサ５１、日射センサ５２、及び吸い込み温度センサ５３からの 各検出信号Ｔ_AMB、Ｔ_INC、Ｔｉｎ、及び乗員の操作により所望のセット温度Ｔ_{PT C} を出力する室温設定器６１からの出力信号とは、前記インテークドア開度演算 処理回路５７に入力される。

【００２３】 該インテークドア開度演算処理回路５７内の冷凍サイクル負荷増大判定部５８ は、外気温度Ｔ_AMBと所定温度Ｌ（例えば４８℃）とを比較して、Ｔ_AMB≦Ｌであ れば冷凍サイクルに対する負荷は通常であると判定し、Ｔ_AMB＞Ｌであれば停車 時の冷凍サイクルに対する負荷が相対的に増大しているものと判定する。通常時 インテークドア開度演算処理部５９は、前記補正外気温度Ｔ_AMと、セット温度Ｔ _PTC 、日射量Ｑ_SUN、車室内温度Ｔ_INCを変数とする後述する式を用いて通常時イ ンテークドア開度Ｘ_Mを演算する。負荷増大時インテークドア開度演算処理部６ ０は、前記冷凍サイクル負荷増大判定部５８が停車時の冷凍サイクルに対する負 荷が増大しているものと判定したとき、これに応答して前記外気温Ｔ_AMBと日射 量及び補正外気温度Ｔ_AMとを変数として演算を実行し、前記通常時インテークド ア開度Ｘ_Mを補正した補正開度Ｘ_M′を演算して出力する。

【００２４】 このようにして、インテークドア演算処理回路５７により演算された通常時イ ンテークドア開度Ｘ_Mまたは補正開度Ｘ_M′は、出力信号処理回路６２に入力され てＡ／Ｄ変換され、このＡ／Ｄ変換されたされた信号に応答して駆動手段として のインテークドアアクチュエータ６３のモータ６４が作動する。該モータ６４の 作動により図２に示したインテークドア１１，１２が駆動され、該インテークド ア１１，１２の回動位置は、位置検出部６５により検出されて前記入力信号処理 回路５４を介してコントローラ５５にフィードバックされる。これにより、モー タ６４がフィードバック制御されて、インテークドア１１，１２は前記インテー クドア開度Ｘ_Mまたは補正開度Ｘ_M′に対応する開度に設定される。

【００２５】 なお、冷凍サイクルに対する熱負荷の変化を外気温度により精度よく検出する ためには、該外気温度を冷凍サイクルのコンデンサの前部で検知することが好ま しく、よって、前記外気温センサ５０は、前記エバポレータ２０を有する冷凍サ イクルのコンデンサの前部に配置されている。

【００２６】 次に、以上の構成にかかる本実施例の動作を図３に示したフローチャートに従 って説明する。すなわち、コントローラ５５は、図示しないエアコンスイッチを オン操作することにより、このフローチャートにしたがった制御を開始し、まず 各センサ５０，５１，５２，５３の検出値データ及び室温設定器６１からの設定 温データを読み込む（Ｓ１）。すると、温度補正処理部５６は、外気温センサ５ ０が検出した外気温度Ｔ_AMBに0.2／minの上昇制限を加えて補正外気温度Ｔ_AMを 生成し、インテークドア開度演算処理回路５７に入力する。これにより、通常時 インテークドア開度演算処理部５９は、セット温度Ｔ_PTC、補正外気温度Ｔ_AM、 日射量Ｑ_SUN、車室内温度Ｔ_INCを変数とする下記式を用いて通常時インテークド ア開度Ｘ_Mを演算する（Ｓ３）。

【００２７】 Ｘ_M＝Ａ×Ｔ_PTC＋Ｂ×Ｔ_AM＋Ｃ×Ｑ_SUN＋Ｄ×Ｔ_INC＋Ｅ 但し、Ａ〜Ｅ：定数（Ｂ，Ｃ，Ｄは負の値） 引き続き、冷凍サイクル負荷増大判定部５８は、外気温センサ５０が検出した 外気温度Ｔ_AMBをそのまま用いて、該外気温Ｔ_AMBを所定の温度Ｌと比較すること により、冷凍サイクル負荷増大判定を行う（Ｓ４）。すなわち、前述した理由か ら外気温センサ５０は、コンデンサの前部に配置されている。したがって、車両 の停車時や低速走行時にコンデンサの放熱量が低下して、当該冷凍サイクルに対 する熱負荷が相対的に増加すれば、コンデンサ及びエンジンからの放熱等による 熱影響を受けて、外気温センサ５０の検出値が上昇する。よって、この外気温セ ンサ５０の値である外気温度Ｔ_AMBが所定値Ｌより大きいか否かを判別すること により、車両の停車や低速走行に伴って、冷凍サイクルに対する負荷が相対的に 増加したか否かかを判別することができる。

【００２８】 そして、この判別がＮＯであって、車両が走行中であって冷凍サイクルに対す る熱負荷が相対的に増大していない状態にあれば、開度補正値α＝０とする（Ｓ ５）。つまり、このＳ５の処理により負荷増大時インテークドア開度演算処理部 ６０は、開度補正値０を出力し、よって次にＸ_Mの補正処理（Ｓ８）において、 通常時インテークドア開度Ｘ_Mに開度補正値αを加算して開度補正値Ｘ_M′を演算 しても、Ｘ_M＝Ｘ_M′となって、通常インテークドア開度Ｘ_Mは補正されることな くそのまま出力される。したがって、引き続きこのＸ_M′（＝Ｘ_M）を用いてイン テークドア１１，１２を駆動して、外気導入口位置変更処理（Ｓ９）を行うと、 インテークドア１１，１２は、通常インテークドア開度Ｘ_Mに設定される。

【００２９】 すなわち、通常インテークドア開度Ｘ_Mにしたがってインテークドアアクチュ エータ６３がインテークドア１１，１２を駆動することにより、内気モード、内 外気モード、外気モードのいずれかが設定され、各モードに応じて内気又は外気 がブロアファン１４の回転に伴って空調装置本体１内に吸引される。この吸引さ れた内気又は外気は、エバポレータ２０により冷却された後、第１、第２エアミ ックスドア３０，３２の開度に応じて、第１、第２バイパス通路２６，２８を通 過し、冷房時に開状態に維持されているセンタ及びサイドベンチレータ吹出口３ ６，３７から車室内に給送される。

【００３０】 このとき、前述したように式Ｘ_M＝Ａ×Ｔ_PTC＋Ｂ×Ｔ_AM＋Ｃ×Ｑ_SUN＋Ｄ×Ｔ_{I NC} ＋Ｅにおいて、定数Ｂ，Ｃ，Ｄは負の値であることから、補正外気温度Ｔ_AM、 日射量Ｑ_SUN、車室内温度Ｔ_INCが高い場合にはＸ_Mの値が小さくなり、これによ り図４に示したように内気モードが形成される。また、冷房時間の経過に伴って 車室内温度Ｔ_INCが低下すると、補正外気温度Ｔ_AMや日射量Ｑ_SUNに変化がなくと も、Ｘ_Mの値は増加することから、内外気モードからさらには外気モードに移行 する。したがって、車室内温度Ｔ_INCが低下した場合には可及的に外気モードを 設定することにより、換気を行いながら所望の冷房効果を得ることができる。

【００３１】 そして、このようにインテークドア１１，１２の開度を制御しながら空調を行 っている状態で車両が停車あるいは低速走行を行うと、走行風によるコンデンサ の冷却が不充分となって、冷媒の凝縮効率が低下し冷凍サイクルに対する熱負荷 は相対的に増大する。また、放熱量が低下してコンデンサが温度上昇することに よる熱影響やエンジンからの熱影響により外気温センサ５０の周囲温度が上昇す る。このとき、Ｘ_Mの演算に用いられる補正外気温Ｔ_AMは１分間に０．２℃上昇 するに過ぎず、該補正外気温Ｔ_AMが実際に外気温センサ５０が検出した温度に到 達するまでには、0.2℃／minの上昇制限に応じた時間を要する。

【００３２】 しかし、冷凍サイクル増大判定部５８は外気温センサ５０により検出された外 気温度Ｔ_AMBを用いて前記判別を行うことから、該外気温度Ｔ_AMBがＬ以上となっ た時点で、Ｓ４からＳ６に進んで開度補正値αが下記式を用いて演算される。

【００３３】 α＝−Ｊ×（Ｔ_AMB−Ｔ_AM） 但し、Ｊ：定数 すなわち、現在の外気温度Ｔ_AMBと補正外気温度Ｔ_AMとの差に応じた開度補正 値αが演算され、引き続き、αの日射補正が下記式を用いて実行される（Ｓ７） 。

【００３４】 α＝α×１／Ｋ×Ｑ_SUN したがって、このＳ６，Ｓ７の処理が順次実行されることにより、 α＝−Ｊ×（Ｔ_AMB-Ｔ_AM）×Ｑ_SUN／Ｋ が演算されることとなる。

【００３５】 そして、次のＳ８では前述と同様に開度補正値Ｘ_M′がＸ_M′＝Ｘ_M＋αとして 演算されるが、前述のようにα＝−Ｊ×（Ｔ_AMB-Ｔ_AM）×Ｑ_SUN／Ｋであるから 、Ｘ_M′＝Ｘ_M−Ｊ×（Ｔ_AMB-Ｔ_AM）×Ｑ_SUN／Ｋ となる。したがって、通常時インテークドア開度Ｘ_Mはこれより小さい値である 補正開度Ｘ_M′に補正され、この補正開度Ｘ_M′を用いてインテークドア１１，１ ２を駆動することにより、該インテークドア１１，１２は外気温度Ｔ_AMと日射量 Ｑ_SUNに応じて内気モード側に駆動される。よって、コンデンサから放熱量が低 下してその熱影響やエンジンからの熱影響により外気温センサ５０の周囲温度が 上昇すれば、Ｘ_M′の値が小さくなることにより、インテークドア１１，１２が 遅滞なく内気モードに切り替わる。これにより、内気がエバポレータ２０に循環 供給されて冷却効果が高められ、停車中は低速走行時において乗員に冷房不足を 感じさせることなく、冷房を行うことが可能となる。

【００３６】

【考案の効果】

以上説明したように本考案は、車両の停車時や低速走行時等において冷却手段 に対する熱負荷が相対的に増加した場合には、外気温度及び日射量の上昇に応じ てドア開度を内気が増大する方向に補正し、この補正したドア開度にしたがって インテークドアの開度を設定するようにした。よって、停車時等において冷却手 段の熱負荷が相対的に増加した際には、内気モードが遅滞なく形成され、これに より冷却効果が高めて、乗員に冷房不足を感じさせることなく、冷房を行うこと が可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例にかかる自動車用オートエア
コンを示すブロック図である。

【図２】同実施例の空調装置本体の構造を示す断面模式
図である。

【図３】同実施例の制御手順を示すフローチャートであ
る。

【図４】インテークドアの開度とモードとの関係を示す
図である。

【図５】従来の自動車用オートエアコンを示すブロック
図である。

【符号の説明】

５ ブロアユニット ８ 外気導入口 ９ 内気導入口 １０ 内気導入口 １１ インテークドア １２ インテークドア １３ エバポレータ（冷却手段） ５０ 外気温センサ（検出手段） ５１ 室温センサ（検出手段） ５２ 日射量センサ（検出手段） ５６ 温度補正処理部（外気温度補正手段） ５８ 冷凍サイクル負荷増大判定部（熱負荷判定手
段） ５９ 通常時インテークドア開度演算処理部（演算手
段） ６０ 負荷増大時インテークドア開度演算処理部（開
度補正手段）

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 外気温度、車室内温度及び日射量を各々
   検出する検出手段と、 外気導入口と内気導入口とを開閉するとともに開度に応
   じて内外気の導入量を変化させるインテークドアと、 該インテークドアの開度に応じて導入される内外気を冷
   却する冷却手段と、 前記検出手段により検出された外気温度の単位時間当た
   りの上昇を一定値以内に制限した補正外気温度出力する
   外気温度補正手段と、 少なくとも前記補正外気温度と前記検出手段により検出
   された車室内温度及び日射量を変数とし、該変数が小さ
   くなるに従って外気が増大する方向のドア開度を演算す
   る演算手段と、 該演算手段が演算した前記ドア開度に従って前記インテ
   ークドアを駆動する駆動手段とを備えたオートエアコン
   において、 前記冷却手段に対する熱負荷の相対的増加を判定する熱
   負荷判定手段と、 該熱負荷判定手段により前記冷却手段に対する熱負荷の
   相対的増加が所定以上であると判定されたとき、前記外
   気温度と日射量とを変数として演算を実行し、該変数が
   大きくなるに従って前記ドア開度を内気が増大する方向
   に補正する開度補正手段と、 が設けられたことを特徴とする自動車用オートエアコ
   ン。