JPH02120114A - 車両空調用制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両空調用制御装置に関し、特に車室内外の環
境条件と温度設定器の設定値とにもとづいて、吹出しモ
ードを切換制御する車両空調用制御装置に関する。

（従来技術） 従来の車両用空調装置において、車室内へ熱風を吹出す
吹出しモードは、一般にベントモード、バイレベルモー
ド、ヒートモード、ヒート／デフロストモードおよびデ
フロスモードとなっているが、これら吹出しモードを車
外内の環境条件に応じて自動切換制御するものが知られ
ている。

例えば特開昭６２−２９９４２２号公報に開示されてい
るエンジン冷却水を熱源とする空調装置では、暖房起動
時にはエンジン冷却水温が未だ低いことを考慮して、暖
房起動時に送風量を自動制御のときの送風量にまで順次
増加させるとともに、吹出しモードを、冷却水温の上昇
に伴ってデフロストモード−ヒート／デフロストモード
−ヒートモードと切換えるようにして、窓ガラスのくも
り防止効果と足元暖房感とを向上させている。

ところで、上述のように吹出しモードの切換制御を冷却
水温の上昇に応じて行なう場合、厳寒時には外気温が低
いために吹出しモードがヒートモードになっていると窓
ガラスが曇り易い。そこでこのようなときは、ヒート／
デフロストモードが望ましいが、ヒート／デフロストモ
ードにおいて日射があると、デフロスト吹出口から出る
温風のために頭熱感を覚えるという欠点があった。

（発明の目的） そこで本発明は、厳寒時における窓ガラスの曇り防止と
、日射があるときの頭熱感の防止との両立を図った車両
空調用制御装置を提供することを目的とする。

（発明の構成） 本発明の車両空調用制御装置では、ヒートモードとと一
ト／デフロストモードとの切換えを、外気温度と日射量
とから算出された関数値にもとづいて行なっている。

（発明の効果） 本発明によれば、厳寒時における窓ガラスの曇り防止と
、日射があるときの頭熱感の防止とを両立させることが
できる。

（実　施　例） 以下、図面を参照して本発明の実施例について詳細に説
明する。

第１図は本発明による制御装置を備えた車両空３Ａ装置
の一例構成を示す系統図であり、１は空調装置本体、２
は空調装置本体ｌを制御するコントロールユニットであ
る。

空調装置本体１はダクト３の上流側から下流側に向って
、取入れ空気を車室内気にするか外気にするかを選択す
るインテークドア４と、このインテークドア４を介して
吸込んだ空気を車室１０へ送風するブロア５と、後記す
る冷却機１４が動作中、送風空気と熱交換するエバポレ
ータ６を通過した空気中、後記するヒータコア８に分流
する空気！を制御するエアミックスドア７と、エンジン
Ｅの冷却水が循環されて加熱器として作用しｉｊＪ過空
気を加熱するヒータコア８と、車室１０への空気吹出口
を選択するモード切替用ドア９Ａ、９Ｂ、９Ｃを備えて
いる。

上記３つの切替ドア９Ａ〜９Ｃのうち、ドア９Ａは、暖
房時にはベントダク）３１を通じて前席の中央グリルお
よび左右のサイドグリルから温風を吹出すためのベント
ドアであり、ドア９Ｂはデフロスタダクト３２を通じて
温風を窓ガラスへ吹きつけるためのデフロスタドアであ
り、ドア９Ｃは、ヒータダクト３３から乗員の足元へ温
風を吹出させるためのヒートドアである。そして吹出し
モードがベントモードのとき、ベントドア９Ａのみが開
かれ、パイレベルモードのときはベントドア９Ａとヒー
トドア９Ｃとの双方が開かれる。またヒートモードのと
きはヒートドア９Ｃのみが開かれ、ヒート／デフロスト
モードではヒートドア９Ｃとデフロスタドア９Ｂの双方
が開かれる。さらにデフロストモードでは、デフロスタ
ドア９Ｂのみが開かれるようになっている。

コンプレッサ１１、コンデンサ１２、レシーバ１３はエ
バポレータ６とともに冷却機１４を構成しており、エン
ジンＥの出力軸の回転は、プーリ１５およびマグネット
クラッチ１６を介してコンプレッサ１１に伝達され、こ
れによりコンプレッサ１１が駆動される。

上記インテークドア４はモータアクチュエータ１７によ
り、エアミックスドア７はモータアクチュエータ１８に
より、モード切替ドア９Ａ〜９ｃはモータアクチュエー
タ１９によりそれぞれ駆動されるようになっている。２
０はプロワモータ、２１はプロワモータ２０を駆動する
パワートランジスタである。

さらに、車室内温度を検出する室温センサ２２、日射量
を検出する日射量センサ２３、エバポレータ出口空気温
度を検出するダクトセンサ２４、外気温度を検出する外
気温度センサ２５、水温センサ２６、車室内温度を設定
するためにコントロールパネル３０に設けられる室温設
定器２７、エアミックスドア７の開度を検出するポテン
ショメータ２８、サーモスタット２９等が設けられてい
る。

各センサ２２〜２６の出力、室温設定８２７の出力およ
びポテンショメータ２８、サーモスタンド２９の出力は
コントロールユニット２に供給される。コントロールユ
ニット２は、これらの出力および内蔵ＲＯＭに記憶され
ているプログラムにもとづいて、送風量を決定するプロ
ワモータ２０の駆動電圧、マグネットクラッチ１６を介
して制御されるコンプレッサ１１の稼動時間および期間
、エアミックスドア７の開度制御がなされて、正室内温
度が室温設定器２７による設定温度になるように制御さ
れる。

第２図はコントロールユニット２がそのＲＯＭに記憶さ
れているプログラムにしたがって実行する制御ルーチン
のメインフローを示すフローチャートである。

プログラムの実行が開始されると、コントロールユニ、
ト２のＣＰＵがリセットされて初期設定がなされるが（
ステップＳｔ）　、ＣＰＵが暴走しているか否か（ステ
ップＳ２）およびチエツクモードか否か（ステップＳ３
）が判定され、その判定結果がともにＮＯのとき、各セ
ンサ２２〜２６の出力、室温設定器２７の出力、ポテン
ショメータ２８の出力等が読みこまれ、ＲＡＭの所定エ
リアに一項記４ａされた後、車室内温度制御信号（以下
「総合信号」と呼ぶ）Ｔが下記の式によって計算される
　（ステップＳ４）。

Ｔ＝（ｔ、−２５）＋α（ｔｓ−２５）＋β（ｔ、−１
２）−γ（Ｔ、−２，５）ここで、１．は室温センサ２
２で検出される車室内温度、（、は外気温センサ２５で
検出される外気温度、ｔ、はダクトセンサ２４で検出さ
れるダクト温度、Ｔｌｌは室温設定器２７で設定された
ｈ！！度設定稙であり、α、β、Ｔは定数である。なお
日射センサ２３で検出される日射量については省略しで
ある。したがって総合信号Ｔは、温度設定値Ｔｏと車室
内温度ｔ１との偏差に関連し、さらにダグ１度ｔ４、外
気温度ｔｌ等により補正した値に対応しており、車室内
温度１．を設定値度Ｔ０になるように制御するための熱
負荷に関連した埴とも言うことができる。

次に後述するようなエアミックスドア７の開度側？１１
　（ステップＳ５）および風量制御（ステップＳ６）が
行なわれ、さらにコンプレッサ１１の駆動設定温度が制
御され（ステップＳ７）、次にモード切替用ドア９Ａ〜
９Ｃの開閉による吹出しモード制御がなされ（ステップ
Ｓ８）、さらにインテークドア４の開閉による内外気導
入制御がなされ（ステップＳ９）、ステップＳ３へ戻る
。なお、ステップＳ３の判定結果がＹＥＳのときはステ
ップＳＩＯで故障診断が行なわれる。

第３図は第２図のステップＳ８で行なわれるヒトモード
とヒート／デフロストモードとの切換制御に用いられる
外軍温ｔ、と日射量Ｓとの関係を示すグラフである。第
３図において直線５Ｏ−Ａｔ、＋Ｂ（Ａ、Ｂは定数）は
、Ｓ＝Ｏのときの所定の外気温ｔ、。の点から、外気温
の下降に伴って上昇して行く直線であり、この直線Ｓ０
を境にして右上方がヒートモード領域を、左下方がヒー
ト／デフロストモー１０頁域をそれぞれあられしている
。

第４１２］は第３図のマツプを用いた吹出しモード制御
のフローチャートを示す。まずステップＳｌｌではヒー
トモードか否かを判定し、ヒートモードのときはステッ
プＳ１２で外気温度センサ２５により外気温ｔ、を検出
するが、ステップＳｌｌでヒートモード以外であると判
定されたときにはステップ５１３へ進んで現在のモード
を維持する。

ステップＳ１２で外気温ｔ、を検出した後はステップＳ
１４へ進み、外気’／ｍ　Ｌ　ｓが所定の外気温ｔ０よ
り高いか否かを判定し、ｔ、≦ｔ、。であれば次のステ
ソフ゛Ｓ１５で日射量センサ２３により日射量Ｓを検出
する。ステップＳ１６では、モード切換点を直＆９Ｓｏ
＝Ａｔ、＋Ｂから計算し、次のステップＳＩＴで日射量
Ｓが８０より大きいか否かを判定する。そしてＳ＞Ｓｏ
であればステ・７プ３１Ｂでヒートモードを維持し、Ｓ
≦８０のときはステップＳ１９でヒート／デフロストモ
ードに切換える。一方、上記ステップＳ１４でｔ１≦１
゜と判定されたときにはステップ３１８へ進んでヒート
モードを維持する。

本実施例では以上のような制御を行なうことにより、厳
寒時における窓ガラスの曇り防止と、日射があるときの
頭熱感の防止とを両立させることができる。

なお、上述の実施例では、モード切換点と外気温【、と
日射量Ｓとの関係を直線Ｓ６−Ａｔｍ＋Ｂであられされ
る１次相関にしているが、１次相関に限らず２次相関あ
るいは複数相関としてもよい。

さらに上述の実施例では、モード切換点を１木の直線Ｓ
０のみであられしているが、例えば第５図に示すように
、モード切換点をあられす複数本の直線、例えば３本の
直線Ｓ０いＳａｔ、ＳＯ３を用い、それに応じて３つの
ヒート／デフロストモード領域１．ＩＩ、Ｉ［１（ｆｉ
Ｊｌ域■、■、ＩＩ＋（７）順ニテフロスト吹出口から
の吹出量割合が多くなる）を設定すれば、より精密な制
御が可能になる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による制御装置を備えた車両空調装置の
一例構成を示す系統図、第２図はその制御のメインフロ
ーチャート、第３図は外気温と日射量との関係を示すグ
ラフ、第４図は吹出しモード制御のフローチャート、第
５図は第３図のグラフの変形例である。 ｉ　−一空調装置本体 ２−・コントロールユニット ５−・ブロワ　　　　　　　　６−ニバポレータ７−・
エアミックスドア　　８・・・ヒータコア１１−コンプ
レッサ １７．１８．１９−・・モータアクチュエータブロワモ
ータ 室温センサ 室温設定器 コントロールパネル 特許 願人 マツダ株式会社

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　車室内外の環境条件と温度設定器の設定値とにもとづ
   いて、吹出しモードを切換制御する車両空調用制御装置
   であって、 　ヒートモードとヒート／デフロストモードとの切換え
   を、外気温度と日射量とから算出された関数値にもとづ
   いて行なうことを特徴とする車両空調用制御装置。