JPH02296525A - 自動車用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は自動的に車室内の熱環境状態を目標熱従来の技
術 自動車用空調装置の中には、乗員の操作で設定された設
定室温、車室内に設けられた室温センサで検出された室
温（以下単に検出室温という）車体に設けられた日射量
センサで検出された日射量、車体に設けられた外気温セ
ンサで検出された外気温等の車室内外の熱環境情報に応
じて、空調風を車室内に送出することにより、車室内の
熱環境状態が目標熱環境状態となるようにする、所謂自
動空調装置（オートエアコン）が知られている。

この種の自動車用空調装置としては、例えば特開昭５６
−１１６５１３号公報や特開昭５７−１３０８１３号公
報に示されたものが提案されている。これらは、マイク
ロコンピュータで構成された制御装置が設定室温を音声
として出力する一方、乗員が制御装置からの設定室温を
表現する音声に対して応答することにより、レバーやダ
イヤル等の操作に頼ることなく、設定窯温を簡便に設定
することができる会話形式になっている。

発明が解決しようとする課題 しかしながら前述のようなレバーやダイヤル等の操作の
省略化だけでは、制御装置への乗員の意思伝達は容易に
行われない。すなわち乗員は、先ず車室内の熱環境状態
に関して例えば「暑い」とか「寒い」とかといった感覚
を意識し、次にその感覚を過去の経験を生かして設定室
温として定量化し、この定量化した設定室温を制御装置
に伝達しなければならない。例えば現在の設定室温が２
５℃で室温も２５°Ｃ付近であるときに、現在の室温を
「やや暑い」と感じた乗員はその感覚を２３゜５°Ｃに
定量化するし、「非常に暑い」と感じた乗員はその感覚
を２０℃に定量化するというように、乗員の感じた車室
内の熱環境感を設定室温を表現する数値に定量化して応
答する必要がある。このため、空調装置の操作に不慣れ
な乗員にとっては意思の伝達をしにくいものである。

課題を解決するための手段 熱環境情報入力手段で検出された車室内外の熱環境情報
により、空調装置本体の空調駆動状態の目標値を設定し
て空調するようにした自動車用空調装置において、前記
空調装置本体の空調駆動状態を判別する判別手段と、乗
員が感じた車室内の熱環境感を申告する乗員熱環境感入
力手段と、この熱環境感入力手段から人力された乗員の
熱環境感と前記状態判別手段の判別結果とから、府記空
調駆動状態の目標値を補正する目標値補正手段と、を備
えである。

作用 例えば冬季において、設定室温と検出室温との温度差が
大きく、空調装置本体が急速暖房状態に設定される場合
には、乗員が「寒い」と申告するのは当然であるので、
空調装置本体の空調駆動状態の目標値の補正は行わない
。これとは逆に乗員が「暑い」と申告した場合には、空
調駆動状態の目標値を補正し、空調装置本体を緩やかな
暖房状態で駆動する。

また例えば夏季において、設定室温と検出室温との温度
差が大きく、空調装置本体が急速冷房状態に設定される
場合には、乗員が「暑い」と申告するのは当然であるの
で、空調駆動状態の目標値の補正は行わない。これとは
逆に乗員が「寒い」と申告した場合には、空調駆動状態
の目標値を補正し、空調装置本体を緩やかな冷房状態で
駆動する。

実施例 第１実施例（第１〜３図参照） この第１実施例では大まかには、第１図に示すように、
空調装置本体ｌと熱環境情報人力手段２と空調装置のメ
インスイッチとしてのオートスイッチ３と制御装置４と
乗員熱環境情報入力手段５と状態判別手段７と目標値補
正手段８と目標値更新手段９とを備えている。

空調装置本体ｌはプロアユニット１０とクーリングユニ
ット１１とヒータユニット１２とダクトユニット１３と
を備えている。プロアユニットｌＯには外気導入口１５
と内気導入口１６とインテークドア１７とプロアファン
１８とが設けられている。外気導入口１５は走行風圧を
受けて外気を導入する。内気導入口１６は車室内の空気
を導入する。インテークドア１７は制御装置４で駆動さ
れるアクチュエータ１９により外気導入口１５と内気導
入口１６とを選択的に開閉する。プロアファン１８は制
御装置４で駆動されるアクチュエータとしてのプロアフ
ァンモータ２０により回転する。クーリングユニット１
１にはエバポレータ２１が設けられている。エバポレー
タ２１は図外のコンプレッサ、コンデンサ、膨張弁等で
構成した冷凍サイクルから供給される冷媒で通過する空
気を冷却する。ヒータユニット１２にはヒータコア２２
とエアミックスドア２３とエアミックスチャンバ２４と
が設けられている。ヒータコア２２は図外のエンジン、
温水コック、膨張弁等で構成した加熱サイクルから供給
される温水で通過した空気を暖める。エアミックスドア
２３は制御装置４で駆動されるアクチュエータ２５によ
り、エバポレータ２１を通過して冷えている空気がヒー
タコア２２を迂回して冷えたままの冷気とエバポレータ
２１を通過して冷えている空気がヒータコア２２を通過
して暖められた暖気との割合を調整するように、開閉す
る。ダクトユニット１３にはデフロスタダクト２７とベ
ンチレータダクト２８と足元ダクト２９とデフロスタド
ア３０とベンチレータドア３１と足元ドア３２とが設け
られている。

デフロスタダクト２７はインストルメントパネル３３に
設けられたデフロスタ吹き出し口３４に接続され、図外
のフロントウィンドウに向けて空調風を吹き出す。デフ
ロスタ吹き出し口３４には風向設定器としてのルーバ３
５が設けられている。

ベンチレータダクト２８はインストルメントパネル３３
に設けられたベンチレータ吹き出し口３６に接続され、
乗員の上半身に向けて空調風を吹き出す。ベンチレータ
吹き出し口３６には風向設定器としてのルーバ３７．３
８が設けられている。

足元ダクト２９の吹き出し口は乗員の足元に向けて空調
風を吹き出す。デフロスタドア３０．ベンチレータドア
３１．足元ドア３２はそれぞれ制御装置４で駆動される
アクチュエータ４０．４１゜４２によりデフロスタダク
ト２７．ベンチレータダクト２８１足元ダクト２９を個
別に開閉する。

熱環境情報入力手段２は車室内外の複数の熱環境情報を
入手するものであって、室温センサ４５と外気温センサ
４６と日射量センサ４７と室温設定器４８とで構成され
ている。室温センサ４５は現在の車室内の雰囲気温度を
検出室温Ｔ　ｔｃとして検出し、この検出室温Ｔｉｅに
応じた電気量を制御装置４に出力する。外気温センサ４
６は現在の車室外の雰囲気温度を外気温Ｔ、として検出
し、この外気？ｎ　Ｔ　ａに応じた電気量を制御装置４
に出力する。日射量センサ４７は受光した日射量Ｓに応
じた電気量を制御装置４に出力する。室温設定器４８は
、一般的には車室内の乗員の操作し易い部分配置された
図外の空調操作盤に図外のプロアファンスイッチや図外
の内外気モード設定器ならびに図外の吹き出しモード設
定器と一緒に組み付けられ、乗員の操作で乗員が希望す
る温度を設定室温Ｔ、。、として設定し、この設定室！
’ｒｍｅ＋に応じた電気量を制御装置４に出力する。

オートスイッチ３は図外のマニュアルスイッチとで空調
装置のメインスイッチを構成するものであって、一般的
には前述の空調操作盤に組み付けられている。

制御装置４はマイクロコンピュータに構成されており、
前述のマニュアルスイッチのオン動作により、マイクロ
コンピュータのメモリにシステムベースとして予め設定
されたマニュアルプログラムにしたがって、検出室温Ｔ
　ＩＣが設定室温Ｔ、。。

となるように、空調装置本体１を駆動制御する。

このマニュアルプログラムによる駆動制御において、空
調風の風量は前述のプロアファンスイッチの乗員による
オン操作量で選択され、内外気モードは前述の内外気モ
ード設定器の乗員による操作で内気循環モード、外気導
入モード、半内気循環・半外気導入モードの１つが選択
され、吹き出しモードは前述の吹き出しモード設定器の
乗員による操作で例えばベントモード、フットモードデ
フロストモードの１つが選択される。また制御装置４は
オートスイッチ３のオン動作により、マイクロコンピュ
ータのメモリにシステムベースとして予め設定されたオ
ートプログラムにしたがって、検出室温Ｔ　Ｌｅ、外気
温Ｔ４１日射虫Ｓ、設定室？ＨＬ　Ｔ　ａ　＊　を等の
熱環境情報に応じて、車室内の熱環境状態が目標熱環境
状態となるように、空調装置本体ｌを駆動制御する機能
に加えて、状態判別手段７と目標値補正手段８とで行わ
れるところの、個人差による乗員の熱環境感Ｈｒに応じ
て空調装置本体ｌの空調駆動状態を適応制御する機能と
、目標値更新手段９で行われるところの、空調駆動状態
の補正した目標値をマイクロコンピュータのオートプロ
グラムに更新（書き換え）する機能とを持っている。さ
らに制御装置４のオートプログラムには、 第２図のステップ１０３に示す温度差とプロアファンモ
ータ印加電圧値との関係を規定する知識　　　・・・・
・・・・・・・・・■と、第２図のステップ１０６に示
す目標吹き出し温度と吹き出しモードとの関係を規定す
る知識　　　　　・・・・・・・・・・・・・・・・■
と、第２図のステップ＋０７に示す温度差と空調装置本
体の空調駆動状態との関係を規定する知識　　　　・・
・・・・・・・・・・・・・・・■と、目標吹き出し温
度式 ％式％ エアミックスドア開度式 Ｘ＝Ｆ−Ｔｏ＋”＋Ｇ−Ｔａｌ＋Ｈ、−−−＝−−■と
、等が組み込まれている。なお上記式■、■中の係数Ａ
、Ｂ、Ｃ，Ｄ、Ｅ、Ｆ’、Ｇ、Ｈは定数である。

乗員熱環境風入力手段５は、例えば前述の空調操作盤に
組み付けられ、乗員が感じた車室内の熱環境風ｔＴ　ｒ
として、例えば「暑い」という温冷感Ｈｒ−，と、「寒
い」という温冷感１−１ｒ−ｔとを申告するものであっ
て、「暑い」という温冷感Ｈｒ　−ｒに対応する自己復
帰型ボタンスイッチ５０と、「寒い」という温冷感Ｈｔ
−ｔに対応する自己復帰型ボタンスイッチ５１とで構成
されており、第２図のステップ１０９〜ＩＩＩに示すよ
うに、オートスイッチ３がオン動作している際に、乗員
がボタンスイッチ５０を押すことにより「暑い」という
温冷感ｔｒｒ−＋に相当する電気量を制御装置４に出力
し、乗員がボタンスイッチ５１を押すことにより「寒い
」という温冷感）’（ｒ−ｔに相当する電気量を制御装
置４に出力する。

熱環境風表示手段６は車体の乗員の見易い部分であるイ
ンストルメントパネル３３に設けられ、乗員熱環境風入
力手段５から制御装置４に入力された「暑い」、「寒い
」なる温冷感Ｈｒを乗員が視認または聴覚できるように
表示するものであって、例えば液晶デバイスまたは音声
発生デバイスで構成される。

状態判別手段７と目標値補正手段８とは、制御装置４が
マイクロコンピュータに構成されていることから、マイ
クロコンピュータのメモリに別々のシステムベースとし
て設定されている。

状態判別手段７は、第２図のステップ１０７゜１０８．
１１２〜１１７に示すように、空調装置本体ｌの空調駆
動状態を、例えば検出室’ｔＦＡ　Ｔ　ｌｃと設定室温
Ｔ　ａ　ｓ　ｌとの温度差±ΔＴ　＝　Ｔ　ｔａ”−Ｔ
　、、。

から、急速暖房状態Ａ、急速冷房状態Ａ　ｔ　、定常暖
房状態Ｃ１，定常冷房状態Ｃｔ、これら状態の中間であ
る過渡暖房状態Ｂ＋、過渡冷房状態Ｂ、の６つに区分さ
れる状態に判別する。この状態判別手段７で判別される
空調装置本体ｌの６つの空調駆動状態は、例えば値の大
きい第１基準温度差を±ΔＴ、と設定し、値の小さい第
２基準温度差を±ΔＴ、と設定すると（±ΔＴ１）±Δ
Ｔ１）、下記表１のようになる。

表１ 目標値補正手段８は、第２図のステップ１１８〜１３２
に示すように、乗員熱環境風入力手段５から入力された
「暑い」、「寒い」なる温冷感Ｈ２と状態判別手段７に
よる空調装置本体１の空調駆動状態判別結果とから、制
御装置４に設定されている空調装置本体１の空調駆動状
態の目標値、例えば風ｍを決定するプロアファンモータ
印加電圧値Ｖ（４゜または目標吹き出し温度を決定する
１つの因子である設定°室温Ｔ１．．を補正する。

目標値更新手段９は、第２図のステップＩ３２゜１３４
に示すように、目標値補正手段８で目標熱環境状態の目
標値としてのプロアファンモータ印加電圧値Ｖ　ｒａｎ
または設定室温Ｔ、、ｌが補正された場合に、オートプ
ログラムに記憶されている目標値を、その補正された新
たな目標値としてプロアファンモータ印加電圧値または
設定室温に書き換える（更新する）。

以上の第１実施例の作用を、乗員がオートスイッチ３を
オン動作した場合について、第２，３図に示したフロー
チャートを参照しながら詳述する。

先ずステップｌｏｔではオートスイッチ３がオン　オフ
のいずれかに設定されているかを判断し、オートスイッ
チ３がオンであればステップ１０２に進み、オートスイ
ッチ３がオフであればステップ１０１に戻る。

次にステップ１０２では外気温センサ４６．室温センサ
４５．室温設定器４８１日射量センサ４７それぞれから
出力された車室内外の熱環境情報としての外気温Ｔ、、
検出室温Ｔ　ｌｃ　＋設定室温Ｔ　１１１１１＋　日射
ｆＦｔｓが、また乗員熱環境感人力手段５から出力され
た熱環境感としての温冷感Ｈ７がマイクロコンピュータ
のサブメモリに一時記憶される。

ステップ１０３では検出室温Ｔｌｅと設定室温Ｔ５．．
との温度差±ΔＴ　−’　Ｔ　＋＝−Ｔ−３を演算し、
この温度差±ΔＴに応じてプロアファンモータ印加電圧
値Ｖ　ｒａｎを、温度差とプロアファンモータ印加電圧
値との関係を規定する知識■から算出してサブメモリに
一時記憶する。

ステップ＋０４では外気温Ｔ６．検出室温Ｔ　Ｉｅ設定
室温Ｔ　ｓａｔを、目標吹き出し温度式■に代入して目
標吹き出し温度Ｔ。、を演算し、この演算結果をサブメ
モリに一時記憶する。

ステップ１０５ではステップ！０４で求めた目標吹き出
し温度Ｔ　、　ｒをエアミックスドア開度式■に代入し
てエアミックスドア開度Ｘを演算し、この演算結果をサ
ブメモリに一時記憶する。

ステップ１０６ではステップ＋０４で求めた目標吹き出
し温度Ｔ６Ｆにもとづいて、目標吹き出し温度と吹き出
しモードとの関係を規定する知識■から下記表２に示す
フットモード、パイレベルモード、ベントモードの吹き
出しモードを決定し、サブメモリに一時記憶する。

表２ ステップ１０７ではステップ１０３で求めた７Ｈ度差±
ΔＴを状態判別手段７の第１基準値±ΔＴｔ、第２基準
値±ΔＴ　ｔと比較する。

ステップ１０８ではステップ＋０７で求めた結果により
空調装置本体ｌが急速状態Ａ、過渡状態Ｂ、定常状態Ｃ
のうちのどの状態で駆動するかという、空調装置本体１
の空調駆動状態を判別し、急速状態Ａである場合にはス
テップ１０９に進み、過渡状態Ｂである場合にはステッ
プ＋１０に進み、定常状態Ｃである場合にはステップ１
１１に進む。

ステップ１０９〜Ｉｌｌでは空調装置本体ｌの空調駆動
状態毎に温冷感Ｈｔを判別している。つまり、 ステップ１０９は空調装置本体ｌが急速状態Ａのときで
あって、乗員から温冷感Ｈ，の申告が無ければステップ
１３６に進み、乗員から寒いという温冷感Ｈｒ−ｔの申
告ならステップ１１２に進み、乗員から暑いという温冷
感Ｈｔ−１の申告ならステップ＋１３に進む。

ステップ＋１０は空調装置本体１が過渡状ｆｉＢのとき
であって、乗員から温冷感Ｈｒの申告が無ければステッ
プ１３６に進み、乗員から寒いという温冷感Ｈｆ−２の
申告ならステップ１１４に進み、乗員から暑いという温
冷感Ｈｒ　−＋の申告ならステップ１１５に進む。

ステップ２１は空調装置本体１が定常状態Ｃのときであ
って、乗員から温冷感Ｈｒの申告が無ければステップ１
３６に進み、乗員から寒いという温冷感Ｈ＋−ｔの申告
ならステップ＋１６に進み、乗員から暑いという温冷感
■（、、の申告ならステップ１１７に進む。

次にステップ１１２〜１１７では、ステップ１０９〜１
１０における寒いという温冷感Ｈｒ−ｔと暑いという温
冷感Ｈ＋−＋毎に、空調装置本体１の空調駆動状態を暖
房状態か冷房状態かを判別していることを示している。

つまり、 ステップ１１２は空調装置本体１が急速状＠Ａでかつ乗
員から寒いという温冷感ｌ−１１−、が申告されている
際に、温度差ΔＴの正負を判断している。

このステップ１１２で温度差が一へＴである場合は、例
えば冬季の空調駆動初期のように、設定室温Ｔ８．．が
検出室温’Ｉ’＋ｃより非常に高く、空調装置本体１が
ステップ１０３，１０４での処理で車室内を急速に暖房
しようとする急速暖房状＠Ａ１に設定される場合である
。つまりステップ１０８での急速状態という判別結果と
ステップ＋１２での温度差ΔＴが負という判別結果とか
らなる空調装置本体１の急速暖房状態Ａ１と、ステップ
１０９での乗員から申告された寒いという温冷感Ｈｒ　
−ｔとが当然の組み合わせであるので、ステップ１０３
，１０４で空調装置本体ｌに設定される空調駆動状態の
目標値の補正を行わないで、ステップ＋３６に進む。こ
れとは逆にステップ１１２でｌ益度差が＋ΔＴである場
合は、例えば夏季の空調駆動初期のように、設定室／ｌ
！！１ｓｔが検出室温Ｔ　Ｉｃより非常に低く、空調装
置本体ｌがステップ１０３．１０４での処理で車室内を
急速に冷房しようとする急速冷房状態に設定される場合
である。

つまりステップ１０８での急速状態という判別結果とス
テップ１１２での温度差ΔＴが正という判別結果とから
なる空調装置本体ｌの急速冷房状態と、ステップ１０９
での乗員から申告された寒いという温冷感Ｈｔ−ｔとが
反する組み合わせであるので、ステップ１０３．１０４
で空調装置本体ｌに設定される空調駆動状態の目標値の
補正を行うべく、ステップ１１８に進む。

ステップ１１３は空調装置本体ｌが急速状態Ａでかつ乗
員から暑いという温冷感Ｈ，−，が申告されている際に
、温度差ΔＴの正負を判断している。

このステップ＋１３で温度差が一八Ｔである場合は、例
えば冬季の空調駆動初期のように、設定室温Ｔ、。、が
検出室温Ｔ、。より非常に高く、空調装置本体■がステ
ップ１０３，１０４での処理で車室内を急速に暖房しよ
うとする急速冷房状態八に設定される場合である。つま
りステップ１０８での急速状態という判別結果とステッ
プ＋１３での温度差ΔＴが負という判別結果とからなる
空調装置本体ｌの急速暖房状態Ａ、と、ステップ１０９
での乗員から申告された暑いという温冷感Ｈ＋−１とが
反する組み合わせであるので、ステップ１０３，１０４
で空調装置本体■に設定される空調駆動状態の目標値の
補正を行うべく、ステップ＋１８に進む。これとは逆に
ステップ１１３で温度差が＋へＴである場合は、例えば
夏季の空調駆動初期のように、設定室温Ｔ　ｍ　ｅ　ｔ
　　が検出室温Ｔｌｃより非常に低く、空調装置本体ｌ
がステップ１０３．１０４での処理で車室内を急速に冷
房しようとする急速冷房状態に設定される場合である。

つまりステップ！０８での急速状態という判別結果とス
テップ１１３での温度差ΔＴが正という判別結果とから
なる空調装置本体ｌの急速冷房状態と、ステップ＋０９
での乗員から申告された暑いという温冷感Ｈｆ−、とが
当然の組み合わせであるので、ステップ１０３，１０４
で空調装置本体ｌに設定される空調駆動状態の目標値の
補正を行わないで、ステップ１３６に進む。

ステップ１１４は空調装置本体１が過渡状態Ｂでかつ乗
員から寒いという温冷感Ｈ１−２が申告されている際に
、温度差ΔＴの正負を判断している。

このステップ１１４で温度差がｍへＴである場合は、例
えば冬季において空調装置本体１が駆動されてから少し
時間が経過したというように、設定室ｌＦｊ、Ｔｍ−ｔ
が検出室温Ｔ　Ｉｃよりやや高く、空調装置本体ｌがス
テップ１０３，１０４での処理で車室内を緩やかに暖房
しようとする過渡暖房状態Ｂ、に設定される場合である
。つまり暖房が効きだしてきた状態であるにもかかわら
ず、乗員から寒いという温冷感Ｈｒ−１が申告されたと
いうことであるので、ステップ１０３，１０４で空調装
置本体】に設定される空調駆動状態の目標値の補正を行
うべく、ステップ１１９に進む。これとは逆にステップ
１１４で温度差が＋ΔＴである場合は、例えば夏季にお
いて空調装置本体ｌが駆動されてから少し時間が経過し
たというように、設定室温Ｔ１．、が検出室温Ｔｉｃよ
りやや低く、空調装置本体ｌがステップ１０３，１０４
での処理で車室内を援やかに冷房しようとする過渡冷房
状態Ｂ、に設定される場合である。つまり冷房か効きだ
してきた状態において、乗員から寒いという温冷感１−
１ｒ−ｙが申告されたということであるので、ステップ
１０３．１０４で空調装置本体ｌに設定される空調駆動
状態の目標値の補正を行うべく、ステップ１２０に進む
。

ステップ１１５は空調装置本体１が過渡状態Ｂでかつ乗
員から暑いという温冷感■４゜、が申告されている際に
、温度差ΔＴの正負を判断している。

このステップ１１５で温度差がｍへＴである場合は、例
えば冬季において空調装置本体ｌが駆動されてから少し
時間か経過したというように、設定室温Ｔ、、、が検出
室温Ｔｉｃよりやや高く、空調装置本体１がステップ１
０３．１０４での処理で車室内を緩やかに暖房しようと
する過渡暖房状態Ｂ、に設定される場合である。つまり
暖房が効きだしてきた状態において、乗員から暑いとい
う温冷感Ｈ，−１が申告されたということであるので、
ステップ１０３，１０４で空調装置本体１に設定される
空調駆動状態の目標値の補正を行うべく、ステップ＋２
１に進む。これとは逆にステップｌ１５で温度差か→−
Δ１゛である場合は、例えば夏季において空調装置本体
１が駆動されてから少し時間が経過したというように、
設定室温Ｔ、。、が検出室温Ｔ　ｌｃよりやや低く、空
調装置本体ｌがステップ１０３，１０４での処理で車室
内を緩やかに冷房しようとする過渡冷房状態に設定され
る場合である。つまり冷房が効きだしてきたにもかかわ
らず、乗員から暑いという温冷感Ｈ２−１が申告された
ということであるので、ステップ１０３，１０４で空調
装置本体ｌに設定される空調駆動状態の目標値の補正を
行うべく、ステップ１２２に進む。

ステップ＋１６は空調装置本体ｌが定常状態Ｃてかつ乗
員から寒いという温冷感Ｈｆ−２が申告されている際に
、温度差ΔＴの正負を判断している。

このステップ１１６で温度差が一ΔＴである場合は、例
えば冬季において空調装置本体１が駆動されてから十分
に時間が経過したというように、設定室温Ｔ　ｍ　ｓ　
ｔが検出室温Ｔ　ｔｃとほとんど差が無いくらいに少し
高く、空調装置本体ｌがステップ１０３．１０４での処
理で車室内を目標熱環境状態に維持すべく弱く暖房しよ
うとする定常暖房状態Ｃ１に設定される場合である。つ
まり暖房が十分に効いている状態であるにもかかわらず
、乗員から寒いという温冷感Ｈｌ−２が申告されたとい
うことであるので、ステップ１０３，１０４で空調装置
本体ｌに設定される空調駆動状態の目標値の補正を行う
べく、ステップ＋２３に進む。これとは逆にステップ１
１６で温度差が＋Δ′ｒである場合は、例えば夏季にお
いて空調装置本体ｌが駆動されてから十分に時間が経過
したというように、設定室温Ｔ　ａｉ＋ｊが検出室温Ｔ
　Ｉｃとほとんど差が無いくらいに少し低く、空調装置
本体ｌがステップ１０３．１０４での処理で車室内を目
標熱環境状態に維持すべく弱く冷房しようとする定常冷
房状態Ｃ２に設定される場合である。つまり冷房が十分
に効いている状態において、乗員から寒いという温冷感
ト■、−２が申告されたということであるので、ステッ
プ１０３，１０４で空調装置本体１に設定される空調駆
動状態の目標値の補正を行うべく、ステップ１２４に進
む。

ステップ１１７は空調装置本体ｌが定常状態Ｃでかつ乗
員から暑いという温冷感Ｈ４−１が申告されている際に
、温度差ΔＴの正負を判断している。

このステップ１１７で温度差が−ΔＴである場合は、例
えば冬季において空調装置本体１が駆動されてから十分
に時間が経過したというように、設定室温Ｔ１．、が検
出室温Ｔ、ｃとほとんど差が無いくらいに少し高く、空
調装置本体ｌがステップ１０３．１０４での処理で車室
内を目標熱環境状態に維持すべく弱く暖房しようとする
定常暖房状態Ｃ１に設定される場合である。つまり暖房
が十分に効いている状態において、乗員から暑いという
温冷感Ｈ１−，か申告されたということであるので、ス
テップ１０３，１０４で空調装置本体ｌに設定される空
調駆動状態の目標値の補正を行うべく、ステップ１２５
に進む。これとは逆にステップ１１７で温度差が＋ΔＴ
である場合は、例えば夏季において空調装置本体１が駆
動されてから十分に時間が経過したというように、設定
室温Ｔ６．、が検出室温Ｔｈｅとほとんど差が無いくら
いに少し低く、空調装置本体１がステップ１０３．１０
４での処理で車室内を目標熱環境状態に維持すべく弱く
冷房しようとする定常冷房状態に設定される場合である
。つまり冷房が十分に効いている状態にもかかわらず、
乗員から暑いという温冷感１−［ｔが申告されたという
ことであるので、ステップ１０３．１０４で空調装置本
体１に設定される空調駆動状態の目標値の補正を行うべ
く、ステップ１２６に進む。

さてステップ１１８〜１３２では空調装置本体■の空調
駆動状聾の目標値としての目標熱環境状態の目標値を補
正する。つまり、 ステップ１１８は空調装置本体ｌの冷凍サイクルと加熱
サイクルとの能力が十分に機能していない駆動初期であ
るので、プロアファンモータ印加電圧値Ｖ　Ｔａｎを例
えばＩＶ下げて風量のみを２ランク低減する。そしてス
テップ＋２８に進む。

ステップ１１９は空調装置本体ｌの冷凍サイクルと加熱
サイクルとの能力が発揮されだしてきた過渡暖房状態Ｂ
１中での寒いという温冷感Ｈｔ　−ｔに対する補正であ
るので、プロアファンモータ印加電圧値Ｖ　ｔａｎを例
えば０．５Ｖ上げて風量を１ランク増加するとと乙に、
設定室温Ｔ　ｓ　ｅ　ｔを０，５０Ｃの１ランク増加す
る。そしてステップ１２８に進む。

ステップ１２０は空調装置本体ｌの過渡冷房状ｆｆ３　
Ｂｔ中での寒いという温冷感Ｈ＋−ｔに対する補正モあ
るので、プロアファンモータ印加電圧値Ｖ　ｆａｎを例
えば０．５Ｖ下げて風量を１ランク低減するとともに、
設定室温Ｔ、。、を０．５°Ｃの１ランク増加ずろ。そ
してステップ１２８に進む。

ステップ１２１は空調装置本体ｌの過渡暖房状態Ｂ１中
での暑いという温冷感Ｈ７〜１に対する補正であるので
、プロアファンモータ印加電圧値Ｖ、＆、を例えば０．
５Ｖ下げて風量を１ランク低減するとともに、設定室温
Ｔｓａｔを０．５°Ｃの１ランク低減する。そしてステ
ップ１２８に進む。

ステップ１２２は空調装置本体ｌの過渡冷房状＠Ｂ、中
での暑いという温冷感ＨＩ−，に対ずろ補正であるので
、プロアファンモータ印加電圧値Ｖ　ｆａｎを例えば０
．５Ｖ上げて風量を１ランク増加するとと乙に、設定室
温Ｔｓｅ＋を０５℃の１ランク低減する。そしてステッ
プ＋２８に進む。

ステップ１２３は空調装置本体１の冷凍サイクルと加熱
サイクルとの能力が十分に発揮されている定常暖房状態
Ｃ１中での寒いという温冷感Ｈｒ−ｔに対する補正であ
るので、ステップ１１９と同様にプロアファンモータ印
加電圧値Ｖ　ｆａｎを例えば０．５■上げて風量を１ラ
ンク増加するとともに、設定室温Ｔ、。１を０．５℃の
１ランク増加する。そしてステップ１２７に進む。

ステップ１２４は空調装置本体ｌの定常冷房状＠Ｃ７中
での寒いという温冷感Ｈｌ−２に対する補正であるので
、ステップ＋２０と同様にプロアファンモータ印加電圧
値Ｖ　ｆａｎを例えば０．５■下ばて風量を１ランク低
減するとともに、設定室温Ｔ　ｓ　＠　１を０．５℃の
１ランク増加する。そしてステップ１２７に進む。

ステップ＋２５は空調装置本体１の定常暖房状態Ｃ１中
での暑いという温冷感１−１．−、に対する補正である
ので、ステップ１２＋と同様にプロアファンモータ印加
電圧値Ｖ　ｒａｎを例えば０．５Ｖ　下げて風量を１ラ
ンク低減するとともに、設定室温Ｔ、、、を０５°Ｃの
１ランク低減する。そしてステップ１２７に進む。

ステップ１２６は空調装置本体ｌの定常冷房状Ｑ　Ｃ，
中での暑いという温冷感Ｈｒ　−＋に対する補正である
ので、ステップ１２２と同様にプロアファンモータ印加
電圧値Ｖ　ｔａｎを例えば０，５■　上げて虱潰を１ラ
ンク低減するとともに、設定室温Ｔ、。、を０５℃の１
ランク低減する。そしてステップ１２７に進む。

ステップ１２７はステップ１２３，１２４，１２５．１
２６それぞれで補正したプロアファンモータ印加電圧値
Ｖ　ｆａｎを、マイクロコンピュータに内蔵した図外の
タイマ機能による例えば１分間というような所定時間後
に、ステップ１０３で算出した元の値に回復する。そし
てステップ１２８に進む。

ステップ１２８はステップ１１８〜１２６それぞれでの
プロアファンモータ印加電圧値Ｖ＋ａｎの補正量が所定
範囲内か否かを判別する。この補正量が所定範囲内の場
合はステップ＋３０へ進み、補正量が所定範囲より大き
い場合はステップ１２９へ進む。

ステップ１２９ではプロアファンモータ印加電圧値Ｖ、
。、の補正量を所定範囲内に制限する。例えば所定値を
２Ｖに設定したものとすると、補正量が２Ｖを越えた場
合に、補正量を２■に制限する。

ステップ１３０では設定室温Ｔ□１の補正量が所定範囲
内か否かを判別する。この補正量が所定範囲内の場合は
ステップ１３２へ進み、補正量が所定範囲より大きい場
合はステップ１３１へ進む。

ステップ１３１では設定室温Ｔｅ５ｔの補正量を所定範
囲内に制限する。例えば所定範囲を３°Ｃに設定したも
のとすると、補正量が３℃を越えた場合に、補正量を３
℃に制限する。

ステップ１３２ではプロアファンモータ印加電圧値Ｖ　
ｒａｎと設定室温Ｔ　ｓ　ｓ　＋　との補正量を演算す
る。

ステップ１３３．１３４では空調装置本体ｌの空調駆動
状態の目標値の補正量をオートプログラムに更新する。

つまり、 ステップ１３３ではプロアファンモータ印加電圧値Ｖ０
゜と設定室温Ｔ、。、との補正量が以前の補正量と同じ
かどうかを判別する。同じである場合はステップ＋３５
に進み、異なる場合はステップ１３４に進む。

ステップ１３４ではプロアファンモータ印加電圧値Ｖ　
ｔａｎと設定室温Ｔｓａ＋との補正量をオートプログラ
ムに更新する。

ステップ＋３５ではステップ１０２で読み込んだ設定室
温Ｔ、、、ｌとステップ１０３で求めたプロアファンモ
ータ印加電圧値Ｖ、、、とを、ステップ１１８〜１２６
で求めた補正量に応じて補正演算する。

ステップ１３６ではプロアファンモータ印加電圧値Ｖ　
ｆａｎに応じた電力をプロアファンモータ２０に供給し
、プロアファンモータ２０を回転駆動する。

ステップ１３７ではステップ＋０５　１０６に応じた電
力を各アクチュエータ２５，４０，４．１４２に供給し
、エアミックスドア２３　デフロスタドア３０．ペンチ
レータドア３１１足元ドア３２をステップ１０５，１０
６で設定された所定の状態に開閉駆動する。

以上のステップ１０２〜１３７の処理はオートスイッチ
３がオン動作している間は繰り返す。

つまり、車室内の熱環境状態か温度差ΔＴの大きい状態
で、検出室温Ｔｌｃが設定室温Ｔ　ａ　ｍ　ｌよりも非
常に高温であって、空調装置本体１が急速冷房状態Ａ、
にある場合に、乗員から「暑い」と申告されたり、また
は車室内の熱環境状態が温度差へＴの大きい状態で、検
出室温Ｔｌｃか設定室温Ｔ１゜、よりも非常に低温であ
って、空調装置本体Ｉが急速暖房状態Ａ、にある場合に
、乗員から「寒いＪと申告されても、それは当然のこと
なので、プロアファンモータ印加電圧値ｖ　ｒ、ｎ（風
量）や設定室温Ｔ、８、は変更しない。しかし、車室内
の熱環境状態が温度差ΔＴの大きい状態で、検出室温Ｔ
１゜が設定室温Ｔ、。、よりも非常に高温であって、空
調装置本体ｌが急速冷房状態Ａ、にある場合に、乗員か
ら「寒い」と申告されたり、または車室内の熱環境状態
が温度差ΔＴの大きい状態で、検出室温Ｔ　ｌｃが設定
室温Ｔ１．、よりも非常に低温であって、空調装置本体
１が急速暖房状態Ａ、にある場合に、乗員から「暑い」
と申告されたり、また車室内の熱環境状態が温度差ΔＴ
のややある状態で、あるいは温度差ΔＴの小さい状態で
、乗員から「暑い」、「寒い」と申告されたりした場合
に、空調装置本体１の空調駆動状態と乗員からの温冷感
申告とに応じて風量（プロアファンモータ印加電圧値ｖ
　）ａｎ）や設定室温Ｔｓａｔを変更することで、乗員
の意思を容易に反映した空調制御を行うことができる。

なお車室内の熱環境状態が温度差ΔＴの小さい状態にお
いては、設定室温Ｔ　ｆｉ　＠Ｉの変更は直ちに室温の
変化につながらないので、制御上どうしても遅れを生じ
易い温度補正を補助する目的で、−時的にプロアファン
モータ印加電圧値Ｖｒａｎｚっまり風量を変更している
。

第２実施例（第４．５．６図参照） この第２実施例は、乗員が感じた車室内の熱環境風とし
て空調風の風速風Ｈ７を申告するようにした点に特徴が
ある。具体的には、第４図に示すように乗員熱環境風入
力手段５Ａを、空調風が「強い」という風速風Ｈｒ−ａ
を申告する自己復帰型のボタンスイッチ５０Ａと、空調
風が「弱い」という風速風Ｈｒ−４を申告する自己復帰
型のボタンスイッチ５１Ａとで構成し、乗員がボタンス
イッチ５０Ａを押すことにより「強い」という風速釜Ｈ
＋−ａに相当する電気量を制御装置４に出力し、乗員が
ボタンスイッチ５１Ａを押すことにより「弱い」という
風速釜）ｆ　ｒ−４に相当する電気量を制御装置４に出
力する。

この第２実施例の作用を第５．６図に示すフローチャー
トにもとづいて説明する。

ステップ２０１〜２０８は第１実施例のステップ１０１
〜１０８と同じである。

先ずステップ２０９〜２１＋では空調装置本体１が急速
状態Ａのときであって、乗員から風速釜Ｈｒの申告が無
い場合と乗員から弱いという風速釜Ｉ−ｔｒ−ａの申告
の場合にはステップ２２３に進み、乗員から強いという
風速釜Ｈｚ−３の申告ならステップ２＋２に進む。ここ
で弱いという風速釜Ｈｌ−４の場合に補正を行わないの
は、ステップ２０３でのプロアファンモータ印加電圧値
Ｖ　ｒａｎで決定される風量が最大であり、これ以上風
量を増加することができないからである。

ステップ２１０は空調装置本体ｌが過渡状態Ｂのときで
あって、乗員から風速釜Ｈｒの申告がなすればステップ
２２３に進み、乗員から強いという風速釜■（。３の申
告ならステップ２１３に進み、乗員から弱いという風速
釜Ｔ−１ｆ−＊の申告ならステップ２＋４に進む。

ステップ２＋１は空調装置本体ｌが定常状態Ｃのときで
あって、乗員から風速１）−（ｒの申告かなければステ
ップ２２３に進み、乗員から強いという風速釜１４ｔ−
＊の申告ならステップ２１５に進み、乗員から弱いとい
う風速釜Ｆ１゜４の申告ならステップ２１６に進む。

次にステップ２１２〜２１９ではステップ２０３で求め
た空調装置本体ｌの空調駆動状態の目標値を補正する。

つまり、 ステップ２１２では、空調装置本体ｌの急速状態Ａ中で
の強いという風速釜Ｈ７−３に対する補正であるので、
プロアファンモータ印加電圧値Ｖｌａ、を例えばｌ。５
■下げて風量を３ランク低減する。そしてステップ２１
７に進む。

ステップ２１３では、空調装置本体Ｉの過渡状態Ｂ中で
の強いという風速釜Ｈ＋−に対する補正であるので、プ
ロアファンモータ印加電圧値Ｖ　Ｉａｎを例えばＩＶ下
げて風量を２ランク低減する。そしてステップ２１７に
進む。

ステップ２１４では、空調装置本体ｌの過渡状＠Ｂ中で
の弱いという風速釜Ｈ，−４に対する補正であるので、
プロアファンモータ印加電圧値Ｖ　ｌａｎを例えばＩＶ
上げて風量を２ランク増加する。そしてステップ２＋７
に進む。

ステップ２１５では、空調装置本体ｌの定常状＠Ｃ中で
の強いという風速釜Ｈ，−３に対する補正であるので、
プロアファンモータ印加電圧値Ｖ　ｆａｎを例えば０．
５Ｖ下げて風量を１ランク低減する。そしてステップ２
１７に進む。

ステップ２１６では、空調装置本体ｌの定常状ｆｉ３Ｃ
中での弱いという風速釜Ｈ１−４に対するＭｉ正である
ので、プロアファンモータ印加電圧値Ｖ　ｔａｎを例え
ば０．５■上げて風量を２ランク増加する。そしてステ
ップ２１７に進む。

ステップ２１７〜２２４は第１実施例のステップ２１８
，２１９，１３２，１３３．１３４．１３５．１３６，
１３７から設定室温Ｔ　ｓ　ｓ　＋に関する処理を省略
したものと同じである。

第３実施例（第７，８．９図参照） この第３実施例は、乗員か感じた車室内の熱環境風とし
て吹き出しモードＨｒを申告するようにした点に特徴が
ある。具体的には第７図に示すように乗員熱環境風入力
手段５Ｂを、空調風が「下」という吹き出しモード感Ｈ
ｒ−ｓを申告する自己復帰型のボタンスイッチ５０Ｂと
、空調風が「上」という吹き出しモード感Ｈ＋−ａを申
告する自己復帰型のボタンスイッチ５１Ｂとで構成し、
乗員がボタンスイッチ５０Ｂを押すことにより「下」と
いう吹き出しモード感Ｈ，−ｓに相当する電気量を制御
装置４に出力し、乗員がボタンスイッチ５１Ｂを押すこ
とにより「上」という吹き出しモード感１（＋−ａに相
当する電気量を制御装置４に出力する。一方、制御装置
４のオートプログラムには、第１実施例での知識■、■
、■と式■、■に加えて、第８図のステップ３０７に示
す吹き出しモードとベント開口率０１．フット開口率Ｏ
ｒとの関係を規定する知識■が組み込まれている。この
知識■においてはベント開口率Ｏｖとフット開口率Ｏｒ
との合計が１００％となるようにしである。具体的には
吹き出しモードと開口率とは下記表３に示すようになる
。

表３ この第３実施例の作用を第８．９図に示すフローヂャー
トにもとづいて説明する。

ステップ３０１〜３０６は第１実施例のステップ１０１
〜１０６と同じである。

先ずステップ３０７ではステップ１０６で求めた吹き出
しモードに応じて、知識■からベント開口率Ｏｖとフッ
ト開口率０．とをマイクロコンピュータのサブメモリに
一時記憶する。

ステップ３０８ではステップ＋０７で求めた結果により
空調装置本体１がベントモードＶ　Ｅ　Ｎ　Ｔバイレベ
ルモードＢ／Ｌ　、フットモードＦＯＯＴのうちのどの
状態で駆動するかという、空調装置本体ｌの空調駆動状
態を判別し、ベントモード■ＥＮＴである場合にはステ
ップ３０９に進み、パイレベルモードＢ／Ｌである場合
にはステップ３１Ｏに進み、フットモードＦＯＯＴであ
る場合にはステップ３１１に進む。

ステップ３０９〜３１１では空調装置本体Ｉの空調駆動
状態毎に吹き出しモード感Ｈｔを判別している。つまり
、 ステップ３０９は空調装置本体ｌがベントモードＶＥＮ
Ｔのときであって、乗員から吹き出しモード感＋−１ｒ
の申告がない場合と、乗員から上という吹き出しモード
感Ｈ＋−ｅの申告ならステップ３２１に進み、乗員から
下という吹き出しモード感Ｈｒ　−ａの申告ならステッ
プ３１２に進む。ここで上という吹き出しモード感Ｈｒ
　−ａの場合に補正を行わないのは、ステップ３０６で
の吹き出しモードがベントモードＶＥＮＴに決定されて
おり、ベント開口率Ｏｖが１００％と最大であり、これ
以上ベント開口率Ｏｖを増加することができないからで
ある。

ステップ３１０は空調装置本体ｌがパイレベルモードＢ
／Ｌのときであって、乗員から吹き出しモード感Ｈ＋の
申告が無ければステップ３２１に進み、乗員から下とい
う吹き出しモード感Ｈｒ−ｓの申告ならステップ３１３
に進み、乗員から上という吹き出しモード感１４＋−ｅ
の申告ならステップ３１４に進む。

ステップ３１１は空調装置本体ｌがフットモードＦＯＯ
Ｔのときであって、乗員から吹き出しモード感Ｈｒの申
告が無い場合と、乗員から下という吹き出しモード感Ｈ
ｒ−ｓの申告の場合とにステップ３２１に進み、乗員か
ら上という吹き出しモード感Ｈｒ−ｅの申告ならステッ
プ３１５に進む。

ここで下という吹き出しモード感Ｈｒ−ｓの場合に補正
を行わないのは、ステップ３０６での吹き出しモードが
フットモードＦＯＯＴに決定されており、フット開口率
０．が１００％と最大であり、これ以上フット開口率Ｏ
４を増加することができないからである。

次にステップ３１２〜３１７ではステップ３０６で求め
た空調装置本体ｌの空調駆動状態の目標値を補正する。

つまり、 ステップ３１２では、空調装置本体ｌのベントモードＶ
ＥＮＴ中での丁という吹き出しモード感Ｈｒ−５に対す
る補正であるので、例えばベント開口率Ｏｖを３０％減
少し、フット開口率Ｏ１を３０％増加する。そしてステ
ップ３１６に進む。

ステップ３１３では、空調装置本体Ｉのパイレベルモー
ドＢ／Ｌ中での下という吹き出しモート感Ｈ２，，に対
する補正であるので、例えばベント開口率Ｏｖを２０％
減少し、フット開口率Ｏ１を２０％増加する。そしてス
テップ３１６に進む。

ステップ３１４では、空調装置本体ｌのパイレベルモー
ドＢ／Ｌ中での上という吹き出しモード感Ｈ１−，に対
する補正であるので、例えばベント開口率Ｏｖを２０％
増加し、フット開口率Ｏ１を２０％減少する。そしてス
テップ３１６に進む。

ステップ３１５では、空調装置本体１のフットモードＰ
ＯＯＴ中での上という吹き出しモード感［■、１に対す
る補正であるので、例えばベント開口率Ｏｖを３０％増
加し、フット開口率Ｏｒを３０％減少する。そしてステ
ップ３１６に進む。

ステップ３１６ではベント開口率Ｏｖとフット開口率Ｏ
，とが１００％を越えたり、０％より小さかったりする
ことがないようにするために、ステップ３１２〜３１５
でのベント開口率Ｏｖとフット開口率Ｏｒとの補正量が
所定範囲内であるか否かを判別する。補正量が所定値以
内である場合はステップ３１８に進み、補正量が所定値
よりも大きい場合はステップ３１７に進む。

ステップ３１７ではベント開口率Ｏｖまたはフット開口
率Ｏ，が１００％を越えてしまう場合には１００％とな
るように補正量を制限する一方、ベント開口率Ｏｖまた
はフット開口率Ｏｒが０％よりも小さい場合には０％と
なるように補正量を制限する。

ステップ３１８ではベント開口率Ｏｖとフット開口率Ｏ
１との補正量が以前の値と同じか否かを判別する。同じ
である場合にはステップ３２０に進み、異なる場合には
ステップ３１９に進む。

ステップ３１９ではベント開口率Ｏｖとフット開口率Ｏ
１との補正量をオートプログラムに更新する。

ステップ３２０ではステップ３０６で求、めたベント開
口率Ｏｖとフット開口率Ｏ，とを、ステップ３１２〜３
１５で求めた補正量に応じて補正演算する。

ステップ３２１．３２２は第１実施例のステップ１３６
，１３７と同じである。

なお本発明は前記実施例に限定されるものではなく、図
示は省略するが、下記■〜■に示ずようにすることもで
きる。

■プロアファンモータ印加電圧値Ｖ　ｆａｎや設定室温
Ｔ１０、の補正量を空調装置本体ｌの空調駆動状態の従
属変数にすることも可能である。

例えば検出室温Ｔ　＋ｃと設定室温Ｔ、、、との温度差
出△′ｒをとり、これが大きい場合は補正量を小さくし
、逆に温度差出△Ｔが小さくなれば補正量を大きくする
ことにより、定常状態Ｃで「暑い」。

「寒い」という温冷感Ｈ，の申告がなされれば比較的過
大に評価でき、過渡状態Ｂまたは急速状態Ａで「＠い」
、「寒い」という温冷感Ｈ，の申告はなかば当然のこと
であるので、重要視しないという制御が可能となり、よ
り乗員の快適性に対する意志を反映できる。

■プロアファンモータ印加電圧値Ｖ　【ａｎや設定室温
Ｔ、。、の補正量を、その状態でのプロアファンモータ
印加電圧値Ｖ　Ｔａｎや設定室温Ｔ１．、の関数とする
ことら可能である。

すなわちプロアファンモータ印加電圧値Ｖ　Ｉａｈが高
い場合にはプロアファンモータ印加電圧値Ｖ　ｒａｎの
補正量を大きく設定し、設定室温Ｔ６．。

が例えば２５℃なる中立温度から大きく離れた２１′Ｃ
のような場合には設定室温Ｔ１．、の補正量を大きくし
、逆に設定室温’ｌ　ｍｍｌが２５℃に比較的近い場合
には設定室温Ｔ　ｆｉ　１１１の補正ｍを小さくするこ
とも可能である。これにより乗員の感覚は比較的中立位
置からみて対数スケールと言われているように、中立位
置から離れると大きな補正量に対しても鈍感になるので
比較的人間の感受性に合った制御にすることができる。

■乗員が申告する熱環境感として温冷感、風速感、吹き
出しモード感だけではなく、例えばこれらを組み合わせ
てもかまわないし空調に拘わる他の制御操作を乗員の熱
環境感申告として入力してもかまわない。

例えば冷凍サイクルのコンプレッサの消費動力を低減す
る目的等で「省エネルギ」スイッチ等があったり、コン
プレッサのオン−オフスイッチがある場合があるが、こ
のようなスイッチの動作を乗員の熱環境感申告として入
力するようにしてもよい。

■後席専用吹き出し口に拘わる操作を乗員の熱環境感申
告にしてもよい。この場合車内の室温が適当なへ度でな
い場合には、前席中心の空調を行い、車室内が適当な温
度になってから後席に優先して空調風を吹き出すような
操作を乗員の熱環境風申告として評価し、次回の制御で
は乗員の操作を模擬するようにしてもよい。これは後席
の吹き出しだけに拘わらず、他の場所への吹き出しにつ
いてら同様に応用することが可能である。

■吹き出しモード設定器によるデフロスタモード操作を
乗員の熱環境風申告とすれば乗員がデフロスタモードを
必要としている熱環境状態を判別できるので、デフロス
タモードとヒータモード等の使い分けの選択を乗員が妥
当とする熱環境状態で行えるというｆｌ＋点かあり、空
調制御では比較的困難なデフロスタモードとヒータモー
ドとの使い分は基準を乗員の好みに合わせろことができ
る。

また冬季、ヒータモードを使うと暖風が上昇し、顔面付
近がらやらやする現象が発生して乗員が不快になること
を防止するために、外気を車室内へ温度調節しないで導
入することがあるが、これを使う熱環境状態を乗員の好
みに合わせることもできる。

■空調操作に拘わる申告たけではなく、例えば窓を開け
る操作や車室内に設けたヒータを埋め込んだソート等の
補助的な冷暖房装置のオン−オフスイッチ等の動作を乗
員の熱環境風申告として人力し、空調制御を行うことも
可能である。つまり補助的な冷暖房装置を乗員が選択し
て使用する熱環境状態を制御装置４が記憶しておけば、
空調の制御をその乗員が行った操作、例えばヒータを埋
め込んだシートのスイッチをオンするという操作を行う
のであれば、設定室温Ｔｓｅ＋をやや高めにｈｌｔ正す
る等の補正が可能になる。

■熱環境入力手段５による温度調整を１度の動作で５℃
以上変化するようオーパーンニート気味にして乗員に温
度変化を感じさせることらできる。

発明の効果 以上のように本発明によれば、乗員の熱環境風と空調装
置本体の空調駆動状態の判別結果とから、空調装置本体
の駆動状態の目標値を補正することができるので、乗員
が熱環境風を温度に定量化するという煩わしさを省くこ
とができ、空調快適性に関する乗員の意思伝達の簡便な
空調装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例を示す概略構成図、第２．
３図は同第１実施例のフローチャート、第４図は本発明
の第２実施例の乗員熱環境風入力手段を示す構成図、第
５．６図は同第２実施例のフローチャート、第７図は本
発明の第３実施例の乗員熱環境風入力手段を示す構成図
、第８．９図は同第３実施例のフローチャートである。 ５・・乗員熱環境風人力手段、７　・状態判別手段、８
・・目標値補正手段。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）熱環境情報入力手段で検出された車室内外の熱環
   境情報により、空調装置本体の空調駆動状態の目標値を
   設定して空調するようにした自動車用空調装置において
   、 前記空調装置本体の空調駆動状態を判別する判別手段と
   、 乗員が感じた車室内の熱環境感を申告する乗員熱環境感
   入力手段と、 この熱環境感入力手段から入力された乗員の熱環境感と
   前記状態判別手段の判別結果とから、前記空調駆動状態
   の目標値を補正する目標値補正手段と、 を備えたことを特徴とする自動車用空調装置。