JP3302483B2 - 車輌用空調装置の送風量制御方法 - Google Patents
車輌用空調装置の送風量制御方法Info
- Publication number
- JP3302483B2 JP3302483B2 JP02896894A JP2896894A JP3302483B2 JP 3302483 B2 JP3302483 B2 JP 3302483B2 JP 02896894 A JP02896894 A JP 02896894A JP 2896894 A JP2896894 A JP 2896894A JP 3302483 B2 JP3302483 B2 JP 3302483B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- temperature
- air
- blower
- cooling water
- engine cooling
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジン冷却水を用い
て暖房を行う車輌用空調装置に関し、特にエンジン冷却
水の温度に応じて送風量制御を行う際の制御方法に関す
るものである。
て暖房を行う車輌用空調装置に関し、特にエンジン冷却
水の温度に応じて送風量制御を行う際の制御方法に関す
るものである。
【０００２】
【従来の技術】車輌用空調装置として、例えば図７に示
すように構成されたものがある。この空調装置は、いわ
ゆるオートエアコンであり、温度設定スイッチ１を操作
することで乗員の希望温度が主制御回路２に入力され、
この希望温度に保持するように車室３内の温度が制御さ
れるものである。
すように構成されたものがある。この空調装置は、いわ
ゆるオートエアコンであり、温度設定スイッチ１を操作
することで乗員の希望温度が主制御回路２に入力され、
この希望温度に保持するように車室３内の温度が制御さ
れるものである。
【０００３】この空調装置においては、ダクト４内に、
送風機としてのファン５、送風冷却用のエバポレータ
６、エアミックスダンパ７及びヒータコア８が、下流方
向に順次配設されており、ファン５を駆動するブロアモ
ータ９に対する印加電圧を増減することでファン５の回
転速度、つまり送風量を調整することができる。エアミ
ックスダンパ７は、回動して角度を変化させることで吹
出温度、つまり車室３内に送風される空気温度を調整す
るもので、エアミックスモータ１０で駆動される。ヒー
タコア８は、熱交換器構造で、内部をエンジン冷却水が
通過放熱して送風空気を加熱するものである。
送風機としてのファン５、送風冷却用のエバポレータ
６、エアミックスダンパ７及びヒータコア８が、下流方
向に順次配設されており、ファン５を駆動するブロアモ
ータ９に対する印加電圧を増減することでファン５の回
転速度、つまり送風量を調整することができる。エアミ
ックスダンパ７は、回動して角度を変化させることで吹
出温度、つまり車室３内に送風される空気温度を調整す
るもので、エアミックスモータ１０で駆動される。ヒー
タコア８は、熱交換器構造で、内部をエンジン冷却水が
通過放熱して送風空気を加熱するものである。
【０００４】車室３内には、車室内温度を検出する内気
温センサ１１及び日射量を検出する日射センサ１２が設
けられている。また、車外温度を検出する外気温センサ
１３及びエンジン冷却水温度を検出する水温センサ１４
が設けられている。以上の各センサ及び車速を検出する
車速センサ１５からの出力線が、それぞれ主制御回路２
に接続されている。内気温センサ１１は、サーミスタ式
で、コントロールパネル（図示せず）内に配設されてい
る。日射センサ１２は、フォトダイオード式で、ダッシ
ュパネル（図示せず）上面の日射を受ける位置に配設さ
れている。外気温センサ１３は、サーミスタ式で、フロ
ントバンパ（図示せず）裏側に配設されている。水温セ
ンサ１４は、サーミスタ式で、ヒータコア８に配設され
ている。
温センサ１１及び日射量を検出する日射センサ１２が設
けられている。また、車外温度を検出する外気温センサ
１３及びエンジン冷却水温度を検出する水温センサ１４
が設けられている。以上の各センサ及び車速を検出する
車速センサ１５からの出力線が、それぞれ主制御回路２
に接続されている。内気温センサ１１は、サーミスタ式
で、コントロールパネル（図示せず）内に配設されてい
る。日射センサ１２は、フォトダイオード式で、ダッシ
ュパネル（図示せず）上面の日射を受ける位置に配設さ
れている。外気温センサ１３は、サーミスタ式で、フロ
ントバンパ（図示せず）裏側に配設されている。水温セ
ンサ１４は、サーミスタ式で、ヒータコア８に配設され
ている。
【０００５】ブロアモータ９及びエアミックスモータ１
０は、それぞれブロアモータ駆動回路１６及びエアミッ
クスモータ駆動回路１７を介して主制御回路２と接続さ
れている。
０は、それぞれブロアモータ駆動回路１６及びエアミッ
クスモータ駆動回路１７を介して主制御回路２と接続さ
れている。
【０００６】このように構成された空調装置において
は、まず、温度設定スイッチ１、内気温センサ１１、日
射センサ１２、外気温センサ１３及び車速センサ１５か
らの設定温度、車室内気温、日射量、車外気温及び車速
の各信号が、主制御回路２に入力される。主制御回路２
には、目標温度演算手段、風量指令値演算手段、ウォー
ムアップ補正手段、及び暖房モード判定手段が含まれて
おり、上記各信号に基づいて、冷房・暖房モードと、送
風量つまりブロアモータ９の回転速度と、吹出温度つま
りエアミックスダンパ７の開度とが、主制御回路２内に
組み込まれたプログラム（ソフトウェア）に従って求め
られる。
は、まず、温度設定スイッチ１、内気温センサ１１、日
射センサ１２、外気温センサ１３及び車速センサ１５か
らの設定温度、車室内気温、日射量、車外気温及び車速
の各信号が、主制御回路２に入力される。主制御回路２
には、目標温度演算手段、風量指令値演算手段、ウォー
ムアップ補正手段、及び暖房モード判定手段が含まれて
おり、上記各信号に基づいて、冷房・暖房モードと、送
風量つまりブロアモータ９の回転速度と、吹出温度つま
りエアミックスダンパ７の開度とが、主制御回路２内に
組み込まれたプログラム（ソフトウェア）に従って求め
られる。
【０００７】ここで、通常時の制御方法、つまり車室内
気温が温度設定スイッチにより入力された設定温度に一
定に保たれるように制御するＴＡＯ制御について説明す
る。このＴＡＯ制御は、各センサからの信号に基づい
て、車室内気温を設定温度に保つのに必要とされる吹出
温度と送風量を求め、これにしたがってエアミックスダ
ンパ７及びブロアモータ９を駆動させるものである。
気温が温度設定スイッチにより入力された設定温度に一
定に保たれるように制御するＴＡＯ制御について説明す
る。このＴＡＯ制御は、各センサからの信号に基づい
て、車室内気温を設定温度に保つのに必要とされる吹出
温度と送風量を求め、これにしたがってエアミックスダ
ンパ７及びブロアモータ９を駆動させるものである。
【０００８】このＴＡＯ制御においては、まず、必要吹
出温度ＴAOが、次式のように設定温度ＴSET、車室内気
温Ｔr、車外気温Ｔam及び日射量Ｓtから算出される。 ＴAO＝ＫS・ＴSET−Ｋr・Ｔr−Ｋam・Ｔam−ＫSt・Ｓt＋Ｄ （式１） （但し、ＫS、Ｋr、Ｋam、ＫSt及びＤは定数） このようにして求められた必要吹出温度ＴAOに対応した
エアミックスダンパ７の開度に従って、エアミックスモ
ータ駆動回路１７に駆動信号が送られて、エアミックス
モータ１０が駆動される。なお、冷房モードでは、ヒー
タコア８の上流側を覆うＡ位置にエアミックスダンパ７
が回動し、エバポレータ６によって冷却された空気がそ
のまま車室３内に送風される。また、暖房モードでは、
エアミックスダンパ７の開度によって吹出温度が制御さ
れるが、エアミックスダンパ７がＢ位置にあるときに吹
出温度が最高になる。
出温度ＴAOが、次式のように設定温度ＴSET、車室内気
温Ｔr、車外気温Ｔam及び日射量Ｓtから算出される。 ＴAO＝ＫS・ＴSET−Ｋr・Ｔr−Ｋam・Ｔam−ＫSt・Ｓt＋Ｄ （式１） （但し、ＫS、Ｋr、Ｋam、ＫSt及びＤは定数） このようにして求められた必要吹出温度ＴAOに対応した
エアミックスダンパ７の開度に従って、エアミックスモ
ータ駆動回路１７に駆動信号が送られて、エアミックス
モータ１０が駆動される。なお、冷房モードでは、ヒー
タコア８の上流側を覆うＡ位置にエアミックスダンパ７
が回動し、エバポレータ６によって冷却された空気がそ
のまま車室３内に送風される。また、暖房モードでは、
エアミックスダンパ７の開度によって吹出温度が制御さ
れるが、エアミックスダンパ７がＢ位置にあるときに吹
出温度が最高になる。
【０００９】また、求められた必要吹出温度ＴAOに基づ
いて、例えば図８に示されるような予め設定された必要
吹出温度ＴAOと印加電圧ＶTAOとの関係テーブルを参照
して、ブロアモータ９への印加電圧ＶTAOが求められ
る。この印加電圧ＶTAOは、日射量信号及び車速信号に
よって補正される。なお、図８において、０度より低い
領域は夏期の始動時等で急速に冷房する必要がある場合
にあたり、６０度より高い領域は冬期の始動時等で急速
に暖房する必要がある場合にあたる。このようにして求
められたブロアモータ９への印加電圧に従って、ブロア
モータ駆動回路１６に駆動信号が送られてブロアモータ
９が駆動される。
いて、例えば図８に示されるような予め設定された必要
吹出温度ＴAOと印加電圧ＶTAOとの関係テーブルを参照
して、ブロアモータ９への印加電圧ＶTAOが求められ
る。この印加電圧ＶTAOは、日射量信号及び車速信号に
よって補正される。なお、図８において、０度より低い
領域は夏期の始動時等で急速に冷房する必要がある場合
にあたり、６０度より高い領域は冬期の始動時等で急速
に暖房する必要がある場合にあたる。このようにして求
められたブロアモータ９への印加電圧に従って、ブロア
モータ駆動回路１６に駆動信号が送られてブロアモータ
９が駆動される。
【００１０】ところで、このような空調装置において
は、始動直後等のエンジン冷却水が低温状態にあるとき
に暖房モードで送風が開始されると、まだ充分に暖めら
れていない空気が送風されるため、乗員に不快感を与え
ることになる。そこで、従来、エンジン冷却水の水温を
検出する水温センサ１４を設け、この水温検出値が所定
値に達していない間は送風を停止し、さらにエンジン冷
却水温度の上昇に従って送風量を増加させていくように
送風量を制御するウォームアップ制御が行われていた。
は、始動直後等のエンジン冷却水が低温状態にあるとき
に暖房モードで送風が開始されると、まだ充分に暖めら
れていない空気が送風されるため、乗員に不快感を与え
ることになる。そこで、従来、エンジン冷却水の水温を
検出する水温センサ１４を設け、この水温検出値が所定
値に達していない間は送風を停止し、さらにエンジン冷
却水温度の上昇に従って送風量を増加させていくように
送風量を制御するウォームアップ制御が行われていた。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】ところが、このような
ウォームアップ制御を行う必要があるのは、冬期等の暖
房時だけであり、さらに、エンジン冷却水の温度が一旦
上昇してしまえば、以後ウォームアップ制御を行う必要
はほとんどなく、このように限定された場合においての
み作動するウォームアップ制御のために、特別に水温検
出手段が設けられている。このように従来の空調装置に
おいては、使用頻度が極めて低いにもかかわらず、水温
センサが不可欠であるため、コスト効率が悪いという不
都合があった。
ウォームアップ制御を行う必要があるのは、冬期等の暖
房時だけであり、さらに、エンジン冷却水の温度が一旦
上昇してしまえば、以後ウォームアップ制御を行う必要
はほとんどなく、このように限定された場合においての
み作動するウォームアップ制御のために、特別に水温検
出手段が設けられている。このように従来の空調装置に
おいては、使用頻度が極めて低いにもかかわらず、水温
センサが不可欠であるため、コスト効率が悪いという不
都合があった。
【００１２】本発明は、このような従来技術の不都合を
解消するべく案出されたものであり、その主な目的は、
水温検出手段を設けることなく、ウォームアップ制御を
行うことができる送風量制御方法を提供することにあ
る。
解消するべく案出されたものであり、その主な目的は、
水温検出手段を設けることなく、ウォームアップ制御を
行うことができる送風量制御方法を提供することにあ
る。
【００１３】
【課題を解決するための手段】上述した目的は、本発明
によれば、送風量調整可能な送風機と、エンジン冷却水
を熱源として前記送風機により送風される空気を加熱す
る加熱手段と、前記エンジン冷却水の温度に関連させて
前記送風機の送風量を制御する制御手段とを有する車輌
用空調装置の送風量制御方法であって、前記エンジン冷
却水の温度のエンジン始動後の上昇曲線を外気温度に対
応させて予め設定しておくと共に、外気温検出手段によ
り検出される車外気温信号に基づいて前記エンジン冷却
水の温度が所定温度に到達するのに要するタイマ時間を
求め、該タイマ時間内は前記送風機を停止させておくも
のとすることにより達成される。
によれば、送風量調整可能な送風機と、エンジン冷却水
を熱源として前記送風機により送風される空気を加熱す
る加熱手段と、前記エンジン冷却水の温度に関連させて
前記送風機の送風量を制御する制御手段とを有する車輌
用空調装置の送風量制御方法であって、前記エンジン冷
却水の温度のエンジン始動後の上昇曲線を外気温度に対
応させて予め設定しておくと共に、外気温検出手段によ
り検出される車外気温信号に基づいて前記エンジン冷却
水の温度が所定温度に到達するのに要するタイマ時間を
求め、該タイマ時間内は前記送風機を停止させておくも
のとすることにより達成される。
【００１４】特に、内気温検出手段により検出される車
室内気温信号に基づいて前記タイマ時間を補正するとよ
く、またこのとき、日射量検出手段により検出される日
射量信号に基づいて前記タイマ時間を補正するとより好
ましい。
室内気温信号に基づいて前記タイマ時間を補正するとよ
く、またこのとき、日射量検出手段により検出される日
射量信号に基づいて前記タイマ時間を補正するとより好
ましい。
【００１５】さらに、前記タイマ時間経過後に送風量を
漸次増加させていくように設定された所定の送風パター
ンを、予め設定されたエンジン冷却水の昇温特性に基づ
いて補正するようにするとよい。
漸次増加させていくように設定された所定の送風パター
ンを、予め設定されたエンジン冷却水の昇温特性に基づ
いて補正するようにするとよい。
【００１６】これらに加えて、走行状態検出手段により
検出される走行状態信号に基づいて前記タイマ時間を補
正するとより好ましい。
検出される走行状態信号に基づいて前記タイマ時間を補
正するとより好ましい。
【００１７】
【作用】このように、タイマ時間、つまり乗員に不快感
を与えない程度の温風を得ることのできる所定温度まで
エンジン冷却水の温度が上昇するのに要する時間を、実
験等によって予め求めておき、外気温検出手段、内気温
検出手段及び日射量検出手段により検出される各信号に
基づいて昇温時間を補正するものとすることにより、水
温検出手段を特に設けずとも、ウォームアップ制御を確
実に行うことができる。また、走行状態検出手段により
検出される走行状態信号に基づいて冷却水の昇温速度を
補正するものとすれば、水温の上昇に応じた風量制御が
より一層的確に行われることとなり、乗員にとって快適
な送風を行うことができる。
を与えない程度の温風を得ることのできる所定温度まで
エンジン冷却水の温度が上昇するのに要する時間を、実
験等によって予め求めておき、外気温検出手段、内気温
検出手段及び日射量検出手段により検出される各信号に
基づいて昇温時間を補正するものとすることにより、水
温検出手段を特に設けずとも、ウォームアップ制御を確
実に行うことができる。また、走行状態検出手段により
検出される走行状態信号に基づいて冷却水の昇温速度を
補正するものとすれば、水温の上昇に応じた風量制御が
より一層的確に行われることとなり、乗員にとって快適
な送風を行うことができる。
【００１８】
【実施例】以下、本発明の好適実施例を添付の図面につ
いて詳しく説明する。
いて詳しく説明する。
【００１９】図１は、本発明が適用された車輌用空調装
置の概略構成を示すシステム図である。本システムは、
水温センサ１４が設けられていないところのみが図７に
示した従来例とは異なっており、それ以外は同様なの
で、構成についての説明は省略する。また、本装置の基
本的な操作要領及び通常運転時の制御方法も従来例で示
したものと同様なのでその説明は省略する。なお、本シ
ステムに於ては、主制御回路２は、目標温度演算手段、
風量指令値演算手段、ウォームアップ補正手段、及び暖
房モード判定手段に加えて、エンジン始動時水温推定手
段を備えている。以下、本装置のウォームアップ制御時
の制御方法について図２乃至図６を参照して説明する。
置の概略構成を示すシステム図である。本システムは、
水温センサ１４が設けられていないところのみが図７に
示した従来例とは異なっており、それ以外は同様なの
で、構成についての説明は省略する。また、本装置の基
本的な操作要領及び通常運転時の制御方法も従来例で示
したものと同様なのでその説明は省略する。なお、本シ
ステムに於ては、主制御回路２は、目標温度演算手段、
風量指令値演算手段、ウォームアップ補正手段、及び暖
房モード判定手段に加えて、エンジン始動時水温推定手
段を備えている。以下、本装置のウォームアップ制御時
の制御方法について図２乃至図６を参照して説明する。
【００２０】図２は、エンジン停止後の水温ＴW及び車
室内気温Ｔrの変化状況を示している。水温ＴW並びに車
室内気温Ｔrは、暖気後のエンジン運転中はそれぞれ最
高水温ＴWH並びに設定温度ＴSETに保たれているが、エ
ンジン停止後徐々に低下し、ついには車外気温Ｔamと同
一になり（以下、この時点を完全ソーク時とする）、以
後定常状態となる。なお、日射があると、車室内気温Ｔ
rは、破線で示されるように、降温速度の勾配が緩やか
になると共に、車外気温Ｔamより高くなる。以下、Ａの
領域で示される完全ソーク前にエンジンを始動させた場
合と、Ｂの領域で示される完全ソーク後にエンジンを始
動させた場合とに分けて説明する。
室内気温Ｔrの変化状況を示している。水温ＴW並びに車
室内気温Ｔrは、暖気後のエンジン運転中はそれぞれ最
高水温ＴWH並びに設定温度ＴSETに保たれているが、エ
ンジン停止後徐々に低下し、ついには車外気温Ｔamと同
一になり（以下、この時点を完全ソーク時とする）、以
後定常状態となる。なお、日射があると、車室内気温Ｔ
rは、破線で示されるように、降温速度の勾配が緩やか
になると共に、車外気温Ｔamより高くなる。以下、Ａの
領域で示される完全ソーク前にエンジンを始動させた場
合と、Ｂの領域で示される完全ソーク後にエンジンを始
動させた場合とに分けて説明する。
【００２１】まず、図２にＢで示される完全ソーク状態
での始動時の制御方法について、図３を参照して説明す
る。図３は、エンジン始動後の水温ＴW及び車室内気温
Ｔrの変化状況並びにブロアモータ印加電圧による送風
パターンを示している。水温Ｔ Wは、エンジンを始動し
た時点（ｔ1）から、所定の最高水温ＴWH（例えば８０
度）に達するまで、ある昇温速度で上昇していくが、温
風と感じられる最低限の吹出温度が得られる所定の必要
水温ＴWT（例えば３０度）に達する時点（ｔ2）まで、
送風は停止される。この送風停止時間、つまりタイマ時
間ＴＭは、必要水温ＴWTと車外気温Ｔamとの温度差にほ
ぼ比例するので、次式で与えられる。 ＴＭ＝α・（ＴWT−Ｔam）−Ｃ （式２） （但し、α、Ｃは実験により求めた定数） なお、図４に、水温ＴWが必要水温ＴWT（３０度）に到
達するまでの変化状況を、エンジン始動時の水温ＴWつ
まり車外気温Ｔam毎に示している。
での始動時の制御方法について、図３を参照して説明す
る。図３は、エンジン始動後の水温ＴW及び車室内気温
Ｔrの変化状況並びにブロアモータ印加電圧による送風
パターンを示している。水温Ｔ Wは、エンジンを始動し
た時点（ｔ1）から、所定の最高水温ＴWH（例えば８０
度）に達するまで、ある昇温速度で上昇していくが、温
風と感じられる最低限の吹出温度が得られる所定の必要
水温ＴWT（例えば３０度）に達する時点（ｔ2）まで、
送風は停止される。この送風停止時間、つまりタイマ時
間ＴＭは、必要水温ＴWTと車外気温Ｔamとの温度差にほ
ぼ比例するので、次式で与えられる。 ＴＭ＝α・（ＴWT−Ｔam）−Ｃ （式２） （但し、α、Ｃは実験により求めた定数） なお、図４に、水温ＴWが必要水温ＴWT（３０度）に到
達するまでの変化状況を、エンジン始動時の水温ＴWつ
まり車外気温Ｔam毎に示している。
【００２２】このようにして求められたタイマ時間ＴＭ
が経過したならば、次に所定の送風パターンに従ってブ
ロアモータ９に電圧が印加されて送風が開始される。こ
の送風パターンは、タイマ時間ＴＭ経過時点（ｔ2）
で、まず必要水温ＴWTでも乗員に不快感を与えない程度
の送風量を得る電圧にあたる所定の最低印加電圧Ｖ0を
ブロワモータ９に印加して弱風で送風を開始し、その
後、徐々にこの印加電圧を上昇させて送風量を増大させ
るものである。この印加電圧による送風パターンは、エ
ンジン冷却水の昇温特性に基づいて補正されるが、本発
明においては、予め実験により、送風開始時つまり水温
ＴWが必要水温ＴWTに達した時点（ｔ2）から、暖房の適
正水温ＴWS（例えば６０度）まで上昇するのに要する時
間を求めておき、それから算出される平均的な水温の上
昇速度に対応して印加電圧を上昇させるものとしてい
る。
が経過したならば、次に所定の送風パターンに従ってブ
ロアモータ９に電圧が印加されて送風が開始される。こ
の送風パターンは、タイマ時間ＴＭ経過時点（ｔ2）
で、まず必要水温ＴWTでも乗員に不快感を与えない程度
の送風量を得る電圧にあたる所定の最低印加電圧Ｖ0を
ブロワモータ９に印加して弱風で送風を開始し、その
後、徐々にこの印加電圧を上昇させて送風量を増大させ
るものである。この印加電圧による送風パターンは、エ
ンジン冷却水の昇温特性に基づいて補正されるが、本発
明においては、予め実験により、送風開始時つまり水温
ＴWが必要水温ＴWTに達した時点（ｔ2）から、暖房の適
正水温ＴWS（例えば６０度）まで上昇するのに要する時
間を求めておき、それから算出される平均的な水温の上
昇速度に対応して印加電圧を上昇させるものとしてい
る。
【００２３】このようにして印加電圧が上昇して、先に
示した車室内気温Ｔrを設定温度ＴSETに保つように制御
するＴＡＯ制御において求められる印加電圧ＶTAOに達
したところで、ウォームアップ制御は終了し、以後ＴＡ
Ｏ制御に移行する。このＴＡＯ制御が開始されると、図
３に示されるように車室内気温Ｔrの上昇に伴って徐々
に印加電圧は低下することになる。
示した車室内気温Ｔrを設定温度ＴSETに保つように制御
するＴＡＯ制御において求められる印加電圧ＶTAOに達
したところで、ウォームアップ制御は終了し、以後ＴＡ
Ｏ制御に移行する。このＴＡＯ制御が開始されると、図
３に示されるように車室内気温Ｔrの上昇に伴って徐々
に印加電圧は低下することになる。
【００２４】次に、図２にＡで示される完全ソーク前、
つまりエンジン停止後余熱のある状態での再始動時の制
御方法について図５を参照して説明する。図５は、エン
ジン停止後の水温ＴW並びに車室内気温Ｔrの変化状況を
示している。この場合、エンジン再始動時点（ｔ1）の
水温ＴW1は、車外気温Ｔamより高いので、図３に示した
完全ソーク後始動の場合のタイマ時間ＴＭに従って送風
を開始すると、水温は温風を得るのに十分な温度に上昇
しているにも関わらず、送風が開始されないこととな
る。そこで、エンジン停止後の時間経過と共に低下する
水温を推定し、車外気温Ｔamからエンジンを再始動する
時点（ｔ1）の水温ＴW1まで水温ＴWが上昇するのに要す
る時間ｔ1−ｔ3に相当する時間分、タイマ時間ＴＭを補
正する必要がある。
つまりエンジン停止後余熱のある状態での再始動時の制
御方法について図５を参照して説明する。図５は、エン
ジン停止後の水温ＴW並びに車室内気温Ｔrの変化状況を
示している。この場合、エンジン再始動時点（ｔ1）の
水温ＴW1は、車外気温Ｔamより高いので、図３に示した
完全ソーク後始動の場合のタイマ時間ＴＭに従って送風
を開始すると、水温は温風を得るのに十分な温度に上昇
しているにも関わらず、送風が開始されないこととな
る。そこで、エンジン停止後の時間経過と共に低下する
水温を推定し、車外気温Ｔamからエンジンを再始動する
時点（ｔ1）の水温ＴW1まで水温ＴWが上昇するのに要す
る時間ｔ1−ｔ3に相当する時間分、タイマ時間ＴＭを補
正する必要がある。
【００２５】さて、完全ソーク後始動の場合を想定する
と、始動時点（ｔ3）から、車外気温Ｔamからある水温
ＴW1まで水温ＴWが上昇するのに要する時間ｔ1−ｔ
3は、ＴW1−Ｔamにほぼ比例する。また、エンジン停止
後、水温ＴWと車室内気温Ｔrとは、ほぼ同様な比率で低
下するので、ある水温ＴW1と車外気温Ｔamとの差は、そ
の時の車室内気温Ｔr1と車外気温Ｔamとの差にほぼ比例
する。従って、ｔ1−ｔ3は、近似的にβ・（Ｔr1−
Ｔam）（βは実験により求めた定数）で表すことができ
る。また、ｔ2−ｔ3は、上記（式２）で算出される。
と、始動時点（ｔ3）から、車外気温Ｔamからある水温
ＴW1まで水温ＴWが上昇するのに要する時間ｔ1−ｔ
3は、ＴW1−Ｔamにほぼ比例する。また、エンジン停止
後、水温ＴWと車室内気温Ｔrとは、ほぼ同様な比率で低
下するので、ある水温ＴW1と車外気温Ｔamとの差は、そ
の時の車室内気温Ｔr1と車外気温Ｔamとの差にほぼ比例
する。従って、ｔ1−ｔ3は、近似的にβ・（Ｔr1−
Ｔam）（βは実験により求めた定数）で表すことができ
る。また、ｔ2−ｔ3は、上記（式２）で算出される。
【００２６】以上より、完全ソーク前再始動の場合のタ
イマ時間ＴＭ′は、次式により算出される。 ＴＭ′＝α・（ＴWT−Ｔam）−Ｃ−β・（Ｔr1−Ｔam） （式３） すなわち、車外気温Ｔamと車室内気温Ｔr1との差からそ
の時の水温ＴW1が推定できるので、完全ソーク後始動の
場合と同様に、タイマ時間ＴＭ′が求められる。なお、
完全ソーク後始動の場合をＴr1＝Ｔamと考えることで、
上記（式３）を完全ソーク後始動の場合にそのまま適用
することができる。
イマ時間ＴＭ′は、次式により算出される。 ＴＭ′＝α・（ＴWT−Ｔam）−Ｃ−β・（Ｔr1−Ｔam） （式３） すなわち、車外気温Ｔamと車室内気温Ｔr1との差からそ
の時の水温ＴW1が推定できるので、完全ソーク後始動の
場合と同様に、タイマ時間ＴＭ′が求められる。なお、
完全ソーク後始動の場合をＴr1＝Ｔamと考えることで、
上記（式３）を完全ソーク後始動の場合にそのまま適用
することができる。
【００２７】タイマ時間ＴＭ′が経過したならば、次に
所定の送風パターンに従ってブロアモータ９に電源電圧
が印加され送風を開始するが、この送風パターンは、完
全ソーク後始動の場合（図３参照）と同様なのでその説
明を省略する。
所定の送風パターンに従ってブロアモータ９に電源電圧
が印加され送風を開始するが、この送風パターンは、完
全ソーク後始動の場合（図３参照）と同様なのでその説
明を省略する。
【００２８】日射があると、車外気温Ｔamに対する車室
内気温Ｔrの差が水温ＴWに比して大きくなる。そこで、
この日射による車室内気温Ｔr上昇分について、上記の
タイマ時間算出式（式３）を補正する必要がある。具体
的には、日射による車室内気温Ｔrの上昇分が日射量に
比例するとして、補正定数ｋを予め求めておき、日射セ
ンサ１２により得られた日射量Ｓtを加味した次式によ
り、タイマ時間ＴＭsを求める。 ＴＭs＝α・（ＴWT−Ｔam）−Ｃ−β・（Ｔr−Ｔam−ｋ・Ｓt） （式４）
内気温Ｔrの差が水温ＴWに比して大きくなる。そこで、
この日射による車室内気温Ｔr上昇分について、上記の
タイマ時間算出式（式３）を補正する必要がある。具体
的には、日射による車室内気温Ｔrの上昇分が日射量に
比例するとして、補正定数ｋを予め求めておき、日射セ
ンサ１２により得られた日射量Ｓtを加味した次式によ
り、タイマ時間ＴＭsを求める。 ＴＭs＝α・（ＴWT−Ｔam）−Ｃ−β・（Ｔr−Ｔam−ｋ・Ｓt） （式４）
【００２９】さて、以上説明した制御は、水温ＴWの上
昇速度が一定であることを前提にしているが、エンジン
始動後の走行状態（エンジンの負荷状況）によって水温
ＴWの変化状況は異なる。図６は、高速運転時（高負荷
状態）と停止時（アイドル状態）との水温ＴW及び車室
内気温Ｔrの変化状況並びにブロアモータ印加電圧によ
る送風パターンを示している。このように高速運転時
は、停止時と比較すると水温ＴWの上昇速度が大きくな
る。そこで、必要水温ＴWTに達するまでの時間、つまり
タイマ時間ＴＭ及び送風パターン中の印加電圧の上昇率
を、走行状態に応じて補正するものとする。この走行状
態は、車速センサ１５からの速度信号に基づいて判別さ
れる。
昇速度が一定であることを前提にしているが、エンジン
始動後の走行状態（エンジンの負荷状況）によって水温
ＴWの変化状況は異なる。図６は、高速運転時（高負荷
状態）と停止時（アイドル状態）との水温ＴW及び車室
内気温Ｔrの変化状況並びにブロアモータ印加電圧によ
る送風パターンを示している。このように高速運転時
は、停止時と比較すると水温ＴWの上昇速度が大きくな
る。そこで、必要水温ＴWTに達するまでの時間、つまり
タイマ時間ＴＭ及び送風パターン中の印加電圧の上昇率
を、走行状態に応じて補正するものとする。この走行状
態は、車速センサ１５からの速度信号に基づいて判別さ
れる。
【００３０】なお、本実施例では、走行状態検出手段と
して車速センサ１５を用いたが、本発明はこれに限るも
のではなく、例えばエンジン回転速度センサやアクセル
開度センサを用いても良い。
して車速センサ１５を用いたが、本発明はこれに限るも
のではなく、例えばエンジン回転速度センサやアクセル
開度センサを用いても良い。
【００３１】
【発明の効果】以上の説明により明らかなように、本発
明による送風量制御方法によれば、エンジン冷却水温度
検出のための水温検出手段を設けることなく、暖房時の
ウォームアップ制御を行うことができる。このため、水
温検出手段を配設するのに要する費用を削減することが
でき、乗員にとって快適な空調装置をより低コストに提
供することができる。なお、本発明の実施に当たって
は、ソフトウェアを開発するだけでよく、ＣＰＵを含む
ハードウェアは従来の装置をそのまま流用することがで
きるので、開発費用は比較的少なくて済む。
明による送風量制御方法によれば、エンジン冷却水温度
検出のための水温検出手段を設けることなく、暖房時の
ウォームアップ制御を行うことができる。このため、水
温検出手段を配設するのに要する費用を削減することが
でき、乗員にとって快適な空調装置をより低コストに提
供することができる。なお、本発明の実施に当たって
は、ソフトウェアを開発するだけでよく、ＣＰＵを含む
ハードウェアは従来の装置をそのまま流用することがで
きるので、開発費用は比較的少なくて済む。
【図１】本発明が適用された車輌用空調装置の概略構成
を示すシステム図。
を示すシステム図。
【図２】エンジン停止後の水温ＴW及び車室内気温Ｔrの
変化状況を示すグラフ。
変化状況を示すグラフ。
【図３】完全ソーク後にエンジンを始動させたときの水
温ＴW及び車室内気温Ｔrの変化状況並びにブロアモータ
印加電圧による送風パターンを示すグラフ。
温ＴW及び車室内気温Ｔrの変化状況並びにブロアモータ
印加電圧による送風パターンを示すグラフ。
【図４】エンジン始動後の水温ＴWの変化状況の一例を
示すグラフ。
示すグラフ。
【図５】完全ソーク前にエンジンを始動させたときの水
温ＴW及び車室内気温Ｔrの変化状況を示すグラフ。
温ＴW及び車室内気温Ｔrの変化状況を示すグラフ。
【図６】高速運転時と停止時（アイドル状態）の水温Ｔ
W及び車室内気温Ｔrの変化状況並びにブロアモータ印加
電圧による送風パターンを示す図３と同様のグラフ。
W及び車室内気温Ｔrの変化状況並びにブロアモータ印加
電圧による送風パターンを示す図３と同様のグラフ。
【図７】従来の車輌用空調装置の概略構成を示すシステ
ム図。
ム図。
【図８】必要吹出温度ＴAOとブロアモータ印加電圧Ｖ
TAOとの関係の一例を示すグラフ。
TAOとの関係の一例を示すグラフ。
【符号の説明】 １ 温度設定スイッチ ２ 主制御回路 ３ 車室 ４ ダクト ５ ファン ６ エバポレータ ７ エアミックスダンパ ８ ヒータコア ９ ブロアモータ １０ エアミックスモータ １１ 内気温センサ １２ 日射センサ １３ 外気温センサ １４ 水温センサ １５ 車速センサ １６ ブロアモータ駆動回路 １７ エアミックスモータ駆動回路
フロントページの続き (72)発明者 近藤 雅子 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社 本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 平４−78714（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−191620（ＪＰ，Ａ) 特開 昭54−115838（ＪＰ，Ａ) 実開 平１−60915（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60H 1/12
Claims (2)
- 【請求項１】 送風量調整可能な送風機と、エンジン
冷却水を熱源として前記送風機により送風される空気を
加熱する加熱手段と、前記エンジン冷却水の温度に関連
させて前記送風機の送風量を制御する制御手段とを有す
る車輌用空調装置の送風量制御方法であって、 前記エンジン冷却水の温度のエンジン始動後の上昇曲線
を外気温度に対応させて予め設定しておくと共に、外気
温検出手段により検出される車外気温信号並びに前記上
昇曲線に基づいて前記エンジン冷却水の温度が所定温度
に到達するのに要するタイマ時間を求め、該タイマ時間
内は前記送風機を停止させておくものとし、 前記タイマ時間経過後に送風量を漸次増加させていくよ
うに設定された所定の送風パターンを、予め設定された
前記エンジン冷却水の昇温特性に基づいて補正すること
を特徴とする車輌用空調装置の送風量制御方法。 - 【請求項２】 送風量調整可能な送風機と、エンジン
冷却水を熱源として前記送風機により送風される空気を
加熱する加熱手段と、前記エンジン冷却水の温度に関連
させて前記送風機の送風量を制御する制御手段とを有す
る車輌用空調装置の送風量制御方法であって、 前記エンジン冷却水の温度のエンジン始動後の上昇曲線
を外気温度に対応させて予め設定しておくと共に、外気
温検出手段により検出される車外気温信号並びに前記上
昇曲線に基づいて前記エンジン冷却水の温度が所定温度
に到達するのに要するタイマ時間を求め、該タイマ時間
内は前記送風機を停止させておくものとし、 走行状態検出手段により検出される走行状態信号に基づ
いて前記タイマ時間を補正することを特徴とする車輌用
空調装置の送風量制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02896894A JP3302483B2 (ja) | 1994-01-31 | 1994-01-31 | 車輌用空調装置の送風量制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02896894A JP3302483B2 (ja) | 1994-01-31 | 1994-01-31 | 車輌用空調装置の送風量制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07215045A JPH07215045A (ja) | 1995-08-15 |
| JP3302483B2 true JP3302483B2 (ja) | 2002-07-15 |
Family
ID=12263221
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP02896894A Expired - Fee Related JP3302483B2 (ja) | 1994-01-31 | 1994-01-31 | 車輌用空調装置の送風量制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3302483B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20150105957A1 (en) * | 2013-10-11 | 2015-04-16 | Denso Corporation | Vehicle control device |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3323097B2 (ja) * | 1997-04-10 | 2002-09-09 | 株式会社デンソー | ハイブリッド自動車用空気調和装置 |
| KR101236714B1 (ko) * | 2006-10-25 | 2013-02-25 | 한라공조주식회사 | 차량용 공조 장치 제어 방법 |
| JP2009298239A (ja) * | 2008-06-11 | 2009-12-24 | Mazda Motor Corp | 車両用空調制御装置 |
| KR101038058B1 (ko) * | 2008-10-28 | 2011-06-01 | 볼보 컨스트럭션 이큅먼트 에이비 | 건설장비의 냉각팬 회전수 가변 제어방법 |
| JP5533812B2 (ja) * | 2011-07-28 | 2014-06-25 | 株式会社デンソー | 車両用空調装置 |
| JP5609809B2 (ja) * | 2011-07-28 | 2014-10-22 | 株式会社デンソー | 車両用空調装置およびその制御装置 |
| JP6065785B2 (ja) * | 2013-09-03 | 2017-01-25 | 株式会社デンソー | 冷却水温度制御システム |
| KR102405181B1 (ko) * | 2015-11-02 | 2022-06-08 | 한온시스템 주식회사 | 차량용 공조장치 |
| JP2018122638A (ja) * | 2017-01-30 | 2018-08-09 | 株式会社デンソー | 車両用空調装置 |
-
1994
- 1994-01-31 JP JP02896894A patent/JP3302483B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20150105957A1 (en) * | 2013-10-11 | 2015-04-16 | Denso Corporation | Vehicle control device |
| US9469291B2 (en) * | 2013-10-11 | 2016-10-18 | Denso Corporation | Vehicle control device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07215045A (ja) | 1995-08-15 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4317902B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
| JP3316988B2 (ja) | 車両用空気調和装置 | |
| JP3302483B2 (ja) | 車輌用空調装置の送風量制御方法 | |
| JPH10157440A (ja) | 車両用空調装置 | |
| JP2001206040A (ja) | 車両用空調装置 | |
| JP2572629B2 (ja) | 車両用空調制御装置 | |
| JPH0872524A (ja) | 車両用空調装置 | |
| JP3169063B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
| JP3750238B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
| JP3627580B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
| JP4442001B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
| JP3772432B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
| JP3435519B2 (ja) | 車両用空調装置のコンプレッサ制御装置 | |
| JP3572678B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
| JP3163767B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
| JP2006281901A (ja) | 車両用冷却水温度推定装置、および車両用空調装置 | |
| JP3319163B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
| JP3265822B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
| JP3596108B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
| JPS59134006A (ja) | 車両用空調装置 | |
| JPH0129724B2 (ja) | ||
| JP3112052B2 (ja) | 空気調和装置 | |
| JP3213331B2 (ja) | 自動車用オートエアコン装置の制御方法 | |
| JP3399101B2 (ja) | 空調装置 | |
| JP3102509B2 (ja) | 車両用空調制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080426 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090426 Year of fee payment: 7 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |