JP2007131232A

JP2007131232A - 車両用空調制御装置

Info

Publication number: JP2007131232A
Application number: JP2005327712A
Authority: JP
Inventors: Yoshihiko Sakurai; 義彦桜井; Yoshihide Gunji; 佳英郡司
Original assignee: Valeo Thermal Systems Japan Corp
Current assignee: Valeo Thermal Systems Japan Corp
Priority date: 2005-11-11
Filing date: 2005-11-11
Publication date: 2007-05-31
Also published as: CN1966291A; TW200718597A

Abstract

【課題】熱負荷判定による内気導入状態への切り替えと臭気検知による内気導入状態への切り替えとを識別し、必要冷房能力を確保すると共に、臭気検知による内気導入状態への切替えによる風量及び騒音変化を低減することが可能な車両用空調制御装置を提供する。
【解決手段】車両用空調制御装置は、車室内の熱負荷に基づき空気導入状態を可変させる第１の空気導入状態可変手段と、空気汚染度検知センサによって検知された空気汚染度に基づき空気導入状態を可変させる第２の空気導入状態可変手段とを備える。第１の空気導入状態可変手段による内気導入状態への切替時に送風能力を切替え前後で不変とし、第２の空気導入状態可変手段による内気導入状態への切替時に送風能力を切替前の送風能力より相対的に減少させる。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両用空調装置の制御装置に関し、特に空気導入状態の変化に伴い送風機の送風量（送風能力）を制御する手段を備えた車両用空調制御装置に関する。

従来、この種の装置として、空調ダクトに内気吸入口と外気吸入口からの空気導入状態を切換える切換手段と、空調ダクト内に配される送風機と、送風機の基本送風量を決定する基本送風量決定手段と、切換手段によって切換えられる空気導入状態を検出する検出手段と、この検出手段によって検出された空気導入状態に基づき、内気吸入口から空気を吸入する内気導入状態における送風機の送風量を外気吸入口から空気を吸入する外気吸入状態と比べて減少させる構成が考えられている（特許文献１）。

特許第１４２７６８１号公報

しかしながら、上述した構成においては、内気導入状態となる全ての条件で送風機の送風量（送風能力）を減少させる制御を行うので、車室外の熱負荷が大きくなって、空気導入状態が内気導入状態に切り替えられる場合でも送風能力が低下してしまうことになり、送風能力の低下により十分な冷房能力が確保できなくなり、車室を目標温度に維持できなくなる不都合がある。

これに対して、熱負荷の変動に対する要請ではなく、外気の臭気検知に応答して車室外空気の導入を阻止したい要請がある場合には、速やかな切り替えが望ましいが、空気導入状態が外気導入状態から内気導入状態へ切り替えられると、通気抵抗の変化に伴い、車室への送風量や送風騒音が増加するため、風量や騒音変化が乗員に違和感を与えないように送風機の送風能力を調節することが望ましい。

本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであり、熱負荷判定による内気導入状態への切り替えと臭気検知による内気導入状態への切り替えとを識別し、必要冷房能力を確保すると共に、臭気検知による内気導入状態への切替えによる風量及び騒音変化を低減することが可能な車両用空調制御装置を提供することを課題としている。

上記課題を達成するために、本発明に係る車両用空調制御装置は、空気吸入側に内気導入口及び外気導入口が設けられ、空気吹出側が車室に通じる空調ダクトと、前記空調ダクト内に配置され、送風能力を調節可能な送風装置と、前記内気導入口及び外気導入口からの空気導入状態を調節するインテークドアと、車室外空気の汚染度に応じた検知信号を出力する空気汚染度検知センサと、車室内の熱負荷に基づき前記空気導入状態を可変させる第１の空気導入状態可変手段と、前記空気汚染度検知センサによって検知された空気汚染度に基づき前記空気導入状態を可変させる第２の空気導入状態可変手段と、前記第１の空気導入状態可変手段による内気導入状態への切替時に前記送風装置による送風能力を切替え前後で不変とし、前記第２の空気導入状態可変手段による内気導入状態への切替時に前記送風装置による送風能力を切替前の送風能力より相対的に減少させる送風能力制御手段とを備えることを特徴としている（請求項１）。

したがって、熱負荷判定に基づく内気導入状態への切替え時には、切替え前後で送風能力が変化することがないので、冷房能力が低下する不都合がなく、また、臭気検知による内気導入状態への切替え時には、送風装置による送風能力が切替え前の送風能力より相対的に減少するので、空気導入状態の変化に伴う風量及び騒音変化を低減することが可能となる。

尚、上述の構成において、第２の空気導入状態可変手段による内気導入装置への切替時における送風能力の減少量は、外気導入状態時に車室に送風される風量と内気導入状態時に車室に送風される風量とが略同一となるように決定されることが好ましい（請求項２）。
このような構成においては、空気導入状態の切り替え前後で車室に送風される風量に変化がないので、乗員に違和感を与えるような風量変化および騒音変化がなくなる。

また、第２の空気導入状態可変手段による内気導入状態の切替解除時に、送風装置の送風能力を切替え前の送風能力に徐々に戻すことが望ましい（請求項３）。
このような構成においては、送風機の送風能力を徐々に戻すことで、風量や騒音の変化感を抑え、乗員に違和感を与えることなく切替え前の送風能力に戻すことが可能となる。

この際、第２の空気導入状態可変手段による内気導入状態の切替解除時に、インテークドアによる空気導入状態の変化に合わせて送風能力を徐々に戻すようにしてもよい（請求項４）。
このような構成においては、空気導入状態の変化に合わせて送風機の送風能力が徐々に戻されるので、空気導入状態の変化に伴う風量および騒音変化と送風機の送風能力変化に伴う風量および騒音変化とを相殺させることが可能となり、乗員に与える違和感を一層低減することが可能となる。

以上述べたように、本発明によれば、熱負荷判定による内気導入状態への切り替えと臭気検知による内気導入状態への切り替えとを識別し、車室内の熱負荷に基づき空気導入状態を可変させる第１の空気導入状態可変手段による内気導入状態への切替時には送風装置による送風能力を切替え前後で不変としたので、必要冷房能力を確保することが可能となる。また、空気汚染度検知センサによって検知された空気汚染度に基づき空気導入状態を可変させる第２の空気導入状態可変手段による内気導入状態への切替時には送風装置による送風能力を切替前の送風能力より相対的に減少させるようにしたので、臭気検知による内気導入状態への切替え時に、乗員に違和感を与えるような風量及び騒音変化を低減することが可能となる。

特に、第２の空気導入状態可変手段による内気導入装置への切替時における送風能力の減少量を、外気導入状態時に車室に送風される風量と内気導入状態時に車室に送風される風量とが略同一となるように決定すれば、切り替え前後で乗員に違和感を与える風量や騒音変化がなくなる。

また、第２の空気導入状態可変手段による内気導入状態の切替解除時に、送風装置の送風能力を切替え前の送風能力に徐々に戻すようにすれば、特に、空気導入状態調節手段による空気導入状態の変化に合わせて送風能力を徐々に戻すようにすれば、風量や騒音の変化感を抑え、或いは、空気導入状態の変化に伴う風量および騒音変化と送風機の送風能力変化に伴う風量および騒音変化とを相殺させることが可能となり、乗員に違和感を与えることなく切替え前の送風能力に戻すことが可能となる。

以下、本発明の最良の実施形態を添付図面を参照しながら説明する。

図１において、車両用空調制御装置は、空調ダクト１の最上流側（空気吸入側）に内気導入口２と外気導入口３とを有するインテーク装置４を有し、アクチュエータ（INTAKE ACT）５で駆動されるインテークドア６によって車室外空気と車室内空気との導入割り合いが調節されるようになっている。空調ダクト１には、モータ７ａによって回転する送風機７が前記導入口に臨むように設けられ、送風機７の回転によって導入口から空気を吸引し、下流側へ圧送するようになっている。

送風機７の下流側には、エバポレータ８が配され、このエバポレータ８は、エンジンルーム側に配置されてエンジン９からの動力が電磁クラッチ１０を介して伝達されるコンプレッサ１１と、図示しないコンデンサ、リキッドタンク、エクスパンションバルブ等と共に配管結合されて冷房サイクルを構成しており、コンプレッサ１１の稼動により冷媒が供給され、通過する空気を冷却するようにしている。

エバポレータ８の下流側には、エンジンの冷却水を熱源とするヒータコア１２が配置されており、このヒータコア１２の手前にアクチュエータ（ＭＩＸＡＣＴ）１３で駆動されるエアミックスドア１４が配されている。エバポレータ８を通過した空気は、このエアミックスドア１４によってヒータコア１２を通過する空気とこれをバイパスする空気との割合が調節されるようになっている。

そして、エバポレータ８及びヒータコア１２によって温調された空気は、空調ダクト１の最下流側（空気吹出側）に設けられ、アクチュエータ（ＭＯＤＥＡＣＴ）１５によって駆動されるモードドア１６ａ，１６ｂ，１６ｃによって開閉される吹出口（デフ吹出口１７ａ、ベント吹出口１７ｂ、フット吹出口１７ｃ）から車室へ送風されるようになっている。

前記インテークドア６、エアミックスドア１４、モードドア１６ａ〜１６ｃを駆動する各アクチュエータ５、１３、１５や、送風機７のモータ７ａ、コンプレッサ１１の電磁クラッチ１０は、コントロールユニット２０からの制御信号に基づいて制御されるようになっている。

このコントロールユニット２０は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読出専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、入出力ポート等を備えると共に各種ドア（インテークドア６、エアミックスドア１４、モードドア１６ａ〜１６ｃ）を駆動するアクチュエータ５，１３，１５、コンプレッサ１１の電磁クラッチ１０、送風機７のモータ７ａを駆動制御する駆動回路を有して構成され、室内温度センサ２１によって検出された車室内温度（Ｔr ）、外気温度センサ２２によって検出された外気温度（Ｔａ）、日射センサ２３によって検出された日射量（Ｔsun ）、空気汚染度検知センサ２４によって検出された車室外空気の汚染度（Ｖｏ）に相当する信号、インテークドアの位置を検出するインテークポテンショメータ（ＩＮＴＡＫＥポテンショ）２５によって検出された位置信号が入力されると共に、車室内の設定温度（Ｔset ）などを設定するコントロールパネル２６からの信号が入力され、ＲＯＭ又はＲＡＭに与えられた所定のプログラムにしたがってこれら入力信号を処理し、各アクチュエータ５，１３，１５やモータ７ａ、電磁クラッチ１０等を駆動制御して、インテークドア６の位置、送風機７の回転速度、コンプレッサ１１のオンオフ、エアミックスドア１４の開度、吹出モードの切り換えなどを制御するようにしている。

尚、この例において、空気汚染度検知センサ２４は、例えば、特開２０００−２４７１３４号公報に示されるように、ＨＣやＣＯなどの還元性ガスを検出する還元性ガス検知素子と、ＮＯx などの酸化性ガスを検出する酸化性ガス検知素子とを直列に接続し、還元性ガス検知素子と酸化性ガス検知素子との間の電圧Ｖo を車室外空気の汚染度として検出するもので、Ｖo は、車室外空気の汚染度が大きくなるほど大きくなる特性を有している。

図２において、前記コントロールユニット２０によるインテーク装置４の制御動作例がフローチャートとして示され、以下において、このフローチャートに基づいて説明する。

コントロールユニット２０は、インテーク装置の制御ルーチンに入ると、コントロールパネル２６による操作で、マニュアルにて内気導入モードが設定された（マニュアルＲＥＣ）か否か、マニュアルにて外気導入モードが設定された（マニュアルＦＲＥＳＨ）か否かを判定し（ステップ５２，５４）、マニュアルにて内気導入モードが設定されたと判定された場合には、ステップ５６において、内気導入モード（ＲＥＣ）のＬＥＤを点灯（ＯＮ）させ、外気導入モード（ＦＲＥＳＨ）のＬＥＤを消灯（ＯＦＦ）させ、インテーク制御が自動制御（ＡＵＴＯ）であることを示すＬＥＤを消灯（ＯＦＦ）させる（ステップ５６）。また、マニュアルにて外気導入モードが設定されたと判定された場合には、ステップ５８において、内気導入モード（ＲＥＣ）のＬＥＤを消灯（ＯＦＦ）させ、外気導入モード（ＦＲＥＳＨ）のＬＥＤを点灯（ＯＮ）させ、インテーク制御が自動制御（ＡＵＴＯ）であることを示すＬＥＤを消灯（ＯＦＦ）させる（ステップ５８）。

また、ステップ６０において、ファンスイッチがオフ状態であり、送風機が回転していないか否かを判定し、また、ステップ６２においてエアコンを起動させてコンプレッサが駆動しているか否か（コンプレッサの状態）を判定する。

ステップ６０において、ファンスイッチがオフ状態で送風機が回転していない場合、また、ファンスイッチが投入されて送風機は駆動しているがコンプレッサが停止している状態においては、送風能力の変化を考慮する必要がないか冷房の要請がないため、ステップ６４において、外気導入モード（オートＦＲＥＳＨ）に設定し、内気導入モード（ＲＥＣ）のＬＥＤを消灯（ＯＦＦ）させ、外気導入モード（ＦＲＥＳＨ）のＬＥＤを点灯（ＯＮ）させ、インテーク制御が自動制御（ＡＵＴＯ）であることを示すＬＥＤを消灯（ＯＦＦ）させる。

これに対して、ファンスイッチが投入されて送風機が駆動した状態にあり、且つ、コンプレッサが駆動している状態においては、ステップ６６において、前記車室内温度（Ｔr）、外気温度（Ｔａ）、日射量（Ｔsun ）、車室内の設定温度（Ｔset ）などの車室の熱負荷に影響を与える因子に基づき演算された車室内の熱負荷を表す目標吹出空気温度（ＸM ）に基づき、空気導入状態を決定する。即ち、目標吹出空気温度（ＸM ）が低くなれば、空気導入状態を内気導入モード（ＲＥＣ）に設定し、目標吹出空気温度が高くなるにつれて、空気導入状態を外気導入を２０％、内気導入を８０％にする２０％ＦＲＥＳＨモード、または、外気導入モード（ＦＲＥＳＨ）に設定する（ステップ６６）。

そして、以下のステップにおいて、前記ステップ６６において設定された空気導入状態がいずれであるかを判定し（ステップ６８，７０）、内気導入モード（ＲＥＣ）であると判定された場合には、インテークドアを内気のみを導入する位置に設定し、内気導入モード（ＲＥＣ）のＬＥＤを点灯（ＯＮ）させ、外気導入モード（ＦＲＥＳＨ）のＬＥＤを消灯（ＯＦＦ）させ、インテーク制御が自動制御（ＡＵＴＯ）であることを示すＬＥＤを点灯（ＯＮ）させるオートＲＥＣモードに設定する（ステップ７２）。

また、空気導入状態が２０％ＦＲＥＳＨであると判定された場合には、空気汚染度検知センサにより検知された汚染度の度合い（空気汚染度レベル）が所定値（Ａ）以上であるか否かを判定し（ステップ７４）、空気汚染度レベルが所定値（Ａ）以上であると判定された場合には、前記ステップ７２へ進み、外気の車室への導入を避けるためにインテークドアを内気のみが導入される位置に設定（内気導入モードに設定）し、空気汚染度レベルが所定値（Ａ）未満であると判定された場合には、インテークドアを外気導入が２０％、内気導入が８０％となる位置に設定し、内気導入モード（ＲＥＣ）のＬＥＤを消灯（ＯＦＦ）させ、外気導入モード（ＦＲＥＳＨ）のＬＥＤを点灯（ＯＮ）させ、インテーク制御が自動制御（ＡＵＴＯ）であることを示すＬＥＤを点灯（ＯＮ）させるオート２０％ＦＲＥＳＨモードに設定する（ステップ７６）。

さらに、空気導入状態がＦＲＥＳＨであると判定された場合には、空気汚染度検知センサにより検知された汚染度の度合い（空気汚染度レベル）が所定値（Ａ）以上であるか否かを判定し（ステップ７８）、空気汚染度レベルが所定値（Ａ）以上であると判定された場合には、ステップ７２へ進み、外気の車室への導入を避けるためにインテークドア６を内気のみが導入される位置に設定（内気導入モードに設定）し、空気汚染度レベルが所定値（Ａ）未満であると判定された場合には、インテークドアを外気のみを導入する位置に設定し、内気導入モード（ＲＥＣ）のＬＥＤを消灯（ＯＦＦ）させ、外気導入モード（ＦＲＥＳＨ）のＬＥＤを点灯（ＯＮ）させ、インテーク制御が自動制御（ＡＵＴＯ）であることを示すＬＥＤを点灯（ＯＮ）させるオートＦＲＥＳＨモードに設定する（ステップ８０）。

この際、空気汚染度レベルの変化により、ＦＲＥＳＨの状態（ステップ８０の状態）又は２０％ＦＲＥＳＨの状態（ステップ７６の状態）からＲＥＣの状態（ステップ７２の状態）へのインテークドア６の切り替えは速やかに行われる。その他のモード切り替え（熱負荷によるオートＲＥＣモード、オート２０％ＦＲＥＳＨモード、オートＦＲＥＳＨモード間の切り替えや、空気汚染度レベルが所定値（Ａ）以上になった後に（Ａ）未満となり、ＲＥＣの状態からオート２０％ＦＲＥＳＨモード或いはＦＲＥＳＨモードへの切り替え）においては、インテークドアの切り替えは徐々に行われ、例えば、アクチュエータをパスル幅制御する場合であれば、パルスが出力されている時間を小さくして所定の速度でＦＲＥＳＨ位置からＲＥＣ位置へ駆動させる。

以上のインテーク制御に対して、ファン制御は図３および図４に示されるように行われる。即ち、図３は、送風機の基本送風量を決定するもので、ファンスイッチによりファンのＯＦＦ状態を選択したかマニュアル設定状態を選択したかを判定し（ステップ８２，８４）、ファンスイッチによりファンのＯＦＦ状態が選択された場合には送風機を停止させ（ステップ８６）、ファンのマニュアル設定状態が選択された場合には、マニュアル設定状態が１速〜４速のいずれに設定されたかを判定し（ステップ８８〜９２）、選択された送風能力（１速、２速、３速、４速）が得られるファン電圧Ｖfout（Ｖf1，Ｖf2，Ｖf3，Ｖf4）が決定される（ステップ９４〜１００）。

また、ファンスイッチによりファンのＯＦＦ状態やマニュアル設定状態が選択されていない場合、即ち、ファンがオート制御状態である場合には、目標吹出温度に基づき、予め決められたファン電圧特性が得られるようにファン電圧が決定される（ステップ１０２）

以上のように決定された基準送風量に対し、吹出モードおよび空気導入状態に基づき、送風機７のモータ７ａに印加するファン電圧を次のように決定する。
先ず、吹出モードがデフモード（ＤＥＦ）であるか、インテーク装置がマニュアル設定状態であるか、車室内の熱負荷（目標吹出温度）に基づき外気導入モードに設定されたか否かを判定し（ステップ１０２〜１０６）、吹出モードがデフモード（ＤＥＦ）であると判定された場合、インテーク装置がマニュアル設定状態であると判定された場合、及びインテーク装置が車室内の熱負荷に基づき内気導入モードや２０％ＦＲＥＳＨに設定されたと判定された場合には、上述した基準送風量に対応するファン電圧（Ｖfout）を送風機７のモータ７ａに出力する（ステップ１０８）。

これに対して、吹出モードがデフモード（ＤＥＦ）以外であり、インテークがオート設定状態でり、且つ、インテークが車室内の熱負荷に基づき外気導入モードに設定されていると判定された場合には、オートインテーク制御（空気汚染度検知センサにより検知された汚染度の度合いによりインテークドアの位置が制御されるインテーク制御）で内気導入モード（ＲＥＣ）になったか否かを判定し（ステップ１１０）、オートインテーク制御で内気導入モード（ＲＥＣ）に切替えられた場合には、所定の実測データをもとに決定された図５にも示される実線で示す特性線に基づき、基準送風量（Ｖfout）を補正する。即ち、内気導入モードへの切替に伴い、補正された送風能力（補正されたファン電圧：Ｖfout＿aqs ) を切替前の送風能力（ファン電圧：Ｖfout）より相対的に減少させる。

尚、図５中、破線は、補正を加えない状態を示す特性線である。また、上述の実線の特性を設定するにあたり、臭気検知による内気導入装置への切替時における送風能力の減少量が、外気導入モード時に車室に送風される風量と内気導入モード時に車室に送風される風量とで略同一となるように設定されている。

そして、この補正された送風能力（補正されたファン電圧：Ｖfout＿aqs ) となるように、モータ７ａに印加するファン電圧をＶfoutからＶfout＿aqs にかけて所定の勾配（βv/sec ）で低下させる。したがって、空気汚染度検知センサ２４により検知された汚染度の度合い（空気汚染度レベル）によりインテークドア６の位置が内気導入モードへ切り替えられた時には、送風機７による送風能力が切替前の送風能力より相対的に減少させることとなる。

その後、ステップ１１０において、オートインテーク制御でインテーク装置４が外気導入モード（ＦＲＥＳＨ）又は２０％ＦＲＥＳＨモードに切り替わったと判定された場合には、内気導入モード（ＲＥＣ）の切替解除時に、送風機の送風能力を前記補正された送風能力（補正されたファン電圧：Ｖfout＿AQS ）から内気導入モードへの切替え前の送風能力（ファン電圧：Ｖfout) に所定の勾配（αv/sec ）で徐々に戻す。

以上の制御を臭気検知による内気導入モードへの切替えが行われ、その後、臭気レベルが低下して内気導入モードが解除され、外気導入モードに移行する一連の制御において、インテークドア位置の変化や送風機の送風能力変化をみると、図６に示されるように、臭気検知によりインテークドア６が外気導入口３を全開とし内気導入口２を閉塞する位置から外気導入口３を閉塞し内気導入口２を全開とする位置へ移行する際に、ファン電圧が所定の勾配 (βv/sec ）をもって低下するので、送風能力が低下し、ステップ１１２で補正された電圧値に対応する送風能力となる。その後、内気導入モードが解除され、外気導入モードへ移行する場合には、インテークドアが内気導入口を全開とし外気導入口を閉塞する位置から外気導入口を全開とし内気導入口を閉塞する位置にかけて所定の遅延で移動し、これに合わせて送風機の送風能力が内気導入モードへの切替え前の送風能力に向かって所定の上昇遅延で徐々に戻される。

したがって、以上の制御によれば、熱負荷判定に基づく内気導入モードへの切替え時（ステップ１０６、１０８）には、切替え前後で送風能力が変化することがないので、冷房能力が低下する不都合がなく、また、臭気検知による内気導入モードへの切替え時（ステップ１１０、１１２，１１４）には、送風機７による送風能力が切替え前の送風能力より相対的に減少するので、空気導入状態の変化に伴う風量及び騒音変化を低減することが可能となる。

また、上述の構成においては、臭気検知による内気導入モードへの切替時における送風能力の減少量を、外気導入モード時に車室に送風される風量と内気導入モード時に車室に送風される風量とが略同一となるように決定されているので、空気導入状態の切り替え前後で車室に送風される風量が変化しないので、乗員に違和感を与えるような風量や騒音変化がなくなる。

また、臭気検知による内気導入モードの切替解除時に、送風機の送風能力を切替前の送風能力に徐々に戻すようにしたので、風量や騒音の変化感を抑えることができ、乗員に違和感を与えることなく切替前の送風能力に戻すことが可能となり、特に、この例においては、インテークドア６による空気導入状態の変化（インテークドア６の内気導入位置から外気導入位置への移動）に合わせて送風量が徐々に戻されるので、インテークドア６の変化に伴う風量および騒音変化と送風機７の送風能力変化に伴う風量および騒音変化とを相殺させることが可能となり、乗員に与える違和感を一層低減することが可能となる。

図１は、本発明にかかる車両用空調制御装置の全体構成を示す図である。図２は、コントロールユニットによるインテーク制御の制御動作例を示すフローチャートである。図３は、コントロールユニットによるファン制御の制御動作例を示すフローチャートである。図４は、コントロールユニットによるファン制御の制御動作例を示すフローチャートである。図５は、外気導入モード時と臭気検知により切替えられた内気導入モード時における送風機への印加電圧の関係を示す特性線図である。図６は、臭気検知による内気導入モードへの切替えが行われ、その後、臭気レベルが低下して内気導入モードが解除され、外気導入モードに移行する場合のインテークドアとファン出力電圧の時間的推移を表す線図である。

符号の説明

１空調ダクト
２内気導入口
３外気導入口
６インテークドア
７送風機
２４空気汚染度検知センサ

Claims

空気吸入側に内気導入口及び外気導入口が設けられ、空気吹出側が車室に通じる空調ダクトと、
前記空調ダクト内に配置され、送風能力を調節可能な送風装置と、
前記内気導入口及び外気導入口からの空気導入状態を調節するインテークドアと、
車室外空気の汚染度に応じた検知信号を出力する空気汚染度検知センサと、
車室内の熱負荷に基づき前記空気導入状態を可変させる第１の空気導入状態可変手段と、
前記空気汚染度検知センサによって検知された空気汚染度に基づき前記空気導入状態を可変させる第２の空気導入状態可変手段と、
前記第１の空気導入状態可変手段による内気導入状態への切替時に前記送風装置による送風能力を切替え前後で不変とし、前記第２の空気導入状態可変手段による内気導入状態への切替時に前記送風装置による送風能力を切替前の送風能力より相対的に減少させる送風能力制御手段とを備えることを特徴とする車両用空調制御装置。
前記第２の空気導入状態可変手段による内気導入状態への切替時における前記送風能力の減少量は、外気導入状態時に車室に送風される風量と内気導入状態時に車室に送風される風量とが略同一となるように決定されることを特徴とする請求項１記載の車両用空調制御装置。
前記第２の空気導入状態可変手段による内気導入状態の切替解除時に、前記送風装置の送風能力を前記切替え前の送風能力に徐々に戻すことを特徴とする請求項１記載の車両用空調制御装置。
前記第２の空気導入状態可変手段による内気導入状態の切替解除時に、前記インテークドアによる空気導入状態の変化に合わせて前記送風能力を徐々に戻すことを特徴とする請求項３記載の車両用空調制御装置。