JP6696338B2 - 空調制御システム - Google Patents

Description

本開示は、空調制御システムに関する。

車両の起動スイッチ（例えばイグニッションスイッチ）のオン状態において、リアルタイムに、車室内の絶対湿度（重量絶対湿度）である車内絶対湿度の増加量及び減少量の双方を別々に算出して、これらに基づいて車内絶対湿度を算出（更新）し、算出した車内絶対湿度に基づいて、空調装置を制御する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。この従来技術では、起動スイッチがオンされた際の車内絶対湿度（初期値）は、車室内の相対湿度（以下、「車内相対湿度」という）を１００％と仮定して算出される場合や、他の値として、車両位置の天気情報等に基づいて可変される可変値が用いられる場合がある。このような従来技術によれば、車内相対湿度を検出する湿度センサを用いない場合でも、上述のようにして算出した車内絶対湿度と、内気温とに基づいて、車内相対湿度を算出することで、車内相対湿度に応じた吸込口モード（内気循環モード又は外気導入モード）の決定などの空調制御が可能である。

特開2015-54688号公報

しかしながら、上記のような従来技術では、車両の起動スイッチのオフ状態における車室内への外気導入が考慮されていないため、車内絶対湿度の算出精度を高めることが難しい。例えば、起動スイッチのオフ状態において空調装置の外気導入率が０％よりも大きい場合、該起動スイッチのオフ状態において内外気の湿度差が小さくなりやすい。内外気の湿度差が比較的小さい場合は、外気の湿度を表す情報を利用して、車内絶対湿度の算出精度を高めることが可能となり得る。

そこで、本発明は、外気の湿度を表す情報を利用して、算出精度の高い車内絶対湿度が得られる可能性を高めることを目的とする。

本発明の第１態様によれば、車両に設けられる空調制御システムであって、
空調装置と、
前記車両の位置における外気の湿度を表す車外湿度情報であって、前記車両の起動スイッチがオンされたときの前記湿度を表す車外湿度情報を取得する車外湿度情報取得部と、
前記起動スイッチのオフ状態において前記空調装置の外気導入率を０％よりも大きくする外気導入処理を実行する外気導入処理部と、
前記外気導入処理部により前記外気導入処理が実行されたことである第１条件が満たされた場合に、前記車外湿度情報取得部により取得された前記車外湿度情報に基づく絶対湿度を初期値として、前記起動スイッチのオン状態における前記車両の車内絶対湿度を算出する湿度算出部とを含む、空調制御システムが提供される。

本発明の第１態様によれば、起動スイッチのオフ状態において空調装置の外気導入率を０％よりも大きくする外気導入処理が実行される。起動スイッチのオフ状態において空調装置の外気導入率が０よりも大きくされると、外気導入率が０である場合に比べて車室内へ導入される外気量が増加するので、該起動スイッチのオフ状態において内外気の湿度差（車内相対湿度と車外相対湿度の差、又は、車内絶対湿度と車外絶対湿度の差）が小さくなりやすい。従って、第１条件が満たされた場合、車外湿度情報に基づく絶対湿度（外気の絶対湿度）は、起動スイッチがオンされたときの車内絶対湿度と一致している可能性が高く、それ故に、起動スイッチがオンされた際の車内絶対湿度（初期値）として有効に用いることができる。従って、本発明の第１態様によれば、第１条件が満たされた場合に、車外湿度情報を用いて、算出精度の高い車内絶対湿度が得られる可能性を高めることができる。

本発明の第２態様では、前記起動スイッチがオフである期間の長さが所定時間を超える駐車状態を検出する駐車状態検出部を更に含み、
前記湿度算出部は、前記駐車状態検出部により前記駐車状態が検出されたことである第２条件が更に満たされた場合に、前記車外湿度情報に基づく絶対湿度を初期値として前記車内絶対湿度を算出する。

ここで、起動スイッチがオフである期間が長いほど内外気の湿度差が小さくなりやすい。従って、本発明の第２態様では、第２条件が更に満たされた場合に、算出精度の高い車内絶対湿度が得られる可能性を更に高めることができる。

本発明の第３態様では、前記起動スイッチのオフ状態において、又は、前記起動スイッチがオンされたときに、内気温と外気温の差、又は、内気温に応じた飽和水蒸気量と外気温に応じた飽和水蒸気量の差が、所定値以下であるか否かを判定する差判定部を更に含み、
前記湿度算出部は、前記差判定部により前記差が前記所定値以下であると判定されたことである第３条件が更に満たされた場合に、前記車外湿度情報に基づく絶対湿度を初期値として前記車内絶対湿度を算出する。

ここで、起動スイッチのオフ状態において車室内に外気が導入されると、内外気の湿度差と同様、内外気温差（内気温と外気温の差）も小さくなりやすい。従って、本発明の第３態様では、第３条件が更に満たされた場合に、算出精度の高い車内絶対湿度が得られる可能性を更に高めることができる。尚、内気温に応じた飽和水蒸気量と外気温に応じた飽和水蒸気量の差（即ち内外気の飽和水蒸気量の差）は、内外気温差と相関性が高く、内外気温差と同様に利用できる。

本発明の第４態様では、前記起動スイッチのオフ状態において、前記外気導入率が０％よりも大きい状態で前記空調装置のブロアモータを作動させるブロア作動処理を実行するブロア作動処理部を更に含み、
前記湿度算出部は、前記ブロア作動処理部により前記ブロア作動処理が実行されたことである第４条件が更に満たされた場合に、前記車外湿度情報に基づく絶対湿度を初期値として前記車内絶対湿度を算出する。ここで、空調装置の外気導入率が０％よりも大きい状態でブロアモータが作動されると、同状態においてブロアモータが作動されない場合に比べて、車室内に導入される外気量が増加する。車室内に導入される外気量が大きいほど、内外気の湿度差が小さくなりやすい。従って、本発明の第４態様では、第４条件が更に満たされた場合に、算出精度の高い車内絶対湿度が得られる可能性を更に高めることができる。

本発明の第５態様では、前記起動スイッチのオフ状態において、内気温と外気温の差、又は、内気温に応じた飽和水蒸気量と外気温に応じた飽和水蒸気量の差が、所定値以下であるか否かを判定する差判定部を更に含み、
前記ブロア作動処理部は、前記差判定部により前記差が前記所定値以下でないと判定された場合に、前記ブロア作動処理を開始する。本発明の第５態様では、差判定部により差が所定値以下でないと判定された場合に、ブロア作動処理が開始されるので、該差を比較的急速に低減できる。

本発明の第６態様では、前記車外湿度情報が表す前記湿度は、相対湿度であり、
前記湿度算出部は、前記起動スイッチがオンされたときの外気温又は内気温を表す温度情報と、前記車外湿度情報とに基づいて、前記初期値を算出する。

本発明の第６態様によれば、外気の相対湿度を表す車外湿度情報を利用して、算出精度の高い車内絶対湿度が得られる可能性を高めることができる。尚、上述のように、車室内に外気が導入されると、内外気の湿度差と同様、内外気温差も小さくなりやすい。従って、内外気の湿度差が小さい可能性が高い場合には、内気温と外気温は同等に利用できる。

一実施例による空調制御システムの基本構成を示す図である。 空調装置の一例を示す図である。 空調装置の一例を示す図である。 制御装置のハードウェア構成の一例を示す図である。 車外湿度導出用マップの一例を示す図である。 相対湿度、絶対湿度、及び温度の関係の説明図である。 換気損失低減効果の説明図である。 制御装置により実行される処理の一例を示す概略フローチャートである。 制御装置により実行される処理の他の一例を示す概略フローチャートである。 図８の処理の説明図である。

以下、添付図面を参照しながら各実施例について詳細に説明する。

図１は、一実施例による空調制御システム１の基本構成を示す図である。

空調制御システム１は、車両に搭載される。以下、空調制御システム１が搭載される車両を「自車」とも称する。空調制御システム１は、空調装置１０と、制御装置４０とを含む。

空調装置１０は、自車の車室内へ導入される外気量（例えば単位時間当たりの外気量）を可変する能力を有する。自車の車室内へ導入される外気量は、外内気ドア（例えば図３に示す外内気ドア１１９）の開度を変化させることで変化させることができる。また、自車の車室内へ導入される外気量は、外気導入率が０％よりも大きいときに、ブロアモータ（例えば図３に示すブロアモータ１２２）の回転数を変化させることで変化させることができる。

図２及び図３は、空調装置１０の一例を示す図である。図２及び図３に示す例では、空調装置１０は、冷媒を圧縮するコンプレッサ１１２を備えている。コンプレッサ１１２により圧縮された冷媒は、コンデンサ１１４やエバポレータ１１６を含む冷媒通路１１８を循環する。コンデンサ１１４は、気化冷媒を冷却して、エバポレータ１１６に供給するための液冷媒に変化させる機能をする。コンデンサ１１４の前側には、コンデンサ１１４を冷却するための吸い込み式電動ファン１１５が配設されている。エバポレータ１１６は、車室内に設けられる。エバポレータ１１６の前側には、図２及び図３に示すように、その回転速度が調整可能なブロアモータ（ブロアファン）１２２が配設されている。ブロアモータ１２２は、外内気ドア１１９を介して車外又は車室内と連通している。ブロアモータ１２２は、車外又は車室内の空気（即ち、外気又は内気若しくはそれらの混合空気）をエバポレータ１１６を介して車室内に送り込む機能を有する。車室内に送り込まれる空気の流量（即ち、ブロア風量）は、ブロアモータ１２２の回転速度を制御することにより調整される。ブロアモータ１２２が回転すると、外内気ドア１１９を介して流入した空気（即ち、外気又は内気若しくはそれらの混合空気）がエバポレータ１１６を通過する。エバポレータ１１６は、コンプレッサ１１２により圧縮された冷媒を気化することで、エバポレータ１１６を通過する空気を冷却する。エバポレータ１１６の後流側には、ヒーターコア１２０が配設されている。ヒーターコア１２０には、その開度が調整可能な（例えば、サーボモータにより駆動される）エアミックスドア１２４が設定されている。ヒーターコア１２０は、エアミックスドア１２４と協働して、エバポレータ１１６により冷却された空気（冷気）に暖気を混合する機能（リヒート機能）を果たす。車室内に送り込まれる空気の温度は、エアミックスドア１２４の開度（即ち、冷気と暖気の混合比）を制御することにより調整される。ヒーターコア１２０の後流側には、車室内の所定の箇所に設けられた各吹き出し口まで混合空気を導く各ダクトが配設されている。また、ヒーターコア１２０の後流側には、選択的に所定の吹き出し口に混合空気を導くためのモードドア１２８が設定されている。

制御装置４０は、コンピュータにより形成される。例えば、制御装置４０は、エアコンＥＣＵ（Electronic Control Unit）である。図４は、制御装置４０のハードウェア構成の一例を示す図である。図４には、制御装置４０のハードウェア構成に関連付けて、車載電子機器群８に含まれる要素の例及び空調装置１０が模式的に図示されている。

制御装置４０は、バス１９で接続されたＣＰＵ（Central Processing Unit）１１、ＲＡＭ（Random Access Memory）１２、ＲＯＭ（Read Only Memory）１３、補助記憶装置１４、及び通信インターフェース１７、並びに、通信インターフェース１７に接続された有線送受信部２５を含む。

有線送受信部２５は、ＣＡＮ（controller area network）やＬＩＮ（Local Interconnect Network）などの車両ネットワークを利用して通信可能な送受信部を含む。尚、制御装置４０は、有線送受信部２５に加えて、通信インターフェース１７に接続される無線送受信部（図示せず）を備えてもよい。この場合、無線送受信部は、近距離無線通信（ＮＦＣ：Near Field Communication）部、ブルーツース（Bluetooth、登録商標）通信部、Ｗｉ−Ｆｉ（Wireless-Fidelity）送受信部、赤外線送受信部などを含んでもよい。

車載電子機器群８は、ＧＰＳ（Global Positioning System）受信機８１と、通信モジュール８２と、ディスプレイ８３と、操作スイッチ群８４と、エアコン関連センサ８６とを含む。

ＧＰＳ受信機８１は、ＧＰＳ衛星からの電波に基づいて、自車位置を測位する。

通信モジュール８２は、例えば、携帯電話における無線通信網を利用して無線通信可能な送受信部である。通信モジュール８２は、自車内に固定される。但し、変形例では、通信モジュール８２は、自車内に持ち込まれうる携帯端末(例えば、スマートフォン、タブレット等)により実現されてもよい。この場合、制御装置４０は、無線送受信部（例えばブルーツース通信部）及び通信モジュール８２を介して外部と通信できる。

ディスプレイ８３は、例えばタッチパネル式の液晶ディスプレイである。ディスプレイ８３は、自車のユーザ（乗員）が目視可能な位置に配置される。ディスプレイ８３は、自車内に固定されるディスプレイであるが、自車内に持ち込まれうる携帯端末のディスプレイであってもよい。この場合、携帯端末と制御装置４０との間の通信は、無線送受信部（例えばブルーツース通信部）を介して実現できる。

操作スイッチ群８４は、ユーザが空調装置１０に対して操作を行うためのコントロールパネル（図示せず）に設けられる。コントロールパネルは、例えばインストルメントパネルに配設される。操作スイッチ群８４は、コンプレッサ１１２の作動をオン／オフさせるためのＡ／Ｃスイッチや、空調装置１０の動作モード（オートモード又はマニュアルモード）を切り替えるためのスイッチ、吸込口モード（内気循環モード又は外気導入モード）を切り替えるスイッチ、ブロア風量を調整するためのスイッチ（ブロアダイヤル）、フットデフモードやデフモードのオン／オフを切り替えるためのデフロスタスイッチ、温度設定を行うためのスイッチ（温度設定ダイヤル）等を含む。尚、操作スイッチ群８４の一部又は全部は、自車内に持ち込まれうる携帯端末に設定されてもよい。

エアコン関連センサ８６は、車室内の温度である内気温を検出する内気温センサ８６１、及び、車外の温度である外気温を検出する外気温センサ８６２を含む。その他、エアコン関連センサ８６は、日射量を検出する日射センサ、雨滴を検出するレインセンサ、エバポレータ１１６通過直後の冷気の温度を検出する温度センサ等を含んでもよい。

制御装置４０は、図１に示すように、起動オン／オフイベント検出部４１と、駐車状態検出部４２と、車外湿度情報取得部４４と、内外気温差判定部４５（差判定部の一例）と、外気導入処理部４６と、ブロア作動処理部４７と、湿度算出部４８と、制御部４９とを含む。起動オン／オフイベント検出部４１、車外湿度情報取得部４４、駐車状態検出部４２、内外気温差判定部４５、外気導入処理部４６、ブロア作動処理部４７、湿度算出部４８、及び制御部４９は、図４に示したＣＰＵ１１がＲＯＭ１３に記憶された１つ以上のプログラムを実行することでそれぞれ実現できる。

起動オン／オフイベント検出部４１は、自車の起動スイッチ５のオン／オフイベントを検出する。起動スイッチ５は、走行可能な状態に自車を起動させるときにユーザによりオンされ、走行可能な状態を解除するときにユーザによりオフされるスイッチである。起動スイッチ５は、一般的にはイグニッションスイッチであるが、電気自動車の場合は、高圧バッテリ（図示せず）から走行用電気モータ（図示せず）への電力供給路に設けられる電源スイッチである。例えば、イグニッションスイッチの場合、ユーザは、ブレーキペダル（図示せず）を操作しながら車室内のエンジンスタートスイッチ（図示せず）を押すことで、イグニッションスイッチをオン状態に遷移させることができる。起動スイッチ５がオン状態となると、制御装置４０内の電源生成回路（図示せず）により電源Ｂａに基づいて制御装置４０の動作用の電源電圧（以下、「マイコン電源電圧」と称する）が生成される。自車の起動スイッチ５のオン／オフイベントは、起動スイッチ５のオン／オフ状態に応じて変化するマイコン電源電圧の状態に基づいて検出できる。尚、制御装置４０は、起動スイッチ５のオフ状態では、起動スイッチ５を介さずに電源Ｂａからの電源電圧（＋B）に基づいて動作できる。以下、起動スイッチ５のオフ時から開始し次の起動スイッチ５のオン時で終了する期間を、「起動スイッチ５のオフ期間」とも称する。

駐車状態検出部４２は、起動スイッチ５のオフ期間の長さが所定時間Ｔ１を超える駐車状態を検出する。所定時間Ｔ１は、内外気の湿度差が十分小さくなるまでの時間であり、後述の外気導入処理の実行態様や車室内の容積等に依存するが、例えば１時間である。以下、起動スイッチ５のオフ期間の長さが所定時間Ｔ１を超える駐車状態を、「所定駐車状態」と称する。

一例では、駐車状態検出部４２は、起動スイッチ５のオフ時からの経過時間が所定時間Ｔ１になったときにタイムアウトするタイマＴＭ（図示せず）に基づいて、起動スイッチ５がオンするまでにタイマＴＭがタイムアウトした場合に、所定駐車状態を検出する。

他の例では、駐車状態検出部４２は、起動スイッチ５のオン時に、前回の起動スイッチ５のオフ時からの経過時間が所定時間Ｔ１を超えているか否かを判定し、経過時間が所定時間Ｔ１を超えている場合は、所定駐車状態を検出する。

車外湿度情報取得部４４は、自車位置における自車の外部（外気）の湿度を表す車外湿度情報を取得する。以下、外気の湿度を「車外湿度」と称する。車外湿度は、自車の外部の相対湿度及び絶対湿度のいずれも表す概念である。以下、外気の相対湿度は、「車外相対湿度」と称し、外気の絶対湿度は、「車外絶対湿度」と称する。

一例では、車外湿度情報取得部４４は、自車位置における車外相対湿度を表す車外湿度情報を取得する。一例では、車外湿度情報取得部４４が取得する車外湿度情報は、車外相対湿度自体を示す情報である。車外湿度情報は、例えば、気象情報を提供するサーバ（図示せず）から取得できる。この場合、車外湿度情報取得部４４は、通信モジュール８２を介して自車位置における車外湿度情報をサーバから取得する。尚、車外湿度情報は、気象情報に含まれる態様で取得されてもよいし、単独で取得されてもよい。サーバから提供を受けることができる車外湿度情報が地域ごとに存在する場合は、自車位置における車外湿度情報は、自車位置が属する地域に係る車外湿度情報である。尚、自車位置は、ＧＰＳ受信機８１から測位情報に基づいて判断できる。

他の例では、車外湿度情報取得部４４は、自車位置における車外絶対湿度を表す車外湿度情報を取得する。車外絶対湿度を表す車外湿度情報についても、例えば気象データを提供するサーバ（図示せず）から取得できる。かかるサーバでは、車外相対湿度及び外気温から車外絶対湿度が算出されている。この場合、車外湿度情報取得部４４は、通信モジュール８２を介して自車位置における車外湿度情報をサーバから取得する。

更なる他の例では、車外湿度情報取得部４４は、まず、雨、晴れ、雪などの天気の種別や、降水量や降雪量を表す天気情報を取得する。この場合、車外湿度情報取得部４４は、天気情報に基づいて、自車位置における車外湿度を、例えば車外湿度導出用マップ（図５Ａ参照）を用いて予測することで、車外湿度情報を取得する。図５Ａに示す車外湿度導出用マップでは、季節ごと且つ天気ごとに、対応する車外相対湿度が規定されている。尚、図５Ａにおいて、"＊＊"は、対応する何らかの情報があることを意味する。天気情報は、例えば気象データを提供するサーバ（図示せず）から取得できる。かかるサーバは、例えば、全国の多数の観測者から寄せられた生の情報や、全国各地に設けられた観測器からの観測データ、レーダによる雲の動きなどから予測に基づいて、リアルタイム性の高い天気情報を導出・提供するサーバである。サーバから提供を受けることができる天気情報が地域ごとに存在する場合は、自車位置における天気情報は、自車位置が属する地域に係る天気情報である。或いは、レインセンサがエアコン関連センサ８６の一要素として自車に搭載される場合は、天気情報は、レインセンサから取得できる。例えば、レインセンサによる雨滴の検出情報は、天気の種別が"雨"であることを表す。

車外湿度情報取得部４４は、起動スイッチ５がオンされたときの車外湿度を表す車外湿度情報を取得する。

一例では、車外湿度情報取得部４４は、起動スイッチ５のオン時の車外湿度情報を取得する。他の例では、車外湿度情報取得部４４は、起動スイッチ５のオフ期間中の全体にわたる車外湿度情報（例えば一定時間毎の車外湿度情報）を取得する。この場合、車外湿度情報取得部４４が取得した車外湿度情報の平均値又は最大値は、起動スイッチ５がオンされたときの車外湿度を表す情報として利用できる。更なる他の例では、車外湿度情報取得部４４は、直近の起動スイッチ５のオフ期間中の任意の時点（但し、起動スイッチ５のオン時よりも前）の車外湿度情報を取得する。起動スイッチ５のオフ期間中の車外湿度の変化が少ない場合は、起動スイッチ５のオン時よりも前の車外湿度情報であっても、若干精度が落ちるものの、起動スイッチ５がオンされたときの車外湿度を表す情報として利用できる。

内外気温差判定部４５は、起動スイッチ５のオフ状態において、又は、起動スイッチ５がオンされたときに、外気温と内気温との差（以下、「内外気温差」と称する）が所定値Ｄｔｈ以下であるか否かを判定する。所定値Ｄｔｈは、内外気の湿度差が十分小さくなったと推定できる内外気温差であり、例えば５℃であるが、精度を更に高める場合は、例えば１℃である。尚、外気温情報は、外気温センサ８６２から取得できる。内気温情報は、内気温センサ８６１から取得できる。以下の説明において出てくる外気温情報等についても、取得方法は同様である。

一例では、内外気温差判定部４５は、起動スイッチ５のオフイベントから所定時間Ｔ２経過時に、その時点の外気温情報及び内気温情報に基づいて、内外気温差が所定値Ｄｔｈ以下であるか否かを判定する。所定時間Ｔ２は、例えば所定時間Ｔ１と同じである。この場合、内外気温差判定部４５は、駐車状態検出部４２と共通のタイマＴＭを用いて起動できる。但し、所定時間Ｔ２は、所定時間Ｔ１よりも長くてもよいし短くてもよい。

他の例では、内外気温差判定部４５は、起動スイッチ５がオンされたときに、その時点の外気温情報及び内気温情報に基づいて、内外気温差が所定値Ｄｔｈ以下であるか否かを判定する。

外気導入処理部４６は、起動スイッチ５のオフ状態において空調装置１０の外気導入率を０％よりも大きくする外気導入処理を実行する。尚、外気導入率は、外内気ドア１１９の開度を調整することで変化させることができる。例えば、外気導入処理部４６は、起動スイッチ５がオフされる際に、空調装置１０の外気導入率を所定率α（＞０）に設定する。或いは、外気導入処理部４６は、起動スイッチ５がオフされたときから所定の短い時間（例えば１分以内の時間）が経過した後、空調装置１０の外気導入率を所定率αに設定する。起動スイッチ５のオフ状態においては、外気導入率が高いほど内外気の湿度差が小さくなりやすい。従って、所定率αは、好ましくは、５０％以上であり、例えば１００％である。

一例では、外気導入処理部４６は、空調装置１０の外気導入率を所定率αに設定すると、その後の起動スイッチ５のオフ状態において空調装置１０の外気導入率を所定率α以上に維持する。これは、外気導入率が大きい状態の時間が長いほど内外気の湿度差が小さくなりやすいためである。

他の例では、外気導入処理部４６は、空調装置１０の外気導入率を所定率αに設定した後、起動スイッチ５のオフ状態において所定時間Ｔ４が経過した場合に、外気導入率を０％に戻す（即ち外気導入率が０％よりも大きい状態を終了させる）。これは、外気導入率を０％に戻した場合でも、起動スイッチ５がオンされるまで、内外気の湿度差が十分小さい状態が維持される可能性が高いためである。所定時間Ｔ４は、外気導入率が所定率αである状態で内外気の湿度差が十分小さくなるのに必要な時間であり、例えば１時間である。

ブロア作動処理部４７は、起動スイッチ５のオフ状態において、ブロア作動処理を実行する。ブロア作動処理は、空調装置１０の外気導入率が０％よりも大きい状態でブロアモータ１２２を作動させる処理である。本実施例では、一例として、ブロア作動処理部４７は、起動スイッチ５のオフ状態において内外気温差判定部４５により内外気温差が所定値Ｄｔｈ以下でないと判定された場合に、ブロア作動処理を開始する。ブロア作動処理部４７は、ブロア作動処理を開始すると、起動スイッチ５のオフ状態において、所定の終了条件（以下、単に「ブロア作動終了条件」と称する）が満たされるまでブロア作動処理を継続する。

ブロア作動終了条件は、内外気の湿度差が十分小さくなったと推定できるタイミングでブロア作動処理が終了するように設定される。一例では、ブロア作動終了条件は、現在の外気温情報及び内気温情報に基づく内外気温差が所定値Ｄｔｈ以下であることである第１終了条件からなる。第１終了条件を用いる場合、ブロア作動処理部４７は、内外気温差判定部４５と協動して第１終了条件の成否を判定する。他の一例では、ブロア作動終了条件は、ブロアモータ１２２の作動時間が所定時間Ｔ３を超えることである第２終了条件からなる。所定時間Ｔ３は、所定値Ｄｔｈ等に依存するが、例えば１０分である。更なる他の一例では、ブロア作動終了条件は、第１終了条件及び第２終了条件の双方をＯＲ条件の関係で含み、第１終了条件及び第２終了条件のいずれか一方が満たされた場合に満たされてもよい。

湿度算出部４８は、所定条件（以下、「車外湿度利用条件」と称する）が満たされた場合、車外湿度情報取得部４４により取得された車外湿度情報に基づく絶対湿度を初期値として、起動スイッチ５のオン状態における自車の車内絶対湿度（自車の車内の絶対湿度）を算出する。『車外湿度情報取得部４４により取得された車外湿度情報に基づく絶対湿度』とは、車外湿度情報が車外相対湿度を表す場合は、該車外相対湿度に基づく絶対湿度への換算値（例えば、後述の第1初期値）であり、車外湿度情報が車外絶対湿度を表す場合は、該車外絶対湿度である。初期値は、起動スイッチ５がオンされた際の車内絶対湿度を表す値である。

車外湿度利用条件は、内外気の湿度差が十分小さい状況下で満たされるように規定される条件であり、次の４つの条件のうちの、第１条件を含む。
（第１条件）外気導入処理部４６により外気導入処理が実行されたこと。
（第２条件）駐車状態検出部４２により所定駐車状態が検出されたこと。
（第３条件）内外気温差判定部４５により内外気温差が所定値Ｄｔｈ以下であると判定されたこと。
（第４条件）ブロア作動処理部４７によりブロア作動処理が実行されたこと。

第１例では、車外湿度利用条件は、簡易的に、第1条件が成立した場合に満たされる。或いは、車外湿度利用条件は、第1条件及び第２条件が同時に成立した場合に満たされる。或いは、車外湿度利用条件は、第1条件及び第３条件が同時に成立した場合に満たされる。或いは、車外湿度利用条件は、第1条件及び第４条件が同時に成立した場合に満たされる。或いは、車外湿度利用条件は、第1条件〜第３条件が同時に成立した場合に満たされる。或いは、車外湿度利用条件は、第1条件、第２条件、及び第４条件が同時に成立した場合に満たされる。

第２例では、車外湿度利用条件は、第１所定条件と第２所定条件のいずれか一方が満たされた場合に満たされる。

第２例において、一例では、第１所定条件は、第１条件及び第３条件が同時に成立した場合に満たされる。第２所定条件は、第１条件及び第４条件が同時に成立した場合に満たされる。尚、上述のように、ブロア作動処理は、外気導入率が０％よりも大きい状態で実行されるので、第４条件が満たされることは、第１条件が満たされることを必然的に伴う。

第２例において、他の一例では、第１所定条件は、第１条件〜第３条件が同時に成立した場合に満たされる。第２所定条件は、第１条件、第２条件、及び第４条件が同時に成立した場合に満たされる。

尚、第４条件については、例えば以下の第４Ａ条件で置換されてもよい。
（第４Ａ条件）ブロア作動処理部４７によりブロア作動処理が実行され、且つ、ブロア作動処理がブロア作動終了条件が満たされることで終了したこと。
尚、ブロア作動終了条件が上述の第１終了条件からなる場合、第４Ａ条件が満たされると、必然的に、上記の第３条件が満たされることになる。また、ブロア作動終了条件が、第１終了条件及び第２終了条件のいずれか一方が満たされた場合に満たされる構成の場合、第４Ａ条件は、例えば以下の第４Ｂ条件で置換されてもよい。
（第４Ｂ条件）ブロア作動処理部４７によりブロア作動処理が実行され、且つ、ブロア作動処理が第１終了条件が満たされることで終了したこと。
尚、この場合も、第４Ｂ条件が満たされると、必然的に、上記の第３条件が満たされることになる。尚、第４Ａ条件及び第４Ｂ条件は、いずれも、第４条件が必要条件である。即ち、第４Ａ条件が満たされることは、第４条件が満たされることを必然的に伴い、第４Ｂ条件が満たされることは、第４条件が満たされることを必然的に伴う。第４条件に代えて第４Ａ条件又は第４Ｂ条件が用いられる場合は、内外気の湿度差が十分小さい状況下においてのみ車外湿度利用条件が満たされる可能性が、更に高くなる。

本実施例では、一例として、湿度算出部４８は、第１湿度初期値算出部４８１、第２湿度初期値算出部４８２と、湿度更新部４８３とを含む。

本実施例では、湿度算出部４８の湿度更新部４８３は、上述の車外湿度利用条件が満たされた場合、車外湿度情報取得部４４により取得された車外湿度情報に基づいて第１湿度初期値算出部４８１により算出される車内絶対湿度（後述の第1初期値）を初期値として、起動スイッチ５のオン状態における車内絶対湿度を算出する。また、湿度算出部４８の湿度更新部４８３は、車外湿度利用条件が満たされない場合、第２湿度初期値算出部４８２により算出される車内絶対湿度（後述の第２初期値）を初期値として、起動スイッチ５のオン状態における車内絶対湿度を算出する。

但し、変形例では、湿度算出部４８は、第１湿度初期値算出部４８１を備えない。この場合、車外湿度情報取得部４４は、車外絶対湿度を表す車外湿度情報を取得する。湿度算出部４８は、車外湿度利用条件が満たされた場合、車外湿度情報取得部４４により取得された車外湿度情報が表す車外絶対湿度を、車内絶対湿度の初期値とする。その後、湿度算出部４８は、該初期値に基づいて、リアルタイムに、車内絶対湿度を算出（更新）する。従って、かかる変形例の場合も、以下で説明する本実施例の場合と同様、湿度算出部４８は、車外湿度利用条件が満たされた場合、車外湿度情報取得部４４により取得された車外湿度情報に基づく絶対湿度を初期値として、起動スイッチ５のオン状態における車内絶対湿度を算出することになる。

以下では、特に言及しない限り、車外湿度情報取得部４４が取得する車外湿度情報は、車外相対湿度を表すものとする。尚、一般的に入手が容易な気象情報に含まれる車外湿度情報は、車外相対湿度を表す。

第１湿度初期値算出部４８１は、起動スイッチ５がオンされたときの外気温又は内気温を表す温度情報と、車外湿度情報取得部４４が取得する車外湿度情報とに基づいて、車内絶対湿度を算出する。第１湿度初期値算出部４８１が算出する車内絶対湿度は、車外湿度利用条件が満たされた場合に車内絶対湿度の初期値として利用される。以下では、第１湿度初期値算出部４８１が算出する車内絶対湿度を、「車内絶対湿度の第１初期値」と称する。

起動スイッチ５がオンされたときの外気温を表す温度情報としては、起動スイッチ５がオンされたときに外気温センサ８６２から得られる外気温情報を利用できる。但し、他の例では、直近の起動スイッチ５のオフ期間中の任意の時点（但し、起動スイッチ５のオン時よりも前）に得られる外気温センサ８６２からの外気温情報が利用されてもよい。外気温の変化が少ない場合は、かかる外気温情報であっても、若干精度が落ちるものの、起動スイッチ５がオンされたときの外気温を表す情報として利用できる。同様に、起動スイッチ５がオンされたときの内気温を表す温度情報としては、起動スイッチ５がオンされたときに内気温センサ８６１から得られる内気温情報を利用できる。但し、同様に、他の例では、直近の起動スイッチ５のオフ期間中の任意の時点（但し、起動スイッチ５のオン時よりも前）に得られる内気温センサ８６１からの内気温情報が利用されてもよい。

車内絶対湿度の第１初期値の算出方法は、例えば以下のとおりである。

一例では、第１湿度初期値算出部４８１は、外気温と、車外相対湿度とから車外絶対湿度を算出し、算出した車外絶対湿度を、車内絶対湿度の第１初期値とする。これは、上述のように、車外湿度利用条件が満たされた場合は、内外気の湿度差が小さい可能性が高いためである。尚、外気温及び車外相対湿度に基づく車外絶対湿度の算出方法は、例えば以下のとおりである。
（車外絶対湿度）＝（外気温に対する飽和水蒸気量）×（車外相対湿度）／１００
外気温に対する飽和水蒸気量は、相対湿度１００％の特性（温度と絶対湿度の関係）Ｃ１（図５Ｂ参照）から求めることができる。

他の一例では、第１湿度初期値算出部４８１は、内気温を外気温として用いて、車外相対湿度から車外絶対湿度を算出し、算出した車外絶対湿度を、車内絶対湿度の第１初期値とする。これは、上述のように、車外湿度利用条件が満たされた場合は、内外気の湿度差及び内外気の温度差が共に小さい可能性が高いためである。

第２湿度初期値算出部４８２は、起動スイッチ５がオンされたときの内気温を表す内気温情報に基づいて、車内絶対湿度を算出する。第２湿度初期値算出部４８２が算出する車内絶対湿度は、車外湿度利用条件が満たされない場合に車内絶対湿度の初期値として利用される。以下では、第２湿度初期値算出部４８２が算出する車内絶対湿度を、「車内絶対湿度の第２初期値」と称する。

一例では、第２湿度初期値算出部４８２は、内気温に対応する飽和水蒸気量を、車内絶対湿度の第２初期値とする。即ち、第２湿度初期値算出部４８２は、車内相対湿度が１００％であると仮定して、内気温に対応する飽和水蒸気量を、車内絶対湿度の第２初期値とする。尚、内気温に対応する飽和水蒸気量は、相対湿度１００％の特性（温度と絶対湿度の関係）Ｃ１（図５Ｂ参照）から求めることができる。

湿度更新部４８３は、第１湿度初期値算出部４８１により算出される車内絶対湿度の第１初期値又は第２湿度初期値算出部４８２により算出される車内絶対湿度の第２初期値を用いて、その後（即ち起動スイッチ５のオン時よりも後）の車内絶対湿度を算出（更新）する。この更新方法は、例えば特開2015-54688号公報に開示される方法により実現できる。即ち、湿度更新部４８３は、リアルタイムに、自車走行中における車内絶対湿度の増加量及び絶対湿度の減少量の双方を別々に算出して、これらに基づいて車内絶対湿度を算出（更新）する。車内絶対湿度の増加量は、例えば乗員からの水蒸気発生量（呼吸と発汗に伴う蒸発水分量）に起因した増加量を含む。車内絶対湿度の減少量は、例えば、内外気の換気に起因した減少量、車室内の低温部位での凝縮に起因した減少量、及び車室内の内装部材への吸湿に起因した減少量を含む。

制御部４９は、起動スイッチ５のオン後において、空調装置１０の吸込口モードを制御する。空調装置１０の動作モードがマニュアルモードの場合、制御部４９は、吸込口モード（内気循環モード又は外気導入モード）を切り替えるスイッチの状態に応じて、吸込口モードを設定する。空調装置１０の動作モードがオートモードである場合、制御部４９は、湿度更新部４８３により算出される車内絶対湿度に基づいて、吸込口モードを決定する。例えば、制御部４９は、図５Ｂに示す特性から、内気温と車内絶対湿度とに基づいて、内気温及び車内絶対湿度に対応した車内相対湿度を算出する。そして、制御部４９は、算出した車内相対湿度が内気化開始湿度以下である場合は、外気導入率を０％に設定する（内気循環モード）。他方、制御部４９は、算出した車内相対湿度が内気化開始湿度を超える場合は、外気導入率を１００％に設定する（外気導入モード）。このようにして、湿度センサを用いずに、車内相対湿度に応じた吸込口モードの制御が実現される。以下、起動スイッチ５のオン後における外気導入モードから内気循環モードへの遷移を「内気化」とも称する。

空調制御システム１によれば、上述のように、車外湿度利用条件が満たされた場合には、第１湿度初期値算出部４８１が、車外湿度情報取得部４４により取得された車外湿度情報を用いて、車内絶対湿度の第１初期値を算出する。車外湿度利用条件が満たされた場合は、内外気の湿度差が十分小さい可能性が高い。従って、車外湿度情報を用いることで、車内絶対湿度の第１初期値を精度良く算出できる可能性が高くなる。算出精度の高い第１初期値が得られると、車内絶対湿度の第１初期値に基づいて湿度更新部４８３により算出されるその後の車内絶対湿度の算出精度が高くなる。このようにして、空調制御システム１によれば、車外湿度利用条件が満たされた場合に、車外湿度情報を用いて、算出精度の高い車内絶対湿度が得られる可能性を高めることができる。

また、空調制御システム１によれば、上述のように、車外湿度利用条件が満たされない場合には、第２湿度初期値算出部４８２が、車外湿度情報を用いずに、車内絶対湿度の第２初期値を算出する。内外気の湿度差が比較的大きい場合は、車外湿度情報を用いて車内絶対湿度の初期値を求めると、初期値の精度が悪くなる虞がある。この点、空調制御システム１によれば、内外気の湿度差が比較的大きい可能性がある場合は、車内絶対湿度の第２初期値が算出される。これにより、実際には内気よりも外気の相対湿度が有意に低い状況下において車外湿度情報を用いて車内絶対湿度の初期値を求める場合に生じうる不都合（例えば、内気化を必要以上に早めてしまうことに起因してフロントウインドシールドの曇りが発生してしまうという不都合）を、低減できる。

図６は、本実施例による効果の説明図である。図６には、第１初期値を用いる場合の、起動スイッチ５のオン時からの車内相対湿度（湿度更新部４８３による算出値）の推移（時系列）が曲線Ｌ１で示され、第２初期値を用いる場合の同推移（時系列）が曲線Ｌ２で示される。尚、曲線Ｌ１及び曲線Ｌ２に関して、内気温の条件は同一である。内気温が同一であるとき、第２初期値の方が第１初期値よりも高くなる。また、図６では、車外湿度情報が示す自車位置における車外相対湿度は、１００％よりも有意に低いものとする（例えば８０％）。

第２初期値を用いて車内相対湿度を算出する場合は、車内相対湿度の算出値は曲線Ｌ２の推移となり、時刻ｔ２にて内気化（外気導入モードから内気循環モードへの遷移）が実現される。これに対して、第１初期値を用いて車内相対湿度を算出する場合は、車内相対湿度の算出値は、第１初期値が第２初期値よりも低い分だけ、曲線Ｌ２よりも低い曲線Ｌ１の推移となり、時刻ｔ２よりも前の時刻ｔ１にて内気化が実現される。このように、第１初期値を用いて車内相対湿度を算出する場合は、第２初期値を用いて車内相対湿度を算出する場合に比べて、時刻ｔ２〜時刻ｔ１の時間差だけ、空調装置１０の内気化が早まる。

ところで、近年では、内燃機関の効率向上により排熱が減少する傾向があり、必要な暖房能力を得るために追加のエネルギーを使い、車両燃費が悪化するという問題が生じつつある。また、ハイブリッド車や、排熱が利用できない電気自動車においては、暖房負荷が燃費や航続距離に大きな影響を及ぼす。暖房負荷を低減させるためには、内気循環率を増やし、換気損失を低減することが有用である。また、自車が内燃機関を備える場合は、内燃機関の早期の暖気化のためにも、換気損失を低減することが有用である。

この点、空調制御システム１によれば、上述のように、車外湿度利用条件が満たされた場合には、湿度更新部４８３が第１初期値を用いて車内絶対湿度を算出するので、かかる場合に湿度更新部４８３が第２初期値を用いて車内絶対湿度を算出する構成に比べて、内気化を早め、換気損失を低減できる。また、空調制御システム１によれば、上述のように、車外湿度利用条件が満たされた場合には、車内絶対湿度の第１初期値が高精度である可能性が高いので、初期値の精度が悪く実際値よりも有意に低い場合の不都合（例えば、内気化を必要以上に早めてしまうことに起因してフロントウインドシールドの曇りが発生してしまうという不都合）を、低減できる。このようにして、上述した空調制御システム１によれば、窓の曇りを低減しつつ、換気損失を低減できる。

次に、図７乃至図９を参照して、制御装置４０による幾つかの動作例について説明する。

図７は、制御装置４０により実行される処理の一例を示す概略フローチャートである。図７に示す処理は、所定周期毎に実行される。

ステップＳ７００では、起動オン／オフイベント検出部４１は、起動スイッチ５がオン状態であるか否かを判定する。判定結果が"ＹＥＳ"の場合は、ステップＳ７２４に進み、それ以外の場合（即ち起動スイッチ５がオフ状態である場合）は、ステップＳ７０２に進む。

ステップＳ７０２では、起動オン／オフイベント検出部４１は、起動スイッチ５のオフイベントを検出したか否かを判定する。起動オン／オフイベント検出部４１は、今回の周期で起動スイッチ５がオン状態からオフ状態に変化した場合に、起動スイッチ５のオフイベントを検出する。判定結果が"ＹＥＳ"の場合は、ステップＳ７０４に進み、それ以外の場合（即ち起動スイッチ５がオフイベントよりも後のオフ状態である場合）は、今回周期の処理は終了する。

ステップＳ７０４では、起動オン／オフイベント検出部４１は、第１条件成立フラグを"０"にリセットする。第１条件成立フラグは、外気導入処理部４６により外気導入処理が実行されたか否かを表すフラグであり、第１条件成立フラグが"１"であることは、外気導入処理が実行されたことを表す。

ステップＳ７０６では、外気導入処理部４６は、空調装置１０の外気導入率を所定率αに設定する。図７では、所定率αは１００％であるとする。尚、外気導入処理部４６は、現時点の空調装置１０の外気導入率が既に１００％であるときはその状態を維持し、現時点の空調装置１０の外気導入率が１００％未満であるときは、空調装置１０の外気導入率を１００％に変更する。

ステップＳ７０８では、外気導入処理部４６は、第１条件成立フラグを"１"にセットする。

ステップＳ７２４では、湿度算出部４８は、エアコン関連センサ８６から各センサ情報（内気温情報など）の現在値を取得する。

ステップＳ７２６では、起動オン／オフイベント検出部４１は、起動スイッチ５のオンイベントを検出したか否かを判定する。起動オン／オフイベント検出部４１は、今回の周期で起動スイッチ５がオフ状態からオン状態に変化した場合に、起動スイッチ５のオンイベントを検出する。判定結果が"ＹＥＳ"の場合は、ステップＳ７３２に進み、それ以外の場合（即ち起動スイッチ５がオンイベントよりも後のオン状態である場合）は、ステップＳ７４０に進む。

ステップＳ７３２では、湿度算出部４８は、第１条件成立フラグが"１"であるか否かを判定する。判定結果が"ＹＥＳ"の場合は、ステップＳ７３４に進み、それ以外の場合（即ち、第１条件成立フラグが"０"である場合）は、ステップＳ７３８に進む。

ステップＳ７３４では、車外湿度情報取得部４４は、車外湿度情報を取得する。図７では、車外湿度情報取得部４４は、現時点の車外湿度情報を取得する。

ステップＳ７３６では、第１湿度初期値算出部４８１は、ステップＳ７３４で車外湿度情報取得部４４が取得した車外湿度情報が示す車外相対湿度と、ステップＳ７２４で得た内気温情報とに基づいて、車内絶対湿度の第１初期値を算出する。車内絶対湿度の第１初期値の算出方法は、上述のとおりである。

ステップＳ７３８では、第２湿度初期値算出部４８２は、ステップＳ７２４で得た内気温情報に基づいて、車内絶対湿度の第２初期値を算出する。車内絶対湿度の第２初期値の算出方法は、上述のとおりである。

ステップＳ７４０では、湿度更新部４８３は、車内絶対湿度の現在値を算出（更新）する。この更新方法は、上述のとおりである。例えば、ステップＳ７３６又はステップＳ７３８で算出された初期値（第１初期値又は第２初期値）をＨｒ（ｔ０）とし、今回の起動スイッチ５のオンイベントから現時点まで車内絶対湿度の増加量及び減少量をそれぞれΔＨｒ１（ｔ）及びΔＨｒ２（ｔ）としたとき、車内絶対湿度の現在値Ｈｒ（ｔ）は、次のように算出される。
Ｈｒ（ｔ）＝Ｈｒ（ｔ０）＋ΔＨｒ１（ｔ）−ΔＨｒ２（ｔ）
ステップＳ７４２では、制御部４９は、ステップＳ７４０で湿度更新部４８３が算出した車内絶対湿度の現在値に基づいて、車内相対湿度の現在値を算出し、算出した車内相対湿度の現在値に基づいて、吸込口モードを決定する。吸込口モードの決定方法は上述のとおりである。

図７に示す処理によれば、起動オン／オフイベント検出部４１が起動スイッチ５のオフイベントを検出すると、外気導入処理部４６は、空調装置１０の外気導入率を１００％に設定する。これにより、空調装置１０の外気導入率が例えば０％に設定される場合に比べて、起動スイッチ５のオフ状態において車室内への外気導入を促進できる。従って、起動スイッチ５のオフ状態で空調装置１０の外気導入率が例えば０％に設定される場合に比べて、起動スイッチ５のオフ状態において内外気の湿度差が十分小さくなる可能性が高くなり、その結果、精度の高い第１初期値が算出される可能性が高くなる。精度の高い第１初期値が算出されると、上述の如く、湿度更新部４８３により算出されるその後の車内絶対湿度の算出精度を高めることが可能となる。

尚、図７では、車外湿度利用条件は、第１条件からなるが、変形例では、車外湿度利用条件は、第２条件を更に含む。この変形例では、図示は省略するが、ステップＳ７３２の判定に先立って、駐車状態検出部４２は、前回の起動スイッチ５のオフイベントから今回の起動スイッチ５のオンイベントまでの期間の長さが第１所定時間Ｔ１を超えるか否かを判定する。判定結果が"ＹＥＳ"の場合（即ち所定駐車状態を検出した場合）は、ステップＳ７３２に進み、それ以外の場合は、ステップＳ７３８に進む。かかる変形例によれば、第２条件が追加されることで、精度の高い第１初期値が算出される可能性が更に高くなる。

尚、図７に示す動作例が採用される場合は、空調制御システム１の制御装置４０において、駐車状態検出部４２、内外気温差判定部４５及びブロア作動処理部４７は不要であり、駐車状態検出部４２、内外気温差判定部４５及びブロア作動処理部４７を備えない制御装置が使用されてもよい。

図８は、制御装置４０により実行される処理の他の一例（図７に対する代替例）を示す概略フローチャートである。図８に示す処理は、例えば所定周期毎に実行される。図８に示す処理は、図７に示した処理に対して、ステップＳ７０４がステップＳ７０４'で置換され、ステップＳ７０８の後にステップＳ８０２が追加され、ステップＳ７０２の判定結果が"ＮＯ"の場合にステップＳ８０４乃至ステップＳ８２２が追加的に実行され、ステップＳ７３２に代えてステップＳ８３０及びステップＳ８３２が実行される点が異なる。以下、異なる部分を説明する。尚、図８では、以下で説明するように、車外湿度利用条件は、第１所定条件と第２所定条件のいずれか一方が満たされた場合に満たされる。

ステップＳ７０４'では、起動オン／オフイベント検出部４１は、第１条件成立フラグ、第２条件成立フラグ、第３条件成立フラグ、及び第４条件成立フラグの全てを"０"にリセットする。第１条件成立フラグは、上述のとおりである。第２条件成立フラグは、駐車状態検出部４２により所定駐車状態が検出されたか否かを表すフラグであり、第２条件成立フラグが"１"であることは、駐車状態検出部４２により所定駐車状態が検出されたことを表す。第３条件成立フラグは、内外気温差判定部４５により内外気温差が所定値Ｄｔｈ以下であると判定されたか否かを表すフラグであり、第３条件成立フラグが"１"であることは、内外気温差判定部４５により内外気温差が所定値Ｄｔｈ以下であると判定されたことを表す。第４条件成立フラグは、ブロア作動処理部４７によりブロア作動処理が実行され、且つ、ブロア作動処理がブロア作動終了条件が満たされることで終了したか否かを表すフラグ（即ち、上述の第４Ａ条件が満たされたか否かを表すフラグ）であり、第４条件成立フラグが"１"であることは、「ブロア作動処理部４７によりブロア作動処理が実行され、且つ、ブロア作動処理がブロア作動終了条件が満たされることで終了したこと」を表す。

ステップＳ８０２では、起動オン／オフイベント検出部４１は、所定時間Ｔ１後にタイムアウトするタイマＴＭを起動する。尚、タイマＴＭは、タイムアウトしたとき、又は、起動スイッチ５がオンしたときに停止する。

ステップＳ８０４では、起動オン／オフイベント検出部４１は、タイマＴＭがタイムアウトしたか否かを判定する。判定結果が"ＹＥＳ"の場合は、ステップＳ８０６に進み、それ以外の場合は、今回周期の処理は終了する。

ステップＳ８０６では、駐車状態検出部４２は、第２条件成立フラグを"１"にセットする。

ステップＳ８１０では、内外気温差判定部４５は、内気温センサ８６１から現時点の内気温情報を取得すると共に、外気温センサ８６２から現時点の外気温情報を取得する。

ステップＳ８１１では、内外気温差判定部４５は、ステップＳ８１０で得た内気温情報及び外気温情報に基づいて、内外気温差が所定値Ｄｔｈ以下であるか否かを判定する。判定結果が"ＹＥＳ"の場合は、ステップＳ８１２に進み、それ以外の場合は、ステップＳ８１４に進む。

ステップＳ８１２では、内外気温差判定部４５は、第３条件成立フラグを"１"にセットする。

ステップＳ８１４では、ブロア作動処理部４７は、ブロアモータ１２２を作動させることで、ブロア作動処理を開始する。図８では、ブロア作動処理部４７は、ブロアモータ１２２の回転数を最大値に設定し、ブロア作動処理を開始する。

ステップＳ８１６では、ブロア作動処理部４７は、ブロア作動終了条件が成立したか否かを判定する。図８では、ブロア作動終了条件は、上述の第２終了条件（「ブロアモータ１２２の作動時間が所定時間Ｔ３を超えること」）からなる。判定結果が"ＹＥＳ"の場合は、ステップＳ８１７に進み、それ以外の場合は、ステップＳ８２０に進む。

ステップＳ８１７では、ブロア作動処理部４７は、ブロア作動処理を終了する。

ステップＳ８１８では、ブロア作動処理部４７は、第４条件成立フラグを"１"にセットする。

ステップＳ８２０では、ブロア作動処理部４７は、起動オン／オフイベント検出部４１により起動スイッチ５のオンイベントが検出されたか否かを判定する。判定結果が"ＹＥＳ"の場合は、ステップＳ７３８に進み、それ以外の場合は、ステップＳ８２２に進む。尚、ステップＳ８２０の判定結果が"ＹＥＳ"である場合に進むステップＳ７３８では、第２湿度初期値算出部４８２は、エアコン関連センサ８６の内気温センサ８６１から内気温の現在値を取得した上で、車内絶対湿度の第２初期値を算出する。ここで、ステップＳ８２０の判定結果が"ＹＥＳ"である場合は、ブロア作動処理が、起動スイッチ５のオンイベントに起因して、ブロア作動終了条件が成立するまで継続されなかった場合である。ブロア作動処理がブロア作動終了条件が成立するまで継続されなかった場合は、内外気の湿度差が十分小さくなっていない可能性がある。このため、図８では、ステップＳ８２０での判定結果が"ＹＥＳ"の場合は、ステップＳ７３８に進むようにしている。

ステップＳ８２２では、ブロア作動処理部４７は、１所定周期分の時間を待機する。即ち、ブロア作動処理部４７は、次の処理周期でステップＳ８１６の判定を再度行う。

ステップＳ８３０では、湿度算出部４８は、第１所定条件が満たされたか否かを判定する。即ち、湿度算出部４８は、第１条件成立フラグ、第２条件成立フラグ、及び第３条件成立フラグの全てが"１"であるか否かを判定する。判定結果が"ＹＥＳ"の場合は、ステップＳ７３４に進み、それ以外の場合（即ち、第１条件成立フラグ、第２条件成立フラグ、及び第３条件成立フラグの少なくともいずれかが"０"である場合）は、ステップＳ８３２に進む。

ステップＳ８３２では、湿度算出部４８は、第２所定条件が満たされたか否かを判定する。即ち、湿度算出部４８は、第１条件成立フラグ、第２条件成立フラグ、及び第４条件成立フラグの全てが"１"であるか否かを判定する。判定結果が"ＹＥＳ"の場合は、ステップＳ７３４に進み、それ以外の場合（即ち、第１条件成立フラグ、第２条件成立フラグ、及び第４条件成立フラグの少なくともいずれかが"０"である場合）は、ステップＳ７３８に進む。

図８に示す処理によれば、図７に示す処理と同様、外気導入処理部４６は、空調装置１０の外気導入率を１００％に設定するので、空調装置１０の外気導入率が例えば５０％に設定される場合に比べて、起動スイッチ５のオフ状態において外気導入を促進できる。従って、空調装置１０の外気導入率が例えば５０％に設定される場合に比べて、所定駐車状態を検出するための閾値である所定時間Ｔ１を短くすることも可能となり、起動スイッチ５のオフ期間が比較的短い場合でも、精度の高い第１初期値が算出される可能性が高くなる。精度の高い第１初期値が算出されると、上述の如く、湿度更新部４８３により算出されるその後の車内絶対湿度の算出精度を高めることが可能となる。

ところで、外気導入率が所定率α（例えば１００％）に設定され且つ起動スイッチ５のオフ期間が第１所定時間Ｔ１を超える状態（所定駐車状態）が検出された場合であっても、所定率αや第１所定時間Ｔ１の設定態様やその他の要因に起因して、内外気の湿度差が十分小さくなっていない場合もあり得る。例えば、起動スイッチ５がオフされた時点での内外気の湿度差が非常に大きい場合、外気導入率が所定率αに設定された状態で起動スイッチ５のオフ期間が第１所定時間Ｔ１を超えた時点においても、内外気の湿度差が十分小さくなっていない場合があり得る。

この点、図８に示す処理によれば、車外湿度利用条件として第１所定条件又は第２所定条件が満たされた場合に、内外気の湿度差が十分小さいと判断して、第１初期値が使用される。図８では、第１所定条件は、第１条件及び第２条件に対して、内外気温差判定部４５により内外気温差が所定値Ｄｔｈ以下であると判定されたこと（第３条件）がＡＮＤ条件の関係で付加された条件である。内外気温差は、車室内に外気が十分に導入されているか否かの指標値として利用できる。内外気温差は、車室内に導入された外気が多いほど小さくなるためである。従って、図８に示す処理によれば、内外気の湿度差が比較的小さいときに第１初期値が使用される可能性を更に高めることができる。

また、図８では、第２所定条件は、上述のように、第１条件及び第２条件に対して、第４Ａ条件がＡＮＤ条件の関係で付加された条件である。ブロア作動処理は、同一の外気導入率（＞０）においては、自然換気に比べて、車室内への外気の導入を促進できる。また、ブロア作動処理は、自然換気に比べて、内外気の湿度差を急速に小さくできる。従って、図８に示す処理によれば、内外気の湿度差が比較的小さいときに第１初期値が使用される可能性を更に高めることができる。また、内外気温差判定部４５により内外気温差が所定値Ｄｔｈ以下であると判定された場合にはブロア作動処理が実行されないので、起動スイッチ５のオフ状態におけるブロア作動処理の実行機会を低減し、省電化を図ることができる。

尚、図８に示す処理では、ステップＳ８１１の判定結果が"ＮＯ"の場合に、ステップＳ８１４に進み、ブロア作動処理が実行されるが、これに限られない。例えば、第１変形例では、図８において、ステップＳ８１４乃至ステップＳ８２２、及びステップＳ８３２が省略されてよい。この場合、ステップＳ８１１の判定結果が"ＮＯ"の場合に、今回周期の処理は終了し、ステップＳ８３０の判定結果が"ＮＯ"の場合に、ステップＳ７３８に進むこととしてもよい。かかる第１変形例では、ブロア作動処理部４７を無くすことができる。

また、第１変形例に対する更なる変形例（以下、「第２変形例」と称する）では、ステップＳ８１０が省略され、ステップＳ８１１及びステップＳ８１２は、起動スイッチ５のオン時に実行される。第２変形例の場合、図８において、内外気温差判定部４５は、湿度算出部４８によるステップＳ８３０の判定に先立って、ステップＳ７２４で得た外気温情報と内気温情報とに基づいて、内外気温差が所定値Ｄｔｈ以下であるか否かを判定する。そして内外気温差判定部４５は、内外気温差が所定値Ｄｔｈ以下である場合は、第３条件成立フラグを"１"にセットする。

また、第２変形例に対する更なる変形例（以下、「第３変形例」と称する）では、ステップＳ８０２乃至８０６が省略される。第３変形例の場合、ステップＳ７０２の判定結果が"ＮＯ"の場合は、今回周期の処理は終了する。また、第３変形例の場合、駐車状態検出部４２は、湿度算出部４８によるステップＳ８３０の判定に先立って、前回の起動スイッチ５のオフイベントから今回のオンイベントまでの期間の長さが第１所定時間Ｔ１を超えるか否かを判定する。そして、駐車状態検出部４２は、判定結果が"ＹＥＳ"の場合は、所定駐車状態を検出したとして第２条件成立フラグを"１"にセットする。

また、図８に示す処理では、駐車状態検出部４２が用いられるが、これに限られない。例えば、第４変形例では、タイマＴＭは、起動時から所定時間Ｔ２後にタイムアウトする別のタイマＴＭ２で置換され、所定時間Ｔ２は、第１所定時間Ｔ１よりも短い。かかる第４変形例では、ステップＳ８０６が省略され、ステップＳ８３０及びステップＳ８３２における各判定条件から、第２条件成立フラグが"１"であることが外される。

図９は、図８の処理の説明図であり、ある起動スイッチ５のオフイベントから次のオンイベントまでの期間にわたる各種状態を模式的に示すタイミングチャートである。図９には、上から順に、起動スイッチ５のオン／オフ状態、内気温Ｔｒ及び外気温Ｔａ、車内相対湿度Ｈ１及び車外相対湿度Ｈ２、外気導入率の状態、及びブロアモータ１２２の作動状態のそれぞれの時系列が示される。

図９では、時刻ｔ１にて、起動スイッチ５のオフイベントが発生し、このとき、内気温Ｔｒは、外気温Ｔａよりも有意に高く、車内相対湿度Ｈ１は、車外相対湿度Ｈ２よりも有意に高い。しかしながら、時刻ｔ１にて、外気導入率が１００％に設定されるので、内気温Ｔｒ及び外気温Ｔａ間の差、及び、車内相対湿度Ｈ１及び車外相対湿度Ｈ２間の差は、時間の経過と共に減少していく。図９では、時刻ｔ１より第１所定時間Ｔ１後の時刻ｔ２にて、内気温Ｔｒ及び外気温Ｔａ間の差が所定値Ｄｔｈ以下となっておらず、ブロア作動処理が実行される。これに伴い、内気温Ｔｒ及び外気温Ｔａ間の差、及び、車内相対湿度Ｈ１及び車外相対湿度Ｈ２間の差は、比較的急速に小さくなっていく。ブロア作動処理が終了する時刻ｔ３では、内気温Ｔｒ及び外気温Ｔａ間の差、及び、車内相対湿度Ｈ１及び車外相対湿度Ｈ２間の差は、非常に小さくなっている。その後、時刻ｔ４で起動スイッチ５のオンイベントが発生する。時刻ｔ４では、車内相対湿度Ｈ１及び車外相対湿度Ｈ２間の差が略ゼロになっており、従って、かかる場合は、湿度算出部４８により外部湿度情報に基づいて算出される車内絶対湿度（及びそれに基づく車内相対湿度）の算出精度が高くなることが分かる。

以上、各実施例について詳述したが、特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された範囲内において、種々の変形及び変更が可能である。また、前述した実施例の構成要素を全部又は複数を組み合わせることも可能である。

例えば、上述した実施例において、内外気温差判定部４５に代えて、外気の飽和水蒸気量と内気の飽和水蒸気量の差が、所定値Ｄｗ以下であるか否かを判定する判定部（以下、「飽和水蒸気量差判定部」と称し、差判定部の他の一例）（図示せず）が設けられてもよい。これは、外気の飽和水蒸気量と内気の飽和水蒸気量の差は、内外気温差と相関性が高いためである。外気の飽和水蒸気量は、相対湿度が１００％のときの水蒸気量であり、外気温に応じて変化する（図５Ｂ参照）。また、内気の飽和水蒸気量は、相対湿度が１００％のときの水蒸気量であり、内気温に応じて変化する（図５Ｂ参照）。この場合、上述の第３条件は、以下の第３Ａ条件で置換される。
（第３Ａ条件）飽和水蒸気量差判定部により飽和水蒸気量差が所定値Ｄｗ以下であると判定されたこと。

また、上述した実施例において、外気導入処理部４６は、上述の第３条件が満たされた場合や第４条件が満たされた場合に、外気導入率が０％よりも大きい状態を終了させることとしてもよい。この場合でも、その後、起動スイッチ５がオンされるまで、内外気の湿度差が小さい状態が維持される可能性があるためである。

また、上述した実施例では、ブロア作動処理部４７は、起動スイッチ５のオフ状態において内外気温差判定部４５により内外気温差が所定値Ｄｔｈ以下でないと判定された場合に、ブロア作動処理を開始するが、これに限られない。変形例では、ブロア作動処理部４７は、起動スイッチ５のオフ状態において、内外気温差判定部４５により内外気温差が所定値Ｄｔｈ以下であるか否かが判定されていない状況下で、ブロア作動処理を開始してもよい。例えば、ブロア作動処理部４７は、内外気温差判定部４５による判定に先立って、ブロア作動処理を実行してもよい。この場合、ブロア作動処理部４７は、内外気温差判定部４５と協動して、起動スイッチ５のオフ状態において、上述した第１終了条件が成立するまで、ブロア作動処理を継続してもよい。或いは、内外気温差判定部４５を備えない構成において、ブロア作動処理部４７は、例えば起動スイッチ５のオフイベントから所定時間Ｔ６経過時にブロア作動処理を開始する。その後、ブロア作動処理部４７は、起動スイッチ５のオフ状態において、第２終了条件が成立するまで、ブロア作動処理を継続する。この場合、内外気温差判定部４５を備えない構成においても、ブロア作動処理部４７が機能できる。

１ 空調制御システム
５ 起動スイッチ
８ 車載電子機器群
１０ 空調装置
４０ 制御装置
４１ オフイベント検出部
４２ 駐車状態検出部
４４ 車外湿度情報取得部
４５ 内外気温差判定部
４６ 外気導入処理部
４７ ブロア作動処理部
４８ 湿度算出部
４９ 制御部
８２ 通信モジュール
８３ ディスプレイ
８４ 操作スイッチ群
８６ エアコン関連センサ
１１９ 外内気ドア
１２２ ブロアモータ（ブロアファン）
４８１ 第１湿度初期値算出部
４８２ 第２湿度初期値算出部
４８３ 湿度更新部
８６１ 内気温センサ
８６２ 外気温センサ

Claims (6)

1. 車両に設けられる空調制御システムであって、
   空調装置と、
   前記車両の位置における外気の湿度を表す車外湿度情報であって、前記車両の起動スイッチがオンされたときの前記湿度を表す車外湿度情報を取得する車外湿度情報取得部と、
   前記起動スイッチのオフ状態において前記空調装置の外気導入率を０％よりも大きくする外気導入処理を実行する外気導入処理部と、
   前記外気導入処理部により前記外気導入処理が実行されたことである第１条件が満たされた場合に、前記車外湿度情報取得部により取得された前記車外湿度情報に基づく絶対湿度を初期値として、前記起動スイッチのオン状態における前記車両の車内絶対湿度を算出する湿度算出部とを含む、空調制御システム。
2. 前記起動スイッチがオフである期間の長さが所定時間を超える駐車状態を検出する駐車状態検出部を更に含み、
   前記湿度算出部は、前記駐車状態検出部により前記駐車状態が検出されたことである第２条件が更に満たされた場合に、前記車外湿度情報に基づく絶対湿度を初期値として前記車内絶対湿度を算出する、請求項１に記載の空調制御システム。
3. 前記起動スイッチのオフ状態において、又は、前記起動スイッチがオンされたときに、内気温と外気温の差、又は、内気温に応じた飽和水蒸気量と外気温に応じた飽和水蒸気量の差が、所定値以下であるか否かを判定する差判定部を更に含み、
   前記湿度算出部は、前記差判定部により前記差が前記所定値以下であると判定されたことである第３条件が更に満たされた場合に、前記車外湿度情報に基づく絶対湿度を初期値として前記車内絶対湿度を算出する、請求項１又は２に記載の空調制御システム。
4. 前記起動スイッチのオフ状態において、前記外気導入率が０％よりも大きい状態で前記空調装置のブロアモータを作動させるブロア作動処理を実行するブロア作動処理部を更に含み、
   前記湿度算出部は、前記ブロア作動処理部により前記ブロア作動処理が実行されたことである第４条件が更に満たされた場合に、前記車外湿度情報に基づく絶対湿度を初期値として前記車内絶対湿度を算出する、請求項１又は２に記載の空調制御システム。
5. 前記起動スイッチのオフ状態において、内気温と外気温の差、又は、内気温に応じた飽和水蒸気量と外気温に応じた飽和水蒸気量の差が、所定値以下であるか否かを判定する差判定部を更に含み、
   前記ブロア作動処理部は、前記差判定部により前記差が前記所定値以下でないと判定された場合に、前記ブロア作動処理を開始する、請求項４に記載の空調制御システム。
6. 前記車外湿度情報が表す前記湿度は、相対湿度であり、
   前記湿度算出部は、前記起動スイッチがオンされたときの外気温又は内気温を表す温度情報と、前記車外湿度情報とに基づいて、前記初期値を算出する、請求項１〜５のうちのいずれか１項に記載の空調制御システム。

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